Mikä on ohjausmekanismi? Ohjausvaihde

Ohjausmekanismia koskevat seuraavat vaatimukset::
-optimaalinen välityssuhde, joka määrittää ohjauspyörän vaaditun kiertokulman ja siihen kohdistuvan voiman välisen suhteen; - pienet energiahäviöt käytön aikana (korkea hyötysuhde);
- mahdollisuus ohjauspyörän spontaaniin palautumiseen vapaa-asentoon sen jälkeen, kun kuljettaja on lakannut pitämästä ohjauspyörää käännetyssä asennossa;
- pieniä aukkoja liikkuvissa nivelissä ohjauspyörän pienen välyksen tai vapaan liikkeen varmistamiseksi;
- korkea luotettavuus.

Eniten levinnyt vuonna matkustajavaunut Tänään saatiin hammastanko-ohjauspyörät.

Hammastanko-ohjaus ilman ohjaustehostetta:
1 - kansi;
2 - vuoraus;
3 - jousi;
4 - pallotappi;
5 - pallonivel;
6 - painotus;
7 - ohjausteline;
8 - vaihde

Tällaisen mekanismin suunnittelu sisältää ohjauspyörän akseliin asennetun vaihteen ja siihen liittyvän hammaspyörän. Kun ohjauspyörä pyörii, teline siirtyy oikealle tai vasemmalle ja kääntää ohjattavat pyörät siihen kiinnitettyjen ohjaustankojen läpi.
Syyt laaja sovellus henkilöautoissa juuri tällainen mekanismi on: suunnittelun yksinkertaisuus, alhainen paino ja valmistuskustannukset, korkea hyötysuhde, pieni määrä tankoja ja saranoita. Lisäksi ajoneuvon poikki sijaitseva hammastanko- ja hammaspyöräohjauskotelo jättää riittävästi tilaa moottoritilaan, vaihteistolle ja muille ajoneuvon osille. Hammastanko-ohjaus on erittäin jäykkä, mikä varmistaa tarkemman ajoneuvon hallinnan jyrkissä liikkeissä.
Samaan aikaan hammastanko-ohjausmekanismilla on myös useita haittoja: lisääntynyt herkkyys tien epätasaisuuksista aiheutuville iskuille ja näiden iskujen siirtyminen ohjauspyörään; taipumus ohjauksen tärinäaktiivisuuteen, lisääntynyt osien kuormitus, vaikeus asentaa tällainen ohjausmekanismi autoihin, joissa on riippuvainen ohjattujen pyörien jousitus. Tämä rajoitti tämäntyyppisten ohjausmekanismien soveltamisalan vain henkilöautoihin (joiden ohjattavaan akseliin kohdistuva pystykuorma on enintään 24 kN) autoihin, joissa on itsenäinen ohjattujen pyörien jousitus.

Hammastanko-ohjaus hydraulisella tehostimella:
1 - neste korkeassa paineessa;
2 - mäntä;
3 - matalapaineinen neste;
4 - vaihde;
5 - ohjausteline;
6 - ohjaustehostimen jakaja;
7 - ohjauspylväs;
8 - ohjaustehostimen pumppu;
9 - nestesäiliö;
10 - ripustuselementti

Globoidikierukkatyyppinen ohjausmekanismi ilman hydraulista tehostetta:
1 - rulla;
2 - mato

Henkilöautot, joissa on riippuvainen ohjauspyörän jousitus, kevyet kuorma-autot ja linja-autot sekä maastoajoneuvot on yleensä varustettu "globoidial worm-roller" -tyyppisillä ohjausmekanismilla. Aiemmin tällaisia ​​mekanismeja käytettiin myös henkilöautoissa, joissa oli itsenäinen jousitus (esimerkiksi VAZ-2105, -2107 -perhe), mutta nyt ne on käytännössä korvattu hammastanko- ja hammaspyöräohjausmekanismeilla.
Mekanismin tyyppi "globoidaalinen matorulla" on kierukkavaihdetyyppi, ja se koostuu globoidikierosta (halkaisijaltaan vaihtelevasta matosta), joka on liitetty ohjausakseliin, ja akseliin asennetusta telasta. Samalla akselilla, ohjausmekanismin kotelon ulkopuolella, on vipu (bipod), johon ohjaustangot on kytketty. Ohjauspyörän pyörittäminen varmistaa, että rulla pyörii matoa pitkin, kaksijalkainen heiluu ja ohjattavat pyörät pyörivät.
Verrattuna hammastanko- ja hammaspyöräohjausmekanismeihin, kierukkavaihteilla on vähemmän herkkyyttä tien epätasaisuuksien aiheuttamien iskujen välittymiselle, ne tarjoavat suuret ohjauspyörien maksimiohjauskulmat (parempi ajoneuvon ohjattavuus), ne yhdistetään hyvin riippuvaan jousitukseen ja mahdollistavat voimansiirron. suurista voimista. Joskus matovaihteita käytetään korkealuokkaisissa henkilöautoissa, joissa on suuri omapaino ja ohjattujen pyörien riippumaton jousitus, mutta tässä tapauksessa ohjausvoiman suunnittelu muuttuu monimutkaisemmaksi - lisätään ylimääräinen ohjaustanko ja heilurivarsi. Lisäksi kierukkavaihde vaatii säätöä ja on kallista valmistaa.

"Ruuvipallo-mutteri-teline-vaihteisto"-tyyppinen ohjausmekanismi ilman hydraulista tehostetta (a):
1 - kampikammio;
2 - ruuvi kuulamutterilla;
3 - akselisektori;
4 - täyttötulppa;
5 - säätölevyt;
6 - akseli;
7 - ohjausakselin tiiviste;
8 - kaksijalkainen;
9 - kansi;
10 - sektorin akselitiiviste;
11 - sektoriakselin laakerin ulkorengas;
12 - kiinnitysrengas;
13 - tiivisterengas;
14 - sivukansi;
15 - pistoke;
sisäänrakennettu hydraulitehostin (b):
1 - säätömutteri;
2 - laakeri;
3 - tiivisterengas;
4 - ruuvi;
5 - kampikammio;
6 - mäntäteline;
7 - hydraulinen jakaja;
8 - mansetti;
9 - tiiviste;
10 - tuloakseli;
11 - akselisektori;
12 - suojakansi;
13 - kiinnitysrengas;
14 - tiivisterengas;
15 - sektoriakselin laakerin ulkorengas;
16 - sivukansi;
17 - pähkinä;
18 - pultti

