Вмілі другі руки. Секрети другого Фокусу

Свою історію Ford Focus розпочинає з 1998 року. У 2004 році з'явилося друге покоління моделі, яке зазнало рестайлінгу в 2008 році. У 2011 році на зміну прийшов третій Фокус.

Ford Focus вже багато років є бестселером на ринку як нових, так і підтриманих автомобілів. За даними багатьох аналітиків та опитувань – це найпопулярніша іномарка. Автомобіль вийшов цілком вдалим. Багато автовласників, від'їздивши на першому поколінні Фокусів, залишилися відданими йому і, не роздумуючи, пересіли на Форд Фокус 2. Новий автомобільприніс із собою й нові хвороби. На цих недоліках ми зупинимося.

Двигуни

Фокус 2 отримав новітні бензинові двигуни серії Duratec з новою системою газорозподілу, що забезпечує високу продуктивність і економічність. Це двигуни 1.4 (80 к.с.), 1.6 (115 к.с.), 1.8 (125 к.с.) та 2.0 (145 к.с.). Можна було придбати Ford і зі старим надійним двигуном об'ємом 1,6 л/100 к.с. серії Zetec.

Нові двигуни, як і обіцяв Ford, завдяки сучасним технологіям, виявилися досить тяжкими, але частина з них завдавала клопоту. Втім, їхня частка не висока. Основною проблемою, характерною для всіх двигунів нової серії, виявилася електроніка. Основні скарги - плаваючі обороти холостого ходу та провали в тязі при інтенсивному розгоні. Причина крилася у помилках програми сумішоутворення ЕБУ, котушках, роз'ємах та проводах запалювання, а також у дросельній заслінці. Електроніка часом починала збоїти після 30-40 тис. км.

Мотори серії Duratec, крім того, дуже чутливі до якості палива та справності свічок запалювання. Це, у свою чергу, нерідко призводить до перебоїв у роботі двигуна, детонації та утрудненого запуску в холодну пору року.

Деякі мотори повністю відмовили ще при пробігу 40-70 тис. км. через масляне голодування, викликане несправним масляним насосом. Як правило, заклинював редукційний клапан. Перша ознака недуги - короткочасне проморгування «маслята» і текти сальника коленвала. Якщо не звертати на це увагу і зволікати з відвідуванням автосервісу, то можна потрапити на тривалу стоянку через заклинювання двигуна. У більш щасливих просто зникне компресія, але вердикт буде один - провертання вкладишів.

При пробігу понад 80-100 тис. км власники скаржилися збільшення витрати масла – близько 100 -150 гр на 1000 км. До 250-300 тис. км апетит часом зростав до 1 літра на 1000 км, що не є нормою. Вся справа в кільцях, що залягають. Вартість капітального ремонту становитиме 20-60 тис. рублів.

Через 100-150 тис. км. може потекти прокладка кришки клапанів. Стартер і генератор починають нудити після 150-200 тис. км. На цей час зношуються і опори силового агрегату (3-5 тис. рублів за штуку). Після 200 000 км виходить з ладу паливний насос.

Двигуни Ford Focus 2 не оснащені гідрокомпенсаторами, а тому заводом-виробником через кожні 150 000 км рекомендовано регулювання зазору клапанів. Процес досить трудомісткий і потребує чималих витрат. Деякі екземпляри потребують регулювання клапанів вже після 100 000 км.

Двигуни об'ємом 1,8 та 2,0 л мають ланцюговий привід ГРМ із заявленим ресурсом 300-350 тис. км. Проблем із приводом ГРМ до 200-250 тис. км практично не зустрічається. Мотори ємністю 1,6 і 1,4 л обладнані ремінним приводом ГРМ з інтервалом, що рекомендується заміни 150 000 км. Механіки радять скоротити його до 100 000 км. Вартість нового комплекту з роботою – близько 9 000 рублів.

У двигунах 1.6/115 к.с., зібраних до 2007 року, часто виходили з ладу шестерні розподільних валів. Пізніше шестерні допрацювали, і вони стали довговічнішими. Вартість однієї шестерні 5000 рублів.

Витрата палива не є витратною стороною експлуатації. Він на пряму заздрості від темпераменту водія відповідає характеристикам двигуна. Для 2-літрового мотора він становить, у середньому, у місті – 12-13 л з МКПП та 12-14 л з АКПП, а на шосе задовольняється 7-8 літрами. Версія з 1,8 споживає близько 10-11 л у місті та до 8 літрів на шосе. 1,6-літровій модифікації потрібно до 13 л у місті з АКПП та до 11-12 л з МКПП, а на шосе – близько 7 л. Найменший 1,4-літровий блок близький за витратами на бензин до 1,6 л: до 11-12 л у місті та 6-7 л на шосе.

Дизельні Фокус 2 не набули масового поширення. Причина – погана якість палива, що впливає на довголіття форсунок, та страх власників. У народі ходить жарт: "Дизель любить сервіс, а сервіс його немає". Один із недоліків – вихід з ладу датчика розжарювання свічки. В результаті електроніка "перетримує" свічку довше за розрахунковий час, і вона згоряє. При пробігу понад 100 000 км виходить із ладу клапан EGR.

У турбодизелі 1.8 TDCi досить швидко здається двомасовий маховик – вже після 80-120 тис. км (20-26 тис. рублів). Трапляються проблеми і з турбіною (110 000 рублів). Якщо заправлятися у перевірених місцях, тоді форсунки (22 000 рублів за штуку) прослужать понад 200 000 км, а ТНВД (70 000 рублів) – понад 300 000 км.

Дизель, на відміну від своїх бензинових побратимів, більш економічний – до 10 л у місті та 6 л на шосе.

