Сажений фільтр. Легке дихання: навіщо і як видаляти фільтр сажі

У законодавстві з токсичності ОГ EURO 6c граничні значення маси частинок (PM) та кількості частинок (PN) обмежені ще жорсткіше. Підставою для цього є той факт, що у сучасних ДВС з безпосереднім упорскуванням не створюється така однорідна паливо-повітряна суміш, як із упорскуванням у колектор впускний.

Тому при згорянні палива утворюється більше частинок. Для відповідності граничним значенням, серед іншого, встановлюється фільтр сажі для бензинового двигуна.

Приклад: Двигун B48 у F22/F23

Опис функціонування

Монтажне положення фільтра сажі для бензинового двигуна

Саджовий фільтр для бензинового двигуна встановлюється дома середнього глушника за каталізатором. У майбутньому у т/с фільтр сажі для бензинового двигуна буде встановлюватися ближче до двигуна в загальному корпусі з каталізатором.

Для однозначної ідентифікації перевірте монтажне положення датчика тиску наддуву.

Якщо датчик тиску ОГ розташований на виході каталізатора, сажовий фільтр для бензинового двигуна розташований далі від двигуна в днище т/с замість середнього глушника. Якщо датчик тиску ОГ розташований по центру на корпусі каталізатора, сажовий фільтр для бензинового двигуна встановлений ближче до двигуна.

Монтажне положення фільтра сажі для бензинового двигуна ближче до двигуна сприяє регенерації (обгорання сажі), оскільки простіше досягаються необхідні для цього температури ОГ.

Конструкція та функціонування фільтра сажі для бензинового двигуна

Садовий фільтр для бензинового двигуна пронизаний безліччю каналів, якими проходять ОГ. Стінки сажевого фільтра для бензинового двигуна пористі для проходження ОГ. Частинки (сажа та зола) осідають у каналах.

Канали сажевого фільтра для бензинового двигуна закриті з обох боків. Кожен впускний канал оточений 4 випускними каналами. Частинки осідають у покритті впускних каналів. Там залишаються частинки, які згоряють при підвищенні температури газів, що відпрацювали, і необхідній кількості кисню. Очищений газ, що відпрацював, проникає через пористі стінки з покриттям з випускних каналів.

Відкладення сажі з часом забивають фільтр сажі для бензинового двигуна. Тому їх слід спалювати. Це відбувається, коли температура газів, що відпрацювали, перевищує температуру займання сажі. Цей процес називається регенерацією. При цьому частинки вуглецю перетворюються на газоподібний двоокис вуглецю (CO2) шляхом окислення.

Відкладення сажі починають згоряти при температурі від 600 °C. Швидка та ефективна регенерація досягається лише від температури 700 °C. Так як дана температура досягається тільки при відповідному високому навантаженні, поряд з природною регенерацією (обгорання сажі при надлишку повітря в режимі примусового холостого ходу) фільтру сажі для бензинового двигуна застосовуються додаткові заходи. Так температура газів, що відпрацювали, штучно підвищується шляхом регулювання кута запалювання. Як правило, водій не відчуває цих процесів.

Датчик тиску ОГ

У бензиновому двигуні порівняно з дизельним перепадом тиску не вимірюється до і після сажевого фільтра. Натомість датчик тиску ОГ в бензиновому двигуні вимірює тиск ОГ перед фільтром сажі для бензинового двигуна і тиск навколишнього середовища.

Цифрова електронна система керування двигуном (DME) за сигналами від датчика тиску наддуву та іншими сигналами (наприклад, повітряної маси) розраховує потік відпрацьованих газів.

На основі потоку газів, що відпрацювали, у поєднанні з виміряним тиском навколишнього середовища розраховується значення тиску ОГ після сажевого фільтра для бензинового двигуна. Розрахований перепад тисків до і після фільтру сажі для бензинового двигуна повідомляє про ступінь завантаження сажевого фільтра для бензинового двигуна. цифрова електронна система керування двигуном (DME) активує регенерацію при перевищенні допустимого ступеня завантаження.

Системні функції

Регенерація

Залежно від манери їзди та стану обслуговування т/с фільтр сажі для бензинового двигуна розрахований на пробіг близько 240000 км. Після досягнення цього пробігу фільтр сажі для бензинового двигуна слід замінювати разом з корпусом. Для цього система випуску газів, що відпрацювали, знімається і ставиться новий сажовий фільтр для бензинового двигуна.

Інформацію про рівень завантаження надає діагностична система. Після досягнення максимального пробігу реєструється ЗУ несправностей, що зчитується діагностичною системою. У т/с після досягнення максимального пробігу сервісна інформація не відображається.

Для збереження тиску ОГ у допустимих межах збільшується кількість циклів регенерації у міру підвищення ступеня завантаження фільтра сажі для бензинового двигуна золою. При максимальному ступені завантаження золою фільтра сажі для бензинового двигуна він не в змозі вільно прогоряти. Як наслідок відбувається поступове зменшення потужності двигуна. При перевищенні зниження потужності 30% цифрова електронна система керування двигуном (DME) активує сигнальну лампу токсичності газів, що відпрацювали. Система управління двигуном перетворюється на аварійний режим.