Yleisin ohjausmekanismi raskaille kuorma-autot matkapuhelimet ja linja-autot on "ruuvi-kuulamutteri-teline-vaihteisto" -tyyppinen mekanismi. Joskus tämän tyyppisiä ohjausmekanismeja löytyy suurista ja kalliista henkilöautoista (Mercedes, Range Rover jne.).
Kun käännät ohjauspyörää, kierreuralla varustetun mekanismin akseli pyörii ja siihen asetettu mutteri liikkuu. Tässä tapauksessa mutteri, jonka ulkopuolella on hammastanko, pyörittää bipodin akselin hammastettua sektoria. Kitkan vähentämiseksi ruuvi-mutteriparissa voima välitetään ruuvin urassa kiertävien pallojen kautta. Tällä ohjausmekanismilla on samat edut kuin edellä käsitellyllä kierukkavaihteella, mutta sen hyötysuhde on korkea, mahdollistaa suurten voimien tehokkaan siirron ja se on yhdistetty hyvin hydrauliseen ohjaustehostimeen.
Aiemmin päällä kuorma-autot löytyisi myös muun tyyppisiä ohjausmekanismeja, esimerkiksi "madon puoleinen sektori", "ruuvi-kampi", "ruuvi-mutteri-yhdystanko-vipu". Nykyaikaisissa autoissa tällaisia ​​mekanismeja ei käytännössä käytetä niiden monimutkaisuuden, säätötarpeen ja alhaisen tehokkuuden vuoksi.

Yksi tärkeimmistä järjestelmistä, joka varmistaa turvallisen liikkumisen autossa, on ohjaus. Auton ohjauksen tarkoitus on kyky muuttaa liikkeen suuntaa, tehdä käännöksiä ja liikkeitä vältettäessä esteitä tai ohittaessaan. Tämä komponentti on yhtä tärkeä kuin jarrujärjestelmä. Todiste tästä on liikennesäännöt, viallisilla määritellyillä mekanismeilla varustetun auton käyttö on ehdottomasti kielletty.

Laitteen ja suunnittelun ominaisuudet

Autot käyttävät kinemaattista menetelmää liikkeen suunnan muuttamiseen, mikä tarkoittaa, että kääntyminen tapahtuu muuttamalla ohjattujen pyörien asentoa. Yleensä etuakseli on ohjattu, vaikka on myös autoja, joissa on ns. Tällaisissa autoissa työskentelyn erikoisuus on, että myös taka-akselin pyörät kääntyvät suuntaa vaihtaessaan, vaikkakin pienemmässä kulmassa. Mutta toistaiseksi tämä järjestelmä ei ole saanut laajaa käyttöä.

Tekniikassa käytetään kinemaattisen menetelmän lisäksi myös tehomenetelmää. Sen erikoisuus on, että käännöksen tekemiseksi pyörät toisella puolella hidastavat, kun taas toisella puolella ne jatkavat liikkumista samalla nopeudella. Ja vaikka tämä suunnanmuutosmenetelmä ei ole yleistynyt henkilöautoissa, sitä käytetään edelleen niissä, mutta hieman eri kapasiteetissa - suuntavakautusjärjestelmänä.

Tämä autokokoonpano koostuu kolmesta pääelementistä:

• ohjauspylväs;
• ohjausvaihde;
• käyttö (tankojen ja vipujen järjestelmä);

Ohjausyksikkö

Jokaisella komponentilla on oma tehtävänsä.

Ohjauspylväs

Siirtää pyörimisvoiman, jonka kuljettaja luo muuttaakseen suunnan. Se koostuu ohjaamossa sijaitsevasta ohjauspyörästä (kuljettaja vaikuttaa siihen pyörittämällä sitä). Se on kiinnitetty tukevasti pylvään akseliin. Tämän ohjausosan suunnittelussa käytetään hyvin usein akselia, joka on jaettu useisiin osiin, jotka on yhdistetty toisiinsa kardaaninivelillä.

Tämä malli on tehty syystä. Ensinnäkin tämän avulla voit muuttaa ohjauspyörän kulmaa suhteessa mekanismiin siirtämällä sitä tiettyyn suuntaan, mikä on usein tarpeen asennuksessa komponentit auto. Lisäksi tämä muotoilu mahdollistaa matkustamon mukavuuden lisäämisen - kuljettaja voi muuttaa ohjauspyörän asentoa ulottuvuuden ja kallistuksen suhteen, mikä varmistaa sen mukavimman asennon.

Toiseksi yhdistelmäohjauspylväs pyrkii "murtumaan" onnettomuuden sattuessa, mikä vähentää kuljettajan loukkaantumisen todennäköisyyttä. Tärkeintä on tämä: etutörmäyksen aikana moottori voi liikkua taaksepäin ja työntää ohjausmekanismia. Jos pilarin akseli olisi kiinteä, mekanismin asennon muuttaminen johtaisi siihen, että akseli ohjauspyörän kanssa tulee ohjaamoon. Komposiittipilarin tapauksessa mekanismin liikettä seuraa vain akselin yhden komponentin kulman muutos suhteessa toiseen, ja itse pilari pysyy paikallaan.

Ohjausvaihde

Suunniteltu muuttamaan ohjauspylvään akselin pyöriminen käyttöelementtien translaatioliikkeiksi.

Yleisimmät henkilöautojen mekanismit ovat "vaihdeteline". Aikaisemmin käytettiin toista tyyppiä - "matotela", jota käytetään nyt pääasiassa kuorma-autoissa. Toinen vaihtoehto kuorma-autoille on "ruuvityyppinen".

"hammastanko"

Hammastankotyyppi yleistyi suhteellisen yksinkertainen laite ohjausmekanismi. Tämä rakenneyksikkö koostuu kolmesta pääelementistä - kotelosta, jossa vaihde sijaitsee, ja siihen nähden kohtisuorassa olevasta telineestä. Kahden viimeisen elementin välillä on jatkuva vaihteisto.

Tämän tyyppinen mekanismi toimii näin: vaihde on kytketty jäykästi ohjauspylvääseen, joten se pyörii akselin mukana. Vaihteiston liitännän ansiosta pyöriminen välittyy telineeseen, joka tällaisen vaikutuksen alaisena liikkuu kotelon sisällä suuntaan tai toiseen. Jos kuljettaja kääntää ohjauspyörää vasemmalle, vaihteen ja telineen välinen vuorovaikutus saa jälkimmäisen siirtymään oikealle.