Трансмісія

Автомат 4F27E розроблений разом із Mazda. При правильній експлуатації та своєчасній зміні олії він відходжує практично на рівні з двигуном. Найбільш поширені скарги – поштовхи при перемиканнях, що з'являються після 100 000 км. Але з ними АКПП здатна пережити 300–350 тис. км. Для відновлення працездатності знадобиться щонайменше 50 000 рублів.

Механічних коробок дві: MTX-75 та IB5. Перша – найнадійніша. Вона поєднувалася тільки з 2-літровими бензиновими моторамита дизельними 1.6 та 1.8 TDCi. IB5 часто вимагає ремонту після 200-250 тис. км: зношуються синхронізатори, підшипники, вісь сателітів, діференціал і шестерня п'ятої передачі. Для ремонту може знадобитися від 10 до 40 тисяч рублів.

Зчеплення здатне прослужити до 200-250 тис. км, а ось вичавний підшипник (2-4 тис. рублів) може здатися трохи раніше – через 150-200 тис. км.

Після 120-180 тис. км. часом доводиться боротися з підтікаючими сальниками приводів. Трохи пізніше виходить з ладу підвісний підшипник правого приводного валу (2-5 тис. рублів). А до 200 000 км. з'являються вібрації через знос внутрішніх ШРУС (від 4 000 рублів).

Ходова

Підсилювачі кермового управління, що застосовуються на Ford Focus II, теж не залишають себе поза увагою і вимагають контролю над станом трубопроводів. Традиційний ГУР надійніший, але буває, що з'являється текти рідини з трубок високого тиску. Інноваційний електроГУР (ЕГУР - EAHPS) з приводом від електродвигуна поводиться через 60 000 км підтіканням рідини через стик трубки високого тиску з рульовою рейкою.

Для ЕГУР характерне підвивання, особливо при поворотах керма, що згодом виявляється все більше. Згодом доводиться міняти підшипники. Після 200 000 км насос може вийти з ладу через знос обмотки електромотора або транзистора, що перегорів. Насос буває тільки оригінальним – 30 000 рублів. За його ремонт у сервісі попросять близько 12 000 рублів.

Через 150-200 тис. км може вимагати уваги рульова рейка - з'являється стукіт, текти або закушує кермо. Вартість нової оригінальної рейки – 48 000 рублів, а аналога – від 13 000 рублів.

Виїжджаючи із салону на ще новому авто, власники нерідко виявляли постукування десь праворуч. Джерело - підрамник, він - елемент безпеки, що забезпечує при лобовому зіткненні догляд двигуна вниз під машину. Шум усувається підкладкою щільної гуми.

Після 100-150 тис. км до заміни нерідко підходять сайлентблоки, кульові опори та амортизатори передньої підвіски, а через 150-200 тис. км - сайлентблоки та амортизатори на задній осі.

Передні ступичні підшипники зношуються після 120-180 тис. км. Задні підшипники майже вічні.

Кузов

Кузов тяжко переносить солоні зими. З приходом весни «зацвітає» п'яті двері та кришка багажника. Здуття утворюється через 1-1,5 роки експлуатації під держномером та біля хромованої накладки. Корозія долає задні колісні арки та задні крила (у кутку біля бампера). Перефарбовування допомагає лише на 2-3 роки. Пороги часто облазять під впливом піскоструму від коліс. Сколи на кузові поступово іржавіють. На цьому тлі різко виділяється капот, який не схильний до корозії, а сколи майже не покриваються іржею. Втім, такі характеристики металу стали нормою для більшості автовиробників, і на тлі будь-яких інших марок авто цей недолік не є надзвичайними.

Інтер'єр

Тенденції у застосуванні матеріалів обробки салону не оминули і Ford Focus II. Загалом вони справляють гарне враження, але невисоку якість видають множинні скрипи, що з'являються з настанням холодів. Найчастіше докучають торпедо та обшивки дверей. Іноді сторонні звуки видають молдинги та внутрішня оббивка багажника. Шумоізоляція середня, але найгірше ізольовані арки коліс. Часто поскрипують передні крісла, а при пробігу понад 50 000 км. іноді відмовляє механізм регулювання крісла по висоті - при частому його використанні.

Після 150-200 тис. км іноді починає збоїти дисплей на панелі приладів, загоряються індикатори несправності систем, і з'являються безладні повідомлення про помилки. Причина в процесорі, що згорів, або поганих контактах (необхідно пропаяти).

Висновок

В цілому Ford Focus 2 – автомобіль для народу, як правило, при належному зверненні та обслуговуванні він служить вірою та правдою довгі роки.

06.09.2016

Ford Focus 2 був одним з найпопулярніших автомобілів гольф класу в період з 2005 по 2008 рік. Від другого покоління Фокусу очікували, що він продаватиметься в таких же кількостях, як і перша генерація, і сьогодні можна сміливо сказати, що розробники не помилилися і авто стало дуже популярним серед автолюбителів і повністю виправдовувало їх очікування. Форд Фокус 2 доступний у трьох типах кузова – седан, трьох та п'ятидверний хетчбек та універсал. В основному на вторинному ринку зустрічаються машини іспанської, німецької та російської збірки.

Ford Focus 2 почали випускати в 2005 році, і практично після старту продажів машина стала одним з лідерів з продажу за рахунок адекватної ціни, якісної збірки та великого виборукомплектацій. У 2008 році виробник провів рестайлінг, після чого авто придбало більш харизматичний та сучасний дизайн. На вторинному ринку Фокус другого покоління можна зустріти в різних комплектаціях від базової Ambienteдо топової Titanium», всього на вибір покупцям було запропоновано п'ять комплектації.

Недоліки вузлів та агрегатів Ford Focus 2.

