Taitavat second hand. Toisen fokuksen salaisuudet

Ford Focus aloittaa historiansa vuonna 1998. Vuonna 2004 ilmestyi mallin toinen sukupolvi, joka tehtiin uudelleen vuonna 2008. Vuonna 2011 se korvattiin 3rd Focusilla.

Ford Focus on ollut markkinoiden bestseller sekä uusien että käytettyjen autojen osalta useiden vuosien ajan. Monien analyytikoiden ja tutkimusten mukaan tämä on suosituin ulkomainen auto. Auto osoittautui varsin onnistuneeksi. Monet autonomistajat, jotka olivat ajaneet ensimmäisen sukupolven Focusta, pysyivät uskollisina sille ja vaihtoivat epäröimättä Ford Focus 2:een. Uusi auto toi mukanaan uusia sairauksia. Keskitymme näihin puutteisiin.

Moottorit

Focus 2 sai uusimmat Duratec-sarjan bensiinimoottorit uudella kaasunjakelujärjestelmällä, joka tarjoaa korkean suorituskyvyn ja hyötysuhteen. Nämä moottorit ovat 1,4 (80 hv), 1,6 (115 hv), 1,8 (125 hv) ja 2,0 (145 hv). Oli mahdollista ostaa Ford vanhalla luotettavalla 1,6 l / 100 hv moottorilla. Zetec sarja.

Uudet moottorit, kuten Ford lupasi, modernin tekniikan ansiosta osoittautuivat melko suuriksi vääntömomentiksi, mutta osa niistä aiheutti ongelmia. Niiden osuus ei kuitenkaan ole suuri. Suurin ongelma, joka on ominaista kaikille uuden sarjan moottoreille, osoittautui elektroniikaksi. Tärkeimmät valitukset ovat kelluvat joutokäyntinopeudet ja vetovoiman heikkeneminen voimakkaan kiihdytyksen aikana. Syynä oli virheitä ECU:n seoksen muodostusohjelmassa, käämeissä, liittimissä ja sytytysjohdoissa sekä kaasuventtiilissä. Elektroniikka alkoi joskus epäonnistua 30-40 tuhannen kilometrin jälkeen.

Duratec-sarjan moottorit ovat lisäksi erittäin herkkiä polttoaineen laadulle ja sytytystulppien huollettavuudelle. Tämä puolestaan ​​johtaa usein moottorin toiminnan keskeytyksiin, räjähdyksiin ja vaikeaan käynnistykseen kylmänä vuodenaikana.

Jotkut moottorit epäonnistuivat täysin jopa 40-70 tuhannen kilometrin ajon jälkeen viallisen öljypumpun aiheuttaman öljynnälkään. Pääsääntöisesti paineenalennusventtiili jumissa. Ensimmäinen merkki taudista on öljykannun lyhyt vilkkuminen ja kampiakselin öljytiivisteen vuoto. Jos et kiinnitä tähän huomiota ja viivyttelet autohuoltoon käyntiä, saatat jäädä jumiin pitkäksi aikaa moottorin jumiutumisesta johtuen. Onnellisimmat menettävät yksinkertaisesti puristuksen, mutta tuomio on sama - vuorausten pyörittäminen.

Yli 80-100 tuhannen km:n ajokilometreillä omistajat valittivat öljynkulutuksen kasvusta - noin 100-150 g 1000 km:tä kohti. 250-300 tuhannella kilometrillä ruokahalu nousi joskus 1 litraan 1000 kilometriä kohden, mikä ei ole normi. Kyse on alla olevista renkaista. Suurten korjausten kustannukset ovat 20-60 tuhatta ruplaa.

100-150 tuhannen km:n jälkeen venttiilikopan tiiviste voi vuotaa. Käynnistin ja generaattori alkavat mopoa 150-200 tuhannen km:n jälkeen. Tähän mennessä myös voimayksikön tuet kuluvat (3-5 tuhatta ruplaa kappaleelta). 200 000 km:n jälkeen polttoainepumppu pettää.

Ford Focus 2 -moottoreissa ei ole hydraulisia kompensaattoreita, ja siksi valmistaja suosittelee venttiilivälyksen säätämistä 150 000 km:n välein. Prosessi on melko työvoimavaltainen ja vaatii huomattavia kustannuksia. Jotkut ajoneuvot vaativat venttiilin säätöä 100 000 km:n jälkeen.

1,8 ja 2,0 litran moottoreissa on jakoketjukäyttö, jonka ilmoitettu käyttöikä on 300-350 tuhatta km. Ajoitusajon kanssa ei käytännössä ole ongelmia 200-250 000 km asti. Moottorit, joiden tilavuus on 1,6 ja 1,4 litraa, on varustettu jakohihnavedolla, jonka suositeltu vaihtoväli on 150 000 km. Mekaniikka neuvoo vähentämään sen 100 000 kilometriin. Uuden sarjan hinta työ mukaan lukien on noin 9 000 ruplaa.

Ennen vuotta 2007 kootuissa 1,6/115 hv moottoreissa nokka-akselin vaihteet epäonnistuivat usein. Myöhemmin vaihteita muokattiin ja niistä tuli kestävämpiä. Yhden vaihteen hinta on 5000 ruplaa.

Polttoaineen kulutus ei ole kallis toiminto. Se riippuu suoraan kuljettajan luonteesta ja vastaa moottorin ominaisuuksia. 2-litraisella moottorilla se on kaupungissa keskimäärin 12-13 litraa manuaalivaihteistolla ja 12-14 litraa automaattivaihteistolla, ja maantiellä se tyytyy 7-8 litraan. 1.8-versio kuluttaa noin 10-11 litraa kaupungissa ja jopa 8 litraa maantiellä. 1,6 litran muunnos vaatii jopa 13 litraa kaupungissa automaattivaihteistolla ja jopa 11-12 litraa manuaalivaihteistolla ja maantiellä - noin 7 litraa. Pienin 1,4 litran lohko on lähellä bensiinin hintaa 1,6 litraa: kaupungissa jopa 11-12 litraa ja maantiellä 6-7 litraa.

Diesel Focus 2s ei ole saanut laajaa levitystä. Syynä on huono polttoaineen laatu, joka vaikuttaa suuttimien pitkäikäisyyteen, ja omistajien pelko. Ihmisten keskuudessa on vitsi: "Diesel rakastaa palvelua, mutta palvelua ei ole." Yksi haitoista on hehkutulpan anturin vika. Tämän seurauksena elektroniikka "ylivalottaa" sytytystulpan laskettua aikaa pidempään ja se palaa. Kun mittarilukema ylittää 100 000 km, EGR-venttiili pettää.

1.8 TDCi -turbodieselissä kaksoismassavauhtipyörä kuluu melko nopeasti - 80-120 tuhannen km:n (20-26 tuhannen ruplan) jälkeen. Turbiinissa on myös ongelmia (110 000 ruplaa). Jos tankkaat luotetuissa paikoissa, ruiskutussuuttimet (22 000 ruplaa kappaleelta) kestävät yli 200 000 km ja polttoaineen ruiskutuspumppu (70 000 ruplaa) yli 300 000 km.

Diesel, toisin kuin bensiinikollegonsa, on taloudellisempaa - jopa 10 litraa kaupungissa ja 6 litraa maantiellä.

