Audi a6 c4 valkoinen. Käytetty Audi A6 C4: ihanteelliset ja yksinkertaisesti hyvät moottorit ja vaihteistot

29.12.2021

Audi A6 C6 -sarjan kysyntä on korkea: jos auto on hyvässä kunnossa, se menee kaupaksi erittäin nopeasti. Suurin osa kopioista käytössä Venäjän markkinat tuodaan Euroopasta, loput Yhdysvalloista tai myydään virallisesti Venäjällä. Euroopassa A6 C6 oli segmentin myydyin auto kolmena peräkkäisenä vuotena 2005-2007 noin 120 000 kappaleen vuosivaihdolla.

Hyvässä kunnossa olevan Audi A6 C6:n hinnat alkavat 400-500 tuhannesta ruplasta, kun taas uudemmissa esimerkeissä he pyytävät noin 1 000 000 ruplaa. Arvon lasku herättää kiinnostusta autoa kohtaan ihmisissä, jotka eivät itse asiassa pysty ylläpitämään sitä. Ostettuaan käytetyn A6:n viimeisillä rahoillaan tai, mikä vielä pahempaa, luotolla, omistaja tajuaa pian, että käyttökustannukset "saavat hänet polvilleen". Lisäksi A6 C6 -mallin monimutkaisuus sulkee pois mahdollisuuden itsenäisiin tai halpakorjauksiin.

Mitä tulee Saksasta peräisin oleviin kopioihin, sinun on ymmärrettävä, että saksalaiset pääsivät eroon "hyvistä" Audi A6 -autoista kahdesta syystä: vakavan onnettomuuden jälkeen tai suuren ajokilometrin vuoksi, saavuttaen 300 000 km. 50 000 km:n vuosikilometrimäärä on yleinen Euroopassa. Automyymälöiden rehelliset omistajat väittivät, että A6:n ostaminen Saksasta ensimmäiseltä omistajalta jälleenmyyntiä varten on epätodennäköistä. Tällaiset kopiot ovat erittäin kalliita eivätkä tarjoa mahdollisuutta ansaita paljon rahaa. Yksi käytettyjen autojen jälleenmyyjistä myönsi, että matkamittarin nollausmenettely on kurssille sopiva, ja se on vaikeampaa kuin edellisessä versiossa, mutta helpompaa kuin BMW 5 E60:ssä.

Runko ja sisustus

Sisätilan organisointia voi kuvailla vain yhdellä sanalla – mahtavaa! Koska moottori sijaitsi etuakselin edessä, ei sen takana, syvällä rungossa, kuten BMW:ssä, oli mahdollista saada valtava sisätila. Tämän järjestelyn haittana on suuri etuylitys, minkä vuoksi monet kuljettajat vahingoittavat etupuskuria pysäköidessään korkeiden reunakivien lähelle.

A6:ssa on luokkansa suurin tavaratila - 555 litraa, kun taas BMW:ssä se on 35 litraa pienempi ja Mercedesissä 15 litraa pienempi. Audin tavaratilan muoto on oikeampi. Lattian alla oli tilaa täysikokoiselle vararenkaalle ja akku asennettu oikealle puolelle.

Audin tapauksessa ruostetta ei tarvitse pelätä. Ingolstadtin autot ovat kuuluisia hyvästä korroosiosuojastaan, "kaksoissinkitystä" peltilevystä. A6 C6:n etuosan korielementit on valmistettu alumiinista, kuten BMW 5-sarjan E60:ssä. Jos katsastuksesta löytyy ”punaisia täpliä” erityisesti konepellistä, lokasuojista ja tavaratilan kannesta, voit olla varma, että autolla on aiemmin ollut onnettomuuksia. Konepelti ja siivet valmistettiin alun perin kokonaan alumiinista, joka ei ole herkkä korroosiolle. Usein vaurioiden jälkeen asennetaan edullisia vaihtoehtoisia raskaammasta pelistä valmistettuja varaosia. Viime aikoina on kuitenkin havaittavissa korroosion jälkiä kynnysarvojen alueelta.

Alusta

Jousituksessa käytetään myös alumiiniosia. Esimerkiksi etutukikannattimet. Jousituksessa on monimutkainen monilenkkirakenne, joka on yleinen tälle luokalle. Alustaelementit kuluvat kuitenkin liian nopeasti. Etuvivut on pääsääntöisesti rakennettava uudelleen 100 000 km:n välein (17 000 ruplasta vipusarjalle). Takavivut kestävät jopa 200 000 km. Etupyörän laakereista voi tulla meluisaa 100-120 tuhannen km:n jälkeen.

Vaihtoehtoina A6 tarjosi ilmajousitusta, jolla oli mahdollisuus muuttaa maavaraa (sisältyy perusvarusteisiin Allroad mallit). Ilmajousitus on luotettavampi kuin Mercedes-analogi, mutta älä unohda, että kun on kyse iskunvaimentimien vaihtamisesta sisäänrakennetuilla pneumaattisilla elementeillä, palvelu lähettää viisinumeroisen laskun - 70-80 tuhatta ruplaa. Järjestelmähäiriöt johtuvat usein mätäneestä johdotuksesta (noin 8 000 ruplaa). Jos liikut pitkään viallisen pneumaattisen järjestelmän kanssa, kompressori ja venttiililohko voivat epäonnistua (yli 23 000 ruplaa).

Audi A6 voi yllättää erittäin tehokkailla jarruillaan, mutta etujarrulevyt ja -palat kuluttavat käyttöikänsä melko nopeasti. Ja vaihtokustannukset tuottavat varmasti sinulle pettymyksen. Sähköinen seisontajarru oli vakiovarusteena. Sen toimintahäiriöt ovat yleisiä (yleensä johtuen johdotusongelmista).

Elektroniikka

Audi A6 C6 sai suuren määrän erilaisia elektronisia järjestelmiä. Valitettavasti omistajien ikääntyessä he joutuvat käsittelemään pieniä virheitä sen toiminnassa. Esimerkiksi pysäköintianturit epäonnistuvat (1 000 ruplaa analogista tai 5 000 ruplaa alkuperäisestä). Tai jäähdytysjärjestelmän tuulettimen ohjausyksikkö ei toimi (koskettimet taipuvat).