Позначення	Пояснення	Позначення	Пояснення
A	Сажа	B	Зола
C	Новий стан (без відкладень)
км	Пробіг за кілометри	кВт	Потужність у кВт
мілібар	Тиск ОГ у мілібарах
1	Цикли ступеня завантаження з регенерацією	2	Високе завантаження фільтра сажі для бензинового двигуна
3	Досягнуто середнє значення пробігу	4	Зниження потужності та аварійна програма

Можливості регенерації

• Нормальна регенерація здійснюється в залежності від характеру руху. Обгоряння сажі можливе лише при надлишку повітря в режимі примусового холостого ходу в режимі примусового холостого ходу і при високій температурі відпрацьованих газів.
• Розрахована регенерація: циклічна регенерація з урахуванням характеру руху.
• Регенерація кожні 10000 км: встановлений цикл регенерації.

Упорскування

Для покращення параметрів викидів шкідливих речовин (часток) для EURO 6c встановлено нові форсунки. Форсунки мають нову геометрію для упорскування. На наступному графіку показано зміну:

Вказівки для служби сервісу

загальні вказівки

Вказівки з діагностики

Саджовий фільтр для бензинового двигуна діагностується за допомогою діагностичної системи. Для цього передбачені тестові модулі для датчика тиску ОГ та фільтру сажі для бензинового двигуна.

Для сервісної функції заміну фільтра сажі для бензинового двигуна слід реєструвати.

Залишаємо за собою право на друкарські помилки, смислові помилки та технічні зміни.

a 1,2 TDI /1,4 TDI - споживають близько 3-3,5 л/100 км трасою. Але за вигодою, що здається, завжди приховуються нюанси - наприклад, турбота про екологію. Садовий фільтр та клапан EGR давно стали "червоною ганчіркою" для білоруських автомобілістів.

Саджовий фільтр став обов'язковим для більшості автомобілів, оснащених дизельними двигунами з 2001 року. Його головне завдання – зменшення кількості сажевих частинок, що викидаються в атмосферу разом із відпрацьованими газами. Згодом такий фільтр забивається сажею і стає непридатним.

Про те, що фільтр сажі більше не справляється зі своїми обов'язками, повідомляє значок на панелі приладів. Якщо автолюбитель продовжує й надалі ігнорувати попередження, то згодом зникне тяга, підвищується витрата палива, з'являються нестійкі оберти холостого ходу.

Зазвичай, коли на панелі загоряється check engine і діагностика вказує на фільтр сажі, автовласники звертаються на СТО з проханням видалити DPF/FAP. Воно й зрозуміло: платити в середньому тисячу євро за нову запчастину досить невигідно і, здається, простіше вирізати фільтр раз і назавжди. Але не всі фахівці це можуть зробити якісно – інакше у власників автомобілів з'являються додаткові проблеми. Та й не завжди треба це робити.

Бортовий комп'ютер вимагає делікатного підходу, тому втручання в його роботу, неминуче при видаленні фільтра сажі, завжди нагадує лотерею: може, звичайно, і пронесе. Враховуючи, що видалити фільтр сажі коштує 200-250 доларів, багато хто погоджується йти на ризик.

Інший спосіб впоратися з проблемою - встановлення емулятора, який імітує наявність абсолютно нового чистого фільтра сажі в системі автомобіля. Електронний пристрій генерує абсолютно такі ж сигнали, як і справжній фільтр сажі, що дозволяє вводити бортовий комп'ютер в оману. Коштує послуга від 1,5 млн. рублів.

Існує і третій спосіб впоратися із сажевим фільтром – просто промити. Процедура в порівнянні зі звичайним видаленням менш витратна (800 тис. рублів), і потім не потрібно переживати з приводу некоректної прошивки, помилок, що постійно займаються, та й у конструкцію вихлопної системи втручань не буде.

Що сажовий фільтр "тримається" на нашій солярці не більше ніж 50 тис. км, а його ресурс не перевищує 120-150 тис. км - розхожий міф, вважає директор СТО "Автогоріх" Ілля Орєхов.

За словами фахівця, поспішати видаляти фільтр сажі не варто - спочатку потрібно знайти причину, через яку він засмічився. У багатьох випадках її усунення вирішує всі проблеми з DPF/FAP. Насправді у сажевого фільтра при правильному обслуговуванні дуже великий ресурс: на СТО пам'ятають, як до них приїжджала машина з пробігом понад 500 тис. км, де фільтр сажі так і не змінювався.

- До нас часто звертаються, коли автомобіль вже відверто "не тягне": водії до останнього катаються з "чеком", що горить, на панелі,– розповів Ілля. - Таких людей намагаємося відразу відмовити від видалення – набагато простіше та дешевше реанімувати старий фільтр. Якщо DPF/FAP пошкоджений механічно, теж не варто його просто вирізати - можна придбати такий самий, але старий і поставити його на місце пошкодженого, провівши всі необхідні очищення. Займе це лише півдня.