Tarttuminen

4F27E-automaatti kehitettiin yhdessä Mazdan kanssa. Oikealla toiminnalla ja oikea-aikaisilla öljynvaihdoilla se pysyy lähes samalla tasolla kuin moottori. Yleisimmät valitukset ovat iskut vaihdon yhteydessä, jotka ilmenevät 100 000 km:n jälkeen. Mutta heidän kanssaan automaattivaihteisto kestää 300-350 tuhatta km. Toimivuuden palauttamiseksi tarvitset vähintään 50 000 ruplaa.

Manuaalivaihteistoja on kaksi: MTX-75 ja IB5. Ensimmäinen on luotettavin. Se oli yhteensopiva vain 2 litran kanssa bensiinimoottorit ja diesel 1.6 ja 1.8 TDCi. IB5 vaatii usein korjauksia 200-250 tuhannen km:n jälkeen: synkronoijat, laakerit, satelliittiakseli, tasauspyörästö ja 5. vaihde kuluvat. Korjaukset voivat vaatia 10-40 tuhatta ruplaa.

Kytkin voi kestää jopa 200-250 tuhatta km, mutta vapautuslaakeri (2-4 tuhatta ruplaa) voi luovuttaa hieman aikaisemmin - 150-200 tuhannen km:n jälkeen.

120-180 tuhannen km:n jälkeen joudut joskus käsittelemään vuotavia vetotiivisteitä. Hieman myöhemmin oikean vetoakselin ulompi laakeri epäonnistuu (2-5 tuhatta ruplaa). Ja 200 000 km:n kuluttua tärinää ilmaantuu sisäisten CV-nivelten kulumisesta (alkaen 4 000 ruplaa).

Alusta

Ford Focus II:ssa käytetty ohjaustehostin ei myöskään jää huomaamatta ja vaatii putkistojen kunnon seurantaa. Perinteinen ohjaustehostin on luotettavampi, mutta tapahtuu, että nestettä vuotaa korkeapaineputkista. Sähkömoottorilla toimiva innovatiivinen sähköinen ohjaustehostin (EAHPS) ilmenee 60 000 km:n jälkeen vuotamalla nestettä korkeapaineputken ja ohjaustangon liitoskohdan kautta.

Sähköiselle ohjaustehostimelle on ominaista vinkuminen, varsinkin ohjauspyörää käännettäessä, mikä tulee ajan myötä yhä selvemmäksi. Tämän jälkeen laakerit on vaihdettava. 200 000 km:n jälkeen pumppu saattaa epäonnistua sähkömoottorin käämin kulumisen tai palaneen transistorin vuoksi. Pumppu voi olla vain alkuperäinen - 30 000 ruplaa. Sen korjaamisesta palvelu pyytää noin 12 000 ruplaa.

150-200 tuhannen kilometrin jälkeen ohjausteline saattaa vaatia huomiota - koputus, vuoto ilmestyy tai ohjauspyörä puree. Uuden alkuperäisen kiskon hinta on 48 000 ruplaa ja analogisen - 13 000 ruplaa.

Poistuessaan esittelytilasta upouudella autolla omistajat huomasivat usein koputusääniä jostain oikealta. Lähteenä on apurunko, joka on myös turvaelementti, joka varmistaa, että moottori liikkuu alas auton alle etutörmäyksessä. Melu eliminoituu paksulla kumivuorella.

100-150 tuhannen km:n jälkeen etujousituksen hiljaiset lohkot, kuulanivelet ja iskunvaimentimet sopivat usein vaihtoon, ja 150-200 tuhannen km:n jälkeen - hiljaiset lohkot ja iskunvaimentimet taka-akselilla.

Etupyörän laakerit kuluvat 120-180 tuhannen km:n jälkeen. Takalaakerit ovat käytännössä ikuisia.

Runko

Kehon on vaikea kestää suolaisia ​​talvia. Kevään saapuessa viides ovi ja tavaratilan luukku "kukkivat". Rakkulat muodostuvat 1-1,5 vuoden käytön jälkeen rekisterikilven alle ja kromiverhoilun lähelle. Korroosio vaikuttaa takapyörän kaariin ja takalokasuojaihin (kulmassa puskurin lähellä). Uudelleenmaalaus auttaa vain 2-3 vuotta. Kynnykset kuoriutuvat usein pois pyörien hiekkapuhalluksen vuoksi. Rungon lastut ruostuvat vähitellen. Tätä taustaa vasten konepelti erottuu jyrkästi, mikä ei ole alttiina korroosiolle, ja lastut eivät melkein ole ruosteen peitossa. Tällaisista metallin ominaisuuksista on kuitenkin tullut normi useimmille autonvalmistajille, ja verrattuna muihin automerkkeihin tämä haittapuoli ei ole epätavallinen.

Sisustus

Sisätilojen sisustusmateriaalien käytön suuntaukset eivät ole ohittaneet Ford Focus II:ta. Yleensä ne tekevät hyvän vaikutelman, mutta niiden heikko laatu paljastaa useat narinat, jotka ilmaantuvat kylmän sään alkaessa. Yleisimmät ongelmat ovat kojelaudat ja ovien verhoilut. Joskus listat ja tavaratilan sisävuoraukset aiheuttavat vieraita ääniä. Äänieristys on keskinkertainen, mutta pyöränkaaret ovat huonoimmin eristettyjä. Etuistuimet vinkuvat usein, ja yli 50 000 km:n ajokilometreillä istuimen korkeuden säätömekanismi joskus epäonnistuu usein käytettynä.

150-200 tuhannen kilometrin jälkeen kojelaudan näyttö alkaa ajoittain toimia väärin, järjestelmän toimintahäiriön merkkivalot syttyvät ja satunnaisia ​​virheilmoituksia ilmestyy. Syynä on palanut prosessori tai huonot kontaktit (täytyy juottaa).

Johtopäätös

Yleisesti ottaen Ford Focus 2 on ihmisten auto; pääsääntöisesti se palvelee oikealla käsittelyllä ja huollolla uskollisesti monta vuotta.

06.09.2016

Ford Focus 2 oli yksi myydyimmistä golfautoista vuosina 2005-2008. Toisen sukupolven Focukselta odotettiin, että sitä myydään samassa määrin kuin ensimmäistä sukupolvea, ja tänään voidaan turvallisesti sanoa, että kehittäjät olivat oikeassa ja autosta tuli erittäin suosittu autoharrastajien keskuudessa ja se vastasi täysin heidän odotuksiaan. Ford Focus 2:sta on saatavana kolme korityyppiä - sedan, kolmi- ja viisiovinen viistoperä sekä farmari. Enimmäkseen jälkimarkkinoilla on espanjalaisen, saksalaisen ja venäläisen kokoonpanon autoja.

Ford Focus 2 aloitti tuotannon vuonna 2005, ja melkein myynnin alkamisen jälkeen autosta tuli yksi myynnin johtajista kohtuullisen hinnan, laadukkaan kokoonpanon ja suuri valikoima täydellisiä sarjoja. Vuonna 2008 valmistaja suoritti uudelleen muotoilun, jonka jälkeen auto sai karismaattisemman ja nykyaikaisemman muotoilun. Jälkimarkkinoilta toisen sukupolven Focus löytyy perusversiosta useissa eri kokoonpanoissa. Ambiente" huipulle " Titaani", yhteensä ostajille tarjottiin viisi kokoonpanoa, joista valita.