Usein autoissa käytetään hammastankomekanismeja, joissa on kiinteä välityssuhde, eli ohjauspyörän kiertoalue pyörien kulman muuttamiseksi on sama kaikissa asennoissaan. Oletetaan esimerkiksi, että pyörien kääntämiseksi 15° kulmassa sinun on tehtävä 1 täysi kierros ohjauspyörää. Ei siis ole väliä missä asennossa ohjattavat pyörät ovat (äärimmäinen, suora), jos haluat kääntyä määritetyn kulman verran, sinun on tehtävä 1 kierros.

Mutta jotkut autonvalmistajat asentavat mekanismeja, joissa on muuttuva välityssuhde autoihinsa. Lisäksi tämä saavutetaan yksinkertaisesti - muuttamalla telineen hampaiden kulmaa tietyillä alueilla. Tämän mekanismin muutoksen vaikutus on seuraava: jos pyörät ovat suoria, tarvitaan 1 kierros niiden asennon muuttamiseen samalla 15°:lla (esimerkki). Mutta jos ne ovat mukana hätätilanne, sitten muuttuneen välityssuhteen vuoksi pyörät kääntyvät määritettyyn kulmaan puolen kierroksen jälkeen. Tämän seurauksena pyörän reunasta reunaan suuntautuva ohjausalue on huomattavasti pienempi kuin kiinteän suhdemekanismin kanssa.

Vaihtuvasuhteinen teline

Laitteen yksinkertaisuuden lisäksi hammastankotyyppiä käytetään myös siksi, että sellaiseen suunnitteluun on mahdollista toteuttaa hydraulisen tehostimen (GUR) ja sähköisen ohjaustehostimen (EUR) toimilaitteet sekä sähkö -hydraulinen (EGUR).

"matorulla"

Seuraava tyyppi, "matorulla", on vähemmän yleinen, eikä sitä nyt käytännössä käytetä henkilöautoissa, vaikka se löytyy klassisen perheen VAZ-autoista.

Tämä mekanismi perustuu matovaihteeseen. Mato on ruuvi, jossa on erityinen profiilikierre. Tämä ruuvi sijaitsee akselilla, joka on yhdistetty ohjauspylvääseen.

Tämän madon kierteen kanssa kosketuksissa on rulla, joka on kytketty akseliin, johon on asennettu kaksijalkainen - vipu, joka on vuorovaikutuksessa käyttöelementtien kanssa.

Kierukka ohjausvaihde

Mekanismin olemus on seuraava: kun akseli pyörii, ruuvi pyörii, mikä johtaa rullan pituussuuntaiseen liikkeeseen sen kierrettä pitkin. Ja koska rulla on asennettu akselille, tähän siirtymiseen liittyy jälkimmäisen pyöriminen akselinsa ympäri. Tämä vuorostaan ​​johtaa kaksijalkaisen puoliympyrän muotoiseen liikkeeseen, mikä vaikuttaa asemaan.

Henkilöautojen "matorulla"-tyyppisestä mekanismista luovuttiin "telineen ja hammaspyörän" hyväksi, koska siihen ei ollut mahdollista integroida hydraulitehostetta (kuorma-autoissa se oli vielä, mutta toimilaite oli etänä), samoin kuin melko monimutkainen aseman rakenne.

Ruuvin tyyppi

Ruuvimekanismin rakenne on vielä monimutkaisempi. Siinä on myös kierreruuvi, mutta se ei kosketa rullaa, vaan erityinen mutteri, jonka ulkosivulla on hammastettu sektori, joka on vuorovaikutuksessa saman kanssa, mutta tehty bipodin akselille. Mutterin ja hammaspyöräsektorin välissä on myös mekanismeja, joissa on välirullat. Tällaisen mekanismin toimintaperiaate on lähes identtinen matomekanismin kanssa - vuorovaikutuksen seurauksena akseli pyörii ja vetää bipodia ja se puolestaan ​​​​käyttöä.

Kierteinen ohjausmekanismi

Kierremekanismiin voidaan asentaa hydraulinen tehostin (mutteri toimii mäntänä), mutta sitä ei käytetä henkilöautoissa massiivisen rakenteen vuoksi, minkä vuoksi sitä käytetään vain kuorma-autoissa.

Ajoyksikkö

Ohjausrakenteen käyttövoimaa käytetään välittämään telineen tai bipodin liike ohjatuille pyörille. Lisäksi tämän komponentin tehtävänä on muuttaa pyörien asentoa eri kulmissa. Tämä johtuu siitä, että pyörät liikkuvat eri säteitä pitkin kääntyessä. Siksi liikerataa vaihdettaessa sisäpuolen pyörän tulee kääntyä suuremmassa kulmassa kuin ulkopuolella.

Taajuusmuuttajan rakenne riippuu käytetystä mekanismista. Joten jos autossa käytetään "hammastankoa", veto koostuu vain kahdesta tangosta, jotka on kytketty ohjausniveleen (jonka roolia esittää iskunvaimentimen tuki) pallonpään kautta.

Nämä tangot voidaan kiinnittää kiskoon kahdella tavalla. Vähemmän yleistä on niiden jäykkä kiinnitys pulttiliitoksella (joissain tapauksissa liitäntä tehdään äänettömän lohkon kautta). Tällaista liitosta varten mekanismin runkoon tehdään pitkittäinen ikkuna.

Yleisempi kiertokankien yhdistämismenetelmä on jäykkä, mutta liikkuva liitos kiskon päihin. Tällaisen liitoksen varmistamiseksi molempien tankojen päähän tehdään kuulakärki. Tämä pallo painetaan mutterin avulla kiskoa vasten. Kun jälkimmäinen liikkuu, tanko muuttaa asentoaan, mikä varmistaa olemassa olevan yhteyden.

Kierukkarullamekanismia käyttävissä käytöissä rakenne on paljon monimutkaisempi ja koostuu kokonaisesta vipujen ja tankojen järjestelmästä, jota kutsutaan ohjausvivustoksi. Joten esimerkiksi VAZ-2101:ssä veto koostuu kahdesta sivutangosta, yhdestä keskitangosta, heilurivarresta ja ohjausnivelistä vivuilla. Samanaikaisesti pyörän asennon kulman muuttamisen varmistamiseksi ohjausnivel on kiinnitetty jousitusvarsiin kahdella pallonivelellä (ylempi ja alempi).