Kaikki autot on varustettu Multi Media Interface -järjestelmällä - lyhennettynä MMI. Tämä on integroitu elektroniikkajärjestelmä, jossa on näyttö päällä keskikonsoli ja säädin etuistuinten väliin. Lajikkeita on useita: 2G Basic, 2G High ja uudelleenmuotoilun jälkeen 3G navigoinnilla, DVD:llä ja kiintolevyllä. MMI:n avulla ei voi ohjata niin montaa komponenttia kuin BMW:n iDrive. Audin kuljettaja saa selville vain, kuinka pian hänen täytyy ilmoittautua Huolto. Diagnostiikkaliittymän avulla voit kuitenkin avata piilotettuja ominaisuuksia, kuten öljytason tai akkujännitteen määrityksen. VAG-COM:n tai VCDS:n avulla on täysin mahdollista muuttaa itsenäisesti useita eri laitteiden parametreja. Ilman asianmukaista tietämystä on kuitenkin helppo saada auto kokonaan tukkeutumaan.

Tarttuminen

Vähiten vakaa on Multitronic-variaattori, jota on vain etuakselivetoisissa autoissa. Ongelmat variaattorissa voivat ilmetä 100 000 km:n jälkeen. Paljon luotettavampi on Tiptronic-automaattivaihteisto klassisella vääntömomentinmuuntimella, jota käytettiin yksinomaan Quattro-nelipyörävetoisissa versioissa.

Audi väittää, että vaihteiston öljyä ei tarvitse vaihtaa, mutta tämä ei pidä paikkaansa. Ilman öljynvaihtoa automaattivaihteistot saavuttavat enintään 200-250 tuhatta km, ja Multitronic päättyy jopa aikaisemmin. On suositeltavaa päivittää öljy 60 000 km:n välein. Silloin kone pystyy ajamaan yli 400 000 km. Jos sinulla on ongelmia jonkin automaattivaihteiston kanssa, sinun tulee varastoida noin 100 000 ruplaa ennen kuin menet huoltokeskukseen.

Quattro ajaa

Järjestelmä neliveto Quattro on saatavilla kaikissa versioissa, paitsi 2 litran moottoreilla varustetut autot. Pyörien pito välittyy jatkuvasti kaikille neljälle pyörälle, mutta eri suhteissa. Torsen-keskustasauspyörästö vastaa vääntömomentin jakautumisesta akseleille. Lisäksi etu- ja taka-akseleissa käytetään elektronisesti simuloitua tasauspyörästön lukkoa.

On huomattava, että nelivetojärjestelmä on erittäin luotettava. Toimintahäiriöt ovat äärimmäisen harvinaisia, ja silloinkin vain "innostumisesta" pitävien keskuudessa: siirtokotelon laakerit kuluvat ja pyrstössä näkyy välystä.

Valmistaja ilmoittaa vaihteistoöljyä täytettynä koko käyttöiän ajan. Mutta todellisuudessa nesteen käyttöikä on paljon lyhyempi kuin itse vaihteisto - kuuluu huminaa. On suositeltavaa päivittää öljy vähintään kerran 100 000 km:n välein.

Moottorit

Moottorivalikoimaan kuuluu 20 eri vaihtoehtoa, joista 12 on bensiinikäyttöisiä.

Lyhyellä aikavälillä bensiinimoottorit, erityisesti 3-litraiset, ovat halvimpia käyttää. Bensiiniyksiköiden yleinen ongelma on epävakaat sytytyspuolat. Dieselversioiden omistajat ovat tervetulleita raskaat kulut vaihtaa kalliita laitteita.

Riskialttein on 2.0 TDI diesel pumppusuuttimilla. Yleisimmät viat: vetolaitteen kuluminen öljypumppu ja lohkon pään halkeilu. Lisäksi viat vaivasivat pumpun suuttimia ja EGR-pakokaasun kierrätysventtiiliä.

Vuonna 2007 2-litrainen turbodiesel sai Common Rail -ruiskutusjärjestelmän ja puutteet korjattiin. Polttoaineen ruiskutuspumppu alkoi kuitenkin aiheuttaa ongelmia. Muista, että voimalaitoksen 140 hevosvoiman ja 170 hevosvoiman versioissa on monia suunnittelueroja. Tärkein niistä on pietsosähköisten injektorien läsnäolo vahvemmassa moottorissa, jota ei voida palauttaa.

Diesel V6 aiheuttaa paljon keskustelua. Kaikissa moottoreissa on Common Rail -ruiskutusjärjestelmä ja ketjutyyppinen ajoituskäyttö, joka sisältää ryhmän ketjuja. Valitettavasti sitä ei voi kutsua huoltovapaaksi. Noin 150-200 tuhannen km:n jälkeen ylemmän jakoketjun kiristimen kanssa ilmenee ongelmia. Jos ketju asetetaan tavalliseen paikkaansa - moottorin etuosaan, vaihtaminen ei olisi vaikeaa. Mutta Audin insinöörit menivät yli laidan sijoittamalla ajoituskäytön vaihteiston puolelle. Siksi kiristimeen pääsemiseksi on tarpeen purkaa moottori kokonaan. Parhaassa tapauksessa joudut maksamaan 50-60 tuhatta ruplaa korjauksista.

Jotkut omistajat jättävät huomioimatta nokka-akselin käyttöketjun melun väittäen, että se on normaalia. Edistyneessä tapauksessa, kun melu tulee liian kovaksi, ketju voi hypätä pari hammasta, mikä voi johtaa venttiilien vaurioitumiseen. Tässä tapauksessa korjaus vaatii vähintään 100 000 ruplaa. Vuonna 2008 tehdyn uudelleenmuotoilun jälkeen kiristinongelma ratkesi. Kuitenkin 250 000 km jakoketju venyy usein.

Myös TDI-moottoreissa on nykyaikaisille tyypillisiä toimintahäiriöitä dieselmoottorit. Esimerkiksi imusarjan läppien toimintahäiriö, joka muuttaa sen pituutta. Uuden keräilijän hinta on noin 30 000 ruplaa. Lisäksi kaasukokoonpano voi epäonnistua (vaihteiston kuluminen) tai DPF-suodattimen paine-eroanturi. 200-250 tuhannen km:n jälkeen sinun pitäisi olla valmis vaihtamaan turboahdin.

Kestävyydestä on kuitenkin epäilyksiä dieselmoottorit ei synny. Jos vaihdat viallisen osan, vaikkakin kalliin, voit jatkaa ajamista lähes ikuisesti. Ei ole harvinaista, että 2.0 TDI-moottorilla varustettu A6 ajaa taksina 500 000 km 4-5 vuodessa ja toimii edelleen kunnolla. Kuitenkin monet omistajat, odottaessaan suuria kuluja, yksinkertaisesti luopuvat autostaan pienellä rahalla.