Ford Focus 2:n komponenttien ja kokoonpanojen haitat.

Ford Focus 2 oli varustettu neljällä bensiinimoottorilla 1.4 (80 hv), 1.6 (100 hv), 1.8 (125 hv) ja 2.0 (145 hv) sekä dieselversioilla 1.6 (90 ja 109 hv), 1.8 ( 115 hv) ja 2,0 (136 hv). Virtalähde 1.4 on melko harvinainen ja vain peruskokoonpanossa olevissa autoissa; useimmat tällaisella moottorilla varustetut autot ovat nykyään käytännössä kuluneet loppuun, koska tällaisia ​​autoja ostettiin pääasiassa taksilaivastoon. 1.8-moottori voi aiheuttaa paljon negatiivisia tunteita, suurin ongelma on kaasuventtiilissä ja ohjausyksikössä, minkä vuoksi moottori voi pysähtyä eikä käynnisty ensimmäistä kertaa, ja tyhjäkäyntinopeus vaihtelee jatkuvasti. Tämä ongelma voidaan hoitaa asentamalla laiteohjelmisto kahden litran moottorista.. Lisäksi, kun valitset 1,8-moottorilla varustettua autoa, sinun on varmistettava, että se on kuiva, koska se murtuu usein venttiilikopan ja sylinterikannen tiivisteiden läpi.

Kaikki moottorit paitsi 1.4 voidaan varustaa automaattivaihteistolla tai manuaalivaihteistolla; 1.4-moottoriin asennettiin vain manuaalivaihteisto. Kaikki Ford Focus 2 -moottorit yhdistettynä manuaalivaihteistoon tarjoavat hyvän dynaamisen ajon, valitettavasti automaattivaihteistosta ei voi sanoa tällaisia ​​sanoja, koska se toimii melko hitaasti. Moottoreilla ja vaihteistoilla on huomattava käyttöikä, ja niitä pidetään yhtenä toisen sukupolven Focuksen tärkeimmistä eduista; edes autot, joiden mittarilukema on yli 150 000 km, eivät aiheuta erityisiä valituksia tässä suhteessa.

Manuaalivaihteisto voi tuottaa epämiellyttävänä yllätyksenä vaikeutena peruutusvaihteiden vaihtamisena, johon liittyy rypistävää ääntä.Tämä ongelma selittyy synkronoijien puutteella, joten jatkuvan virheellisen käsittelyn jälkeen peruutusvaihde alkaa lentää. Juuri tähän epäkohtaan sinun tulee kiinnittää huomiota, kun valitset käytettyä Ford Focus 2:ta.

Kun käytät Ford Focus 2:ta bensiinimoottorilla, sinun on oltava valmis korkeisiin polttoainekustannuksiin. Joten esimerkiksi 1,6-litrainen moottori yhdistettynä manuaaliseen vaihteistoon kaupungissa kuluttaa 10 - 11 litraa sataa kohden, ja kaksilitraisessa moottorissa aktiivisella ajolla kulutus voi olla jopa 15 litraa sadalla kilometrillä. Dieselmoottorit osoittavat helppokäyttöisyyttä, erinomaisen vääntömomentin ja kohtuullisen polttoaineenkulutuksen ( 6-8 litraa/100 km), se on kuitenkin muistettava diesel moottori herkkä dieselpolttoaineen laadulle.

Ford Focus 2 jousitus.

Jos puhumme Ford Focus 2 -jousituksesta, niin ensin on mainittava, että sen muotoilu on melko epätavallinen, kuten tuon ajan golf-autossa, siinä on MacPherson-jousto edessä ja monilenkki takana. Tämä järjestely antaa autolle erinomaisen ajettavuuden ja hyvän ajon.

Etujousituksen osien käyttöikä:

• Alkuperäisten stabilointitukien ja holkkien käyttöikä on 50-70 tuhatta km.
• Hiljaiset lohkot voivat kestää 90-100 tuhatta km.
• Tukilaakerit kulkevat jopa 90 000 kilometriä.
• Pallonivelet 100 - 120 tuhatta km.
• Pyörän laakerit kestävät enintään 100 000 km.
• Iskunvaimentimet 120 - 150 tuhatta km.

Takajousitus, jos ajat suuressa kaupungissa hyvällä tiellä ja ajat toisinaan maantielle, kestää jopa 100 tuhatta km, ja jos huonoilla teillä, käyttöikä on enintään 70 000 km. Ja jos takajousitus vaatii korjausta, on parempi tehdä suuri kunnostus, jos et halua käydä huoltoasemalla kerran viikossa.

Salonki.

Ford Focus 2:n sisustus on esteettinen ja lakoninen, ja keskikorkea kuljettaja pystyy istumaan melko mukavasti, mutta pitkiltä omistajilta (185 cm ja enemmän) on monia arvioita, että jalkatilaa ei ole tarpeeksi, ja myös kuljettajan takana istuvalle matkustajalle jää vähän tilaa. Foorumeilla omistajat väittävät arvosteluissaan, että Ford Focus -hytissä on 2 koottu Venäjän tehdas Ajan myötä monet sirkat asettuvat asumaan, eikä Espanjasta tai Saksasta tuoduilla autoilla ole tällaista haittaa. Mutta kuten kotimainen käyttökokemus on osoittanut, Euroopan unionissa kootuissa autoissa on itse asiassa laadukkaampia sisustusmateriaaleja, mutta ajan myötä niihin ilmaantuu vieraita ääniä, ja mitä vanhempi auto, sitä enemmän ääniä on.

Tulos:

Ford Focus 2:ssa on pieni määrä puutteita, ja arvo-laatusuhteeltaan auto on edelleen luokkansa houkuttelevin. Todennäköisesti tästä syystä tämä auto on melko kysytty jälkimarkkinoilla tähän päivään asti. Kun valitset Ford Focus 2:n kilometrimäärällä, sinun on oltava erittäin varovainen, koska tämän merkin autoja käytetään takseissa ja vuokrauksissa, ja siellä niitä käytetään armottomasti.

Edut:

• Moottoreiden ja vaihteiston luotettavuus.
• Ohjattavuus.
• Viiniä rakastava ja mukava jousitus.
• Tilava sisustus.
• Ei kallis ylläpitää.
• Markkinoilla on suuri määrä ei-alkuperäisiä varaosia.

Virheet:

• Heikko maalipinta.
• Bensiinimoottorien korkea polttoaineenkulutus.
• Meluisa salonki.
• Pieni tavaratila.

Jos olet tai olit tämän automerkin omistaja, jaa kokemuksesi ja kerro auton vahvuudet ja heikkoudet. Ehkä arvostelusi auttaa muita oikein .

Venäläinen Focus II varustettiin 1,4 litran (80 hv), 1,6 litran (100 ja 115 hv), 1,8 litran (125 hv) ja 2,0 litran (145 hv) bensiinimoottoreilla. Jälleenmyyjät myivät myös versioita 1,8-litraisella turbodieselillä, jonka kapasiteetti oli 115 hevosvoimaa. Vakiona 1,4-litraiset, 1,6-litraiset ja 1,8-litraiset moottorit yhdistettiin IB5-sarjan viisinopeuksiseen manuaalivaihteistoon ja 2,0-litraiseen - samaan "viisivaihteiseen", mutta MTX75-indeksiin , joka pystyy "sulattamaan" suuremman vääntömomentin. Kaikille bensiinimoottoreille, paitsi 1,4-litraiselle, tarjottiin nelinopeuksinen automaattivaihteisto.