Suuri määrä komponenttielementtejä sekä niiden väliset liitännät tekevät tämän tyyppisestä käytöstä alttiimman kulumiselle ja välykselle. Tämä seikka on toinen syy hylätä matovaihteisto hammastankomekanismin hyväksi.

"Palaute"

On syytä huomata, että ohjausmekanismissa on myös ns. Palaute" Kuljettaja ei vain vaikuta pyöriin, vaan saa sen kautta myös tietoa pyörien liikkeen ominaisuuksista tiellä. Tämä ilmenee tärinänä, nykimisenä ja selkeästi suunnattujen voimien muodostumisena ohjauspyörään. Tätä tietoa pidetään erittäin tärkeänä auton käyttäytymisen arvioimiseksi oikein. Todisteena tästä on se, että ohjaustehostimella ja sähköohjauksella varustetuissa autoissa suunnittelijat säilyttivät "palautteen".

Edistynyt kehitys

Tätä yksikköä kehitetään jatkuvasti, joten viimeisimmät saavutukset ovat seuraavat järjestelmät:

• Aktiivinen (dynaaminen) ohjaus. Sen avulla voit muuttaa mekanismin välityssuhdetta auton nopeuden mukaan. Se suorittaa myös lisätoiminnon - säätää etupyörien kulmaa kaarteissa ja jarrutettaessa liukkaalla tiellä.
• Mukautuva ohjaus (vaijeriohjaus). Tämä on uusin ja lupaavin järjestelmä. Ohjauspyörän ja pyörien välillä ei ole suoraa yhteyttä, kaikki toimii antureiden ja toimilaitteiden (servojen) ansiosta. Järjestelmä ei ole vielä yleistynyt psykologisista ja taloudellisista syistä johtuen.

Ohjaus-by-wire-järjestelmä

Johtopäätös

Yleensä mekanismi on melko luotettava yksikkö, joka ei vaadi huoltoa. Mutta samaan aikaan auton ohjausjärjestelmän toiminta vaatii oikea-aikaista diagnostiikkaa toimintahäiriöiden tunnistamiseksi.

Tämän yksikön rakenne koostuu monista elementeistä, joissa on liikkuvat liitokset. Ja kun tällaisia ​​liitoksia on olemassa, ajan myötä niihin ilmestyy kosketuselementtien kulumisesta johtuvia välyksiä, jotka voivat vaikuttaa merkittävästi auton käsittelyyn.

Ohjauksen diagnosoinnin monimutkaisuus riippuu sen suunnittelusta. Joten hammastankomekanismilla varustetuissa yksiköissä ei ole niin paljon tarkistettavia liitäntöjä: kärjet, vaihteiston kytkeminen telineeseen, ohjauspylvään kardaaniakselit.

Mutta matomekanismilla on aseman monimutkaisen suunnittelun vuoksi paljon enemmän diagnostiikkapisteitä.

Mitä tulee korjaustyöt Jos yksikössä on toimintahäiriö, voimakkaasti kuluneet kärjet vaihdetaan yksinkertaisesti. Ohjausmekanismissa välys voidaan alkuvaiheessa poistaa säätämällä kytkentää, ja jos tämä ei auta, rakentamalla yksikkö uudelleen korjaussarjoilla. Pylvään vetoakselit, samoin kuin kärjet, vaihdetaan yksinkertaisesti.

Autoleek

Monet ovat yhtä mieltä siitä, että moottori on auton perusta. Ja todellakin on. On kuitenkin vaikea kuvitella autoa ilman ohjausta. Tämä on tärkeä ja välttämätön elementti jokaisessa autossa. Ohjauksen tarkoituksena on varmistaa, että ajoneuvo liikkuu tiettyyn suuntaan. Tämä yksikkö koostuu useista komponenteista. Nämä ovat ohjauspyörä, pylväs, voimansiirto ja ohjausmekanismi. Puhumme jälkimmäisestä tänään.

Toiminnot

Ohjausmekanismilla on useita päätehtäviä:

• Voimien siirto käyttövoimaan.
• Kuljettajan ohjauspyörään kohdistaman voiman lisääntyminen.
• Ohjauspyörän automaattinen palautus vapaa-asentoon, kun kuorma poistetaan.

Lajikkeet

Tämä elementti voi olla useita tyyppejä. Nykyään löytyy seuraavan tyyppisiä ohjausmekanismeja:

• Hammastanko.
• Mato.
• Ruuvi.

Mitä kukin niistä on? Tarkastelemme kaikkia tämän tyyppisiä mekanismeja erikseen.

Hammastanko

Tällä hetkellä se on yksi yleisimmistä. Asennetaan pääasiassa autoihin ja crossovereihin. Hammastanko-ohjausmekanismi vaatii seuraavat osat:

Ensimmäinen asennettiin ohjausakseliin. Vaihde on jatkuvassa verkossa telineen kanssa. Tämä mekanismi toimii melko yksinkertaisesti. Kun ohjauspyörää käännetään, teline siirtyy oikealle tai vasemmalle. Tässä tapauksessa vetolaitteeseen kiinnitetyt tangot kääntävät ohjattavat pyörät tiettyyn kulmaan.

Tällaisen mekanismin etujen joukossa on syytä huomata suunnittelun yksinkertaisuus, korkea hyötysuhde ja korkea jäykkyys. Tällainen mekanismi on kuitenkin erittäin herkkä tien epätasaisuuksille, minkä vuoksi se kuluu nopeasti. Usein käytettyjen autojen omistajat kohtaavat koputtavan telineen ongelman. Tämä on seurausta ohjausmekanismin kulumisesta. Siksi elementti asennetaan vain tietyntyyppisiin autoihin. Nämä ovat pääasiassa etuvetoisia autoja, joissa on riippumaton etujousitus. Jos puhumme VAZ:sta, teline löytyy kaikista malleista, alkaen "kahdeksasta". "Klassiseen" on asennettu hieman erilainen ohjausmekanismi.