Bensiinimoottorit vaativat vähemmän huoltoa, kunhan ne ovat hyvässä kunnossa. Kuitenkin TFSI:n tapauksessa sytytyspuolat, termostaatti ja joskus jopa imusarja aiheuttavat usein ongelmia. Jälkimmäinen sairaus on erittäin kallista poistaa. 2.0 TFSI:ssä on monimutkaiset varusteet, ja yksinkertaisin on 2,4 litran V6 ilman suoraruiskutusta. Totta, se ei ole vailla puutteita.

Moottoreissa 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on ongelmia jakoketjukäytössä, olennaisesti samankaltainen kuin 3.0 TDI:ssä: ennenaikainen kuluminen ja vaihdon vaikeus (ajoituskäyttö laatikon puolelta). Jotkut asiantuntijat ovat sopeutuneet vaihtamaan 2,4-, 2,8- ja 3,2-litraisten moottoreiden jakoketjun vetoa irrottamatta moottoria.

Kaikki vapaasti hengittävät bensiinimoottorit 3 litraa lukuun ottamatta aiheuttavat joskus epämiellyttäviä yllätyksiä naarmuuntumisen ja sen seurauksena liiallisen öljynkulutuksen muodossa. Syitä on useita: viallinen polttoainesuuttimet, öljyn pesu pois sylinterin seinistä; öljynvaihdon viivästyminen; huonolaatuinen öljy ja sen tason hallinnan puute.

Käyttö ja kustannukset

Tyypillinen ongelma uudistetussa versiossa on palaneet LED-valot ajo- ja takavaloissa. Ilmeisesti insinöörit ajattelivat, että ne kestävät ikuisesti, koska he eivät tarjonneet mahdollisuutta vaihtaa LED-valoja erikseen ajovalosta. Onneksi käsityöläiset ovat oppineet palauttamaan optiikan toimivuuden vaihtamalla palaneet LEDit ja vastukset. Alkuvuosina tuotetuissa esimerkeissä MMI-järjestelmä joskus jäätyy. Tässä tapauksessa uuden ohjelmiston asentaminen usein auttaa. Mutta joskus et silti pärjää ilman käyntiä erikoispalvelussa.

Valitettavasti meidän on myönnettävä, että Audi A6 C6: n kuva on hieman yliarvostettu. Joitakin esimerkkejä vaivaavat jatkuvasti toimintahäiriöt, etenkin alkuperäisen tuotantokauden autot. Hyvän A6:n ostaminen 400-500 tuhannella ruplalla on täysin mahdollista, mutta on epätodennäköistä, että se tyydyttää omistajaa täysin tulevaisuudessa. Vain vuoden 2008 uudelleenmuotoilun jälkeen autoista tuli harkittumpia ja luotettavampia. Pahinta on se, että vähäiset kilometrit tai säännölliset käynnit jälleenmyyjän huoltoasemalla eivät suojaa monilta toimintahäiriöiltä.

Ennen kuin Audi A6 hajoaa, siitä on vaikea löytää vakavia puutteita. Erinomainen viimeistely, runsas varustelu ja paljon muuta tilava salonki luokka on todella ilo. Sisustus näyttää hyvältä ilman väsymyksen merkkejä jopa kahden kolmensadan tuhannen kilometrin jälkeen. Tämä on erittäin miellyttävää kaikenlaisille kauppiaille, jotka ilman pelkoa kelaavat matkamittarin laskuria taaksepäin 100-200 tuhatta km.

Tehokkaat moottorit ja Quattro-nelipyöräveto lisäävät positiivisia tunteita. Bensiinimoottoreiden merkittävät viat ovat kuitenkin huolestuttavia, ja niiden todennäköisyys kasvaa kilometrien kasvaessa.

Erikoisversiot

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad valmistettiin vuosina 2006-2011. Kaikki autot listattuna vakiovarusteet siinä oli neliveto ja ilmajousitus. Tarjolla oli 3,2- tai 4,2-litraisia bensiinimoottoreita sekä 2,7- ja 3,0-TDI-dieseliä. Suurin osa kopioista on varustettu Tiptronic-automaattivaihteistolla. Auton hinta on erittäin korkea.

AudiS6 jaRS6

Vaikka S6 näytti melko kunnolliselta, vuonna 2008 esitelty RS6 oli todellinen hirviö voimakkaasti leveneneillä pyöränkaareilla. Molemmissa malleissa käytettiin V10-moottoria: S6, jonka iskutilavuus oli 5,2 litraa ja 435 hv, ja RS6 5,0 litraa 580 hv. Aluksi RS6 oli saatavana vain Avant-farmarina, mutta vuotta myöhemmin ilmestyi myös sedan.

5,2-litraisella V10:llä on sama perusrakenne kuin 3,2- ja 4,2-litraisilla moottoreilla. V10:n asettelu on tiukka - viereiset sylinterit ovat liian lähellä. Tämän seurauksena moottoriin kohdistuu valtavia lämpökuormia, mikä edistää öljyn nopeaa ikääntymistä. "Long Life" -tyyppisten öljyjen käyttö ja vastaavasti pitkät vaihtovälit vaikuttivat moottorin kulumiseen jopa ensimmäisen 100 000 km:n aikana. Ongelma koski lähes kaikkia vuosien 2007-2008 kopioita. Myöhemmin tehtiin useita muutoksia, muun muassa lyhennettiin öljynvaihtoväliä, mutta suuri suuren remontin riski säilyi.

Tekniset tiedot:

Audi S6 C6: 5,2 V10, teho - 435 hv, vääntö - 540 Nm, huippunopeus 250 km/h, kiihtyvyys 0-100 km h - 5,2 sekuntia

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbomoottori, teho - 580 hv, vääntö - 650 Nm, huippunopeus - 250 km/h, kiihtyvyys 0-100 km/h - 4,5 sekuntia

Audi A 6 C 6:n historia

2004 – A6 C5:n tuotannon loppu, A6 C6:n debyytti.

2005 – myynnin alku, Avant farmariversion ilmestyminen.

2006 – Allroad-muunnoksen ilmestyminen (vain farmarirungossa ilmajousituksella). Kokoonpano täydennetty S6 V10-moottorilla.

2007 – 2.8 FSI ilmestyi moottorivalikoimaan.

2008 - uudelleenmuotoilu, joka vaikuttaa kehon etu- ja takaosiin. Led-valot ilmestyivät taakse. Etuosassa puskuria ja sumuvaloja on muutettu. Sisälle asennettiin uusi keskusnäyttö, vaihdettiin kojetaulu ja esiteltiin uusi MMI 3G -ohjain. RS6:n esittely.