Vuonna 2008 Ford esitteli päivitetyn Focuksen, jota monet jopa kutsuivat kolmanneksi "Focukseksi" - auto muuttui niin radikaalisti. Mutta se oli klassinen uudelleenmuotoilu. Autossa on nyt uudet lokasuojat, konepelti, puskurit, ajovalot, ulkopeilit ja sivuseinät – ilman listoja, mutta dynaamisemmilla jäykisteillä. Ja huomattavin innovaatio on jäähdyttimen säleikkö valtavan käänteisen puolisuunnikkaan muodossa. Kaikissa versioissa sedania lukuun ottamatta LED-takavaloja alettiin tarjota lisävarusteena. Toinen ylellinen Titanium-paketti on ilmestynyt. Hytissä ilmastointilaite ja kojelauta. Viimeistelymateriaalit ovat parantuneet entisestään. Mutta teknisesti Focus ei ole muuttunut. Uudelleen muotoiltuja versioita kannattaa ostaa - useimmat tällaisten "Focusten" synnynnäisistä sairauksista oli jo parantuneet tähän mennessä.

Ford Focus II:n muutokset

Ford Focus II (2004–2011): tapaushistoria

Runko

Yleensä haluamasi näytteen tarkastus alkaa rungosta. Tervehdimme ihmisiä edelleen heidän pukeutumisensa perusteella. Ja jos Focus ei inspiroinut sinua ulkomuoto, älä kiirehdi kieltäytymään. Haalistunut maali, hiekkapuhalletut kynnykset pohjassa ja tummemmat koriste-yksityiskohdat korkealla ajetuissa autoissa ovat pikemminkin merkkejä luonnollisesta ikääntymisestä kuin barbaarisesta käytöstä. Erityistä huomiota kiinnitetään tavaratilan kannen kromiverhoiluun: korroosiota kosketuskohdassa ilmenee kahden tai kolmen Venäjän talven jälkeen. Se maksaa noin 5000 ruplaa. Tarkista samalla rekisterikilven valaistus - sen johdotus altistuu korroosiolle melko nopeasti. Lisäksi viistoperät ja sedanit kärsivät tästä enemmän. Korjaus - 1500 hieroa.

Talvella tavaratilan lukon kosketuspainikkeet jäätyvät usein kosteuden vuoksi. Lisäksi Focuksella on ollut allekirjoitusongelma ensimmäisestä sukupolvesta lähtien - happama konepellin avautumislukko. Jotta se avautuu helposti, sinun on voideltava lukkosylinteriä peittävän tunnuksen sisäpinta. Mikä parasta, vaihda tavallinen muovilukko (RUB 3 000) Mondeon metalliseen lukon. Keskuslukitus epäonnistuu usein, jolloin ovien lisäksi myös kaasusäiliön luukku ei tukkeudu. Tästä syystä polttoainetankkausyritys viallisella keskuslukolla voi epäonnistua.

Salonki

"Focusten" sisustus on koottu huolellisesti ja tunnollisesti. Jopa iän myötä, vinkuminen ja sirkat eivät häiritse häntä. Ja kangasverhoilu on helppo kemiallisesti puhdistaa ja kestää kulutusta. Totta, tapahtuu, että sisävarusteet ja sähköt moppaavat. Istuinlämmityksen epäonnistumisesta on valitettu. Lisäksi alkuperäisestä "kuumavesipullosta" joudut maksamaan noin 10 000 ruplaa. Tiedossa on tapauksia, joissa ilmastoinnin häiriöt johtuvat matkustamon lämpötila-anturin viasta (RUB 2500). Siksi on suositeltavaa tarkistaa ilmastointilaitteen suorituskyky ennen käytetyn Focuksen ostamista. Aja myös "uunia" eri tuuletintiloissa - moottorin "pilli" osoittaa sen välittömän sammumisen. Uusi sähkömoottori tyhjentää taskusi 7500 ruplalla. Totta, palanut vastus (900 ruplaa) voi usein olla syyllinen tuulettimen äkilliseen "kuolemaan". Lähi- ja ajovalojen polttimot palavat usein, ja niiden vaihtamiseksi sinun on irrotettava ajovaloyksikkö. Ja talvella sinun on oltava valmis vaihtamaan sivupeilien epäonnistuneet osat. Uuden amalgaamin hinnaksi on arvioitu 2000 ruplaa.

Moottori

Mekaniikka ylistää 1,4 litran perusmoottoria - siinä ei käytännössä ole synnynnäisiä ongelmia. Tärkeintä ei ole unohtaa ajoissa, 80 tuhannen kilometrin välein, päivittää jakohihna. Totta, vaatimattomasta tilavuudestaan ​​ja tehostaan ​​johtuen se on yleensä "kierretty" täysille ja se toimii kulumiseen, joutuen käytettyihin käsiin jo resurssinsa rajalla.

Ensimmäiseen Focukseen asennettu 1,6-litrainen moottori (100 hv) kantaa oikeutetusti laajimman ja luotettavimman tittelin. Se muodostaa yli kolmanneksen kaikista markkinoilla olevista "focuseista". Etelä-Afrikassa koottu moottori on tarkoitettu käytettäväksi kolmannen maailman maissa. Sen yksinkertainen rakenne määrittää erinomaisen huollettavuuden ja alhaiset käyttökustannukset. Mutta monet pitävät tätä yksikköä melko heikkona nykyaikaiselle autolle. Varsinkin yhdistettynä automaattivaihteiston kanssa.

Toinen asia on sen 115 hevosvoiman veli, joka on varustettu säädettävällä venttiilin ajoitusjärjestelmällä imu- ja pakoakseleissa. Moottorin työntövoima on jo varsin riittävä kaikissa tiloissa, ja se tulee paljon paremmin toimeen automaattivaihteiston kanssa, eikä se ole tehokkuudeltaan huonompi kuin 100 hevosvoiman versio. Vain tämä moderni moottori "loppuu" nopeasti vaiherefleksikytkimestä (RUB 11 500). Totta, modernisoiduissa koneissa yksiköstä on tullut kestävämpi.

Modifikaatiot, joissa on 1,8 ja 2,0 litran tilavuudet "neljät", ovat toiseksi vain 1,6 litran moottorilla (100 hv) varustetut versiot. Molemmat moottorit ovat rakenteeltaan identtisiä ja kärsivät yleisistä vaivoista. Moottoreiden käyttöikä on 350 tuhatta km. Ja ajoituskäytössä on pitkäikäinen ketju, joka vaihdetaan yleensä 200 tuhannen km:n jälkeen. Mutta jotta moottorit voisivat elää turvallisesti vanhuuteen, ensimmäisen "sadan" jälkeen tulee kiinnittää huomiota venttiilikopan tiivisteeseen (RUB 1000), joka alkaa myrkyttää öljyä. Aluksi voit kuitenkin rajoittua tärinän vaikutuksesta heikkenevien pulttien kiristämiseen. Ja sitten vain vaihto. Tähän mennessä pääsääntöisesti ylempi hydraulimoottorin kiinnike kuluu (3500 RUB).