Також, за словами фахівця, думка, що видалення фільтра сажі сприятливо позначається на двигуні - міф, який пояснюється просто: із забитим/несправним сажевим фільтром у автомобіля дійсно підвищується витрата палива, падає потужність, виникає нестійка робота на неодружених оборотах. Після того, як фільтр видаляється, все це проходить. Однак з'являються інші проблеми: сторонні звуки при роботі двигуна, а при некоректному видаленні система бачить, що фільтр сажі не засмічується, а такого бути не може, вирішує, що фільтр несправний, і переводить автомобіль в "аварійний режим".

Також, за словами фахівця, не варто вірити рекламі різноманітних засобів, додавання яких до баку допоможе очистити DPF/FAP:

- Для очищення фільтра сажі варто використовувати тільки рекомендовані виробником засоби. Наприклад, у французькі автомобілі варто додавати лише EOLYS. До нас часто приїжджають любителі спробувати різні розрекламовані присадки, що призводить до додаткових витрат.

Ілля Орєхов упевнений, що заправлятися потрібно лише на перевірених заправках.

- Для автомобіля із DPF/FAP-фільтром шкідливо, коли власник їздить на короткі відстані. Так, вранці власник заводить свою іномарку і доки доїжджає до роботи, автомобіль не прогрівається до робочої температури. Потім він день постоїть, і ввечері повторюється те саме. В результаті накопичується сажа у фільтрі DPF/FAP, і проблему частим обслуговуванням не вирішити. Потрібно поєднувати міський режим їзди та заміський. Серед інших причин - знос двигуна, невчасне та неякісне обслуговування мотора, а також "погане" паливо.

Втім, рішення, чи вирізати DPF/FAP, приймає сам власник. Економія при видаленні сажевика не завжди очевидна, зате для екології катастрофічні наслідки.

Навіщо потрібен сажевий фільтр:

На безлічі легкових і вантажних автомобілів з дизельним і двигуном з 2001 року застосовується сажовий фільтр.З 2005 року (до 2005 року більшість сучасних дизельних двигунів оснащувалися системою безпосереднього упорскування палива - common rail, CDI, CDTI)застосування сажевих фільтрівстало повсюдно, т.к. було введено новий стандарт екологічних викидів газів, що відпрацювали в атмосферу - Євро-4.

Це змусило виробників дизельних автомобілів застосувати нове технічне рішення, яке дозволило досягти значного зниження викиду шкідливих речовин у довкілля. Саджовий фільтр став встановлюватися на сучасні дизельні автомобілі у 95 відсотках випадків.

На фото: фільтр сажі в "розрізі"

Загальні принципи роботи фільтра сажі(Принцип роботи DPF, FAP):

DPF або FAP (Diesel Particular Filter) – це фільтр твердих частинок вихлопу (сажа) дизельних двигунів, вбудований у вихлопний трубопровід за окисним каталізатором.
Саджевий фільтр ("протисажевий" фільтр, DPF, FAP, фільтр сажевих частинок) завжди є металевим корпусом (зовні схожим на каталізатор бензинового двигуна), заповненим спеціальним керамічним матеріалом з пористою структурою, просоченою речовиною-каталізатором, схожою на матрицю, яка здатна затримувати дрібні частинки сажі із продуктів згоряння в двигуні. Основним елементом сажевого фільтрає матриця, яка виготовляється з "кераміки" (карбіду кремнію). Ця керамічна матриця має комірчасту структуру, що складається з осередків малого перерізу, поперемінно закритих з одного та іншого боку. ЕБУ двигуна постійно відстежує пропускну спроможність сажевого фільтрата його температуру за допомогою спеціальних датчиків. У разі необхідності (при забрудненості), запускає регенерацію, тобто процес очищення фільтра від сажевого бруду, що накопичився в ньому. Регенерація сажевого фільтра буває пасивною та активною. Коли відбувається пасивна регенерація, сажа на "кераміці" спалюється в процесі руху автомобіля і при роботі двигуна під навантаженням, при постійному русі, коли температурі в сажевому фільтрі досягає 350-400 градусів за цельсієм. При русі автомобіля на малі відстані або з постійними зупинками (умови міста та пробок), коли не вдається розігріти фільтр сажі до потрібної для пасивної регенерації температури, а датчики фіксують те, що пропускна здатність фільтра нижче норми, запускається процес активної регенерації. При цьому в циліндри мотора, через форсунки, після основної порції палива, подається ще одна порція - додаткова, клапан руциркуляції газів, що відпрацювали, перекривається і при необхідності ЕБУ двигуна змінює алгоритм управління геометрією турбіни. Повністю не згоріла суміш, через колектор впуску потрапляє безпосередньо в каталізатор, який встановлений прямо перед фільтром сажі, і там відбувається остаточне згоряння суміші. При цьому значно підвищується температура вихлопних газів, що проходять через каталізатор. Це призводить до підвищення температури в фільтрі сажі до 500-700 градусів і сажа з фільтра починає випалюватися. При регенерації іноді можна побачити чорний дим, що виходить із вихлопної труби автомобіля. При регенерації в активному режимі витрата палива підвищується. Слід зазначити, що будь-який фільтр може виконати певну кількість циклів регенерацій і зазвичай через кілька років експлуатації автомобіля вимагає заміну.
.Сажеві фільтрибувають двох типів:

DPF (DPF - Diesel Particulare Filter -фільтр сажевих частинок) сажевий фільтр закритого типу
FAP (FAP - Filtre a Particules) сажій фільтр закритого типу з функцією регенерації

На фото вище показані основні компоненти фільтру твердих частинок вихлопу для дизельних двигунів:

1.Прилади панелі керування
2.Панель управління силовим агрегатом
3.Бак з паливною сумішшю
4.Датчик рівня горючої суміші в баку
5.Деталь фільтра насоса паливної суміші
6.Паливний бак
7.Дизельний двигун
8.Датчик температури турбіни
9.Турбіна
10. Лямбда-зонд
11. Окислювальний каталізатор
12.Датчик температури фільтра дизельного двигуна
13. Фільтр твердих частинок вихлопу дизельних двигунів
14. Датчик тиску вихлопних газів
15.Глушник
16.Вимірник маси повітря

При експлуатації автомобіля в міських пробках термін служби фільтра сажі зазвичай пристойно скорочується і найчастіше, не перевищує більше 100 тис км. Коли сажевий фільтравтомобіля забруднений, двигун може погано запускатися, нестійко працювати на холостому ходу, не мати достатньої тяги і споживати паливо з підвищеною витратою.

Якщо подальша ефективна регенерація фільтра саду не можлива і він став непридатним, його слід замінити. Як альтернатива - відключення фільтра сажі з комплектації автомобіля (перепрограмування ЕБУ і програмне видалення фільтра сажі) та подальше фізичне видалення фільтра сажі.

Якщо фільтр сажі був відключений в програмі управління ЕБУ коректно, то подальше фізичне видалення фільтра не призводить до неправильної роботи двигуна, а навпаки, робота двигуна без фільтра сажі стає більш стабільною і ефективною.

До речі, з введенням стандарту Євро-5 на безлічі сучасних дизельних автомобілів (і не тільки комерційних), крім фільтра сажевих частинок, з'явився селективний каталізатор, який вимагає для своєї нормальної роботи постійного впорскування в систему спеціальної присадки - ADBlue ("сечовина"), яка знаходиться в автомобілі у спеціальному резервуарі та постійно витрачається (в середньому 1-3 літри на 100 км).

ОСІННЯ АКЦІЯ!

При чіп-тюнінгу дизельного автомобіля програмне видалення фільтра сажі безкоштовно! Телефонуйте нам. Пропозиція обмежена.

Ми виробляємо видалення фільтра сажі Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Chevrolet, Subaru, Honda, Acura, Mini, Peugeot, Renault, Citroen, Hyundai, Kia, Daihatsu, Rover, Mini та інші.

Як і бензинові двигуни, дизельні двигуни обладнуються фільтром очищення відпрацьованих газів. Але оскільки принцип запалення палива у двигунів цих двох типів відрізняється, то і фільтри відпрацьованих газів у дизельного і бензинового двигунасуттєво відрізняються один від одного.

Варто зазначити, що, якщо каталітичні нейтралізатори відпрацьованих газів встановлюються в систему вихлопу бензинових моторів вже давно, то фільтри сажі стали встановлюватися в обов'язковому порядку на дизельні мотори набагато пізніше - після введення в дію екологічних нормативів Євро-5.

З найменування пристрою зрозуміло, що його основним завданням є фільтрація вихлопу мотора від частинок сажі, що містяться. Саджовий фільтр сучасного дизеля затримує до 90% кількості сажі, що міститься у вихлопі. Зовні сажовий фільтр являє собою невеликий металевий циліндр, наповнений спеціальним жароміцним керамічним матеріалом. Завдяки ніздрюватій структурі керамічного наповнювача фільтр затримує дрібні частинки, що утворюються в результаті згоряння. Фактично, сажевий фільтр це частина глушника, призначена для очищення вихлопу.

Принцип роботи фільтра сажі

Роботу сажових фільтрів прийнято розбивати на два етапи: безпосередньо фільтрація відпрацьованих газів (захоплення сажі) та регенерація фільтра. На етапі захоплення сажі всередині фільтра, на відміну каталітичного нейтралізатора бензинового мотора, немає ніяких складних хімічних чи фізичних процесів. Особлива дрібної керамічна структура внутрішньої частини фільтра просіває вихлопні гази, затримуючи на своїх стінках частинки сажі. При цьому навіть найефективніші фільтри не здатні повністю виключити влучення сажі в атмосферу, пропускаючи мікрочастинки розміром від 0.1 до 0.5 мкм. Втім, вміст часток такої величини у вихлопі дизельного двигуна не перевищує 5-10%.

Природно, що з часом кількість уловленої сажі у фільтрі досягає критичного показника – фільтр забивається все більше і більше, і після певного моменту це починає позначатися на продуктивності роботи силового агрегату загалом: падає потужність мотора, підвищується витрата палива. На очищення або регенерацію фільтра сажі спрямований другий етап роботи пристрою. На відміну від процесу фільтрації, етап регенерації фільтра є дуже складним процесом. Регенерація фільтрів сажі реалізована різними автовиробниками по-різному. Правда, суть усіх цих рішень єдина - очищення осередків фільтра від сажі, що забилася.