2010 – RS6:n tuotanto päättyy.

2011 – uuden sukupolven A6-sedan C7 esiteltiin.

Audi A 6 C 6 – tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä

- vaimentimien vika imusarja 3.0 TDI
- 2.0 TDI -moottorin öljypumpun käyttöhäiriö
- viallinen jakoketjun kiristin ja ongelmia ruiskutussuuttimissa 2.7 ja 3.0 TDI-moottoreissa
- pneumaattisen järjestelmän vika
- Ongelmia jatkuvatoimisessa Multitronic-vaihteistossa
- öljynpaineanturi viat
- ongelmia tavaratilan lukossa
- vettä pääsee Avant farmariauton lisäjarruvaloon

Audi A 6 C 6 luotettavuusluokituksessa

GTÜ: Alle 3 vuotta vanhat autot saivat huonon arvosanan jarruistaan. Muilta osin tulos on luokan keskiarvoa parempi.

T Ü V: 4-5 vuoden ikäiset autot saivat erinomaisen arvosanan ja luotettavuusluokituksen 19. sijan. Audi A4 ja A8 ovat korkeammalla samassa järjestyksessä.

DEKRA: teknisiä vikoja ei löytynyt 87,7 %:sta tutkituista A6 C6:ista. Vakavia vikoja havaittiin 3,5 %:ssa autoista ja vähäisiä 8,8 %:ssa.

- bensiinimuunnos 3 litran moottorilla ja manuaalivaihteisto vaihteet – halvin tarjous käytettyjen A6-autojen joukossa
- autot, joissa on perinteinen jousitus ja Quattro-neliveto
- versiot, joissa on 3.0 TDI ja täydellinen huoltohistoria

Välttää:

- 2.0 TDI yksikkösuuttimilla - ajokilometristä riippumatta
- autot, joissa on Multitronic CVT
- dieselversiot 3.0 TDI:llä, joiden huoltohistoriaa ei voida tarkistaa
- autot, joissa on toimintahäiriöitä, ja tehokas S6, jossa on 5,2 litran V10. Kaikki korjaukset tulevat olemaan tähtitieteellisesti kalliita.

Edut:

- ihanteellinen korroosiosuoja
- tilavin sisustus saksalaisten luokkatovereiden joukossa
- erinomainen nelivetojärjestelmä
- erittäin suuri tavaratila

Virheet:

- Pre-restyling-version epäonnistunut 2.0 TDI-turbodiesel
- erittäin monimutkainen etu- ja takajousituksen muotoilu
- useimmat jälkimarkkinoilla olevat kopiot ovat epätyydyttävässä teknisessä kunnossa, matkamittarit ovat vääntyneet ja onnettomuuden jälkeisen restauroinnin jälkiä

Tekniset tiedot Audi A6 C6 (2004-2011)

Bensiiniversiot

Versio	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Moottori	bensa turbo	bensiini	bensiini	bensiini	bensiini
Työmäärä	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Suurin teho	170 hv	177 hv	190 hv	210 hv	220 hv
Suurin vääntömomentti	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamiikka
Suurin nopeus	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Versio	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Moottori	bensa turbo	bensiini	bensiini	bensiini
Työmäärä	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Sylinteri/venttiilijärjestely	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Suurin teho	290 hv	255 hv	335 hv	350 hv
Suurin vääntömomentti	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamiikka
Suurin nopeus	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Keskikulutus l/100 km			11.7	10.2

Bensiinimoottorit - lyhyt kuvaus

2.0 TFSI on sarjan ainoa 4-sylinterinen bensiinimoottori. Muissa VW-ryhmän ajoneuvoissa sen teho on suurempi. Tässä mallissa sille on annettu perusmoottorin rooli. Voimayksikkö on liian heikko ja sillä on vakavia haittoja: korkea öljynkulutus ja kerrostumien kertyminen sylinterinkanteen. On syytä huomata, että tämä moottori eroaa A4-, A5- ja Q5-malleihin asennetuista moottoreista, joissa ne ansaitsivat huonon maineen öljynsyöjänä.

2.4 - on A6 C6 -moottorisarjan yksinkertaisin rakenne ja käyttää hajautettua polttoaineen ruiskutusta. Tyypillisiä toimintahäiriöitä: imusarjan termostaatin ja vaimentimien vika. Sylinterin seinissä on suuri naarmujen vaara.

2.8 FSI on moderni moottori, jossa on suoraruiskutusjärjestelmä, säädettävä venttiilien ajoitus ja jakoketju. Se on myös altis naarmuuntumiselle, mutta moottorin vuoraus on vaikeampaa - sylinterin seinämät ovat liian ohuita.

3.0 on vanhan mallin moottori, jota edeltäjänsä käytti. Siinä on jakohihnakäyttö, jonka vaihtamiseksi on tarpeen purkaa auton etuosa. Vapaasti hengittävä V6 porttiruiskutuksella on erittäin luotettava, mutta hyvässä kunnossa olevan auton löytäminen tällaisella moottorilla on iso ongelma.

3.2 FSI - on suora polttoaineen ruiskutus ja se on yleensä yhdistetty Tiptronic-automaattivaihteistoon.

4.2/4.2 FSI – Audin V8 kuulostaa hyvältä ja ajaa hyvin. Polttoaineen kulutus on hyväksyttävällä tasolla - 13-15 l/100 km. Vuoteen 2006 asti käytettiin versiota, jossa oli hajautettu polttoaineen ruiskutus, ja sen jälkeen - suoraruiskutuksella (FSI). Ensimmäisessä on yhdistetty jakokäyttö: hihna + ketju, ja toisessa on ketjukäyttö. FSI on hieman kevyempi ja taloudellisempi, mutta ei yhtä kestävä kuin ennen. Imuventtiileihin kerääntyy hiilikerrostumia ja jakoketjukäytön kestävyydessä on ongelmia. Ylemmän jakoketjun luotettavuus herättää myös kysymyksiä hajautetun ruiskutuksen versiossa.