На Ford Focus 2 встановлювали чотири бензинові двигуни об'ємом 1.4 (80 к.с.), 1.6 (100 к.с.), 1.8 (125 к.с.) і 2.0 (145 к.с.), а також дизельні версії 1.6 (90 і 109 л.с.), 1.8 (115 л.с.) та 2.0 (136 л.с). Силовий агрегат 1.4 зустрічається досить рідко і тільки на автомобілях у базовій комплектації, більшість машин з таким двигуном на сьогоднішній день практично виробили свій ресурс, оскільки такі машини в основному купувалися в таксопарк. Мотор 1.8 може піднести масу негативних емоцій, основна проблема криється в дросельній заслінці та блоці управління, через це мотор може глухнути і не заводиться з першого разу, а на неодружених обертах постійно плавають. Лікується ця проблема встановленням прошивки від двох літрового двигуна. Також при виборі авто з двигуном 1.8 необхідно дивитися щоб він був сухий, тому що часто в ньому пробиває прокладки клапанної кришки і головки циліндрів.

Всі двигуни, крім 1.4, могли комплектуватися АКПП або механічною коробкою передач, з мотором 1.4 встановлювали тільки механічну коробку передач. Всі мотори Ford Focus 2 працюють у парі з механічною трансмісією забезпечують хорошу динамічну їзду, такі слова, на жаль не можна сказати про АКПП, так як вона працює досить повільно. Двигуни та трансмісії мають чималий ресурс роботи і вважаються однією з головних переваг Фокусу другого покоління, навіть автомобілі з пробігом понад 150000 км не викликають особливих нарікань по цій частині.

Механічна трансмісія може зробити неприємний сюрприз у вигляді утрудненого перемикання задньої передачі, яке супроводжується хрускотом, дана проблема пояснюється відсутністю синхронізаторів, тому після постійного неправильного звернення задня передача починає вилітати. Саме на цей недолік слід звернути увагу при виборі Ford Focus 2 з пробігом.

У ході експлуатації Ford Focus 2 з бензиновим мотором потрібно бути готовим до великих витрат на паливо. Приміром двигун об'ємом 1.6 літра у парі з механікою у місті витрачає 10 – 11 літрів на сотню, а двох літровому при активної матері їзди витрата може становити до 15 літрів на сто кілометрів пробігу. Дизельні моторидемонструють невибагливість у роботі, прекрасну тяжкість та помірну витрату палива ( 6 – 8 літрів на 100 км), однак потрібно пам'ятати, що дизельний двигунчутливий до якості дизпалива.

Підвіска Ford Focus 2.

Якщо говорити про підвіску Ford Focus 2 то спочатку потрібно згадати про те, що її конструкція досить незвичайна, як для автомобіля гольф класу того часу, тут спереду встановлений МакФерсон, а ззаду багатоважеля. Таке компонування дає автомобілю відмінну керованість та непогану плавність ходу.

Ресурс деталей передньої підвіски:

• Оригінальні стійки та втулки стабілізатора мають ресурс 50 – 70 тис. км.
• Сайлентблоки здатні прослужити 90-100 тис. км.
• Опорні підшипники ходять до 90 000 кілометрів.
• Кульові опори 100 - 120 тис. км.
• Ступові підшипники прослужать не більше 100 000 км.
• Амортизатори 120 – 150 тис.км.

Задня підвіска якщо ви їздите у великому місті хорошою дорогою і зрідка з'їжджаєте на путівець, прослужить до 100 тис. км, а якщо по поганих, то строк служби буде не більше 70000 км. І якщо задня підвіска зажадала ремонту, краще робити капітальний ремонт, якщо не хочете раз на тиждень відвідувати СТО.

Салон.

Салон Форд Фокус 2 естетичний і лаконічний, і водієві середнього зросту сидіти буде досить зручно, проте є багато відгуків рослих власників (185 см і вище), що місця для ніг не вистачатиме, також буде мало місця для пасажира, що сидить за водієм. На форумах власники у своїх відгуках стверджують, що в салоні Форд Фокус 2 зібрані на російському заводізгодом поселяється багато цвіркунів, а авто, привезені з Іспанії чи Німеччини, не мають такого недоліку. Але як показав вітчизняний досвід експлуатації, автомобілі, які зібралися в Євросоюзі, дійсно мають якісніші матеріали оздоблення салону, але і в них згодом з'являються сторонні звуки і чим машина старша, тим більше звуків.

Підсумок:

Ford Focus 2 має невелику кількість недоліків, а за співвідношенням цінна якість автомобіль залишається найпривабливішим у своєму класі. Швидше за все саме з цього даний автомобіль є досить затребуваним на вторинному ринку по сьогоднішній день. Вибираючи Ford Focus 2 з пробігом потрібно бути вкрай уважними, тому що машини цієї марки служать у таксі та прокаті, а там експлуатують їх нещадно.

Переваги:

• Надійність двигунів та трансмісія.
• Керованість.
• Витривала та комфортна підвіска.
• Місткий салон.
• Чи не дорогий в обслуговуванні.
• На ринку представлена ​​велика кількість оригінальних запчастин.

Недоліки:

• Слабке лакофарбове покриття.
• Велика витрата палива бензинових двигунів.
• Гучний салон.
• Маленький багажник.

Якщо ви є або власником даної марки автомобіля, будь ласка, поділіться своїм досвідом, вказавши сильні та слабкі сторони авто. Можливо, саме ваш відгук допоможе іншим правильно .

На російський Focus II ставили бензинові двигуни об'ємом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 і 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) та 2,0 л (145 л.с.). Дилери продавали також версії з 1,8-літровим турбодизелем потужністю 115 сил. У стандарті з моторами 1,4 л, 1,6 л і 1,8 л поєднувалася п'ятиступінчаста механічна коробка передач серії IB5, а з 2,0-літровим - така сама «п'ятиступка», але з індексом MTX75, здатна «перетравлювати» більший обертаючий момент. Для всіх бензинових двигунів, крім 1,4-літрового, пропонувався чотириступінчастий «автомат».