Mato

Tätä tyyppiä käytetään kotimaisissa Zhiguli-autoissa sekä joissakin linja-autoissa ja kevyissä kuorma-autoissa. Tämä yksikkö koostuu:

• Globoid-tyyppinen mato, jonka halkaisija vaihtelee.
• Ohjausakseli, johon mato on kytketty.
• Rulla.

Bipod sijaitsee ohjausmekanismin ulkopuolella. Tämä on erityinen vipu, joka on kytketty käyttötankoihin. GAZ-3302:n ohjausmekanismi on suunniteltu saman järjestelmän mukaan.

Tällaisen yksikön etujen joukossa on syytä huomata pienempi herkkyys iskukuormille. Siksi tämä VAZ-2107:ään asennettu ohjausmekanismi on käytännössä ikuinen. Omistajat kohtaavat harvoin ohjauspyörän nakutusta ja tärinää. Tällä suunnittelujärjestelmällä on kuitenkin enemmän yhteyksiä. Siksi mekanismia on ajoittain säädettävä.

Ruuvi

Tämä on monimutkaisempi rakennettava yksikkö. Sen suunnittelu sisältää:

• Ruuvi. Sijaitsee ohjauspyörän akselissa.
• Ruuvi. Se siirtyy edellisen elementin päälle.
• Teline.
• Vaihteen valitsin. Se on kytketty kiskoon.
• Ohjaus bipod. Sijaitsee valitsinakselissa.

Tämän mekanismin tärkein ominaisuus on tapa, jolla mutteri ja ruuvi on kytketty. Kiinnitys tapahtuu palloilla. Näin saavutetaan vähemmän parin kulumista ja kitkaa.

Ruuvielementin toimintaperiaate on samanlainen kuin matoelementin. Ohjauspyörää käännetään kiertämällä ruuvia, joka liikuttaa mutteria. Jälkimmäinen liikuttaa hammaspyörästöä hammastangon avulla ja sen mukana ohjaavaa bipodia.

Missä ruuvimekanismia käytetään? Usein sitä käytetään raskaissa kaupallisissa laitteissa - kuorma-autoissa ja linja-autoissa. Jos puhumme henkilöautoista, nämä ovat vain executive-luokan malleja. Mekanismi on monimutkaisempi ja kalliimpi, mikä lisää merkittävästi itse auton kustannuksia.

Vahvistin

Nykyään lähes kaikissa autoissa on ohjaustehostin. Se vähentää etupyörien kääntämiseen tarvittavaa vaivaa. Tämä elementti mahdollistaa suuren ohjauksen tarkkuuden ja nopeuden. Tällä hetkellä vahvistimia on useita tyyppejä:

• Hydraulinen.
• Sähköinen.

Ensimmäinen tyyppi on suositumpi. Asennettu sekä henkilö- että kuorma-autoihin. Vahvistinlaitteessa on pumppu, joka luo tietyn paineen hydraulijärjestelmään. Ohjauspyörän suunnasta riippuen tämä neste painaa telineen ensimmäistä tai toista ääriviivaa. Tämä vähentää kääntymiseen vaadittavaa vaivaa. Hydraulijärjestelmän etujen joukossa on syytä huomata sen korkea luotettavuus. Vahvistin epäonnistuu harvoin. Koska pumppumekanismia kuitenkin käyttää kampiakseli, osa tehosta otetaan polttomoottorista. Vaikka nykyaikaisissa moottoreissa tämä on täysin huomaamaton.

Sähkövahvistin koostuu erillisestä moottorista. Siitä tuleva vääntömomentti välittyy itse ohjauspyörän akselille. Suunnittelua käytetään vain henkilöautoissa, koska sitä ei ole suunniteltu suuriin voimiin.

EUR on varustettu erillisellä elektroniikalla, joka ohjaa tätä moottoria. Joskus vahvistin on varustettu mukautuvilla järjestelmillä, joiden tarkoituksena on lisätä turvallisuutta kaistalla ajettaessa.

Innovatiivisista ratkaisuista kannattaa mainita Audin dynaaminen ohjausjärjestelmä. Tässä välityssuhde muuttuu ajoneuvon senhetkisen nopeuden mukaan. Näin ollen suurilla nopeuksilla ohjaus on jäykkä ja jäykkä, mutta pysäköinnissä se muuttuu kevyeksi. Välityssuhdetta muutetaan kaksoisplaneettavaihteistolla, joka lisätään akseliin. Sen runko voi pyöriä auton nopeudesta riippuen.

Johtopäätös

Joten saimme selville, mikä tämä mekanismi on. Tämä on erittäin tärkeä osa ohjauksessa. Tyypistä riippumatta se on tarkastettava säännöllisesti. Loppujen lopuksi hallinnan menetys nopeudessa on vaarallisin asia, mitä kuljettajalle voi tapahtua.

Ohjausmekanismin tarkoituksena on muuttaa auton liikesuuntaa. Useimmat autot voivat muuttaa vain etupyörän suuntaa, mutta on olemassa moderneja malleja, joita ohjataan muuttamalla kaikkien neljän pyörän suuntaa.

Ohjausjärjestelmä koostuu ohjauslaitteesta ja voimansiirrosta. Ohjauspyörän pyörimisen seurauksena moottori alkaa liikkua eteenpäin. Sitten ohjatut pyörät kääntyvät ja auto vaihtaa suuntaa.

Tämän prosessin aikana kuljettajan alkuliike vahvistetaan useita kertoja. Ohjauslaitekaavio näyttää, mitkä osat ja mekanismit ovat mukana ajoprosessissa. Nykyaikaiset henkilöautot ja kuorma-autot, jotka on suunniteltu suurten kuormien kuljettamiseen, on lisäksi varustettu hydraulisilla vahvistimilla. Hydraulivahvistimet helpottavat ajamista ja lisäävät liikenneturvallisuutta.

Ohjauslaite

Kierukkatyyppinen ohjausvaihde

Tämä on vanhin ohjaustyyppi. Järjestelmä koostuu kampikammiosta, jossa on sisäänrakennettu ruuvi, jota kutsutaan "matoksi". "Mato" on kytketty suoraan ohjausakseliin. Ruuvin lisäksi järjestelmässä on toinen akseli, jossa on sektorirulla. Ohjauspyörän pyöriminen johtaa "madon" pyörimiseen ja sitä seuraavaan sektorirullan pyörimiseen. Ohjausbipod on kiinnitetty sektorirullaan, joka on yhdistetty saranoidulla ohjauksella tankojärjestelmään.