1,8 litran moottorin kohtuuttomat siniset (näkyy harvemmin 2,0 litraisessa) - huono pito ja kylmäkäynnistys, epätasaiset joutokäyntinopeudet ja lisääntynyt kulutus polttoaine - liittyi elektronisen moottorin ohjausyksikön keskeneräiseen ohjelmistoon. Siksi jälleenmyyjät muuttivat sen laiteohjelmistoa toimintahäiriön mukaan, vaikka he olivatkin erittäin haluttomia ryhtymään näihin toimenpiteisiin. Myös sytytyspuolat, suurjännitejohdot ja polttoainepumput ovat lyhytikäisiä. Kaasun runko ja pakokaasun kierrätysventtiili likaantuvat melko nopeasti. Neutralisaattorit (34 000 ruplaa) eivät myöskään eroa ajokilometreistä, joiden käyttöikä riippuu moottoriöljyn kulutuksesta. Jos moottorin ruokahalu nousee 200 grammaan 1000 km:llä, sinun on soitettava hälytys ja otettava yhteyttä huoltoon. Muuten kalliit korjaukset taataan.

On suositeltavaa vaihtaa 1,8 litran turbodieselin öljy 5–10 tuhannen kilometrin välein ja tankata vain todistetuilla verkon huoltoasemilla. Ja sitten korkeapaineinen polttoainepumppu (HFP) ylittää 200 tuhannen kilometrin rajan. Korjaus - alkaen 30 000 RUB. Sinun on käytettävä rahaa uusiin ruiskutussuuttimiin (12 500 RUB kukin) ja huuhdeltava pakokaasun kierrätysventtiili. 100 tuhannen km:n jälkeen kaksoismassavauhtipyörä kuluu. Samanlainen ongelma muuten esiintyy 2,0 litran bensiinimoottorissa. Jos tunnet nykimistä liikkeelle lähdettäessä ja tyypillistä kolinaa, vaihda se välittömästi. Osa on kallis - alkaen 25 000 ruplaa, mutta vauhtipyörän aiheuttaman tuhon seuraukset ovat vieläkin havaittavissa.

Tarttuminen

Päällä mekaaninen laatikko IB5-vaihteet 50–80 tuhannen km:n jälkeen, toisen vaihteen "lähdöt" tunnetaan heikkojen synkronoijien takia. Ja työskenneltäessä lisääntyneellä kuormalla, tasauspyörästön hammaspyörän akseli voi räjähtää, mikä uhkaa reiän kampikammioon ja korjauksiin, jotka maksavat 100 000 ruplaa. Jos koeajon aikana laatikko "ulvoo kuin peto", se tarkoittaa, että tuloakselin laakeri on kulunut. Ja se on pikaisesti muutettava. Muuten seuraukset voivat olla masentavia.

Mutta MTX75:n "mekaniikka" on kestävämpi. Totta, ajan myötä öljytiivisteet ja vaihteistotangon tiivisteet vuotavat, ja vaihteistoöljyn alhaisen määrän vuoksi akselit ja vaihdevanteet kuluvat nopeasti. Kytkin voi kestää 100 tuhatta km tai enemmän, ellei heikko vapautuslaakeri, joka on valmistettu yhdessä lohkossa kytkimen orjasylinterillä, joka kuluu 50 tuhannen km: n jälkeen.

Mutta "automaatti" on yksinkertainen kuin viisi kopeikkoa ja luotettava kuin tankki. 4F27E-vaihteisto asennettiin useisiin Ford-malleihin jo 1980-luvun lopulla, joten nykyään se on lähes täysin vapaa lastentaudeista. 150 tuhannen km:n jälkeen sinun tarvitsee vain korjata venttiilirunko (RUB 22 000) ja vaihtaa paineensäätimen solenoidit.

Jousitus

Focus II:n ajo-ominaisuuksilla kaikki on täydellisessä kunnossa hienosti viritetyn itsenäisen jousituksen ansiosta. Sen pääelementit ovat pitkäikäisiä. Idyllin rikkovat joustintukien tukilaakerit, jotka "imettävät" keskimäärin 40–70 tuhatta km. Suunnilleen saman verran osoitettiin pyörän laakereille, jotka vaihdetaan kokoonpanona napojen kanssa. Kun vaihdat, älä unohda ABS-antureita - ne vaurioituvat usein purkamisen aikana. Kevyet nakut jousituksessa 40 000 km:n jälkeen tuntuvat vakautusjoustoissa. Mutta holkit kestävät lähes kaksi kertaa niin kauan. Samaan aikaan 80–110 tuhannen km:n kohdalla tulee vuoro päivittää vivulla ja äänettömällä lohkolla kootut pallonivelet. Ja sitten iskunvaimentimet ovat matkalla (4 200 ruplaa kukin).

Takajousituksessa stabilointituet päivitetään 60–80 tuhannen km:n välein. Holkit kestävät keskimäärin puolitoista kertaa pidempään. "sadalla" käsivarret kuluvat. Iskunvaimentimilla (kukin 3 800 ruplaa) on hieman pidempi käyttöikä - ne saavuttavat usein 110–140 tuhatta km.

Ohjausjärjestelmässä tangonpäät riittävät 50–80 tuhannelle kilometrille. Ja itse teline ensimmäisissä autoissa vaihdettiin jopa takuun puitteissa, mutta vuoteen 2008 mennessä siitä tuli kestävämpi. Lisäksi 1,4- ja 1,6-litraisilla moottoreilla varustetut versiot varustettiin perinteisellä hydraulisella tehostimella ja tehokkaammissa modifikaatioissa sähköhydraulinen ohjaustehostin, joka voi "polttaa" pumpun ohjauskortin. Yleensä sinun on vaihdettava koko kokoonpano 28 000 ruplaa.

Bottom line

Teknisesti huollettavan Ford Focus II:n löytäminen ei ole vaikeaa. Jos et ole tyytyväinen modifikaatioihin luotettavilla 1,4- ja 1,6-litraisilla moottoreilla (100 hv), voit löytää Euroopasta Focuksen yhtä luotettavalla 2,0-litraisella turbodieselillä. Totta, meillä on vähän tällaisia ​​versioita. Ja on parempi valita jälkimuotoiluautot - ne ovat jo kärsineet lapsuuden sairauksista.

Heti kun Focus alkoi koota Vsevolozhskissa, siitä tuli markkinoiden suosituin ulkomainen auto. Autoa on vaikea kutsua kotimaiseksi myös siksi, että rakennuslaatu ei ole mielestämme korkea. Ford itse myönsi, että venäläiset eivät voi työskennellä huonommin kuin eurooppalaiset. Esimerkiksi espanjalaisissa kootuissa sedaneissa tavaratilan luukun maali usein kuoriutui pois, mutta meillä ei! Tai sanotaan, että "espanjalaiset" eivät pitäneet hyvin ovien ikkunoiden kehysten vuorausta ja ulkopeilien edessä olevia kulmia - usein painepesun aikana vesivirta repi ne irti... Ollakseni rehellinen, Huomaamme, että tämä tapahtui myös autoissamme. On kuitenkin myös yleisiä ongelmia.