У 2008 році фордівці представили оновлений Focus, який багато хто навіть називав третім «Фокусом» - настільки радикально перетворився автомобіль. Але це був класичний рестайлінг. У машини з'явилися інші крила, капот, бампери, фари, зовнішні дзеркала, боковини - без молдингів, але з динамічнішими ребрами жорсткості. А найпомітніша новація - грати радіатора у вигляді величезної перевернутої трапеції. Для всіх версій, крім седана, як опція стали пропонувати задні світлодіодні ліхтарі. З'явилася ще одна комплектація люкс Titanium. У салоні оновилися блок клімат-контролю та приладова панель. Стали ще якіснішими оздоблювальні матеріали. А ось у технічному плані Focus не помінявся. Саме рестайлінгові версії краще для покупки - більшість вроджених болячок у таких «Фокусів» до цього часу вже було виліковано.

Модифікації Ford Focus II

Ford Focus II (2004–2011): історія хвороби

Кузов

Як правило, огляд екземпляра, що сподобався, починають з кузова. У нас досі зустрічають по одязі. І якщо Focus не надихнув вас своїм зовнішнім виглядом, не поспішайте відмовлятися. Вигоріла фарба, відпіскоструєні в нижній частині пороги і потемнілі деталі декору на машинах з великим пробігом - це, скоріше, ознаки природного старіння, ніж варварської експлуатації. Особлива увага – хромованій накладці на кришці багажника: корозія у місці її зіткнення з кузовом з'являється вже після двох-трьох російських зим. Коштує вона близько 5000 руб. Заодно перевірте підсвічування номерного знака - його проведення досить швидко здається корозії. Причому більшою мірою цим страждають хетчбеки та седани. Ремонт – 1500 руб.

Взимку через влучення вологи часто замерзають сенсорні кнопки замку багажника. До того ж у «Фокусу» ще з першого покоління збереглася фірмова болячка - закисаючий замок відкривання капота. Щоб він легко відкривався, треба змастити внутрішню поверхню емблеми, що закриває личинку замка. А краще поміняйте штатний пластиковий замок (3000 руб.) на металевий від Mondeo. Нерідко виходить із ладу центральний замок, через що блокуються не тільки двері, а й лючок бензобака. Тому спроба заправитися зі центральним замком, що збив, може виявитися невдалою.

Салон

Інтер'єр у «Фокусів» зібраний акуратно і на совість. Навіть з віком скрипами і цвіркунами він не докучає. А тканинна оббивка добре піддається хімчистці та відрізняється зносостійкістю. Щоправда, трапляється, хандрить салонне обладнання та електрика. Надходили скарги на вихід із ладу обігріву крісел. Причому за оригінальну "грілку" доведеться викласти близько 10 000 руб. Відомі випадки капризів клімат-контролю через відмову салонного датчика температури (2500 руб.). Тому перевірка працездатності кондиціонера перед покупкою Focus бажана. Поганяйте також «пічку» на різних режимах вентилятора – «посвистування» моторчика вкаже на його швидку кончину. Новий електродвигун спустошить кишеню на 7500 руб. Правда, нерідко винуватцем раптової «кончини» вентилятора може стати і резистор, що згорів (900 руб.). Часто перегорають лампочки ближнього світла та габаритів, для заміни яких доводиться знімати блок-фару. А взимку треба бути готовим до заміни елементів бічних дзеркал, що вийшли з ладу. Нова амальгама оцінюється в 2000 руб.

Двигун

Базовий 1,4-літровий мотор механіки хвалять – уроджених болячок у нього практично немає. Головне - не забувати вчасно, кожні 80 тис. км. пробігу, оновлювати ремінь газорозподільного механізму (ГРМ). Щоправда, через скромні обсяги та потужність його зазвичай «крутять» на повну котушку і він працює на знос, потрапляючи в другі руки вже на межі свого ресурсу.

1,6-літровий двигун (100 к.с.), який встановлювався ще на перший «Фокус», по праву носить звання наймасовішого та найнадійнішого. На його частку припадає понад третина всіх представлених сьогодні на ринку «Фокусів». Двигун південноафриканської збірки призначений для експлуатації в країнах третього світу. Його проста конструкція визначає відмінну ремонтопридатність та дешевизну в експлуатації. Але і цей агрегат багато хто вважає слабким для сучасного автомобіля. Особливо в парі з "автоматом".

Чи то справа його 115-сильний побратим, оснащений системою зміни фаз газорозподілу на впускному та випускному валах. Тяги мотора вже цілком достатньо на всіх режимах, та й з «автоматом» він уживається набагато краще, а за економічністю не поступається 100-сильною версією. Тільки ось у цього сучасного двигуна швидко «кінчається» муфта фазоповертача (11 500 руб.). Щоправда, на модернізованих машинах вузол став довговічнішим.

Модифікації з "четвірками" об'ємом 1,8 і 2,0 л поступаються пальмою першості тільки версіям з мотором 1,6 л (100 л.с.). Обидва двигуни однакові за конструкцією і страждають загальними недугами. Ресурс моторів – 350 тис. км. На приводі ГРМ - довговічна ланцюг, заміна якої виробляється зазвичай після 200 тис. км. Але щоб мотори благополучно дожили до старості, слід після першої «сотні» звернути увагу на прокладку клапанної кришки (1000 руб.), Яка починає труїти масло. Втім, спочатку можна обмежитися підтяжкою болтів, що слабшають через вібрації. А потім лише заміна. До цього терміну, як правило, зношується верхня гідравлічна опора двигуна (3500 руб.).