У більшості випадків сажовий фільтр являє собою комбінований пристрій, що поєднує протисажевий фільтруючий елемент і каталітичний нейтралізатор шкідливих відпрацьованих газів. Типовим прикладом є фільтри сажі, що застосовуються на своїх автомобілях компанією Volkswagen. Таким чином, розробники не тільки реалізують вимоги щодо очищення вихлопу, але й забезпечують процес очищення протисажевого фільтруючого елемента. Пристрій комбінованого фільтра такий: усередині корпусу фільтра розташовуються жароміцні осередки з карбіду кремнію з каналами мінімального перерізу. Ці осередки є фільтруючим елементом, що бореться з сажею. Внутрішні боковини корпусу фільтра виготовлені із спеціального каталітичного матеріалу (як правило, титану), що сприяє окисленню та згорянню чадного та вуглекислого газів. Додаткова функція нейтралізатора в даному випадку полягає в його здатності розігрівати фільтр сажі до температури порядку 500 °С. Як правило, такої температури цілком достатньо для того, щоб частинки сажі, що скупчилися, просто вигоріли самі собою, очистивши тим самим осередки фільтра. Такий процес прийнято називати пасивною регенерацією фільтра сажі.

Однак ефективність пасивної регенерації сажового фільтра на дизелі досягається тільки при відносно тривалій роботі мотора під навантаженням, наприклад, у тривалій поїздці заміською трасою на високих швидкостях. Адже тільки тоді у фільтрі досягається висока температура, достатня для випалювання сажі, що накопичилася. Якщо заповнення сажею досягло критичного рівня, а розігріти фільтр не вдається через недостатнє навантаження на двигун (їзда на короткі відстані або нечасте пересування по місту), але при цьому датчики фіксують засмічення фільтра понад допустиму норму, запускається процес активного очищення фільтра сажі. Цей процес передбачає подачу додаткової порції палива в циліндри двигуна за основною частиною солярки. Потім клапан EGR перекривається, а при необхідності електроніка тимчасово змінює алгоритм стандартного управління геометрією турбіни. Паливна суміш, що не прогоріла, потрапляє в каталізатор крізь впускний колектор, після чого відбувається допалювання суміші, що істотно підвищує температуру вихлопних газів. Вихлопні гази, що надходять в сажевий фільтр, досягають 500-700°С і моментально випалюють з осередків, що забилися, фільтра сажу.

Очевидним свідченням запуску процесу активної регенерації фільтра будуть несподівані короткочасні вихлопи темного диму. При цьому прилади покажуть моментальне та нетривале підвищення оборотів двигуна на холостому ходу з одночасним сплеском паливної витрати. Слід зазначити, що вся процедура примусового очищення повністю автоматизована і не вимагає втручання власника машини. Електроніка зчитує дані з датчиків, встановлених до фільтра та після нього, при відновленні потрібного рівня тиску процес активної регенерації закінчується, а робота двигуна повертається у штатний режим.

Деякі виробники, що не використовують комбіновані пристрої для очищення вихлопу дизельного мотора, застосовують фільтри з окремим каталізатором. Тут очищення фільтра відбувається за допомогою автоматичного впорскування в паливо спеціальної присадки. При наповненні фільтра сажі і падінні потужності мотора система впорскування нагнітає присадку в паливо. Після згоряння такої суміші у вихлопній системі досягається надзвичайно висока температура, що перевищує 600 °С. Крім того, активна речовина присадки при згоранні з соляркою не розпадається, а потрапляє в розжарений фільтр сажі, де, згоряючи, піднімає температуру до 900 °С, забезпечуючи миттєве випалювання сажі і швидке очищення фільтра. Враховуючи короткочасність впливу надвисокої температури та міцність матеріалів, з яких виготовляються фільтри, система вихлопу не руйнується.

Видалення сажевого фільтра – способи та наслідки

На жаль, часта регенерація негативно впливає на двигун машини. Під час регенерації збагачена паливна суміш згоряє не повністю і потрапляє у моторне масло. В результаті олія розріджується, збільшуючись в об'ємі. Захисні та змащувальні властивості олії знижуються, крім того, рідка олія легко долає ущільнення, викликаючи ризик потрапляння в інтеркулер та циліндри.

Термін служби сажових фільтрів досягає 110-120 тис. км. пробігу автомобіля. Однак, враховуючи низьку якість вітчизняної солярки, нерідкі випадки, коли заміна фільтра на новому автомобілі була потрібна вже через 25-30 тис. км пробігу. Залежно від моделі машини вартість фільтра для вихлопної системи дизельного двигуна коливається в інтервалі від 900 до 3000 євро.

