Nokeutunut suodatin. Helppo hengitys: miksi ja miten hiukkassuodatin poistetaan

EURO 6c pakokaasulainsäädännössä hiukkasmassan (PM) ja hiukkasluvun (PN) raja-arvot ovat vielä tiukemmat. Perusteena on se, että nykyaikaiset suoraruiskutuksella varustetut polttomoottorit eivät luo niin homogeenista polttoaine-ilmaseosta kuin ruiskuttamalla imusarjaan.

Siksi polttoaineen palaessa syntyy enemmän hiukkasia. Raja-arvojen saavuttamiseksi bensiinimoottoriin asennetaan muun muassa hiukkassuodatin.

Esimerkki: B48-moottori mallissa F22/F23

Toiminnallinen kuvaus

Bensiinimoottorien dieselhiukkassuodattimen asennusasento

Bensiinimoottorin hiukkassuodatin on asennettu katalysaattorin taakse keskimmäisen äänenvaimentimen tilalle. Jatkossa bensiinimoottorin dieselhiukkassuodatin asennetaan lähemmäs moottoria yhteiseen koteloon katalysaattorin kanssa.

Yksiselitteisen tunnistamisen vuoksi ahtopaineanturin asennusasento on tarkistettava.

Jos pakokaasun paineanturi sijaitsee katalysaattorin ulostulossa, niin bensiinimoottorin hiukkassuodatin sijaitsee kauempana moottorista ajoneuvon pohjassa keskiäänenvaimentimen sijaan. Jos pakokaasun paineanturi sijaitsee keskellä katalysaattorin koteloa, bensiinimoottorin hiukkassuodatin asennetaan lähemmäs moottoria.

Bensiinimoottorin hiukkassuodattimen asennusasento lähempänä moottoria helpottaa regeneraatiota (noen palamista), koska vaaditut pakokaasujen lämpötilat on helpompi saavuttaa.

Bensiinimoottorin dieselhiukkassuodattimen suunnittelu ja toiminta

Bensiinimoottorin hiukkassuodatin läpäisee monet kanavat, joiden läpi pakokaasut kulkevat. Bensiinimoottorin hiukkassuodattimen seinämät ovat huokoisia pakokaasujen kulkua varten. Hiukkaset (noki ja tuhka) laskeutuvat kanaviin.

Bensiinimoottorien dieselhiukkassuodatinkanavat on suljettu reunoista. Jokaista tuloaukkoa ympäröi 4 ulostuloporttia. Hiukkaset laskeutuvat tuloaukkojen pinnoitteeseen. Sinne jää hiukkasia, jotka palavat, kun pakokaasujen lämpötila nousee ja tarvittava määrä happea tarvitaan. Puhdistettu pakokaasu tunkeutuu huokoisten seinäpinnoitettujen poistokanavien läpi.

Nokikertymät tukkivat dieselhiukkassuodattimen ajan myötä. Siksi ne tulee polttaa. Tämä tapahtuu, kun pakokaasun lämpötila ylittää noen syttymislämpötilan. Tätä prosessia kutsutaan regeneraatioksi. Tässä prosessissa hiilihiukkaset muunnetaan hiilidioksidikaasuksi (CO2) hapettumisen kautta.

Nokikertymät alkavat palaa yli 600 °C:n lämpötiloissa. Nopea ja tehokas regeneraatio saavutetaan vain 700 °C:n lämpötilasta alkaen. Koska tämä lämpötila saavutetaan vain vastaavasti suurella kuormituksella, bensiinimoottorin dieselhiukkassuodattimen luonnollisen regeneraation (nokipoltto ylimääräisen ilman takia pakkotyhjäkäyntitilassa) lisäksi ryhdytään lisätoimenpiteisiin. Siten pakokaasujen lämpötilaa nostetaan keinotekoisesti säätämällä sytytyskulmaa. Yleensä kuljettaja ei tunne näitä prosesseja.

Pakokaasun paineanturi

Bensiinimoottorissa dieselmoottoriin verrattuna paine-eroa ei mitata ennen ja jälkeen hiukkassuodattimen. Sen sijaan bensiinimoottorin pakokaasun paineanturi mittaa pakokaasun painetta bensiinimoottorin dieselhiukkassuodattimen edessä ja ympäristön painetta.

Digitaalinen moottorielektroniikka (DME) käyttää ahtopaineanturin signaaleja ja muita signaaleja (esim. ilmamassa) pakokaasuvirran laskemiseen.

Pakokaasuvirran ja mitatun ympäristön paineen perusteella lasketaan pakokaasun painearvo bensiinimoottorin hiukkassuodattimen jälkeen. Laskettu paine-ero ennen ja jälkeen bensiinimoottorin hiukkassuodattimen ilmaisee bensiinimoottorin hiukkassuodattimen kuormitustason. Digitaalinen moottorielektroniikka (DME) aktivoi regeneraation, kun kuormitustaso ylittyy.

Järjestelmän toiminnot

Uusiutuminen

Ajoneuvon ajotavasta ja huoltotilasta riippuen bensiinimoottorin hiukkassuodatin on suunniteltu noin 240 000 km:n ajomatkalle. Kun tämä kilometrimäärä saavutetaan, bensiinimoottorin hiukkassuodatin tulee vaihtaa kotelon kanssa. Tätä varten pakojärjestelmä poistetaan ja bensiinimoottoriin asennetaan uusi hiukkassuodatin.

Diagnostiikkajärjestelmä antaa tiedot kuormitustasosta. Kun enimmäiskilometrimäärä saavutetaan, diagnostiikkajärjestelmä rekisteröi ja lukee vikamuistin. Huoltotietoja ei näytetä ajoneuvossa suurimman ajokilometrin saavuttamisen jälkeen.

Pakopaineen pitämiseksi hyväksyttävissä rajoissa regenerointijaksojen lukumäärä kasvaa, kun bensiinimoottorin hiukkassuodattimen kuormitusaste kasvaa tuhkalla. Bensiinimoottorin hiukkassuodattimen tuhkakuormituksen enimmäisasteella se ei pysty palamaan vapaasti. Tämän seurauksena moottorin teho laskee asteittain. Kun tehon aleneminen ylittää 30 %, digitaalinen moottorielektroniikka (DME) aktivoi päästövaroitusvalon. Moottorin ohjausjärjestelmä siirtyy hätätilaan.