Безпричинна нудьга 1,8-літрового мотора (на 2,0-літровому проявляється рідше) - погана тяга і пуск на холодну, рвані холости обороти і підвищена витратапалива - була пов'язана з недоопрацьованим софтом електронного блоку керування двигуном. Тому дилери змінювали його прошивки залежно від несправності, хоча ці заходи йшли вкрай неохоче. Недовговічні також котушки запалення та високовольтні дроти, бензонасоси. Досить швидко забруднюється блок дросельної заслінки та клапан рециркуляції відпрацьованих газів. Не відрізняються «ходимістю» і нейтралізатори (34 000 руб.), Тривалість життя яких залежить від витрати двигуном олії. Якщо апетит двигуна збільшується до 200 грамів на 1000 км, треба бити на сполох і звертатися в сервіс. Інакше дорогий ремонт забезпечено.

Міняти масло в турбодизелі 1,8 л бажано через 5–10 тис. км, а заправлятися лише на перевірених мережевих АЗС. І тоді паливний насос високого тиску (ТНВД) подолає планку 200 тис. км. Ремонт – від 30 000 руб. Доведеться витрачатися на нові форсунки упорскування (по 12 500 руб.), Промивати клапан рециркуляції відпрацьованих газів. Після 100 тис. км. зношується двомасовий маховик. Аналогічна проблема, до речі, має місце і на 2,0-літровому бензиновому двигуні. Якщо відчули ривки при рушанні з місця та характерне брязкання, терміново міняйте. Деталь дорога - від 25 000 руб., Але наслідки від руйнувань, заподіяних маховиком, будуть ще відчутнішими.

Трансмісія

на механічної коробкипередач IB5 після 50–80 тис. км відомі «вильоти» другої передачі через слабкі синхронізатори. А при роботі зі збільшеним навантаженням може луснути вісь сателітів у диференціалі, що загрожує пробоїною в картері та ремонтом на 100 000 руб. Якщо при здійсненні пробної поїздки коробка завиє, як звір, значить зношений підшипник первинного валу. І його терміново треба міняти. Інакше наслідки можуть бути обтяжливими.

А ось "механіка" MTX75 більш довговічна. Щоправда, згодом у ній підтікають сальники та ущільнення штока перемикання передач, а через низький рівень трансмісійної олії швидко зношуються вали та зубчасті вінці шестерень. Зчеплення може прослужити 100 тис. км і більше, якби не слабкий підшипник, що вижимає, виконаний в єдиному блоці з робочим циліндром зчеплення, який зношується після 50 тис. км.

Зате "автомат" простий як п'ять копійок і надійний як танк. Коробка 4F27E ставилася на різні моделі Ford ще наприкінці 1980-х, тому на сьогодні практично повністю позбавлена ​​дитячих хвороб. Після 150 тис. км буде потрібно лише ремонт гідроблоку клапанів (22 000 руб.) І заміна соленоїдів регулятора тиску.

Підвіска

З ходовими властивостями у Focus II все в повному порядку завдяки ювелірно налаштованій незалежній підвісці. Основні її елементи – довгожителі. Ідилію порушують опорні підшипники стійок, що «виходжують» у середньому 40–70 тис. км. Приблизно стільки ж відпущено і ступичним підшипникам, які змінюються у збиранні з маточками. При заміні не забудьте про датчики АBS – їх часто ушкоджують під час демонтажу. Легкими стукотами в підвісці після 40 000 км дадуть взнаки стійки стабілізатора. Натомість втулки витримують майже вдвічі довше. Одночасно з ними, на 80–110 тис. км, прийде черга оновлення кульових опор у зборі з важелем та сайлент-блоками. А далі на підході та амортизатори (по 4200 руб.).

У задній підвісці кожні 60-80 тис. км оновлюються стійки стабілізатора. Втулки тримаються в середньому у півтора рази довше. До «сотні» зношуються нижні важелі. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготований трохи більший термін - вони часто дотягують до 110-140 тис. км.

У кермовому управлінні наконечників із тягами вистачає на 50–80 тис. км. А сама рейка на перших машинах навіть змінювалася за гарантією, але до 2008 року стала довговічнішою. Причому версії з моторами 1,4 і 1,6 л оснащувалися традиційним гідропідсилювачем, а потужніші модифікації йшли з електрогідравлічним підсилювачем керма, у якого може згоріти плата управління насосом. Зазвичай доводиться міняти вузол повністю за 28 000 руб.

Підсумок

Підшукати технічно справний Ford Focus II не складе величезної праці. Якщо не влаштовують модифікації з надійними двигунами 1,4 і 1,6 л (100 к.с.), можна знайти «Фокус» з Європи з не менш надійним 2,0-літровим турбодизелем. Щоправда, ми таких версій мало. І краще зупинити вибір на пострестайлінгових машинах – вони вже перехворіли на дитячі хвороби.

Щойно у Всеволожську почали збирати «Фокус», він став найпопулярнішою іномаркою на нашому ринку. Назвати машину вітчизняною мовою не повертається, у тому числі й тому, що якість складання не по-нашому висока. «Форд» і сам визнав, що росіяни вміють працювати не гірше за європейців. Наприклад, на седанах іспанської збірки нерідко відшаровувалася фарба на кришці багажника, а в наших – ні! Або, скажімо, у «іспанців» погано трималися накладки віконних рамок дверей і куточки перед зовнішніми дзеркалами - нерідко струмінь води при миття під тиском відривав їх... Заради справедливості відзначимо, що і на наших машинах таке траплялося. Однак є й загальні болячки.