Ефективною альтернативою заміни фільтра саду буде його видалення. Видаливши фільтр, власник машини позбавить себе проблем, пов'язаних з регулярними засміченнями і необхідністю очищення пристрою. Тягові характеристики такого автомобіля помітно зростають, а паливна витрата зменшується. Крім того, відпадає необхідність застосування спеціальних моторних масел, потрібних для автомобілів з фільтрами сажі. Що стосується можливих негативних наслідків видалення фільтра, то при правильному демонтажі пристрою, крім зростання шкідливих викидів продуктів згоряння палива до рівня вимоги Євро-3, нічого страшного з автомобілем не станеться.

Сьогодні багато автосервісів пропонують послугу видалення фільтра сажі. Однак довірятись «гаражним» фахівцям досить небезпечно. Подібний варіант загрожує пошкодженням датчиків системи вихлопу, що призводить до включення аварійного режиму роботи автомобіля та подальшого ремонту. Щоб правильно видалити фільтр сажі, необхідно виконати кілька кроків, включаючи попередню комп'ютерну діагностику, перепрограмування ЕБУ і подальший технічний демонтаж пристрою.

Загалом, з назви цього девайса все ясно: це лише фільтр, який затримує сажу. Придуманий він був для екології, а значить, спочатку проти інтересів автолюбителів. Хоча було б нерозумно говорити, що це зовсім марна штука. Звісно, ​​це не так. Побачите нову дизельну машину – припадіть носом до вихлопної труби. Відсутність чорного нальоту на вашому зацікавленому експериментом обличчі та кислуватий запах замість вони згорілої солярки – заслуга сажевого фільтра. Загалом на цьому його заслуги закінчуються. Сто (або навіть п'ятсот) кінських сил двигуну він не додає, а поки що свіжий, то й не забирає. Проблеми починаються, коли фільтр виявляється забитий сажею. Але про це трохи пізніше. Спочатку подивимося, що він є таке з технічного погляду.

Перед нами - фільтр сажі автомобіля Volkswagen Transporter Т5. До речі, Т5 - один із лідерів з відвідуваності сервісу з необхідністю щось робити із сажевим фільтром. Отже, фільтр демонтований і лежить перед нами. Недосвідченому оку може здатися, що це якась залізця з дротиками. Частково так і є, але давайте розберемося в його пристрої.

В одному корпусі тут поєднані каталізатор та сажовий фільтр. Якщо дивитися від початку випуску, то першим на дорозі газів, що відпрацювали, виявиться каталізатор, а ось усередині банки більшого діаметру стоїть якраз сажовий фільтр. Але подивіться: тут є ще якісь трубочки та проводочки! Що це таке?

Перший провід відкинемо убік: це роз'єм датчика кисню, який до сажі ніякого відношення не має. А ось все інше має саме безпосереднє відношення до фільтра. Один із роз'ємів - це роз'єм датчика температури. Усього їх два, один до фільтра, інший – після (він у нас залишився на випуску за фільтром, і на фотографії його роз'єму немає). Ще дві трубки належать до датчика диференціального тиску. Як уже зрозуміло з назви, він вимірює не просто тиск, а різницю тисків до фільтра та після нього. Більше, загалом, нічого цікавого у фільтрі немає. Але подивимося, як це працює.

Гази, що відпрацювали через каталізатор (у даній моделі через каталізатор, але буває, що фільтр є, а каталізатора немає) надходять до фільтра. Сам сажовий фільтр складається з великої кількості крипт – глухих перфорованих газових каналів. Проходячи через ці канали, незгорілі частинки вуглецю осідають на їх стінках. Затримувати ці частинки сажі є завдання фільтра. Виникає питання: а навіщо потрібні датчики температури та датчик диференціального тиску? Ці прилади стежать станом фільтра. У блоці управління прописані параметри температури та різниці тисків на вході та виході з фільтра. Якщо, наприклад, на вході температура дуже висока, а на виході занадто низька, ЕБУ “розуміє”, що з фільтром щось не так. Те саме і з тиском. Якщо на вході воно надто високе, а на виході – низьке, значить, фільтр забитий. Оскільки забитий сажею фільтр не здатний пропускати гази в штатному режимі, двигуну доводиться важко. І у цьому випадку ситуацію треба виправляти. Тут ми підійшли до наступного питання, пропустити яке не можна - регенерація фільтра сажі.

Що таке регенерація?

Регенерація – процедура самоочищення фільтра. Вона виконується по-різному, залежно від типу фільтра безпосередньо від алгоритму запуску регенерації.

Сажеві фільтри бувають двох типів: DPF (такі як на нашому піддослідному Транспортері, такі зазвичай стоять на німецьких автомобілях) і FAP (розробка концерну PSA, стоять на Пежо, Сітроенах, можна зустріти на Фордах, Вольво та деяких інших марках). Відмінності між DPF та FAP невеликі.

Розглянемо, як відбувається регенерація у фільтрах DPF.

Метод самоочищення простий: все, що осіло в каналах фільтра, випалюється. Для цього використовується паливо, що подається додатково через форсунки двигуна, або через окрему спеціальну форсунку. При температурі 600-800 градусів сажа у фільтрі вигоряє (щоправда, який завжди). FAP відрізняється наявністю спеціальної рідини, яка заливається в окремий бак. Рідина ця називається Eolys, вона виступає в ролі каталізатора, що дозволяє знизити температуру випалювання сажі. У цій системі регенерація відбувається при 400-450 градусах.