Nimitys	Selitys	Nimitys	Selitys
A	Noki	B	Tuhka
C	Uusi kunto (ei talletuksia)
km	Ajokilometrit kilometreissä	kW	Teho kW
millibar	Pakopaine millibaareissa
1	Latausjaksot regeneraatiolla	2	Korkeapaineinen hiukkassuodatin bensiinimoottoreihin
3	Keskimääräinen kilometrimäärä saavutettu	4	Tehon vähennys ja hätäohjelma

Regenerointiominaisuudet

• Normaali regeneraatio: suoritetaan liikkeen luonteesta riippuen. Noenpoltto on mahdollista vain ylimääräisellä ilmalla pakotetussa joutokäynnissä ja vastaavasti korkeassa pakokaasun lämpötilassa.
• Laskettu regeneraatio: Liikkeen kuvioihin perustuva syklinen regeneraatio.
• Regenerointi 10 000 km:n välein: aseta regenerointisykli.

Injektio

EURO 6c:n haitallisten aineiden (hiukkasten) päästöjen parantamiseksi on asennettu uudet suuttimet. Injektoreissa on uusi ruiskutusgeometria. Alla oleva kaavio näyttää muutoksen:

Ohjeet huoltoon

Yleiset ohjeet

Diagnostiset ohjeet

Bensiinimoottorin hiukkassuodatin diagnosoidaan diagnostiikkajärjestelmän avulla. Tätä tarkoitusta varten on testausmoduulit pakokaasun paineanturia ja dieselhiukkassuodatinta varten bensiinimoottoria varten.

Huoltotoimintoa varten bensiinimoottorin dieselhiukkassuodattimen vaihto on rekisteröitävä.

Pidätämme oikeuden kirjoitusvirheisiin, semanttisiin virheisiin ja teknisiin muutoksiin.

1,2 TDI / 1,4 TDI - kuluttaa noin 3-3,5 l/100 km maantiellä. Mutta näennäisten hyötyjen takana piilee aina vivahteita - esimerkiksi huoli ympäristöstä. Hiukkassuodattimesta ja EGR-venttiilistä on pitkään tullut "punainen rätti" valkovenäläisille autoilijoille.

Hiukkassuodatin on tullut pakolliseksi useimmissa dieselmoottoreilla varustetuissa autoissa vuodesta 2001 lähtien. Sen päätehtävänä on vähentää pakokaasujen mukana ilmakehään pääsevien nokihiukkasten määrää. Ajan myötä tällainen suodatin tukkeutuu noesta ja muuttuu käyttökelvottomaksi.

Se, että hiukkassuodatin ei enää selviä tehtävistään, ilmaistaan ​​​​kuvakkeella kojelaudassa. Jos auton omistaja jatkaa varoituksen huomioimatta, pito katoaa ajan myötä, polttoaineenkulutus kasvaa ja epävakaa joutokäyntinopeus ilmestyy.

Yleensä kun tarkistusmoottori syttyy paneeliin ja diagnostiikka osoittaa hiukkassuodattimen, auton omistajat kääntyvät huoltoasemalle pyytämällä DPF/FAP:n poistamista. Tämä on ymmärrettävää: keskimäärin tuhannen euron maksaminen uudesta varaosasta on melko kallista ja tuntuu helpommalta leikata suodatin pois lopullisesti. Mutta kaikki asiantuntijat eivät voi tehdä tätä tehokkaasti - muuten auton omistajat kohtaavat lisäongelmia. Kyllä, ja sinun ei aina tarvitse tehdä tätä.

Ajotietokone vaatii herkkää lähestymistapaa, joten sen toimintaan puuttuminen, joka on väistämätöntä hiukkassuodatinta irrotettaessa, muistuttaa aina arpajaisia: se voi tietysti mennä läpi. Koska hiukkassuodattimen poistaminen maksaa 200–250 dollaria, monet ovat valmiita ottamaan riskin.

Toinen tapa käsitellä ongelmaa on asentaa emulaattori, joka simuloi täysin uuden, puhtaan hiukkassuodattimen läsnäoloa auton järjestelmässä. Elektroninen laite tuottaa täsmälleen samat signaalit kuin todellinen hiukkassuodatin, mikä mahdollistaa ajotietokoneen harhaanjohtamisen. Palvelu maksaa 1,5 miljoonasta ruplasta.

On kolmas tapa käsitellä hiukkassuodatinta - yksinkertaisesti huuhtele se. Menettely on halvempi kuin tavanomainen poisto (800 tuhatta ruplaa), ja sitten sinun ei tarvitse huolehtia virheellisestä laiteohjelmistosta, virheistä, jotka palavat jatkuvasti, eikä pakojärjestelmän suunnitteluun tule häiriöitä.

Se, että hiukkassuodatin "kestää" dieselpolttoaineellamme enintään 50 tuhatta km ja sen resurssit eivät ylitä 120-150 tuhatta km, on yleinen myytti, sanoo Avtoorekhin huoltoaseman johtaja. Ilja Orekhov.

Asiantuntijan mukaan hiukkassuodattimen irrottamiseen ei tarvitse kiirehtiä - ensin on löydettävä syy, miksi se on tukossa. Monissa tapauksissa sen poistaminen ratkaisee kaikki DPF/FAP-ongelmat. Itse asiassa oikein huollettuna hiukkassuodattimella on erittäin pitkä käyttöikä: huoltoasemat muistavat, kuinka auto tuli heidän luokseen yli 500 tuhannen km:n ajokilometrillä, jossa hiukkassuodatinta ei koskaan vaihdettu.

- Ihmiset tulevat meille usein, kun auto ei suoraan sanottuna enää pidä vetoa: kuljettajat ajavat viimeiseen hetkeen asti paneelissa palava "sekki",- sanoi Ilja. - Yritämme saada sellaiset ihmiset välittömästi pois poistamasta niitä - vanhan suodattimen elvyttäminen on paljon helpompaa ja halvempaa. Jos DPF/FAP on mekaanisesti vaurioitunut, sitä ei kannata vain leikata pois - voit ostaa saman, mutta käytettynä ja laittaa sen vaurioituneen tilalle suorittamalla kaikki tarvittavat puhdistustyöt. Se vie vain puoli päivää.