Samoissa sedaneissa tavaratilan kannen johdot katkeavat usein - sähkölukko jää ilman virtaa ja kannen avaaminen vaikeutuu. Tietysti voit päästä tavaratilaan sisätilojen kautta ja palauttaa johdot - näin jälleenmyyjät usein tekevät. Tai voit irrottaa 20 verhoilumäntää ja avata lukon irrotettuasi nastimella. Mutta sinun on tiedettävä, mitä klikata! Tehdas parantaa jatkuvasti valjaita, mutta tulosten perusteella tähän ongelmaan ei ole ratkaisua.

Rekisterikilven valot hajoavat usein. Tämän kanssa olet onnekas, sillä lampunvarjostimiin tehtiin ainakin viisi modifikaatiota. Jotkut menestyvät suunnittelussa paremmin, toiset vähemmän. Ja tavaratilan vapautuspainike pysyi heikkona puolena. Syy on sama kuin lampunvarjostimissa - vuoto.

Monissa helmi-elokuussa 2008 valmistetuissa autoissa kromi irtosi koristeellisista korin osista. Vika poistettiin, mutta omistajilla oli silti epämiellyttävä jälkimaku.

Kerran konepellin vahvistus räjähti - se vaihdettiin takuuseen uuteen konepelliin. Tällaisen auton myynti on vaikeampaa - saatat joutua todistamaan sen onnettomuudettoman menneisyyden. Vastoin epäilijöiden oletuksia konepellin lukkosylinterien viat olivat mitättömiä. Mutta itse lukko toimii usein väärin. Tämä johtuu siitä, että lika tukkeutuu teleskooppitangon rakoihin ja sitoo sen. Jäähdyttimen säleikkö, jossa sylinteri seisoo, "hengittää" jatkuvasti, tanko puristuu vähitellen ja hyppää ulos saranoista. On edelleen mahdollista avata konepelti - jos vain sinulla olisi pitkät kädet ja avain "10". Tai voit käyttää lankakoukkua... Emme kuitenkaan paljasta kaikkia salaisuuksia.

ÄLYKSEN RAJAT

Mutta ovien avaaminen vieraalle on paljon vaikeampaa, vielä vähemmän moottorin käynnistäminen. Ei ole sattumaa, että Ford on yksi kymmenestä murtosuojatuimmasta ajoneuvosta Euroopassa. Multipleksin huijaaminen ei ole helppoa: autossa on vähintään 15 moduulia, jotka kommunikoivat keskenään CAN-väylän kautta. Ja vaikka kaikki eivät ole vastuussa hakkeroinnin torjumisesta, muutama "älykäs ihminen" riittää vastustamaan roistoja. Siksi lisähälyttimen asentamisessa ei ole erityistä järkeä. Päinvastoin, juuri sen vuoksi elektroniikassa ilmenee usein vikoja, joita on erittäin vaikea laskea. Muita ongelmia voi syntyä huolimattomista korjauksista - joko mekaniikka kytkee liittimen epäluotettavasti tai he "kouluttavat" väärin jonkin vieraan lohkon.

Vakioyksiköt vittavat hyvin harvoin, mutta niin tapahtuu. Esimerkiksi automaattiset ikkunat voivat "unohtaa" ääriasennot. Teemme näin: poista sulake piiristä ja palauta se paikoilleen noin kahdeksikymmeneksi minuutiksi. Laskemme ja nostamme lasin kokonaan ja pidämme avainta vielä muutaman sekunnin ajan. Ja niin jokaisen ikkunansäätimen kanssa. Jos se ei auta, vain käsityöläinen arvaa, että vaihdetta on käännettävä Hall-anturilla 180 astetta, minkä jälkeen mekanismi hankkii muistin.

Tapahtui, että keskuslukituksen toimilaitteet alkoivat narista. Tämä on takuutapaus, joten sinun on vaihdettava mekanismit.

Etujousituksessa vipujen äänettömät lohkot (ympyrässä) voivat narista, mutta tällä voi ajaa. Vakaintuet kestävät 40-60 tuhatta km, kuula- ja ohjaustuet - 100-120 tuhatta. Joskus teline koputtaa, mutta tehdas pitää tätä normina ja kieltäytyy vaihtamasta takuuta.

Etujousituksessa vipujen äänettömät lohkot (ympyrässä) voivat narista, mutta tällä voi ajaa. Vakaintuet kestävät 40-60 tuhatta km, kuula- ja ohjaustuet - 100-120 tuhatta. Joskus teline koputtaa, mutta tehdas pitää tätä normina ja kieltäytyy vaihtamasta takuuta.

ETTÄ ELEKTRONIIKKA EI OLE ÄLYKSI

Alumiinisylinterilohkot ovat kertakäyttöisiä, eli niitä ei voi korjata, joten sylinteri-mäntäryhmän kuluessa lohko on vaihdettava. Älä säästä öljystä ja varsinkaan ilmansuodattimista viivästyttääksesi vaihtoa! Vaikka määräysten mukaan huoltotiheys on 20 tuhatta km, suosittelemme öljyn päivittämistä useammin ja tarkistamaan joka kerta, onko suodatin ehjä. Pölyä sisään imusarja suodattimen jälkeen - varma merkki reiästä verhosta tai väärin asennetusta suodatinelementistä.

Toinen huolenaihe on, että joudut säännöllisesti huuhtelemaan kaasuläppäkokoonpanoa. Mutta ei jälleenmyyjän suosituksesta (joskus hän liioittelee vaatimuksia), vaan vain tarvittaessa. Esimerkiksi, jos moottori on huonontunut käynnistyksessä tai toimii epävakaasti ohimenevissä olosuhteissa. Huomaa, että voit irrottaa liittimen kokoonpanosta vain sytytysvirran ollessa katkaistuna, kun olet odottanut noin 20 minuuttia, kunnes pelti lakkaa kalibroimasta (lopettaa surina). Työn jälkeen se syttyy Tarkista moottori, mutta älä anna signaalin pelotella sinua. Jos kaikki on koottu odotetulla tavalla, näyttö sammuu kolmen (joskus neljän) täydellisen lämmitys- ja jäähdytysjakson jälkeen. Ja 40 jakson jälkeen ohjaimen pitkäaikaismuistin virhe poistetaan. Internet-foorumeilla he ilmaisevat mielipiteen, että pelti likaantuu harvemmin, jos EGR-venttiili on tukossa. Huomaa, että tämä ei ole ihmelääke edes "kuolleille" moottoreille.

Ensimmäisten valmistusvuosien autoissa lohkopään jäähdytyskanavien kierretulpat vuotavat usein. Tämä on ongelma: halpoja (28 ruplaa) osia ei ole niin helppoa irrottaa - ne tarttuvat tiukasti! Monet jälleenmyyjät vaihtavat päätään tämän vuoksi - on selvää, että heidän ei ole kannattavaa ajatella sitä. Mutta on olemassa tapa, ja paljon halvempi! Kun "pää" on poistettu, napautamme tulppia varovasti ja lujasti akselia pitkin, minkä jälkeen niitä voidaan yleensä siirtää. Muussa tapauksessa poraa langan tasolle ja poista sen jäännökset päästä. Kolmas tekniikka on hyvä, jos "tilalla kaikki laiminlyödään": poraamme isomman reiän, leikkaamme uuden kierteen ja tilaamme uudet tulpat tutulta sorvaajalta.