Diesel versiot

Versio	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Moottori	turbotit	turbotit	turbotit	turbotit
Työmäärä	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Sylinteri/venttiilijärjestely	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Suurin teho	136 hv	140 hv	170 hv	180 hv
Suurin vääntömomentti	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamiikka
Suurin nopeus	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Keskikulutus l/100 km

Versio	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Moottori	turbotit	turbotit	turbotit	turbotit
Työmäärä	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Sylinteri/venttiilijärjestely	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Suurin teho	190 hv	225 hv	233 hv	240 hv
Suurin vääntömomentti	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamiikka
Suurin nopeus	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Keskikulutus l/100 km

Dieselmoottorit - lyhyt kuvaus

2.0 TDIe – pieni "e" tarkoittaa pieniä uhrauksia ympäristön hyväksi: tehoa vähennetään 4 hv, asennetaan hiukkassuodatin ja renkaat, joiden vierintävastus on alentunut.

2.0 TDI 140hv – pumppusuuttimilla varustettu turbodiesel, jonka ostamista tulee välttää. 2 litran turbodieseliä voidaan harkita vasta vuonna 2007 tehdyn modernisoinnin jälkeen, jolloin käytettiin Common Rail -virtalähdejärjestelmää.

2.0 TDI 170hv – moottori eroaa merkittävästi 140 hevosvoiman vastineesta, mukaan lukien pietsosähköiset suuttimet, joita ei voida korjata.

2.7 TDI on 3.0 TDI:n edeltäjä, siinä on Common Rail -ruiskutusjärjestelmä ja jakoketjukäyttö. Luotettavin pre-restyling-versiossa.

3.0 TDI:ssä oli aluksi monia ongelmia, myöhemmin Audin insinöörit poistivat ne vähitellen. Turbodiesel mahdollistaa erinomaisen ajonautinnon, mutta sen ylläpito ja korjaaminen on erittäin kallista.

Johtopäätös

Älä huijaa itseäsi. Halvat Audi A6:t ensimmäisiltä tuotantovuosilta ovat jo vakavasti lopussa, mikä tarkoittaa, että ne lupaavat suuria kustannuksia. On parempi kiinnittää huomiota viime vuosien kalliimpiin uudistettuihin malleihin.

Nykyään viritysmaailma on hyvin laaja, yksinkertaisesti valtava! Autotarvikkeiden ja varaosien automarkkinoilta löydät mitä tahansa, useista korisarjoista pieniin pieniin osiin.

Audi A6 C4 ei myöskään jäänyt ilman samanlaista huomiota erityyppisiltä viritysvalmistajilta ja viritysstudioilta. Tällä hetkellä löydät suuren määrän viritysosia, joissa on hieman uusintamuotoilua tai päinvastoin valtava muutos urheilulliseen ilmeeseen. Siksi osien ja varaosien valinnassa ja yleensäkin Audi A6 C4:n virittämisessä ei ole ongelmia tällä hetkellä.

Ja jos tarjontaa on niin paljon, niin kysyntää on saman verran! Jokainen Audi A6 C4 -auton omistaja haluaa lisätä jotain uutta autoonsa. Muuta sitä jotenkin, korosta sitä, tee siitä kirkkaampi... ts. Suorita sama viritys Audi A6 C4:ssä.

Tuning Audi A6 C4: sen valikoima, monipuolisuus ja valtava valikoima!

Meidän aikakaudellamme Audi A6 C4:n viritys on uskomattoman valtavaa!
Sen lisäksi, että ala itse on mennyt eteenpäin, kehittynyt ja laajentunut todella paljon... Valmistajien, viritysstudioiden, myyjien ja myymälöiden kiinnostus Audi A6 C4 -mallia kohtaan on yksinkertaisesti hullua. Ja tämä kiinnostus johtuu yksinkertaisesti siitä, että se on Audi, ja se kertoo kaiken!

Mikä on Audi A6 C4:n viritys - tämä on pääasiassa ulkonäön kevyttä muotoilua käyttämällä pieniä varaosia (puskurin ja kynnyksen suojukset, äänenvaimentimen vaihtaminen bassoäänisempään ja asennus vanteet), muutti täysin Audi A6 C4:si ulkonäön. Yllä olevat kolme toimintoa antavat autolle entistä yksilöllisempää. Ja tämä jokaisen Audi A6 C4:n omistajan, jolle auto on jotain enemmän, tulee tehdä.

Mutta Audi A6 C4:n viritys ei lopu tähän... Tarjolla on aggressiivisempaa ulkoista viritystä, samoin kuin siruviritystä progressiivisilla ominaisuuksilla sekä mukauttamismahdollisuudella, moottorin tehonsäädöllä ja paljon muuta.

Audi A6 C4:n viritys paikan päältä...

Sivusto esittelee sinulle vain Audi A6 C4:n parhaan virityksen! Tunnetuimmat valmistajat, laadukkaimmat merkit, luotettavimmat osat ja korisarjat!
Verkkokauppamme takaa sinulle korkeimman laadun!

Ensi silmäyksellä A6 C4 on vain "uudelleenmuotoileva sataosa". On erittäin vaikeaa erottaa toisistaan, koska on olemassa erilaisia "siirtymävaiheita" ja monia itsenäisiä muutoksia. Mutta ulkonäkö pettää.

Miksi ostaa A6 100 sijaan?

Monet ihmiset aivan tietoisesti valitessaan Audi 100:n ja A6:n välillä ensimmäisen, koska se on elektroniikassa hieman yksinkertaisempi. Siinä on pienempi luettelo lisävarusteista, ja automaattinen ilmastointi on vähemmän yleinen. Mutta A6:lla on myös etunsa, eikä se ole vain sen nuorempi ikä.

Uudelleenmuotoilun jälkeen autot ovat hieman paremmin suunniteltuja korroosionestokäsittelyn kannalta. Käytäntö osoittaa, että "kuusilla" korroosio yleensä peittää pienempiä alueita ja on helpompi käsitellä, ja maali säilyttää kiiltonsa paremmin, vaikka tämä ei suojaa "vikoja". Itse rungosta on tullut vahvempi - muutokset voimarakenteessa eivät ole kovin havaittavissa ulkopuolelta, mutta metallin paksuus on kasvanut, ja paikoin kerrosten lukumäärä on lisääntynyt. Tämän seurauksena auto alkoi kestämään onnettomuuksia huomattavasti paremmin.

Korin rakenteen muutokset olivat tärkeitä myös turvatyynyjen käyttöönoton kannalta, joista ei ole hyötyä, jos moottorin kilpi ja ohjauspylväs ovat liian taipuisia. Vastaavasti näitä yksityiskohtia muutettiin vakavasti.

Autosta on myös tullut huomattavasti hiljaisempi. A6:ssa on erilaiset moottorin kiinnikkeet, hieman muokattu melun- ja tärinäneristysjärjestelmä ja muita vivahteita, jotka todella toimivat - se on mukavampi sisällä.