Tämän vetojärjestelmän toiminnan seurauksena ohjatut pyörät kääntyvät ja auto muuttaa suuntaa. Matotyyppisellä ohjausmekanismilla on useita haittoja. Ensinnäkin mekanismin sisällä oleva suuri kitka aiheuttaa suuren energiahäviön. Toiseksi, pyörien ja ohjauspyörän välillä ei ole jäykkää yhteyttä. Kolmanneksi, muuttaaksesi liikesuunnan, sinun on käännettävä ohjauspyörää useita kertoja, mikä ei vain näytä vanhentuneelta, mutta ei myöskään täytä olemassa olevia ohjausstandardeja maailmassa. Tällä hetkellä matotyyppisiä laitteita käytetään vain venäläisissä UAZ:issa, takavetoisissa VAZ:eissa ja GAZ:eissa.

Ruuvityyppinen ohjausmekanismi

Ruuvimekanismia kutsutaan myös "ruuvi-kuulamutteriksi". Tätä järjestelmää kehittäessään suunnittelijat korvasivat "madon" erityisellä ruuvilla, johon oli kiinnitetty kuulamutteri. Mutterin ulkosivulla on hampaat, jotka koskettavat samaa sektorirullaa kuin edellisessä järjestelmässä.

Kitkan vähentämiseksi kehittäjät ehdottivat pallokanavien sijoittamista sektorirullan ja mutterin väliin. Tämän ratkaisun ansiosta oli mahdollista vähentää merkittävästi kitkaa, lisätä rekyyliä ja helpottaa hallintaa. Saman monimutkaisen tankojärjestelmän läsnäolo, suuret mitat ja ruuvimekanismin epämukava muoto johtivat kuitenkin siihen, että ruuvijärjestelmä todettiin myös sopimattomaksi nykyaikaisiin olosuhteisiin. Jotkut tunnetut autonvalmistajat käyttävät kuitenkin edelleen "ruuvipallomutteri" -mekanismia pitkittäismoottorilla varustettujen autojen valmistuksessa. Autoissa on samanlaiset mekanismit Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero ja muut.

Hammastanko-ohjausmekanismi

1. raidetangon pää;
2. pallonivel kärki;
3. heiluta kättä;
4. lukkomutteri;
5. himo;
6. pultit, jotka kiinnittävät ohjaustangot telineeseen;
7. sisempi raidetangon päät;
8. ohjauspyörän asennusteline;
9. ohjauspyörän tuki;
10. suojakotelo;
11. liitoslevy;
12. lukitus kilpi;
13. vaimennus rengas;
14. telineen tuki hihassa;
15. rautatie;
16. ohjauspyörän kotelo;
17. kytkin puristus pultti;
18. joustavan kytkimen alempi laippa;
19. päällystetyn kotelon yläosa;
20. vaimennin;
21. ohjauspyörä;
22. kuulalaakeri;
23. ohjausakseli;
24. vastakkaisen kotelon alaosa;
25. ohjausakselin kiinnike;
26. suojakorkki;
27. rullalaakeri;
28. veto vaihde;
29. kuulalaakeri;
30. kiinnitysrengas;
31. suojaava pesukone;
32. tiivisterengas;
33. joissa mutteri;
34. ponne;
35. stop tiiviste rengas;
36. pysäytysmutterin kiinnitysrengas;
37. teline pysähtyy;
38. kevät;
39. stop mutteri;
40. pallonivel tappi;
41. suojakorkki;
42. pallo pin insert;

A. merkki tavaratilassa;
B. merkki ohjausvaihteen kotelossa;
C. pallonivelpinta;
D. kääntövarren pinta

Hammastanko-ohjaus on yleisin ohjauslaite. Tämän suunnittelun vahvuus on sen yksinkertaisuudessa. Tätä yksinkertaista ja progressiivista mekanismia käytetään 90 % autojen tuotannossa. Ohjaustelineen rakenne perustuu pääelementtiin - hammastangon akseliin. Telineakseli on varustettu poikittaishampailla. Ohjausakselissa on hammaspyörä, joka kytkeytyy ohjausakselin hampaisiin ja liikuttaa hammastankoa.

Tämän järjestelmän käytön ansiosta oli mahdollista minimoida saranaliitosten määrä ja säästää merkittävästi energiaa. Jokaisessa pyörässä on tarkoitus olla kaksi saranaa ja yksi tanko. Vertailun vuoksi: "ruuvipallomutteri" -järjestelmässä pyörä vastaa kolmea tankoa, "mato" -mekanismissa - viisi tankoa. Ohjausteline tarjosi lähes suoran yhteyden ohjauspyörän ja pyörien välille, mikä tarkoittaa, että se lisäsi ajomukavuutta useaan kertaan. Tämä auton ohjauslaite mahdollisti liikkeen suunnan muuttamisen vähimmäismäärällä ohjauskierroksia.

Toinen hammastankorakenteen etu on kampikammion koko ja muoto. Pienen kokonsa ja pitkänomaisen muotonsa ansiosta kampikammio mahtuu mihin tahansa autoon. Autonvalmistajat sijoittavat kampikammion moottorin yläpuolelle, moottorin alle, moottorin eteen tai taakse, automallista riippuen. Hammastankomekanismi mahdollisti pyörien lähes välittömän reaktion ohjauspyörää käännettäessä. Tämä järjestelmä mahdollisti nopeiden autojen luomisen nykyaikaisella, parannetulla ohjausjärjestelmällä.

Vahvistin

Ohjauksen helpottamiseksi käytetään vahvistinta. Vahvistimen ansiosta on mahdollista saavuttaa suurempi ohjaustarkkuus ja lisätä liikkeen siirtonopeutta ohjauspyörästä pyörään. Vahvistimella varustettu auto on helpompi, helpompi ja nopeampi ajaa. Vahvistin voi olla sähköinen, pneumaattinen tai hydraulinen. Useimmissa nykyaikaisissa autoissa käytetään sähkömoottorilla toimivaa hydraulitehostetta.

Hydraulitehostin koostuu pyörivästä venttiilistä ja siipipumpusta. Siipipumpun liikkeen ansiosta hydraulienergiaa syötetään ohjausmekanismiin. Pumppu saa voimansa auton sähkömoottorista. Se siirtää hydraulinestettä. Painetta säädetään pumppuun sisäänrakennetulla varoventtiilillä. Ei ole vaikea arvata, että mitä korkeampi moottorin nopeus, sitä suurempi määrä nestettä tulee pumppumekanismiin.