Asiantuntijan mukaan myös mielipide, että hiukkassuodattimen poistaminen vaikuttaisi suotuisasti moottoriin, on myytti, joka voidaan selittää yksinkertaisesti: tukkeutuneella/viallisella hiukkassuodattimella auton polttoaineenkulutus itse asiassa kasvaa, teho laskee ja epävakaa joutokäynti tapahtuu. Kun suodatin on poistettu, kaikki tämä katoaa. Muita ongelmia kuitenkin ilmaantuu: vieraita ääniä moottorin käydessä ja jos se poistetaan väärin, järjestelmä näkee, että hiukkassuodatin ei ole tukossa, mutta näin ei voi olla, päättää suodattimen viallisuudesta ja laittaa auton "hätätilaan" .”

Asiantuntijan mukaan ei myöskään kannata uskoa eri tuotteiden mainoksia, joiden lisääminen säiliöön auttaa puhdistamaan DPF/FAP:n:

- Hiukkassuodattimen puhdistamiseen tulee käyttää vain valmistajan suosittelemia tuotteita. Esimerkiksi ranskalaisiin autoihin tulisi lisätä vain EOLYS. Meille tullaan usein kokeilemaan erilaisia ​​mainostettuja lisäaineita, mikä aiheuttaa lisäkustannuksia.

Ilja Orekhov on varma, että sinun täytyy tankata vain todistetuilla huoltoasemilla.

- DPF/FAP-suodattimella varustetulle autolle on haitallista, kun omistaja ajaa lyhyitä matkoja. Joten aamulla omistaja käynnistää ulkomaisen autonsa ja töihin ajettaessa auto ei lämpene käyttölämpötilaan. Sitten hän seisoo päivän, ja illalla sama toistuu. Tämän seurauksena DPF/FAP-suodattimeen kerääntyy nokea, eikä ongelmaa voida ratkaista säännöllisillä huolloilla. Sinun on yhdistettävä kaupunki- ja esikaupunkiajotilat. Muita syitä ovat moottorin kuluminen, ennenaikainen ja huonolaatuinen moottorin huolto sekä "huono" polttoaine.

Omistaja tekee kuitenkin itse päätöksen siitä, leikataanko DPF/FAP vai ei. Säästöt noenpoistossa eivät aina ole ilmeisiä, mutta seuraukset ympäristölle ovat katastrofaaliset.

Mihin sitä tarvitaan hiukkassuodatin:

Monissa autoissa ja kuorma-autoissa, joissa on diesel ja moottori sekä Vuodesta 2001 lähtien on käytetty hiukkassuodatinta. KANSSA 2005 (vuoteen 2005 mennessä useimmat nykyaikaiset dieselmoottorit oli varustettu suoralla polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä - common rail, CDI, CDTI) sovellus hiukkassuodattimet on tullut kaikkialle, koska Uusi standardi pakokaasujen ympäristöpäästöille ilmakehään otettiin käyttöön - Euro-4.

Tämä pakotti dieselautojen valmistajat ottamaan käyttöön uuden teknisen ratkaisun, joka mahdollisti merkittävästi haitallisten aineiden päästöjen vähentämisen ympäristöön. Hiukkassuodatin on asennettu nykyaikaisiin dieselautoihin 95 prosentissa tapauksista.

Kuvassa: hiukkassuodatin "osiossa"

Ovat yleisiä hiukkassuodattimen toimintaperiaatteet(DPF:n, FAP:n toimintaperiaate):

DPF tai FAP (Diesel Particular Filter) on dieselhiukkassuodatin (noki), joka on rakennettu pakoputkeen hapetuskatalysaattorin taakse.
Hiukkassuodatin ("hiukkasten vastainen" suodatin, DPF, FAP, hiukkassuodatin) on aina metallikotelo (ulkopuolelta samanlainen kuin bensiinimoottorin katalysaattori), täytetty erityisellä, solurakenteisella keraamisella materiaalilla, kyllästetty katalyytillä. matriisin kaltainen aine, joka pystyy pidättämään pieniä nokihiukkasia palamistuotteista moottorissa. Pääelementti hiukkassuodatin on matriisi, joka on valmistettu "keramiikasta" (piikarbidista). Tällä keraamisella matriisilla on solurakenne, joka koostuu pienistä poikkileikkauskennoista, jotka on vuorotellen suljettu toiselta ja toiselta puolelta. Moottorin ECU tarkkailee jatkuvasti suorituskykyä hiukkassuodatin ja sen lämpötila erityisten antureiden avulla. Tarvittaessa (jos se on likainen) se käynnistää regeneraation eli suodattimen puhdistusprosessin siihen kertyneestä noesta. DPF:n regenerointi voi olla passiivista tai aktiivista. Kun tapahtuu passiivista regeneraatiota, "keramiikassa" oleva noki palaa auton liikkuessa ja moottorin käydessä kuormitettuna, jatkuvan liikkeen aikana, kun lämpötila hiukkassuodattimessa saavuttaa 350-400 celsiusastetta. Ajettaessa autolla lyhyitä matkoja tai jatkuvassa pysähdyksessä (kaupunkiolosuhteet ja ruuhkat), kun hiukkassuodatinta ei voida lämmittää passiivisen regeneraation edellyttämään lämpötilaan ja anturit havaitsevat suodattimen läpäisykyvyn alittavan normaalin, aktiivinen regeneraatioprosessi alkaa. Samanaikaisesti toinen osa syötetään moottorin sylintereihin suuttimien kautta, pääosan polttoaineen jälkeen - ylimääräinen, pakokaasun kierrätysventtiili suljetaan ja tarvittaessa moottorin ECU muuttaa turbiinin geometrian ohjausalgoritmia. Täysin palamaton seos kulkee imusarjan läpi suoraan katalysaattoriin, joka asennetaan suoraan hiukkassuodattimen eteen ja seoksen lopullinen palaminen tapahtuu siellä. Samanaikaisesti katalyytin läpi kulkevien pakokaasujen lämpötila nousee merkittävästi. Tämä johtaa siihen, että hiukkassuodattimen lämpötila nousee 500-700 asteeseen ja suodattimesta tuleva noki alkaa palaa. Regeneroinnin aikana voit joskus nähdä mustaa savua tulevan ajoneuvon pakoputkesta. Regeneroinnin aikana aktiivisessa tilassa polttoaineenkulutus kasvaa. On huomattava, että mikä tahansa suodatin voi suorittaa tietyn määrän regenerointijaksoja ja se on yleensä vaihdettava useiden ajoneuvojen käytön jälkeen.
.Hiukkassuodattimet on kaksi tyyppiä:

DPF (Diesel Particulare Filter) hiukkassuodatin) hiukkas suljettu tyyppinen suodatin
FAP (FAP - Filtre a Particules) noki th suljettu suodatin regenerointitoiminnolla