Pienet muutokset jousitukseen tekevät autosta reagoivamman. Uusia moottoreita ilmestyi: ensimmäinen merkki 1.8 ADR -sarjan moottoreiden "pienentämisestä" ja tuolloin uusi 2.8 ACK -moottori toi linjaan uuden virran, joka oli vakiintunut C3-korin ajoista lähtien.

Kyllä, tämä ei loppujen lopuksi ole täysin uusi auto. Ja silti erot ovat niin merkittäviä, että omistamme erillisen artikkelin ensimmäiselle A6: lle. Jopa kaksi - ensimmäisessä tutkimme, missä he siirtyivät heikkoja kohtia rungon viimeistelyn jälkeen ja arvioimme myös hienostuneen sähkötekniikan. on omistettu muuttuneelle alustalle, vaihteistolle ja moottoreille.

Runko

Näiden autojen rungot valmistettiin erittäin pitkää käyttöikää varten. Saksalaiset valmistajat tekivät suuren virheen luomalla teräsrungon, joka kesti aikaa niin pitkään. Vielä nytkin löytyy auto, joka on ajanut 500 tuhatta kilometriä Venäjän halki, runko varsin kunnollisessa kunnossa.

Suurin osa siitä on tietysti jo jonkin verran mätä, koska galvanointi on paikallinen suojaustekniikka ja sinkkikerroksen massa on rajallinen. Joten paikoissa, joissa oli pitkäaikaisia vaurioita ja kosteuden kertymistä, se päättyi kauan sitten, ja teräs muuttui pölyksi. Mutta jos omistajat olivat valppaita, on hyvä mahdollisuus, että ruumis on kunnossa. Audi 100:aan verrattuna auto voittaa ehdottomasti. Osittain sen hieman nuoremman iän vuoksi, mutta mitä todennäköisimmin maalaustekniikan parannuksilla on suuri rooli.

Kuten ennenkin, ulkoisen korroosion pääkohdat ovat etulokasuojat epäonnistuneineen lokeroineen, listan alla olevat ovet ja tavaratilan kansi. Voit silti odottaa korroosiota holvissa, kynnyksissä ja tavaratilassa.

Todennäköisyys, että runko on paremmassa kunnossa, on suurempi kuin edeltäjällään, mutta ihmeitä ei kannata odottaa. Kone on tarkastettava ja erityistä huomiota tulee kiinnittää paikkoihin, joissa entisöinti on vaikeaa hitsattujen osien monimutkaisen kokoonpanon vuoksi. Tämä on moottorin suojuksen alue, A-pilarit ja B-pilarit, alueen lattia polttoainetankki ja takajousitus.

Yllätykset ovat mahdollisia ja korroosion lisäksi löytyy jälkiä kunnostuksesta vakavien onnettomuuksien jälkeen. Nämä autot ovat niitä, joita ei usein koottu edes "kahdesta", vaan kirjaimellisesti "kolmesta", joten erityistä huomiota kiinnitetään ei-tehdasaumoihin. Niiden ongelmana ei ole niinkään rungon heikkeneminen - se on edelleen melko yksinkertainen muotoilu ja valmistettu yksinkertaisista teräksistä, jotka hitsaavat hyvin.

Pahinta on, että talteen otetulla autolla voi olla rikosrekisteri. A6 varastettiin usein. He olivat tulleet Euroopasta aikana, jolloin pari kuukautta rekisteröinnin jälkeen auto löytyi Interpolin tietokannasta. Ensimmäinen tullien korotus 1990-luvun lopulla - 2000-luvun alussa johti juuri tällaisen rikollisen toiminnan lisääntymiseen.

VIN sijaitsee hyvällä paikalla, moottorin kilvessä keskellä, täällä se on hyvin suojattu korroosiolta ja harvoin mätänee. Yleensä - "asiantuntijoiden" jälkeen, jotka hierovat sitä hiekkapaperilla epäonnistuneiden korjausten jälkeen. Harvat ihmiset hitsasivat "suunnittelijaa" luodessaan koko moottorin suojuksen, mutta ikäviä kummallisuuksia tapahtuu. Takapuolelta löytyi esimerkiksi tarroja, joissa oli "lahjoittajan" VIN-numero. Juuri MREO:n katsastuksessa, jonka jälkeen auto lähetettiin ikuiselle takavarikointiin todisteeksi varkaus- ja asiakirjaväärennöstapauksessa.

Jos autoa ei pidetä kumppanina moneen vuoteen, pienet ruostetaskut voidaan jättää huomiotta. Mahdollista korroosiota tapahtuu hitaasti A6:ssa, josta meidän tulee kiittää galvanoinnin lisäksi myös metallin korkeaa laatua. Kuuden kuukauden tai vuoden ajamiseen ilman turhia investointeja riittää, että lattiassa ei ole reikiä eikä jousituksen kiinnityspisteissä ole selvää ruostetta.

Mutta halvan ja hyvin mädäntyneen auton palauttaminen normaaliin kuntoon voi olla vaikeaa. Alkuperäisiä varaosia ei aina ole saatavilla, monet osat puuttuvat, osa osista on saatavilla vain lahjoittajien käytettynä. Asiaa mutkistaa se, että suurin osa A6 C4 -korielementeistä soveltuu "sadalle", jotka mätänevät nopeammin ja osien kysyntä on korkea. Esimerkiksi ovella.

Uudet kiinalaiset elementit ovat usein laadultaan kaikkea kohtuullista, eikä niitä suositella ostettavaksi. Joka tapauksessa sinun tulee ottaa ne vasta "kokeilun jälkeen" ja seurata metallin paksuutta ja laatua.

Optiikka ja korin muovi ovat edullisia, mutta silti kannattaa etsiä mahdollisimman täydellinen auto. Kiinalaisilla analogeilla on jälleen vähän toivoa, ja paljon asioita on ostettava Baltian maista, joissa Audi 100 ja A6 C4 olivat erittäin suosittuja.

Salonki

A6:n sisustus näyttää edelleen hyvältä. Ja materiaalit eivät olleet huonoja, eikä suunnittelu pettänyt. Lisäksi, toisin kuin "sadassa", siellä ei ole läheskään kovin yksinkertaisia kokoonpanoja, vähemmän ja suoraan sanottuna kuolleita autoja. Mutta sisävarustelu on paljon parempi, lisää autoja"sähköpaketilla" - sähköikkunat, sähköpeilit, sähköinen kuljettajan istuin, automaattinen ilmastointi ja muita miellyttäviä pieniä asioita.