1,6-litraisella bensiinimoottorilla varustetussa autossa pidä silmällä U-muotoista ilmastointiputkea - sen tiivistyskohtaan voi tulla halkeamia. Vuonna 2008 tehdas muutti ilmastointilaitteen suunnittelua, ja vika alkoi ilmetä harvoin. Jos moottoria lämmitettäessä talvella kuulet konepellin alta viheltävän äänen, se tarkoittaa, että laturin hihna luistaa. Armahda häntä - sammuta ikkunoiden ja peilien sähkölämmitys, joka käynnistyy itsestään, kun kojetaulun "lumihiutale" syttyy. Ja jotta elektroniikka ei tule älykkääksi tulevaisuudessa, voit estää toiminnon automaattinen päällekytkentä lämmitys Totta, tätä varten sinulla on oltava skanneri, muuten joudut menemään jälleenmyyjälle.

Autoissa, jotka on valmistettu vuosina 2008–2009 1,8- ja 2,0-litraisilla bensiinimoottoreilla, tämä tekniikka ei auta. Ne muuttuvat täällä kiristysrulla- he asentavat hyvin todistetun vanhan tyylin laitteen (sillä on automaattinen kiristin), mutta jostain syystä vain espanjalaisen ja saksalaisen kokoonpanon autoihin - venäläiset eivät sisälly tähän yritykseen. Kyllä, ja he muuttavat sen kuin punaniska: hihnapyörä kiristimellä ja pulteilla on laitoksen kustannuksella, ja hihnat maksaa asiakas! Tuo 4000 ruplaa kassalle.

1,8-litraisen bensiinimoottorin ohjaimen laiteohjelmisto on lievästi sanottuna epäonnistunut. Tehdas tietää tämän ja parantaa jatkuvasti ohjelmaa, mutta jokin ei toimi. Aluksi moottori veti huonosti, kunnes se lopulta lämpeni, sitten nopeus alkoi vaihdella vapaasti rullattaessa (versiossa manuaalivaihteistolla), ja kolmannessa versiossa auto kieltäytyi jarruttamasta moottorilla. Lisäksi se nykisi liikkuessaan jännityksen alaisena ja kuuman moottorin käynnistyminen vaikeutui. Yleisesti ottaen odotamme neljättä laiteohjelmistoa... ja sen mukana uusia yllätyksiä. Myös amerikkalaiset odottavat todennäköisesti, sillä 1,8 litran moottorilla varustettuja autoja ei edelleenkään toimiteta heidän markkinoilleen.

Myös 1,6 ja 2,0 litran moottoreissa on heikkoja kohtia ohjelmissa, mutta ne ovat vähemmän havaittavissa.

LIKA ON SYYTTÄVÄ

Kytkimen käyttöikä riippuu suuresti ajotyylistä... ja komponenttierästä: toisessa tapauksessa se kestää 150 tuhatta km, toisessa - ajetut levyn vuoraukset hajoavat viidessä tuhannessa.

Käsivalintaisessa vaihteistossa vika ilmeni ajoittain seuraavasti: kaasua vapautettaessa toinen tai kolmas vaihde sammuivat spontaanisti. Joskus riitti ohjauskaapeleiden säätäminen. Jos tämä ei auttanut, jälleenmyyjät vaihtoivat vaihdekytkimet, yleensä takuun puitteissa.

Tapahtuu, että automaattinen kone hajoaa, ja yllättäen useammin kuin Mazda (molempien autojen vaihteistot eivät eroa toisistaan). Näyttää siltä, ​​että japanilaiset osaavat paremmin koota yksiköitä itselleen kuin muille. Onneksi laatikko on korjattavissa ja mekaniikka tutki sen perusteellisesti.

Laakerit ovat SKF:n valmistamia, ja Focus-omistajilla on valituksia siitä. Tietysti joustintuet narisevat tai napat tai oikean vetolaitteen välituki huminaa. On vaikea epäillä, että näin hyvämaineinen yritys pettäisi korkean laadun perinteitä. He sanovat, että likamme on syypää kaikkeen. Mutta oli miten oli, ongelmia tulee vastaan.

Tilastot jousituksista, ohjauksesta ja jarruista tarjoavat ristiriitaisia ​​tietoja: samat komponentit ja osat toimivat eri tavalla. Ehkä kyse on omistajan asenteesta autoon - nuoret "temppujen" omistajat eivät usein sääli autojaan ja ajavat niitä rajoittamatta itseään millään tavalla. Mutta silloin kaikki toistaiseksi lepotilassa olleet viat heräävät varmasti.

Kiitämme yritystä "Major on 47 km Moskovan kehätietä" avusta materiaalin valmistelussa.

MALLIN HISTORIA

2004 Toisen sukupolven Ford Focus (tehdasindeksi C307) debyytti. Korityypit: sedan, 3- tai 5-ovinen viistoperä, farmari. Moottorit: bensiini - P4, 1,4 l, 59 kW/80 hv; 1,6 l, 74 kW/100 hv; 1,6 l, 85 kW/115 hv; 1,8 l, 92 kW/125 hv; 2,0 l, 107 kW/145 hv; P5, 2,5 l, 166 kW/225 hv. (turboahdettu, ST-versiolle); turboahdettu diesel - 1,6 l, 66 kW / 90 hv; 1,6 l, 80 kW/109 hv; 1,8 l, 84 kW/115 hv; 2,0 l, 81 kW/110 hv; 2,0 l, 100 kW/136 hv Etuveto, M5, M6 tai A4.

EuroNCAP törmäystesti: 16 pistettä etutörmäyksestä ja 18 sivutörmäyksestä (korkein tulos). Tulos: viisi tähteä.

2005 Mallin kokoonpanon aloitus Vsevolozhskissa.

2006 Coupe-avoautoversion ulkonäkö.

2007 Uudelleenmuotoilu. Vaihdettu: jäähdyttimen säleikkö, optiikka, puskurit, etulokasuojat, konepelti, kojetaulu, keskikonsoli, materiaalit ja sisustus. Moottoreita on modernisoitu vähän.

NHTSA-törmäystesti: "Erinomainen", korkein arvosana.

2008 RS-versio bensiinimoottori P5, 2,5 l, 221 kW/300 hv.

IIHS Törmäystesti: Hyvä, korkein arvosana.

Heti ensimmäisistä askelista lähtien Neuvostoliiton jälkeisen avaruuden ylitse Ford Focus katsoi kaikkea tapahtuvaa söpöillä, ymmärtämättömillä silmillään ja yritti sopeutua kaikkeen, mitä saksalaiset insinöörit eivät ole opettaneet. Inhottavaan polttoaineeseen, teiden puutteeseen, huonoon öljyyn ja pätemättömään palveluun jopa viranomaisilta. Tämän seurauksena auto läpäisi täiden testin, kärsien vain lievästä allergiasta, jota minun on sanottava vähitellen, mutta joskus se saa uusia mutatoituvia muotoja sukupolvelta toiselle.

Emme keskity yksittäisiin auton vioihin. Niitä ei yksinkertaisesti ole olemassa. Useat ärsyttävät tekijät aiheuttivat kaikki ongelmat yleisesti hyvässä ja luotettavassa autossa. Kaikki olisi hienoa, jos ei:

1. Kamala polttoaine, joka saa sähköjärjestelmän vikaan kahdesti heti takuun umpeuduttua.
2. Muutamia pieniä teknisiä ongelmia takajousitukseen liittyen. Tämä ei taaskaan ole niinkään insinöörien kuin tiepalvelujen vika.
3. Huoltohenkilöstö, jota Ford Europe ei vieläkään voi tottua Focus-auton ja erityisesti sen sukupolvien suunnitteluominaisuuksiin.