На тих же седанах часто переламується проводка в кришці багажника - електрозамок залишається без живлення, відкрити кришку стає складно. Звичайно, можна проникнути в багажник через салон і відновити проводку - так часто роблять дилери. А можна витягти 20 пістонів оббивки і, вийнявши її, відкрити замок шилом. Але ж треба знати, на що натискати! Завод постійно вдосконалює джгут, однак, судячи з результатів, це завдання не має рішення.

Часто відмовляють ліхтарі освітлення номерного знака. Із цим вже як пощастить, адже модифікацій плафонів було щонайменше п'ять. Одні більш вдалої конструкції, інші – менші. І кнопка відкриття багажника залишилася слабким місцем. Причина та сама, що й у випадку з плафонами, - негерметичність.

На багатьох авто, випущених із лютого по серпень 2008 року, облазив хром із декоративних деталей кузова. Дефект усунули, але неприємний осад у власників залишився.

У свій час лопався підсилювач капота - змінювали за гарантією на новий капот. Продати таку машину складніше – можливо, доведеться доводити її безаварійне минуле. Всупереч припущенням скептиків, відмов личинок замку капота було дуже мало. Але сам замок збоїть нерідко. Виною всьому бруд, який забивається в зазори телескопічної тяги і сковує її. Грати радіатора, де стоїть личинка, постійно «дихає», тяга поступово стискається і вискакує з шарнірів. Відкрити капот все ж таки можна - були б довгі руки і ключ «на 10». Або можна скористатися дротяним гачком ... Втім, не розкриватимемо всіх секретів.

КОРДОНИ ІНТЕЛЕКТУ

А ось розкрити двері чужинцю куди складніше, тим більше запустити двигун. Невипадково в Європі «Форд» входить до десятки найзламостійкіших. Обдурити мультиплекс справа складна: в машині мінімум 15 модулів, які спілкуються між собою по CAN-шині. І нехай за протидію злому відповідальні не всі, але й пари розумників достатньо, щоб протистояти злодіям. Тому ставити додаткову сигналізацію особливого сенсу немає. Навпаки – саме через неї найчастіше з'являються збої в електроніці, обчислити які дуже непросто. Інші неприємності можуть виникнути через недбалий ремонт - чи то слюсарі роз'єм ненадійно з'єднають, чи то некоректно «навчать» якийсь чужорідний блок.

Штатні блоки глючать вкрай рідко, але трапляється. Наприклад, автоматичні склопідйомники можуть «забути» крайні положення. Робимо так: виймаємо запобіжник із ланцюга та хвилин двадцять повертаємо його на місце. Опускаємо, а потім піднімаємо скло до упору та утримуємо клавішу ще кілька секунд. І так із кожним склопідйомником. Якщо не допомогло, то лише умілець здогадається, що треба перевернути шестерню з датчиком Холла на 180 градусів, після чого механізм набуде пам'яті.

Бувало, що актюатори центрального замку починали хрустіти. Це гарантійний випадок, тому механізми вам зобов'язані замінити.

У передній підвісці можуть заскрипіти сайлент-блоки важелів (у гуртку), але їздити з цим можна. Стійки стабілізатора ходять 40–60 тисяч км, кульові та кермові – 100–120 тисяч. Буває, стукає рейка, але завод вважає це нормою та у гарантійній заміні відмовляє.

У передній підвісці можуть заскрипіти сайлент-блоки важелів (у гуртку), але їздити з цим можна. Стійки стабілізатора ходять 40–60 тисяч км, кульові та кермові – 100–120 тисяч. Буває, стукає рейка, але завод вважає це нормою та у гарантійній заміні відмовляє.

ЩОБ ЕЛЕКТРОНІКА НЕ ПОМ'ЯТАЛА

Алюмінієві блоки одноразові, тобто ремонту не підлягають, тому при зносі циліндропоршневої групи блок доводиться змінювати. Щоб заміну віддалити, не заощаджуйте на олії і тим більше на повітряних фільтрах! Хоча за регламентом періодичність ТО визначена в 20 тисяч кілометрів, масло рекомендуємо оновлювати частіше і щоразу перевіряти, чи фільтр. Пил у впускному колекторіпісля фільтра - правильна ознака дірявої штори або неправильно встановленого фільтроелементу.

Ще одна турбота – доведеться періодично промивати дросельний вузол. Але не за рекомендацією дилера (буває, він завищує вимоги), а лише за потребою. Наприклад, якщо двигун став гірше пускатися або нестійко працює на перехідних режимах. Врахуйте, що від'єднувати роз'єм з вузла можна тільки при вимкненому запаленні, виждав після цього хвилин двадцять - поки заслінка не припинить калібрування (перестане дзижчати). Після робіт спалахне Check Engineале нехай вас сигнал не лякає. Якщо всі зібрали як належить, то через три (іноді чотири) повні цикли прогріву-охолодження табло згасне. А через 40 циклів зітреться помилка і в довгостроковій пам'яті контролера. На форумах в Інтернеті висловлюють думку, що заслінка забруднюватиметься рідше, якщо заглушити клапан EGR. Знайте, це не панацея навіть для «убитих» двигунів.

У машин перших років випуску часто підтікають різьбові заглушки каналів охолодження в голівці блоку. Це - біда: вивернути копійчані (28 рублів за штуку) детальки не так просто - прикипають намертво! Багато дилерів змінюють через це голівку – зрозуміло, їм думати невигідно. А спосіб є, і куди дешевше! Знявши «голову», гарненько і жорстко обстукуємо заглушки вздовж осі, після чого, як правило, їх вдається стронути. Інакше - висвердлюємо врівень з різьбленням і видаляємо її залишки з голівки. Третій прийом хороший, якщо «в господарстві все запущено»: висвердлюємо більший отвір, нарізаємо нове різьблення та замовляємо у знайомого токаря нові заглушки.