Mutta tärkein muutos on, että auto oli massiivisesti varustettu kuljettajan ja matkustajan turvatyynyillä sekä etuturvavöiden esikiristimillä. Ei Top-teniä, vain pyrotekniikkaa. Koneiden pitkästä iästä johtuen laitteisiin tulee ajoittain toimintahäiriöitä, mutta sähköisissä asioissa ei ole mitään erityisen tärkeää, kaikki järjestelmät ovat toisistaan riippumattomia, ja on epätodennäköistä, että kone pysähtyy tai kieltäytyy toimimasta tämän vuoksi.

Usein keskuslukittavat pneumaattiset käyttölaitteet ja kompressorit, erilaiset painikkeet ja vivut eivät toimi hyvin, mutta kaikki tämä on halpaa ja helppoa korjata. Mutta epäonnistumiset ilmastojärjestelmässä voivat vakavasti pilata verta. Nyt ei vain puhallin voi rikkoutua, vaan myös vaimennusvaihdemoottorit. Virtaussuunnan vaimentimet epäonnistuvat erityisen usein - ne ovat täällä erillään: jaloissa, keskellä ja lasissa.

Vaihdemoottoreiden sisällä on asentoanturit, itse vaihteistot ja moottorit. Toisin kuin uudempien ilmastointijärjestelmien askelmoottorit, tämä rakenne on luotettavampi eikä riko vaimentimia. Mutta ajan myötä anturit alkavat epäonnistua, ja vaihdelaatikoiden korkea välityssuhde aiheuttaa kulumista. Voiteluaineen läsnäoloa ja lian puuttumista niissä kannattaa seurata. Valitettavasti näiden osien irrottaminen huoltoa varten ei ole niin helppoa, joten se usein päättyy vaihtamiseen. Tämän seurauksena osista on pulaa.

Lisäksi pneumaattiset käyttölaitteet hajoavat ja ilmastoinnin ohjausyksikkö pettää. Yksikössä juotos- tai näyttökoskettimet ovat useimmiten rikki, joskus itse levy rikkoutuu painaa kovaa painikkeissa. Useimmat tyypilliset viat eivät ole liian vaikeita hoitaa. Viimeinen asia, joka voi rikkoutua ilmastointijärjestelmässä, on jäähdytysnesteen ja ilman lämpötila-anturit.

Painamalla samanaikaisesti kierrätys- ja ylösnuolinäppäimiä aktivoituu järjestelmän diagnostiikkatila ja voit tarkastella ilmastovirheitä ja muihin ajoneuvon alajärjestelmiin liittyviä parametreja. Esimerkiksi jäähdytysnesteen lämpötila moottorissa ja "liesi" piirissä, koneen nopeus ja niin edelleen.

Parametriluettelo on melko suuri, en luettele sitä artikkelissa, mutta se löytyy helposti Internetistä. Jopa ilman voit löytää syyn huono työ ilmastojärjestelmä. Mutta korjaukset ovat monimutkaisempia: varaosia ei aina ole saatavilla, eikä virheen tai jonkin parametrin muutoksen syyn löytäminen ole aina helppoa. Itse ilmastointijärjestelmä asennettiin A4 B4:lle ja B5:lle ja joihinkin, mutta se löytyy useimmiten A6 C4:stä.

Todettakoon, että on epätodennäköistä, että löydät auton, jossa kaikki sisätilat toimivat täydellisesti. Mutta ei ole monia kriittisiä vikoja, jotka on korjattava kalliilla kustannuksilla. Ilmastoinnin lisäksi kannattaa kiinnittää huomiota johtojen ja turvatyynyjen toimivuuteen, ohjauspylvään kuntoon, ohjauspylvään kytkimiin ja kojelauta. Loput ovat halpoja pikkujuttuja.

Sähkölaitteet

Laadullinen muutos suorituskykyominaisuudet autot tapahtuivat ensisijaisesti autojen massiivisen "sähköistämisen" vuoksi. Tämä vaati huomattavasti monimutkaisempaa johdotusta ja ohjausyksiköiden määrän lisäämistä. Ajonestolaitteet, turvatyynyn ohjausyksiköt, täysimittainen mukavuusyksikkö ja vastaavat elementit ilmestyivät. Ja kaikenlaisten releiden määrä on lisääntynyt. Vikojen määrä kaksikymmentä vuotta vanhoissa koneissa riippuu tietysti suuresti järjestelmien monimutkaisuudesta ja lohkojen määrästä. Ja korjausten hinta eroaa huomattavasti yksinkertaisemmista rakenteista.

Enimmäkseen konepellin alla ja ovissa olevat johdot kärsivät. Tällaisten korjausten hinta ei ole liian korkea; verrattuna uudempiin autoihin sen sähköjärjestelmä ei ole kovin monimutkainen, se ei vaadi jälleenmyyjän skannerin käyttöä diagnostiikassa, eikä siinä ole ohjelmiston "häiriöitä" ja muita autojen iloja 2000-luvun jälkipuoliskolta. Mutta silti omistajat huomauttavat, että sähkökustannukset ovat useita kertoja korkeammat kuin "satojen", kaikki muut asiat ovat samat. Mutta kaikesta hyvästä joudut maksamaan - tässä tapauksessa ei vielä liikaa.

Luonnollisesti ongelmien määrä lisääntyy huomattavasti korroosio- ja kosteissa autoissa sekä laajamittaisten autojen jälkeen kori tai moottori. No, kukaan ei ole peruuttanut pääjohdotuksen komponenttien kulumista: käynnistin, generaattori sekä erilaisia "pieniä asioita" mikrokytkimien, painikkeiden ja käyttöasemien muodossa.

Ja tietysti myös moottorin ohjausjärjestelmän sähköt ovat arka paikka. A6 oli varustettu sekä AAR-sarjan rivissä "viisi" että ABK- ja ACE-sarjan oikukas "neljä". Vaikeudet ovat samat kuin Sotkassa, ja... Ja uudemmissa moottoreissa sähköt ovat täysin erilaisia, luotettavampia - tämä on toinen syy valita A6 C4 100: n sijaan.

Mitä seuraavaksi?

Kuten luvattiin, puhumme asiasta tyypillisiä ongelmia alusta, moottorit ja vaihteistot. Oliko siirtyminen Volkswagenin omiin automaattivaihteistoihin hyödyllistä? Miten 90-luvun standardien mukaan progressiiviset 20-venttiiliset inline-nelost toimivat ikääntyessään? Yksityiskohdat tulossa pian.