Регенерація буває спонтанною та примусовою. У першому випадку її запускає ЕБУ виходячи із показань датчиків температури та диференціального тиску. Крім цього, блок управління іноді може мати лічильник витраченого палива, і тоді регенерація може бути запущена після досягнення прописаної в ЕБУ кількості спаленого палива. Все це – спонтанна регенерація. Примусову, як можна зрозуміти з назви, запускають вручну для очищення фільтра, наприклад, у сервісі.

У нормі регенерація залежно від марки автомобіля та умов його експлуатації може проходити кожні 1500 – 5000 кілометрів. Якщо вона почала запускатися частіше, то фільтру незабаром кінець: процедура не може забезпечити входження параметрів температури та різниці тисків у норми. Швидше за все, відкладення у фільтрі перейшли на ту стадію, коли спалити їх вже не можна.

У сервісах не дуже люблять включати примусову регенерацію. По-перше, це може бути просто небезпечно: температура піднімається сильно, машина повинна стояти далеко від горючих і легкозаймистих матеріалів. По-друге, якщо спонтанна регенерація не допомагає, то примусова теж навряд чи щось дасть.

Втім, ЕБУ не завжди може запустити регенерацію. Для цієї процедури потрібні певні умови: досить тривалий прямолінійний рух автомобіля з рівномірною високою швидкістю. У міському режимі таких умов іноді просто нема. А ще регенерацію, що почалася, вкрай не рекомендується переривати. Це – велика незручність. Приїхали на роботу – а тут регенерація у ходу. Сиди і чекай 10-15 хвилин, або краще взагалі їдь трасою. А якщо примусово заглушити двигун, то регенерація не завершиться. Отже, після наступного запуску та прогріву буде запит знову і знову, поки процедура не завершиться коректно. А це - витрата палива, до 3-4 разів більше на неодружених оборотах і в щільному потоці. Це – підвищення рівня олії. З усіма випливаючими: від видавлювання сальників до розносу. І завжди - зниження змащувальної здатності олії. В особливо важких випадках, коли регенерація ніяк не проходить успішно і не завершується - помилки щодо перевищення межі спроб регенерації або "регенерація неможлива, потрібна примусова". Або подібні помилки – у різних брендів вони різні.

Мабуть, це все основне, що треба знати про регенерацію. Перейдемо до наступного питання: чому фільтр сажі виходить з ладу.

Що впливає ресурс сажевого фільтра?

Очевидно, що швидко "вбиває" фільтр надлишок сажі у газах, що відпрацювали. Причин підвищення кількості сажі всього дві: надлишок палива та нестача повітря. Перше можливе при несправності паливної апаратури – наприклад, при підтіканні форсунки.

Нестачу повітря можуть зробити й самі власники. Фахівці сервісу згадували випадок, коли до них приїхала машина, у якої забитий повітряний фільтр вже почав згортатися всередину повітропроводу. Не знаю, як треба не любити свою машину, але, виявляється, буває таке.

Іноді повітря не вистачає через виток наддувного повітря або неправильну роботу турбіни.

Ну і, ясна річ, на димність впливає якість палива.

Однак навіть якщо з мотором все гаразд, згодом фільтр вийде з ладу через природне зношування (критичного засмічення на великих пробігах). І навіть якщо власник за машиною стежить добре, короткі зимові поїздки від дому до роботи або в магазин теж скорочують ресурс: двигун іноді не встигає прогріватися, а регенерації просто ніколи запуститися. І фільтр поступово забивається сажею. Тут виникає питання: що з ним робити?

Що таке добре і що таке погано

Способів вирішити проблему кілька, але хороший серед них тільки один.

• Перший метод – заміна фільтр новим. ОК начебто непогано. Тільки коштує оригінальний фільтр іноді й за сто тисяч карбованців. Отже вихід гарний, але тільки для зятя Рокфеллера. Ну, або для самого Рокфеллера. Загалом це не для нас.
• Другий метод – встановлення аналога. Це один із найбільш невдалих рішень питання. Справа в тому, що оригінальний фільтр не просто так коштує дорого, в ньому використовуються дорогоцінні метали, тому його собівартість не може бути низькою. Ті аналоги чи універсальні фільтри не просто марні, але ще й небезпечні. Ви ж пам'ятаєте про регенерацію? Так от, далеко не всі з них здатні пережити цю операцію, і випадків спалаху зафіксовано достатньо, щоб відмовитися від ідеї ставити замість фільтра якусь сумнівну нісенітницю. До речі, іноді пропонують замість віддаленого фільтра набити банку металевою тирсою - мовляв, буде те саме, що й фільтр, але дешево. Це теж відноситься до "сумнівної нісенітниці". Такий самопальний фільтр не забезпечить укладання показників датчиків фільтра в прийнятні рамки, і помилки виникатимуть знову і знову. А що з таким набиванням і з рештою випуску може статися при спробах регенерації, краще навіть не уявляти.
• Ну і, нарешті, третій спосіб - фізичне видалення фільтра сажі з програмним видаленням його з системи. Ось це - найкращий спосіб позбутися проблеми раз і назавжди. Жодних фатальних наслідків не буде, хіба що пропаде ось та сама кислинка в запаху вихлопу. Але це, гадаю, не страшно.