Yllä oleva kuva näyttää dieselmoottoreiden pakokaasun hiukkassuodattimen pääkomponentit:

1.Ohjauspaneelilaitteet
2.Virtayksikön ohjauspaneeli
3. Säiliö polttoaineseoksella
4. Polttoaineseoksen tasoanturi säiliössä
5. Polttoaineseospumpun suodatinosa
6. Polttoainesäiliö
7.Dieselmoottori
8.Turbiinin lämpötila-anturi
9.Turbiini
10.Lambda-anturi
11. Hapetuskatalyytti
12.Dieselmoottorin suodattimen lämpötila-anturi
13.Dieselmoottorin pakokaasujen hiukkassuodatin
14.Pakokaasun paineanturi
15. Äänenvaimennin
16.Ilmamassamittari

Kun autoa käytetään kaupungin liikenneruuhkissa, hiukkassuodattimen käyttöikä lyhenee yleensä merkittävästi ja useimmiten se ei ylitä yli 100 tuhatta km. Kun hiukkassuodatin Jos ajoneuvo on likainen, moottori voi käynnistyä huonosti, joutokäynti epävakaa, pidon puute ja polttoaineenkulutus lisääntyy.

Jos hiukkassuodattimen tehokas regenerointi ei ole mahdollista ja se on muuttunut käyttökelvottomaksi, se on vaihdettava. Vaihtoehtona on poistaa hiukkassuodatin ajoneuvosta (ohjelmoida uudelleen ECU ja hiukkassuodattimen ohjelmiston poisto) ja muita fyysisiä hiukkassuodattimen poisto.

Jos hiukkassuodatin on poistettu käytöstä oikein ECU-ohjausohjelmassa, suodattimen myöhempi fyysinen poistaminen ei johda moottorin väärään toimintaan, vaan päinvastoin, moottorin toiminta ilman hiukkassuodatinta muuttuu vakaammaksi ja tehokkaammaksi.

Muuten, kun Euro-5-standardi otettiin käyttöön monissa nykyaikaisissa dieselautoissa (eikä vain kaupallisissa), hiukkassuodattimen lisäksi ilmestyi valikoiva katalyytti, jonka normaali toiminta vaatii jatkuvaa ruiskutusta järjestelmään. erityinen lisäaine - ADBlue ("urea"), joka sijaitsee autossa erityisessä säiliössä ja jota kulutetaan jatkuvasti (keskimäärin 1-3 litraa 100 km:llä).

SYKSY TARJOUS!

Dieselauton sirutuningissa hiukkassuodattimen ohjelmistopoisto on ilmaista! Soita meille. Rajoitettu tarjous.

Suoritamme dieselhiukkassuodattimen poiston Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Chevrolet, Subaru, Honda, Acura, Mini, Peugeot, Renault, Citroen, Hyundai, Kia, Daihatsu, Rover, Mini ja muut.

Kuten bensiinimoottorit, dieselmoottorit on varustettu pakokaasusuodattimella. Mutta koska näiden kahden tyyppisten moottoreiden polttoaineen sytytysperiaate eroaa, pakokaasusuodattimet diesel- ja bensiinimoottori eroavat merkittävästi toisistaan.

On syytä huomata, että vaikka pakokaasujen katalysaattoreita on asennettu bensiinimoottoreiden pakojärjestelmiin jo pitkään, hiukkassuodattimia alettiin asentaa dieselmoottoreihin epäonnistumatta paljon myöhemmin - Euro-5-ympäristöstandardien käyttöönoton jälkeen.

Laitteen nimestä on selvää, että sen päätehtävänä on suodattaa moottorin pakokaasut nokihiukkasista. Nykyaikaisen dieselmoottorin hiukkassuodatin pidättää jopa 90 % pakokaasun sisältämästä noesta. Ulkoisesti hiukkassuodatin on pieni metallisylinteri, joka on täytetty erityisellä lämmönkestävällä keraamisella materiaalilla. Keraamisen täyteaineen solurakenteen ansiosta suodatin vangitsee pienimmät palamisen seurauksena muodostuneet hiukkaset. Itse asiassa hiukkassuodatin on osa äänenvaimenninta, joka on suunniteltu puhdistamaan pakokaasu.

Dieselhiukkassuodattimen toimintaperiaate

Hiukkassuodattimien työ jakautuu yleensä kahteen vaiheeseen: pakokaasujen suora suodatus (noen talteenotto) ja suodattimen regenerointi. Suodattimen sisällä tapahtuva noen talteenottovaiheessa, toisin kuin bensiinimoottorin katalysaattorissa, ei tapahdu monimutkaisia ​​kemiallisia tai fysikaalisia prosesseja. Suodattimen sisäosan erityinen hienoverkkoinen keraaminen rakenne seuloa pakokaasut ja vangitsee nokihiukkasia sen seiniin. Samaan aikaan tehokkaimmatkaan suodattimet eivät pysty täysin eliminoimaan ilmakehään pääsevää nokea, joka läpäisee mikrohiukkasia, joiden koko vaihtelee välillä 0,1-0,5 mikronia. Tämän kokoisten hiukkasten pitoisuus dieselmoottorin pakokaasuissa ei kuitenkaan ylitä 5-10 %.

Luonnollisesti ajan myötä suodattimeen kerääntyneen noen määrä saavuttaa kriittisen tason - suodatin tukkeutuu yhä enemmän, ja tietyn ajan kuluttua tämä alkaa vaikuttaa koko voimayksikön suorituskykyyn: moottorin teho laskee ja polttoaine kulutus kasvaa. Laitteen toiminnan toinen vaihe on suunnattu hiukkassuodattimen puhdistamiseen tai regenerointiin. Toisin kuin suodatusprosessi, suodattimen regenerointivaihe on hyvin monimutkainen prosessi. Hiukkassuodattimien regenerointi toteutetaan eri autovalmistajilla eri tavalla. Totta, kaikkien näiden ratkaisujen ydin on sama - suodatinkennojen puhdistaminen tukkeutuneesta noesta.