Tämä saksalainen auto tunnetaan eräänlaisena kompromissina hyväksyttävän mukavuustason, luotettavan ajettavuuden ja korkean varustelutason välillä. Siksi monet autoilijat ympäri maailmaa rakastavat sitä. Miten malli on muuttunut ensimmäisen sukupolvensa julkaisusta tähän mennessä?

Ensimmäinen sukupolvi (C4)

C4-korissa oleva Audi A6 korvasi Audi 100:n, joka oli erittäin suosittu Euroopan markkinoilla. Auto tuli kokoonpanolinjalle vuonna 1994 ja pysyi sillä vuoteen 1997 asti. Edeltäjäänsä verrattuna C4-runko erottuu harmonisemmasta korisuunnittelusta sekä laajennetusta varusteluettelosta.

Malli esitetään rungossa:

Neliovinen sedan.
Farmari (Avant).

Bensiinimoottorien tehoalueeseen kuuluu 1,8-2,8 litran yksiköitä. Teho - 125 - 193 Hevosvoimaa. Yksiköt on varustettu viisivaihteisella manuaalivaihteistolla tai nelivaihteisella automaattivaihteistolla. Huippumoottorissa on muun muassa Quattro-nelipyörävetojärjestelmä.

Dieselmoottorivalikoimaa edustavat 1,9, 2,5 litran yksiköt. Niiden teho vaihtelee 90-140 hevosvoiman välillä. Uusin voimansiirto on saatavana myös nelivetoisena. Vaihteistot - 5 MKP tai 4 AKP.

Hintapolitiikka ja käyttäjien mielipide

Audi A6 C4 omistajien arviot osoittavat, että tämä saksalainen auto on osoittautunut vain positiivinen puoli. Moottorit miellyttävät suunnittelun yksinkertaisuudellaan, hyväksyttävillä vetoominaisuuksilla ja ajo-ominaisuuksilla on selkeä ja ennakoitavissa.

Audin hinta jälkimarkkinoilla riippuu korityypistä ja tekninen kunto. Keskimääräiset kustannusarvot näkyvät taulukossa:

Arvostelu

Ulkopuoli

Audi A6 C4:n runko erottuu lakonisuudestaan ja tiukoista linjoistaan. Huomiota kiinnittävät jäähdyttimen säleikön ja ikkunapaneelien kromireunat, suorakaiteen muotoinen valooptiikka sekä edessä että takana sekä kevytmetallivanteiden alkuperäinen muotoilu.

Korkea maavara varmistaa hyvän geometrisen maastohiihtokyvyn, ja maalaamattomasta muovista valmistetut kynnykset eivät pelkää lastuja ja naarmuja.

Sisustus

Etupaneelin arkkitehtuuri miellyttää sen monumentaalista muotoilua ja kunnioitusta. Audiojärjestelmä sijaitsee ilmanohjainten alla, ja sen alla puolestaan on ilmastointilaite. Kontrastitaustainen kojetaulu on informatiivinen ja helppolukuinen.

Etuistuimet on muotoiltu täydellisesti ja tarjoavat selkeän tuen vartalolle kaarteissa. Takasohva on hieman ahdas ja jopa kaksi keskikorkeaa ihmistä istuu tiukasti suhteessa toisiinsa.

Ajettavuus

Kompromissinein moottori on 1,8 litran yksikkö, joka kehittää 125 hevosvoimaa. Siinä on varma pito matalilla kierroksilla ja se reagoi hyvin myös kaasupolkimeen korkeilla kierroksilla. Manuaalivaihteiston kanssa voi liikkua luottavaisesti yleisessä kaupunkiliikenteessä, mutta automaattivaihteisto sopii paremmin maanteille, koska se on venynyt liikaa välityssuhteet ja vaihtamisessa on huomaavaisuutta.

Käsittely on vaikuttavaa eikä kannusta ajamaan. Erityisesti ohjauspyörästä, vaikka se on informatiivinen, puuttuu herkkiä reaktioita, ja kaarreissa on huomattavaa kallistusta. Mutta auto voi miellyttää sinua korkealla ajon sujuvuudellaan, joka saavutetaan pitkän matkan jousituksen ansiosta.

Toinen sukupolvi (C5)

Toisen sukupolven Audi A6 julkaistiin vuonna 1997, kun taas mallin viimeinen kopio rullasi kokoonpanolinjalta vuonna 2001. Uuden sukupolven A6 on päivitetty tehoyksiköiden suhteen ja saanut uuden tyyppisen vaihteiston - variaattorin.

Runkolinja koostuu:

Sedana.
Farmari (Avant).

Konepellin alle asennettiin 1,8-4,2 litran bensiinimoottorit. Samalla on syytä kiinnittää huomiota siihen, että moottorivalikoimaa on täydennetty turboahdetuilla yksiköillä - 1,8 (150 ja 180 hv) sekä 2,7 litraa (230 ja 250 hv). Vaihteistot valittavissa: viisi- tai kuusivaihteinen manuaali, CVT, neli- tai viisivaihteinen automaatti. Jotkut versiot saivat nelivedon.

Dieselmallisto koostuu 1,9-2,5 litran moottoreista. Teho - 110 - 180 hevosvoimaa. Moottorit yhdistetään viisi- tai kuusivaihteisen manuaalivaihteiston, CVT:n tai neli- tai viisivaihteisen vaihteiston kanssa. automaattinen lähetys. Jotkut voimalaitokset on varustettu nelivedolla.

Jälkimarkkinat ja omistajien mielipide

Erinomaisesta huolimatta tekniset tiedot, turboahdetut moottorit herättävät Audi A6 C5:n omistajien keskuudessa kysymyksiä luotettavuudesta. Erityisesti suurella ajokilometrillä turbiini epäonnistuu usein ja öljynkulutus ylittää 1,5 litraa 1000 kilometriä kohden.

Auton hinta:

Testata

Ulkomuoto

Audi A6 C5:n muotoilu on kehittynyt sujuvasti edelliseen sukupolveen verrattuna, eikä se sisällä yllätyksiä. Rungossa on myös tarkat mittasuhteet ja tiukat linjat, ja optiikka on tarkoituksella mutkaton konfiguraatio.

Ajovalot saivat kuitenkin linssit kalliissa versioissa (uudelleenmuotoilun jälkeen), mikä mahdollisti ksenonlamppujen asentamisen niihin, mikä lisäsi ajoradan valaistuksen tehokkuutta.