На автомобілі з бензиновим 1,6-літровим двигуном стежте за П-подібною трубкою кондиціонера - на ній можуть з'явитися тріщини в місці закладення. У 2008 році завод змінив конструкцію кондея, і дефект став виявлятися рідко. Якщо при прогріві двигуна взимку чуєте посвистування з-під капота, значить прослизає ремінь генератора. Пощадіть його - відключіть електрообігрів стекол і дзеркал, який при палаючій «сніжинці» на щитку приладів вмикається сам. А щоб надалі злектроніка не розумувала, можна заблокувати функцію автоматичного включенняобігріву. Щоправда, для цього потрібно мати сканер, інакше доведеться їхати до дилера.

На випущених з 2008 по липень 2009 машинах з бензиновими моторами 1,8 і 2,0 л цей прийом не допомагає. Тут змінюють натяжний ролик- ставлять пристрій старого зразка (воно з автоматом натягувача), що добре зарекомендував себе, але чомусь тільки на машини іспанської та німецької збірок - російські в цю компанію не потрапили. Та й змінюють по-жлобськи: ролик із натягувачем та болтами за рахунок закладу, а ремені оплачує клієнт! Завітайте до каси 4000 рублів.

Прошивки контролера бензинового 1,8-літрового двигуна, м'яко скажімо, невдалі. Завод про це знає та постійно вдосконалює програму, але щось не виходить. Спочатку двигун погано тягнув, поки остаточно не прогріється, потім стали плавати оберти при русі накатом (у варіанті з МКП), а в третьому варіанті машина відмовлялася гальмувати двигуном. До того ж сіпалася під час руху внатяг, а гарячий мотор став гірше заводитися. Загалом, чекаємо на четверту прошивку... і з нею нові сюрпризи. Американці, напевно, теж чекають, адже на їхній ринок авто з мотором 1,8 л досі не поставляють.

У двигунів об'ємом 1,6 та 2,0 л теж є слабкі місцяу програмах, але вони менш помітні.

БРУД ВИНУВА

Ресурс зчеплення залежить від стилю водіння... і від партії комплектуючих: в одному випадку ходить 150 тисяч км, в іншому - накладки веденого диска розвалюються до п'яти тисяч.

На МКП у свій час дефект проявлявся так: при скиданні газу мимоволі вимикалася друга або третя передачі. Іноді було досить відрегулювати троси управління. Якщо це не допомагало, дилери змінювали муфти передач, як правило, за гарантією.

Трапляється, і автомат ламається, причому, що дивно, частіше, ніж у Мазди (коробки обох машин нічим один від одного не відрізняються). Схоже, японці збирають агрегати собі краще, ніж набік. Добре, що коробка ремонтопридатна, до того ж механіки вивчили її досконало.

Підшипники робить фірма SKF, і до неї власники «фокусів» мають претензії. Ще б пак, то заскриплять опори стійок, то загудуть маточини або проміжна опора правого приводу. Запідозрити таку солідну фірму у зраді традиціям високої якості важко. Кажуть, наш бруд, мовляв, у всьому винен. Але як би там не було, неприємності мають місце.

Статистика з підвісок, кермового управління і гальм дає суперечливі дані: одні й ті ж вузли та деталі ходять по-різному. Можливо, вся справа щодо власника до автомобіля – юні володарі «фокусів» часто не знають жалю до своїх машин і ганяють їх, нічим себе не обмежуючи. Але тоді будь-який дефект дефект обов'язково прокинеться.

Дякуємо компанії «Major на 47 км МКАД» за допомогу у підготовці матеріалу.

ІСТОРІЯ МОДЕЛІ

2004 Дебют "Форда-Фокус" другого покоління (заводський індекс С307). Кузова: седан, 3- або 5-дверний хетчбек, універсал. Двигуни: бензинові – Р4, 1,4 л, 59 кВт/80 к.с.; 1,6 л, 74 кВт/100 л.с.; 1,6 л, 85 кВт/115 л.с.; 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.; 2,0 л, 107 кВт/145 л.с.; Р5, 2,5 л, 166 кВт/225 л.с. (З турбонаддувом, для версії ST); дизельні з турбонаддувом – 1,6 л, 66 кВт/90 л.с; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,8 л, 84 кВт/115 л.с; 2,0 л, 81 кВт/110 л.с; 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. Передній привід, М5, М6 або А4.

Креш-тест EuroNCAP: 16 балів за фронтальний удар та 18 – за бічний (найвищий результат). Підсумок: п'ять зірок.

2005 Початок збирання моделі у Всеволожську.

2006 Поява версії купе-кабріолет.

2007 Рестайлінг. Змінилися: решітка радіатора, оптика, бампери, передні крила, капот, панель приладів, центральна консоль, матеріали та оформлення оздоблення салону. Незначної модернізації зазнали двигуни.

Креш-тест NHTSA: «відмінно», найвища оцінка.

2008 Версія RS з бензиновим двигуномР5, 2,5 л, 221 кВт/300 л.с.

Креш-тест IIHS: «добре», найвища оцінка.

Починаючи з перших кроків просторами пострадянського простору, Ford Focus дивився на все, що відбувається своїми милими очима, і намагався адаптуватися до всього, чого його не навчили німецькі інженери. До огидного палива, до відсутності доріг, до поганої олії та некваліфікованого сервісу навіть у офіціалів. В результаті автомобіль пройшов перевірку на вошивість, захворівши лише алергією в легкій формі, яка поступово, треба сказати, лікується, але іноді набуває нових форм, що мутують від покоління до покоління.