Useimmissa tapauksissa hiukkassuodatin on yhdistetty laite, jossa yhdistyvät hiukkassuodatinelementti ja haitallisten pakokaasujen katalysaattori. Tyypillinen esimerkki on Volkswagenin ajoneuvoissaan käyttämät hiukkassuodattimet. Siten kehittäjät eivät ainoastaan ​​täytä pakokaasujen puhdistuksen vaatimuksia, vaan varmistavat myös hiukkassuodattimen puhdistusprosessin. Yhdistetyn suodattimen rakenne on seuraava: suodatinkotelon sisällä on piikarbidista valmistettuja lämmönkestäviä kennoja, joiden kanavat ovat poikkileikkaukseltaan minimaalisia. Nämä solut ovat suodatinelementti, joka taistelee nokea vastaan. Suodatinkotelon sisäpinnat on valmistettu erityisestä katalyyttisestä materiaalista (yleensä titaanista), joka edistää hiilidioksidin ja hiilidioksidin hapettumista ja palamista. Neutralointilaitteen lisätoiminto tässä tapauksessa on sen kyky lämmittää hiukkassuodatin noin 500 °C:n lämpötilaan. Tämä lämpötila on pääsääntöisesti riittävä, jotta kertyneet nokihiukkaset yksinkertaisesti palavat itsestään ja puhdistavat siten suodatinkennot. Tätä prosessia kutsutaan yleisesti passiiviseksi hiukkassuodattimen regeneraatioksi.

Dieselhiukkassuodattimen passiivisen regeneroinnin tehokkuus saavutetaan kuitenkin vain, kun moottori käy suhteellisen pitkään kuormitettuna, esimerkiksi pitkän matkan aikana maantiellä suurilla nopeuksilla. Loppujen lopuksi vasta sitten suodatin saavuttaa korkean lämpötilan, joka riittää polttamaan kertyneen noen. Jos noen täyttö on saavuttanut kriittisen tason, eikä suodatinta voida lämmittää riittämättömän moottorin kuormituksen vuoksi (lyhyitä matkoja ajettaessa tai harvoin kaupungissa), mutta anturit havaitsevat, että suodatin on tukossa yli sallitun rajan, hiukkassuodattimen aktiivinen puhdistus alkaa. Tämä prosessi sisältää lisäosan polttoaineen syöttämisen moottorin sylintereihin dieselpolttoaineen pääosan jälkeen. Tämän jälkeen EGR-venttiili suljetaan, ja tarvittaessa elektroniikka muuttaa tilapäisesti vakioturbiinin geometrian ohjausalgoritmia. Palamaton polttoaineseos tulee katalysaattoriin imusarjan kautta, minkä jälkeen seos poltetaan nostaen merkittävästi pakokaasujen lämpötilaa. Hiukkassuodattimeen tulevat pakokaasut saavuttavat lämpötilan 500-700 °C ja polttavat välittömästi noen tukkeutuneista suodatinkennoista.

Selvä osoitus siitä, että suodattimen aktiivinen regenerointiprosessi on alkanut, ovat odottamattomat lyhytaikaiset mustan savun päästöt. Tässä tapauksessa laitteet näyttävät moottorin nopeuden välittömän ja lyhytaikaisen nousun joutokäynnillä ja samanaikaisesti polttoaineenkulutuksen nousun. On syytä huomata, että koko pakkopuhdistusprosessi on täysin automatisoitu eikä vaadi koneen omistajan väliintuloa. Elektroniikka lukee tiedot ennen suodatinta ja sen jälkeen asennetuista antureista; kun vaadittu painetaso palautuu, aktiivinen regenerointiprosessi päättyy ja moottorin toiminta palaa normaalitilaan.

Jotkut valmistajat, jotka eivät käytä yhdistettyjä dieselmoottorien pakokaasujen puhdistuslaitteita, käyttävät erillisellä katalysaattorilla varustettuja suodattimia. Tässä suodatin puhdistetaan ruiskuttamalla automaattisesti erityistä lisäainetta polttoaineeseen. Kun hiukkassuodatin täyttyy ja moottorin teho laskee, ruiskutusjärjestelmä pumppaa lisäainetta polttoaineeseen. Tällaisen seoksen palamisen jälkeen pakojärjestelmässä saavutetaan erittäin korkea, yli 600 °C lämpötila. Lisäksi lisäaineen aktiivinen aine ei hajoa poltettaessa dieselpolttoaineella, vaan menee kuumaan hiukkassuodattimeen, jossa se palaessaan nostaa lämpötilan 900 °C:een, mikä varmistaa noen välittömän palamisen ja suodattimen nopean puhdistuksen. . Ottaen huomioon lyhytaikaisen altistuksen ultrakorkeille lämpötiloille ja materiaalien lujuuden, joista suodattimet on valmistettu, pakojärjestelmä ei tuhoudu.

Hiukkassuodattimen irrotus - menetelmät ja seuraukset

Valitettavasti toistuva regenerointi vaikuttaa negatiivisesti auton moottoriin. Regeneroinnin aikana rikastettu polttoaineseos ei pala kokonaan ja päätyy moottoriöljyyn. Tämän seurauksena öljy laimenee ja tilavuus kasvaa. Öljyn suoja- ja voiteluominaisuudet heikkenevät, lisäksi nestemäinen öljy voittaa helposti tiivisteet aiheuttaen vaaran joutua välijäähdyttimeen ja sylintereihin.

Hiukkassuodattimien käyttöikä saavuttaa 110-120 tuhatta kilometriä ajoneuvon ajokilometreillä. Kotimaisen dieselpolttoaineen heikon laadun vuoksi on kuitenkin usein tapauksia, joissa suodattimen vaihto uuteen autoon vaadittiin 25-30 tuhannen kilometrin jälkeen. Dieselmoottorin pakojärjestelmän suodattimen hinta vaihtelee automallista riippuen 900 - 3000 euroa.

Tehokas vaihtoehto dieselhiukkassuodattimen vaihtamiselle on irrottaa se. Irrottamalla suodattimen koneen omistaja vapautuu tavallisiin tukkeutumiseen ja laitteen puhdistustarpeeseen liittyvistä ongelmista. Tällaisen auton pito-ominaisuudet paranevat huomattavasti ja polttoaineenkulutus laskee. Lisäksi hiukkassuodattimella varustetuissa ajoneuvoissa ei tarvitse käyttää erityisiä moottoriöljyjä. Mitä tulee suodattimen poistamisen mahdollisiin negatiivisiin seurauksiin, jos laite puretaan oikein, sen lisäksi, että polttoaineen palamistuotteiden haitalliset päästöt lisääntyvät Euro-3-vaatimuksen tasolle, autolle ei tapahdu mitään pahaa.