Siitä huolimatta yritämme systematisoida viat, toistamme, emme korostaaksemme puutteita, vaan auttaaksemme omistajia tietämään, missä jalat kasvavat tässä tai tuossa tyypillinen vika. Missä ovat Focus-varaosat syyllisiä ja missä on omistaja itse?

Ford Focus 2 virtalähdejärjestelmä

Tarina toisen sukupolven Focuksen polttoainesuodattimella voidaan helposti ehdolla insinöörikomediaelokuvan käsikirjoitukseen, ja sillä on kaikki mahdollisuudet voittaa Grand Prix. Ensimmäisen sukupolven Focus ajoi polttoaineensuodatin karkea puhdistus, kuten kaikki vedenpaisumukselliset yhdeksät ja kahdeksan, sen vatsan alla. Tämä ei aiheuttanut vaikeuksia sen vaihtamisessa tai etenkään etsimisessä.

Heti kun Focus 2 ilmestyi, omistajat etsivät paniikkikohtaisesti polttoainesuodatinta bensiiniversioista, mutta eivät löytäneet sitä. Miehemme ei ole tottunut lukemaan Murzilkaa, joten saavutimme sekä suodattimen että bensapumpun erittäin tappavan kynnyksen.

Tosiasia on, että suunnittelijat yliarvioivat Neuvostoliiton jälkeisen bensiinin laadun ja piilottivat polttoainesuodattimen kaasusäiliöön. Tavallisella paikallaan ei ollut suodatinta, joten erityisen huolelliset omistajat yrittivät ruuvata yhteistyöhaluisia kiinalaisia ​​suodattimia polttoaineen ulostulolinjaan. Tämä Kulibin-suodatin ei vain pystynyt enää puhdistamaan mitään, vaan se rasitti polttoainepumppua entistä enemmän ja lähensi sitä nopeasti väistämätöntä kuolemaa.

Muutamaa vuotta myöhemmin kävi ilmi, että saksalaiset laittoivat hienon ja karkean polttoainesuodattimen samaan koteloon pumpun kanssa ja piilottivat koko jutun kaasusäiliöön. He eivät tienneet, että bensiinimme suodatin pettää parhaimmillaan 40-50 tuhannen mailin jälkeen. Suodatin oli tukossa, yleisö meni viranomaisille, jotka sanoivat, että polttoainepumpun koteloa ei voi irrottaa, suodatinta ei saatu, joten osta uusi pumppu. Ford Focus 2 -polttoainepumpun hinta oli tuolloin noin 240 dollaria, joten kiinnostuneet eivät joutuneet uusiin. Kävi ilmi, että pumppu oli kokoontaitettava, ja näytöt sopivat täydellisesti Toyotalta, yleensä vääntelimme parhaamme mukaan. Ehkä nämä ovat kaikki bensiinimoottoreiden virtalähteen tärkeimmät ongelmat.

Ford Focus vaihteisto

Ford Focus 2 -kytkin, jonka hinta oli tasoa korkeampi kuin vuoden 2110 kytkinkori, ei kärsinyt erityisistä sairauksista. Et kärsi paljon, jos uuden alkuperäisen kytkinsarjan hinta oli noin 400 dollaria ja Ford Focus 2:n vapautuslaakeri voisi maksaa 90-100 dollaria. Ei-alkuperäinen kytkin ei maksa paljon vähemmän, vaikka siinä lukee Sachs, mutta se toimii huonommin kuin Fordin jälkimarkkina. Sama koskee kytkinlevyä.

Joitakin vaikeuksia alkoi ilmetä kolmannen sukupolven Ford Focuksen kanssa vaihteiston suhteen. Kädensijalla varustetussa laatikossa 5-7 tuhannen ajokilometrin jälkeen sisäisen kranaatin oikeaan tiivisteeseen saattaa ilmestyä vuoto. Ei tappava, mutta epämiellyttävä. Kuten kävi ilmi, vian aiheuttivat myös paikalliset asentajat, jotka eivät laittaneet tiivistettä kokonaan paikoilleen tai voivat vahingoittaa työstöreunaa. Kummallista kyllä, automaattisen uudesta PowerShift-kaksoiskytkimestä ei käytännössä ollut valittamista, itse vaihteisto osoitti toisinaan tyytymättömyyden merkkejä. vaihteistoöljy, jos se on jo vaihdettu tehtaan jälkeen. Mutta he sanovat, että tämä nykimisen muodossa esiintyvä sairaus on tunnustettu Euroopassa, ja tehdas on lähettänyt jälleenmyyjille suosituksia ECU:n päivittämisestä.

Ohjaus ja jousitus Ford Focus

Lähes kaikissa Focus-sukupolvissa virkamiehet eivät työskentele ohjaustelineen kanssa, joten kaikki sen kunnossapitoa koskevat kysymykset kuuluvat omistajan harteille. Jos kuulut takuuseen, teline vaihdetaan kokonaan, mutta jos ei, uuden telineen hinta voi vaihdella 700 dollarin sisällä. Totta, se on kokoontaitettava ja sen voi palauttaa. Ainoa epämiellyttävä asia on, että sinun on etsittävä korjaussarjoja, jotka eivät selvästikään ole alkuperäisiä, ja tämä ei ole täysin miellyttävää.

Focus 2:n ja Focus 3:n takajousitus ei pidä pakkasesta. Tämä tuli selväksi kuusi vuotta sitten, mutta saksalaiset eivät raaputa sitä vielä. Takajousituksen rakenne on samanlainen kuin Mondeossa, mutta se on valmistettu leimatusta profiilista rakennuskustannusten alentamiseksi. Jousituksen holkit ja äänettömät lohkot eivät kestä koko käyttöikää joko kumin laadun vuoksi tai lisääntyneet kuormat jousituksen päällä. Aina on kuitenkin ulospääsyä. Focus 2:n etujousitus ei aiheuttanut erityisiä ongelmia, lukuun ottamatta jälleen kumiosia, joiden laatu on epävakaa.

Omistajilla on valituksia sisäpaneelien rakennuslaadusta. Ajoittain hytissä esiintyy sirkat, jotka ovat kuitenkin helposti paikannettavissa ja eliminoitavissa omin käsin. Monet ihmiset valittavat narisevasta muovista turvavyön kiinnitysalueella, ohjaamon taustapeilin lähellä; joskus sirkat siirtyvät kojelautaan. Huolimatta huolimattomasta kokoonpanosta ja muovipaneelien epätasaisista rakoista tämä ei kuitenkaan käy hermoille, koska tämä kaikki on helposti korjattavissa.

Arvoinen ja luotettava auto, joka ei aiheuta suuria ongelmia ja on 100% riittävä rahalleen. Olisi hienoa, jos Ford katsoisi hieman tarkemmin kokoonpanon laatua Vsevolozhskissa, niin kokoonpanoongelmia olisi vähemmän. Ja bensa... Lääketiede on voimaton täällä. Hoidamme rakastettua Focusamme kansanlääkkeillä.