Ми не будемо робити акценти на якихось особливих вадах автомобіля. Їх просто нема. Є кілька дратівливих чинників, які і викликали всі болячки загалом непоганої і надійної машини. Все було б чудово, якби не:

1. Жахливе паливо, яке призводить до виходу з ладу системи живлення вдвічі раніше, ніж закінчиться гарантія.
2. Декілька незначних інженерних прорахунків, пов'язаних із задньою підвіскою. Це знову ж таки не настільки вина інженерів, як дорожніх служб.
3. Персонал сервісів, який Ford Europe досі не може привчити до особливостей конструкції автомобіля Фокус та його поколінь, зокрема.

Все ж таки ми зробимо спробу систематизації несправностей, повторимося, не для того, щоб підкреслити огріхи, а для того, щоб допомогти власникам знати, звідки ноги ростуть у тій чи іншій. характерною поломкою. Де винні запчастини "Фокус", а де сам власник?

Система живлення Ford Focus 2

Історія з паливним фільтром Фокусів другого покоління може сміливо номінуватися на сценарій інженерно-комедійного фільму, і вона має всі шанси отримати гран-прі. Фокус першого покоління возив паливний фільтргрубої очистки, як і всі допотопні дев'ятки та вісімки, у себе під черевом. Це не викликало жодних складнощів ні з його заміною, ні з пошуком, тим паче.

Як тільки з'явився Фокус 2, власники панічно шукали паливний фільтр бензинових модифікаціях, але так і не могли його знайти. Мурзилки наша людина читати не звикла, тому доїжджали до смертельного порога як фільтра, так і паливного насоса.

Справа в тому, що конструктори переоцінили якість пострадянського бензину і запроторили паливний фільтр у бензобак. На звичному місці фільтра не виявилося, тож особливо дбайливі господарі намагалися прикручувати кооперативні китайські фільтри на вихідній паливній магістралі. Мало того, що цей кулібінський фільтр нічого не міг очистити, він ще більше навантажував паливний насос, стрімко наближаючи його до неминучої смерті.

Через кілька років з'ясувалося, що німці запхали паливний фільтр тонкого і грубого очищення в один корпус з насосом, і запроторили все це господарство в бензобак. Вони не знали, що на нашому бензині фільтр виходить з ладу через 40-50 тисяч пробігу, у кращому випадку. Фільтр забивався, публіка їхала до офіціалів, які говорили, що корпус паливного насоса нерозбірний, фільтр дістати не можна, тому купуйте новий насос. На той час ціна бензонасосу Ford Focus 2 була близько $240, тому бажаючі не вишиковувалися в чергу за новими. Виявилося, що і насос розбірний, і сітки від Тойоти підходять, загалом, викручувалися, хто як міг. Мабуть, це всі основні проблеми з живленням бензинових двигунів.

Трансмісія Форд Фокус

Зчеплення Форд Фокус 2, ціна якого була на рівень вище за кошик зчеплення від 2110, особливими хворобами не страждало. Не сильно постраждаєш, якщо ціна нового оригінального комплекту зчеплення становила близько $400, а вичавний підшипник Ford Focus 2 міг обійтися в $90-100. Неоригінальний вижимний коштує не набагато менше, хоча на ньому і написано Sachs, але ходить він гірше, ніж фордовський післяринкового. Те саме стосується і диска зчеплення.

Почали виявлятися деякі складнощі з третім поколінням Форд Фокус, що стосуються трансмісії. На коробці з ручкою вже після 5-7 тисяч пробігу могла виявлятися текти правого сальника внутрішньої гранати. Чи не смертельно, але неприємно. Виною тому, як з'ясувалося, теж стали місцеві слюсарі-збирачі, які не до кінця сідали сальник за місцем або могли зашкодити робочій кромці. Як не дивно, але до нового подвійного зчеплення PowerShift на автоматі претензій практично не виникало, сама коробка іноді виявляла ознаки невдоволення. трансмісійною олією, якщо його вже було замінено після заводу. Але кажуть, що ця хвороба у вигляді посмикування визнана і в Європі, а завод розіслав дилерам рекомендації щодо перепрошивки ЕБУ.

Рульове керування та підвіска Форд Фокус

Практично на всіх поколіннях Фокус офіціали не працюють з рульовою рейкою, тому всі питання її обслуговування лягають на плечі власника. Якщо ви вписалися в гарантію, то рейку замінять повністю, а якщо ні, то ціна нової рейки може змінюватись у межах $700. Щоправда, вона розбірна та підлягає відновленню. Єдине, що неприємно, доводиться шукати ремкомплекти явно не рідні, і це не дуже тішить.

Задня підвіска Фокус 2 та Фокус 3 не любить морозів. Це з'ясувалося ще років шість тому, але німці поки не сверблять. Конструкція задньої підвіски схожа на Мондео, але виготовлена ​​зі штампованого профілю для здешевлення конструкції. Втулки і сайлент-блоки підвіски не виходжують повного терміну чи то через якість гуми, чи то через підвищених навантаженьна підвіску. Проте виходи знаходяться завжди. Передня підвіска Фокус 2 особливих проблем не доставляла, за винятком, знову ж таки, гумових деталей, якість яких нестабільна.

Є деякі претензії у власників до якості збирання салонних панелей. Іноді в салоні заводяться цвіркуни, які, втім, легко локалізуються та усуваються своїми руками. Багато хто скаржиться на поскрипування пластику в районі кріплення ременя безпеки, біля дзеркала заднього виду в салоні, іноді цвіркуни перебираються на торпедо. Втім, незважаючи на неакуратне складання та нерівномірні зазори в пластикових панелях, на нерви це не діє, оскільки все це легко усунуто.

Гідний та надійний автомобіль, який не викликає великих проблем та адекватний на 100% за свої гроші. Було б чудово, якби Форд трошки придивлявся до якості збирання у Всеволожську, тоді проблем зі збиранням стало б менше. А бензин… Тут медицина безсила. Лікуватимемо улюблений Фокус народними засобами.