Uudet teknologiat

Viime aikoina autonvalmistajat ovat alkaneet tuottaa sähköavusteisia malleja. Tällaisilla autoilla ajetaan" ajotietokone", eli automaattisesti toimiva elektroninen järjestelmä. Ennen kaikkea tämä järjestelmä muistuttaa tietokonepeliä, jossa ohjauspyörään asennetut erityiset anturit antavat tietoa kaikista keskustietokoneen muutoksista ja muuttavat mekanismien asentoa.

Ohjaus heikkoja lenkkejä

Kuten kaikki muutkin mekanismit, ohjausjärjestelmä hajoaa ajoittain. Kokenut kuljettaja kuuntelee autoaan ja voi määrittää tietyn vian esiintymisen tyypillisten äänien perusteella.

Esimerkiksi koputusäänet tai lisääntynyt välys ohjauspyörässä voivat olla merkki siitä, että kampikammio, heilurivarren kannatin tai ohjauspyörän kaksijalka on löysällä ohjausmekanismissa. Tämä voi myös olla merkki siitä, että ohjausvivun nivelet, voimansiirtopari tai heilurivarren holkki ovat tulleet käyttökelvottomiksi. Nämä viat voidaan poistaa yksinkertaisilla toimenpiteillä: kuluneiden osien vaihtamisella, vaihteiden tai kiinnikkeiden säätämisellä.

Jos ohjauspyörää käännettäessä tuntuu liiallista vastusta, voidaan sanoa, että etupyörien kulmien suhde tai vaihteistoparin kytkeytyminen on häiriintynyt. Myös ohjauspyörää voi olla vaikea siirtää, jos kampikammiossa ei ole voitelua. Nämä puutteet tulisi poistaa: lisää voiteluainetta, tasapainota asennuskulmat, säädä vaihteistoa.

Ennaltaehkäisy

Jotta auton ohjauslaite toimisi pitkään, on kiinnitettävä huomiota sen ehkäisyyn. Ohjauksen osien ja mekanismien perusteellinen tarkastus voi suojata sinua häiriöiltä, ​​jotka vaativat pitkiä ja kalliita korjauksia. Ennaltaehkäisyn lisäksi ajotyylillä on suuri merkitys.

Toimintahäiriöt voidaan estää ajoissa Huolto, joka sisältää ohjausmekanismin ja muiden tärkeiden auton osien ja elementtien kunnon diagnostiikan.

• Uutiset
• Työpaja

Venäjän autoteollisuudelle myönnettiin jälleen miljardeja ruplaa

Venäjän pääministeri Dmitri Medvedev allekirjoitti asetuksen, jossa määrätään 3,3 miljardin ruplan budjettivarojen osoittamisesta venäläiset valmistajat autoja. Vastaava asiakirja on julkaistu hallituksen verkkosivuilla. On huomattava, että budjettimäärärahat määrättiin alun perin liittovaltion vuoden 2016 budjetissa. Pääministerin allekirjoittamalla asetuksella puolestaan ​​hyväksytään säännöt, jotka koskevat...

Uusi lava KamAZ: automaattivaihteistolla ja nostoakselilla (kuva)

Uusi lava-auto on sarjan lippulaiva 6520. Uusi kuorma-auto on varustettu ensimmäisen sukupolven Mercedes-Benz Axorin ohjaamolla, Daimler-moottorilla, automaattinen lähetys ZF-vaihteet ja Daimler-vetoakseli. Lisäksi viimeinen akseli on nostava (ns. "laiskaus"), jonka avulla "vähennetään merkittävästi energiakustannuksia ja lopulta...

Hinnat julkistettiin sedanin urheiluversiolle Volkswagen Polo

1,4-litraisella 125 hevosvoiman moottorilla varustettua autoa tarjotaan hintaan alkaen 819 900 ruplaa versiolle, jossa on 6-vaihteinen manuaalivaihteisto. 6-vaihteisen manuaalin lisäksi asiakkaille on saatavilla myös 7-vaihteisella DSG-robotilla varustettu versio. Tällaisesta Volkswagen Polo GT:stä he pyytävät 889 900 ruplaa. Kuten Auto Mail.Ru on jo sanonut, tavallisesta sedanista...

Presidentin limusiini: lisätietoja paljastettiin

Liittovaltion patenttipalvelun verkkosivusto on edelleen ainoa avoin tiedonlähde "presidentin autosta". Ensinnäkin NAMI patentoi teolliset mallit kahdesta autosta - limusiinista ja crossoverista, jotka ovat osa "Cortege" -projektia. Sitten ihmiset rekisteröivät teollisen mallin nimeltä "Car Dashboard" (todennäköisimmin...

Venäjän alueet, joilla on vanhimmat autot, on nimetty

Samaan aikaan nuorin ajoneuvokanta on Tatarstanin tasavallassa ( keskimääräinen ikä- 9,3 vuotta), ja vanhin on Kamchatkan alueella (20,9 vuotta). Analyyttinen virasto Autostat tarjoaa tällaiset tiedot tutkimuksessaan. Kuten kävi ilmi, Tatarstanin lisäksi vain kahdella Venäjän alueella henkilöautojen keski-ikä on pienempi...

GMC SUV muuttui urheiluautoksi

Hennessey Performance on aina ollut kuuluisa kyvystään lisätä avokätisesti lisää hevosia "pumpattuihin" autoihin, mutta tällä kertaa amerikkalaiset olivat selvästi vaatimattomia. GMC Yukon Denali voisi muuttua todelliseksi hirviöksi, onneksi 6,2-litrainen "kahdeksan" mahdollistaa tämän, mutta Hennesseyn moottoriinsinöörit rajoittivat itsensä melko vaatimattomaan "bonukseen", lisäämällä moottorin tehoa...

Päivän kuva: jättiläisankka vs. kuljettajat

Autoilijoiden polun yhdellä paikallisista moottoriteistä tukki... valtava kumiankka! Kuvat ankasta levisivät heti sosiaalisessa mediassa, josta he löysivät monia faneja. The Daily Mailin mukaan jättiläinen kumiankka kuului paikalliselle autokauppiaalle. Ilmeisesti puhallettava hahmo lennätettiin tielle...