Nykyään monet autohuoltopalvelut tarjoavat hiukkassuodattimen poistopalvelun. Kuitenkin "autotalli"-asiantuntijoihin luottaminen on melko vaarallista. Tämä vaihtoehto voi johtaa pakojärjestelmän antureiden vaurioitumiseen, mikä johtaa ajoneuvon hätätilan aktivoitumiseen ja myöhempään korjaukseen. Hiukkassuodattimen poistamiseksi oikein on suoritettava useita vaiheita, mukaan lukien alustava tietokonediagnostiikka, ECU:n uudelleenohjelmointi ja laitteen myöhempi tekninen purkaminen.

Yleensä kaikki on selvää tämän laitteen nimestä: se on vain suodatin, joka säilyttää noen. Se keksittiin ympäristön vuoksi ja siksi alun perin vastoin autoharrastajien etuja. Vaikka olisi typerää sanoa, että tämä on täysin hyödytön asia. Tämä ei tietenkään ole totta. Jos näet uuden dieselauton, laita nenäsi pakoputkeen. Mustan pinnoitteen puuttuminen kokeesta kiinnostuneilta kasvoilta ja hapan haju palaneen dieselpolttoaineen hajun sijaan on hiukkassuodattimen ansio. Yleensä tähän hänen ansionsa päättyvät. Se ei lisää sataa (tai edes viittäsataa) hevosvoimaa moottoriin, ja vaikka se on tuore, se ei vie sitä pois. Ongelmat alkavat, kun suodatin tukkeutuu noesta. Mutta siitä lisää myöhemmin. Katsotaanpa ensin, mikä se on teknisestä näkökulmasta.

Edessämme on Volkswagen Transporter T5:n hiukkassuodatin. T5 on muuten yksi johtajista palveluliikenteessä, sillä hiukkassuodattimelle on tehtävä jotain. Joten suodatin on jo purettu ja se on edessämme. Kouluttamattomalle silmälle se voi tuntua jonkinlaiselta laitteistolta, jossa on johdot. Tämä on osittain totta, mutta katsotaanpa sen rakennetta.

Katalysaattori ja hiukkassuodatin on yhdistetty samaan koteloon. Jos katsot vapautuksen alusta, katalyytti on ensimmäinen pakokaasujen tiellä, mutta halkaisijaltaan suuremman tölkin sisällä on hiukkassuodatin. Mutta katsokaa: täällä on vielä putkia ja johtoja! Mikä se on?

Laitetaan ensimmäinen johto sivuun: tämä on happianturin liitin, jolla ei ole mitään tekemistä noen kanssa. Mutta kaikki muu liittyy suoraan suodattimeen. Yksi liittimistä on lämpötila-anturin liitin. Niitä on yhteensä kaksi, yksi ennen suodatinta, toinen jälkeen (se on meillä edelleen suodattimen takana olevassa ulostulossa, eikä sen liitintä näy kuvassa). Kaksi muuta putkea kuuluu paine-eroanturiin. Kuten nimestä jo käy ilmi, se ei mittaa vain painetta, vaan paine-eroa ennen ja jälkeen suodattimen. Yleensä suodattimessa ei ole mitään kiinnostavampaa. Mutta katsotaan kuinka se toimii.

Pakokaasut katalyytin läpi (tässä mallissa katalyytin läpi, mutta tapahtuu niin, että suodatin on, mutta katalyyttiä ei ole) tulevat suodattimeen. Itse hiukkassuodatin koostuu suuresta määrästä kryptejä - sokeita rei'itettyjä kaasukanavia. Kulkiessaan näiden kanavien läpi palamattomat hiilihiukkaset asettuvat niiden seinille. Suodattimen tehtävänä on pitää nämä nokihiukkaset. Herää kysymys: miksi tarvitsemme lämpötila-antureita ja paine-eroanturia? Nämä laitteet valvovat suodattimen kuntoa. Ohjausyksikkö sisältää lämpötila- ja paine-eron parametrit suodattimen sisään- ja ulostulossa. Jos esimerkiksi tulolämpötila on erittäin korkea ja ulostulolämpötila liian alhainen, ECU "ymmärtää", että suodattimessa on jotain vialla. Sama on paineen kanssa. Jos se on liian korkea tuloaukossa ja liian matala ulostulossa, suodatin on tukossa. Koska noen tukkeutunut suodatin ei enää pääse normaalisti läpi kaasuja, moottorilla on vaikeuksia. Ja tässä tapauksessa tilanne on korjattava. Tästä päästään seuraavaan aiheeseen, jota ei voi ohittaa - hiukkassuodattimen regenerointiin.

Mitä on regeneraatio?

Regenerointi on suodattimen itsepuhdistuva toimenpide. Se suoritetaan eri tavalla riippuen suodattimen tyypistä ja suoraan regeneroinnin aloitusalgoritmista.

Hiukkassuodattimia on kahdenlaisia: DPF (kuten kokeellisessa Transporterissamme, näitä löytyy yleensä saksalaisista autoista) ja FAP (PSA-konsernin kehittämä, löytyy Peugeotista, Citroenista, löytyy Fordista, Volvosta ja joistakin muista tuotemerkit). Erot DPF:n ja FAP:n välillä ovat pienet.

Katsotaanpa, kuinka regenerointi toimii DPF-suodattimissa.

Itsepuhdistusmenetelmä on yksinkertainen: kaikki, mikä on laskeutunut suodatinkanaviin, palaa. Tätä tarkoitusta varten käytetään polttoainetta, joka syötetään joko lisäksi moottorin suuttimien kautta tai erillisen erikoissuuttimen kautta. 600-800 asteen lämpötilassa suodattimen noki palaa (tosin ei aina). FAP erottuu erityisestä nesteestä, joka kaadetaan erilliseen säiliöön. Tätä nestettä kutsutaan nimellä Eolys, se toimii katalysaattorina, jonka avulla voit alentaa noen palamisen lämpötilaa. Tässä järjestelmässä regenerointi tapahtuu 400-450 asteessa.

Regeneraatio voi olla spontaania tai pakotettua. Ensimmäisessä tapauksessa ECU käynnistää sen lämpötila- ja paine-eroanturien lukemien perusteella. Lisäksi ohjausyksikössä voi joskus olla polttoaineenkulutusmittari, jonka jälkeen regenerointi voidaan aloittaa, kun ECU:ssa määritetty poltetun polttoaineen määrä saavutetaan. Kaikki tämä on spontaania regeneraatiota. Pakko, kuten nimestä voi päätellä, käynnistetään manuaalisesti suodattimen puhdistamiseksi esimerkiksi huoltokeskuksessa.