Як видаляти фільтр?

Отже, спочатку його знімають із машини. У нашому випадку це вже зроблено, і фільтр готовий пережити наступні процедури. Точніше, не пережити, бо зараз його треба видалити з банки.

Для цього банку розрізають болгаркою. Тепер у нас з одного боку залишився каталізатор, який не чіпатимемо, а з іншого - сам фільтр. Останній видаляють двома способами: випресовують повністю або видовбують по шматках. Тут бачимо реалізацію другого способу у всій красі.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Давайте розглянемо витягнутий фрагмент. За кольором видно, що спочатку він забитий: ближче до початку випуску він вже майже чорний. Втім, сажа, яку можна зібрати пальцем і з внутрішньої поверхні самої банки, і з поверхні фільтра, говорить про те саме.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Тепер порожню банку заварюють. Це можна зробити аргоновим зварюванням, можна звичайним напівавтоматом. Перший спосіб більше підходить багатим естетам, бо він довгий та дорогий, але шов виходить гарним. Але необхідності варити саме аргоном немає, зварювання напівавтоматом тут цілком достатньо. Головне – обробити потім шов засобом проти корозії.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Все, банку зібрано. Дехто воліє замість неї поставити даунпайп - мовляв, порожня банка видаватиме неприємні звуки. Насправді через конструкцію дизеля звук роботи не зміниться, голосніше він не стане. Хоча, звичайно, якщо клієнт хоче, то чому б і ні.

Тепер залишилося встановити банку на місце і зайнятися програмуванням.

Як пам'ятаємо, є набір датчиків, які контролюють роботу фільтра. Фізичне видалення фільтра змінить їх показання, які можуть спричинити ступор ЕБУ. Наприклад, відсутність різниці температур чи тисків на вході та виході змусить його засумніватися у коректності роботи датчиків чи фільтра. І тоді знову з'явиться помилка, а можливо, і аварійний режим також.

І ще не забуваємо про регенерацію. Навіть якщо ЕБУ не запускатиме її за показаннями датчиків, він цілком здатний зробити це з розрахунку витраченого палива. Оскільки після такої “регенерації” порожній банки нічого у показаннях не зміниться, блок управління може запускати її нескінченно. Зрештою, це знову призведе до появи помилки у кращому випадку. У гіршому - випуск гарненько "просмажиться" високою температурою, що теж не дуже добре і навіть небезпечно. Зрештою, не забуваємо про те, що для регенерації потрібне додаткове паливо. Найбільш легкий наслідок – значно підвищена витрата палива. А от із тяжким краще взагалі не стикатися. Настає воно тоді, коли солярка починає потрапляти в олію, внаслідок чого його концентрація в картері виростає настільки, що олія стає вже не олією, а цілком придатним для дизеля паливом. Як ви знаєте, іскра для займання дизелю не потрібна, тому якщо двигун почне працювати на суміші масла з паливом з картера, зупинити його вимкненням запалення не вийде. І почнеться робота двигуна "у рознесення". Видовище страшне, а для самого двигуна такий режим зазвичай закінчується саме тим самим розносом.

Але варто відзначити, що головна причина відходу в "рознос" - саме не видалення фільтра сажі, а саме його несправність, через яку часті спроби регенерації призводять до підвищення рівня масла. Рознесення може настати і при не віддаленому фільтрі. Втім, це тема для окремої розмови. Поки що скажемо, що такий результат при неправильно проведеній роботі можливий, а знизити ризик може контроль рівня масла. Якщо він вищий за норму - це привід для побоювань, і двигун краще не запускати взагалі.

Одним словом, відключати фільтр у програмі просто необхідно. Найкраще, коли є можливість просто вимкнути цю систему. Якщо свитчу немає, тобто й інші способи, про які не говоритимемо - професійна таємниця.

Ще треба видалити помилки фільтра сажі, але при цьому не торкнутися всієї системи діагностики. Деякі не найкращі "фахівці" грюкають усю діагностику, після чого власник автомобіля їздить потім іншими СТО, де ні в чому не винні сервісмени танцюють з бубном навколо машини, яка каже, що у неї в житті все ОК, але при цьому не їде .

Замість ув'язнення

Як ви вже зрозуміли, видалення фільтра сажі - практично єдиний прийнятний спосіб позбутися проблеми з цим пристроєм. І з одного боку, він не такий вже й складний, але з іншого - ціна помилки може бути дуже великою.

І вже точно видалення буде дешевшим за установку нового фільтра (про аналоги говорити не будемо, вище вже все сказано). Щоправда, і за три копійки навряд чи хтось виконає цю роботу добре, тож вибирати сервіс потрібно ретельно. Щоб потім не було боляче…

Ще один приємний бонус: на моторах із сажевим фільтром необхідно застосовувати спеціальне масло, яке так і називається - "Для двигунів, оснащених сажевим фільтром". Воно суттєво дорожче, ніж звичайне. А ось після видалення можна лити і просте.