Mercedes julkaisee mini-Gelendevagenin: uusia yksityiskohtia

Uusi malli, joka on suunniteltu vaihtoehdoksi elegantille Mercedes-Benz GLA, saa brutaalin ulkonäön "Gelendevagen" -tyyliin - Mercedes-Benz G-sarja. Saksalainen Auto Bild -julkaisu onnistui löytämään uusia yksityiskohtia tästä mallista. Joten jos uskot sisäpiiritietoon, Mercedes-Benz GLB:ssä on kulmikas muotoilu. Toisaalta täydellinen...

Mercedes-omistajat unohtavat, mitä pysäköintiongelmat ovat

Autocarin mainitseman Zetschen mukaan lähitulevaisuudessa autoista ei vain tule ajoneuvoja, vaan henkilökohtaisina avustajina, jotka yksinkertaistavat suuresti ihmisten elämää lakkaamalla aiheuttamasta stressiä. Erityisesti Daimlerin toimitusjohtaja sanoi sen pian Mercedes autoja ilmestyy erityisiä antureita, jotka "seuraavat matkustajien kehon parametreja ja korjaavat tilanteen...

Uuden auton keskihinta Venäjällä on julkistettu

Jos vuonna 2006 auton painotettu keskihinta oli noin 450 tuhatta ruplaa, niin vuonna 2016 se oli jo 1,36 miljoonaa ruplaa. Nämä tiedot tarjoaa analyyttinen virasto Autostat, joka on tutkinut markkinoiden tilannetta. Aivan kuten 10 vuotta sitten, kallein Venäjän markkinat ulkomaiset autot jäävät. Nyt uuden auton keskihinta...

MITEN valita auton väri, valitse auton väri.

Kuinka valita auton väri Ei ole mikään salaisuus, että auton väri vaikuttaa ensisijaisesti turvallisuuteen liikennettä. Lisäksi sen käytännöllisyys riippuu myös auton väristä. Autoja valmistetaan kaikissa sateenkaaren väreissä ja kymmenissä sen sävyissä, mutta kuinka valita "oma" väri? ...

Ohjauslaite on ohjauksen perusta, jossa se suorittaa seuraavat toiminnot:

• ohjauspyörään kohdistettu lisävoima;
• voiman siirto ohjauskoneistoon;
• ohjauspyörän spontaani paluu vapaa-asentoon, kun kuorma poistetaan.

Ohjausmekanismi on pohjimmiltaan mekaaninen voimansiirto (vaihteisto), joten sen pääparametri on välityssuhde. Tyypistä riippuen mekaaninen voimansiirto Seuraavat ohjausmekanismit erotetaan: hammastanko ja hammaspyörä, mato, ruuvi.

Hammastanko-ohjaus

Hammastanko-ohjaus on yleisin henkilöautoihin asennettu mekanismi. Hammastanko-ohjausmekanismi sisältää hammaspyörän ja ohjaustangon. Vaihteisto on asennettu ohjauspyörän akseliin ja on jatkuvassa yhteydessä ohjaustankoon.

Hammastanko-ohjausmekanismi toimii seuraavasti. Kun käännät ohjauspyörää, teline siirtyy oikealle tai vasemmalle. Telineen liikkuessa siihen kiinnitetyt ohjaustangot liikkuvat ja kääntävät ohjattuja pyöriä.

Hammastanko-ohjausmekanismi erottuu suunnittelun yksinkertaisuudesta, vastaavasti korkeasta hyötysuhteesta sekä suuresta jäykkyydestään. Samanaikaisesti tämäntyyppinen ohjausmekanismi on herkkä tien epätasaisuuksien aiheuttamille iskukuormille ja on altis tärinälle. Niiden takia suunnitteluominaisuuksia hammastanko ja hammaspyörä asennettuna etuvetoisissa ajoneuvoissa, joissa on riippumaton ohjauspyörän jousitus.

Kierukka ohjausvaihde

Kierukkaohjausmekanismi koostuu globoidimatosta (halkaisijaltaan muuttuva mato), joka on yhdistetty ohjausakseliin ja telasta. Ohjaustankoihin yhdistetty vipu (bipod) on asennettu rullan akselille ohjausmekanismin kotelon ulkopuolelle.

Ohjauspyörän pyörittäminen varmistaa, että rulla pyörii matoa pitkin, kaksijalkaiset heiluvat ja ohjaustangot liikkuvat, jolloin ohjattavat pyörät pyörivät.

Matoohjausmekanismi on vähemmän herkkä iskukuormitukselle, tarjoaa suuremmat ohjauskulmat ja vastaavasti ajoneuvon paremman ohjattavuuden. Toisaalta matomekanismi on vaikea valmistaa ja siksi kallis. Ohjaus tällaisella mekanismilla siinä on suuri määrä yhteyksiä, ja siksi se vaatii säännöllistä säätöä.

Matoohjausmekanismia käytetään maastoautoihin riippuvaisilla pyöränjousituksella, kevyillä kuorma-autoilla ja linja-autoilla. Aiemmin tämäntyyppinen ohjausmekanismi asennettiin kotimaisiin "klassikoihin".

Kierteinen ohjausmekanismi

Ruuviohjausmekanismi yhdistää seuraavat rakenneosat: ruuvi ohjauspyörän akselissa; mutteri, joka liikkuu ruuvia pitkin; pähkinäksi leikattu hammastanko; hammaspyöräsektori, joka on kytketty telineeseen; ohjaus bipod sijaitsee sektorin akselilla.

Ruuviohjausmekanismin erityispiirre on, että ruuvi ja mutteri yhdistetään palloilla, mikä vähentää parin kitkaa ja kulumista.

Pohjimmiltaan ruuviohjausmekanismin toiminta on samanlainen kuin kierukkavaihteen toiminta. Ohjauspyörän kääntämiseen liittyy ruuvin pyöriminen, joka liikuttaa siihen kiinnitettyä mutteria. Tässä tapauksessa pallot kiertävät. Mutteri liikuttaa hammastangon läpi vaihteistoa ja sen mukana ohjauksen bipodia.

Ruuviohjausmekanismi on kierukkavaihteeseen verrattuna tehokkaampi ja se tuottaa suurempia voimia. Tämäntyyppinen ohjausmekanismi on asennettu valikoiduissa luksusautoissa, raskaissa kuorma-autoissa ja linja-autoissa.