Normaalisti regenerointi voi tapahtua auton merkistä ja sen käyttöolosuhteista riippuen 1500 - 5000 kilometrin välein. Jos se alkaa käydä useammin, suodatin on pian valmis: menettely ei voi varmistaa, että lämpötila- ja paine-eroparametrit ovat normin sisällä. Todennäköisesti suodattimessa olevat kerrostumat ovat saavuttaneet vaiheen, jossa niitä ei voida enää polttaa.

Palvelut eivät todellakaan halua mahdollistaa pakotettua regeneraatiota. Ensinnäkin se voi olla yksinkertaisesti vaarallista: lämpötila nousee voimakkaasti, auto tulee pitää kaukana palavista ja syttyvistä materiaaleista. Toiseksi, jos spontaani regeneraatio ei auta, pakotettu regeneraatio ei myöskään todennäköisesti anna mitään.

ECU ei kuitenkaan aina voi aloittaa regenerointia. Tämä menettely edellyttää tiettyjä ehtoja: riittävän pitkää suoraa auton liikettä suhteellisen tasaisella suurella nopeudella. Kaupunkiympäristöissä tällaisia ​​olosuhteita ei yksinkertaisesti ole olemassa. On myös erittäin suositeltavaa olla keskeyttämättä alkanutta regeneraatiota. Tämä on suuri haitta. Saavuimme töihin - ja sitten regeneraatio oli käynnissä. Istu ja odota 10-15 minuuttia, tai vielä parempaa, aja moottoritietä pitkin. Ja jos sammutat moottorin väkisin, regenerointi ei lopu loppuun. Siksi myöhemmän käynnistyksen ja lämpenemisen jälkeen pyyntö tulee näkyviin uudestaan ​​​​ja uudestaan, kunnes toimenpide on suoritettu oikein. Ja tämä on polttoaineenkulutus, jopa 3-4 kertaa enemmän tyhjäkäynnillä ja raskaassa liikenteessä. Tämä on öljytason nousu. Kaikella, mitä se sisältää: tiivisteiden puristamisesta niiden repeämiseen. Ja aina - öljyn voitelukyvyn heikkeneminen. Erityisen vaikeissa tapauksissa, kun regenerointi ei etene onnistuneesti ja sitä ei ole suoritettu loppuun, virheitä aiheuttaa regenerointiyritysten rajan ylittäminen tai "regenerointi on mahdotonta, pakotettua tarvitaan". Tai vastaavat virheet - ne ovat erilaisia ​​eri merkeillä.

Ehkä tämä on kaikki tärkein asia, joka meidän on tiedettävä uudistumisesta. Siirrytään seuraavaan kysymykseen: miksi hiukkassuodatin epäonnistuu.

Mikä vaikuttaa hiukkassuodattimen käyttöikään?

Ilmeisesti pakokaasujen ylimääräinen noki "tappaa" suodattimen nopeasti. Nokimäärän lisääntymiseen on vain kaksi syytä: ylimääräinen polttoaine ja ilman puute. Ensimmäinen on mahdollista, jos polttoainelaitteistossa on toimintahäiriö - esimerkiksi jos suutin vuotaa.

Ilmanpuute voi johtua omistajista itsestään. Huoltoasiantuntijat muistelivat tapausta, jossa heidän luokseen saapui auto tukkeutuneen ilmansuodattimen kanssa, joka oli jo alkanut käpertyä ilmakanavan sisään. En tiedä kuinka on mahdollista olla rakastamatta autoasi, mutta käy ilmi, että näin tapahtuu.

Joskus ilma ei riitä ahtoilmavuotojen tai turbiinin virheellisen toiminnan vuoksi.

Ja tietysti polttoaineen laatu vaikuttaa savuisuuteen.

Kuitenkin, vaikka kaikki olisi kunnossa moottorin kanssa, suodatin pettää ajan myötä luonnollisen kulumisen vuoksi (kriittinen tukkeutuminen suurella ajokilometrillä). Ja vaikka omistaja pitää autosta hyvää huolta, lyhyet talvimatkat kotoa töihin tai kauppaan vähentävät myös resursseja: moottori ei toisinaan ehdi lämmetä, eikä regeneraatiolle yksinkertaisesti ole aikaa alkaa. Ja suodatin tukkeutuu vähitellen noesta. Tässä herää kysymys: mitä sille tehdä?

Mikä on hyvää ja mikä huonoa

On olemassa useita tapoja ratkaista ongelma, mutta vain yksi on hyvä.

• Ensimmäinen tapa on vaihtaa suodatin uuteen. OK, näyttää hyvältä. Vain alkuperäinen suodatin maksaa joskus satatuhatta ruplaa. Joten se on hyvä ratkaisu, mutta vain Rockefellerin vävylle. Tai Rockefellerille itselleen. Yleensä tämä ei ole meille.
• Toinen tapa on asentaa analoginen. Tämä on yksi valitettavaimmista ratkaisuista ongelmaan. Tosiasia on, että alkuperäinen suodatin on syystäkin kallis, se käyttää jalometalleja, joten sen hinta ei voi olla alhainen. Nämä analogit tai yleissuodattimet eivät ole vain hyödyttömiä, vaan myös vaarallisia. Muistatko uudistumisen, eikö niin? Kaikki eivät siis selviä tästä operaatiosta, ja tulipalotapauksia on havaittu tarpeeksi, jotta ajatuksesta suodattimen sijasta epäilyttävän järjen asentaminen on luopunut. Muuten, joskus he ehdottavat purkin täyttämistä metalliviipaleilla poistetun suodattimen sijaan - he sanovat, että se on sama kuin suodatin, mutta halvempi. Tämä koskee myös "epäilyttävää hölynpölyä". Tällainen kotitekoinen suodatin ei takaa, että suodatinanturit ovat hyväksyttävissä rajoissa, ja virheitä tapahtuu yhä uudelleen. Ja on parempi olla edes kuvittelematta, mitä tällaiselle pakkaukselle ja muulle julkaisulle voisi tapahtua, kun yrität uudistua.
• Ja lopuksi, kolmas tapa on poistaa hiukkassuodatin fyysisesti ja poistaa se ohjelmallisesti järjestelmästä. Tämä on paras tapa päästä eroon ongelmasta lopullisesti. Ei ole kohtalokkaita seurauksia, paitsi että sama happamuus pakokaasun hajusta häviää. Mutta se ei mielestäni ole pelottavaa.

Miten suodatin poistetaan?

Joten ensin se poistetaan autosta. Meidän tapauksessamme tämä on jo tehty, ja suodatin on valmis kestämään kaikki seuraavat toimenpiteet. Tarkemmin sanottuna se ei selviä, koska nyt se on poistettava purkista.

Tätä varten leikkaa purkki myllyllä. Nyt meillä on toisaalta jäljellä katalysaattori, johon emme koske, ja toisaalta itse suodatin. Jälkimmäinen poistetaan kahdella tavalla: puristetaan kokonaan ulos tai koverretaan paloiksi. Tässä näemme toisen menetelmän toteutuksen kaikessa loistossaan.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Katsotaanpa purettua fragmenttia. Väristä näkee, että se oli alussa tukossa: lähempänä tuotannon alkua se on jo melkein musta. Kuitenkin noki, joka voidaan kerätä sormella sekä itse tölkin sisäpinnalta että suodattimen pinnalta, puhuu samasta asiasta.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Nyt tyhjä purkki on haudutettu. Tämä voidaan tehdä argonhitsauksella tai tavallisella "puoliautomaatilla". Ensimmäinen menetelmä sopii paremmin varakkaille esteeteille, koska se on pitkä ja kallis, mutta sauma tulee kauniiksi. Mutta argonilla ei tarvitse hitsata, puoliautomaattinen hitsaus riittää tässä. Tärkeintä on sitten käsitellä sauma korroosionestoaineella.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Siinä se, pankki kerätään. Jotkut ihmiset haluavat asentaa syöksyputken sen sijaan - he sanovat, että tyhjä tölkki pitää epämiellyttäviä ääniä. Itse asiassa dieselmoottorin suunnittelun vuoksi toiminnan ääni ei muutu, se ei muutu kovempaa. Vaikka tietysti jos asiakas haluaa, niin miksi ei.

Nyt ei ole enää muuta kuin asentaa tölkki paikalleen ja... aloittaa ohjelmointi.

Kuten muistamme, on joukko antureita, jotka valvovat suodattimen toimintaa. Suodattimen fyysinen poistaminen muuttaa niiden lukemia, mikä voi sekoittaa ECU:n. Esimerkiksi lämpötila- tai paineeron puuttuminen tulo- ja ulostulossa saa hänet epäilemään anturien tai suodattimen oikeaa toimintaa. Ja sitten virhe ilmestyy uudelleen, ja ehkä myös hätätila.

Ja älä unohda uudistumista. Vaikka ECU ei käynnistäisi sitä anturin lukemien perusteella, se pystyy tekemään tämän kulutetun polttoaineen perusteella. Koska tällaisen tyhjän kannen "regeneroinnin" jälkeen mikään lukemissa ei muutu, ohjausyksikkö voi käyttää sitä loputtomasti. Lopulta tämä johtaa parhaimmillaan jälleen virheeseen. Pahimmillaan julkaisu "paistetaan" perusteellisesti korkeissa lämpötiloissa, mikä ei myöskään ole kovin hyvä ja jopa vaarallinen. Lopuksi, älä unohda, että regenerointiin tarvitaan lisää polttoainetta. Helpoin seuraus on huomattavasti lisääntynyt polttoaineenkulutus. Mutta on parempi olla käsittelemättä raskaita asioita ollenkaan. Se tapahtuu, kun dieselpolttoainetta alkaa tunkeutua öljyyn, minkä seurauksena sen pitoisuus kampikammiossa kasvaa niin paljon, että öljystä ei enää tule öljyä, vaan täysin sopivaa polttoainetta dieselmoottoreille. Kuten tiedät, dieselmoottori ei tarvitse kipinää syttyäkseen, joten jos moottori alkaa käydä kampikammion öljyn ja polttoaineen seoksella, sitä ei voida pysäyttää sammuttamalla sytytysvirta. Ja moottori alkaa toimia "kiireessä". Näytelmä on kauhea, ja itse moottorille tämä tila päättyy yleensä täsmälleen samaan räjähtämiseen.

Mutta on syytä huomata, että pääasiallinen syy rikkoutumiseen ei ole hiukkassuodattimen poistaminen, vaan sen toimintahäiriö, jonka vuoksi toistuvat regenerointiyritykset johtavat öljytason nousuun. Leviämistä voi tapahtua myös, jos suodatinta ei poisteta. Tämä on kuitenkin toisen keskustelun aihe. Toistaiseksi sanotaan vain, että tällainen tulos on mahdollinen, jos työ tehdään väärin, ja öljytason seuranta voi pienentää riskiä. Jos se on normaalia korkeampi, tämä on huolestuttavaa, ja on parempi olla käynnistämättä moottoria ollenkaan.

Sanalla sanoen, on yksinkertaisesti välttämätöntä poistaa suodatin käytöstä ohjelmassa. On parasta, kun tämä järjestelmä voidaan yksinkertaisesti sammuttaa. Jos kytkintä ei ole, on muita tapoja, joista emme puhu - ammattisalaisuus.

Sinun on myös poistettava hiukkassuodattimen virheet, mutta ne eivät vaikuta koko diagnostiikkajärjestelmään. Jotkut ei niin parhaat "asiantuntijat" pilaavat kaiken diagnosoinnin, minkä jälkeen auton omistaja ajaa sitten muille huoltoasemille, missä viattomat huoltomiehet tanssivat tamburiinilla auton ympärillä, joka sanoo, että sen elämässä on kaikki hyvin, mutta klo. samaan aikaan ei aja .

Päätelmän sijaan

Kuten jo ymmärrät, hiukkassuodattimen poistaminen on käytännössä ainoa hyväksyttävä tapa päästä eroon tämän laitteen ongelmasta. Ja toisaalta se ei ole niin monimutkaista, mutta toisaalta virheen hinta voi olla erittäin korkea.

Ja varmasti poistaminen on halvempaa kuin uuden suodattimen asentaminen (emme puhu analogeista, kaikki on jo sanottu edellä). Totta, on epätodennäköistä, että kukaan tekee tätä työtä hyvin edes kolmella kopeikalla, joten sinun on valittava palvelu huolellisesti. Jotta se ei myöhemmin olisi hirvittävän tuskallista...

Toinen mukava bonus: hiukkassuodattimella varustetuissa moottoreissa on käytettävä erityistä öljyä, jota kutsutaan nimellä "Moottoreille, jotka on varustettu hiukkassuodattimella". Se on huomattavasti tavallista kalliimpaa. Mutta poistamisen jälkeen voit kaataa tavallisen.