Audi A6 allroadin tekniset ominaisuudet. Audi Allroad (C5) - mallin kuvaus

Siinä on sellainen tilava lause. Vanha VAG hulluille ihmisille. Olen tästä täysin samaa mieltä, mutta tietyin varauksin. Suurin ongelma tässä autossa on aiemmat omistajat. Kaksi yleisintä virhettä ostettaessa tätä autoa ja muita vastaavia: 1. Tietyn ajoneuvon harkitsematon valinta. 2. Väärä arvio taloudellisista mahdollisuuksistasi. Nyt on vuosi 2018, 95% siitä, mitä näet Internet-mainoksissa, on polttopuita, joiden hallussapito pilaa täysin suhtautumisesi tähän malliin ja ehkä koko brändiin. Usko minua, et voi sijoittaa 50-100 tuhatta ja ajaa ympäriinsä tietämättä mitään ongelmia; palauttaaksesi sen normaalitilaan laita vähintään yksi (tai jopa kaksi) markkina-arvoa päälle, jos katsot hinnat alemmassa-keskihintaluokassa. Päällä on edelleen eläviä yksilöitä, mutta erittäin harvoin. Tietoisia ostajia on kahta tyyppiä, ensimmäinen on merkin faneja ja vanhempien tai alemman luokan mallien omistajia, toinen (johon kuulun) on auton virityspotentiaalin hyödyntäminen ja se on ihan hyvä, jos älä ota huomioon mittoja ja painoa. Tästä mallista aloitin tutustumiseni merkkiin ja opin pikkuhiljaa kaikki menneiden, nykyisten ja tulevien Audi-mallien ilot. Palataanpa siis tiettyyn tapaukseen. Valitettavasti minulla ei ollut tuuria, vaikka lainasin sen ystävältäni, minulla oli silloin vähän ymmärrystä tekniikasta ja kun hän (ystäväni) luovutti vuodeksi lähes markkinahinnan huoltoon, ajattelin, että autoni oli täydellinen kunto kunto. Kävi ilmi, että tämä oli vasta alkua. Joka tapauksessa. Runko. Vahva, galvanoitu, raskas. Ei se kertakäyttöinen puimalattia, jota nykyaikainen autoteollisuus nykyään koostuu raudasta. Maali on erittäin kestävää, osia on vielä paljon, enimmäkseen Japanista ja suhteellisen edullisia. Yleensä tärkeintä on, että ruumiin pääosa oli elossa, mutta siivet, konepelti, ovet, kaikki hölynpölyä. Moottori. En sano, että se on mestariteos, mutta se on melko hyvä. Jos suunnittelen sen vaihtamista nyt, se olisi 4.0 biturbo A8 tai amerikkalainen 5.7\6.4 HEMI isolla lohkolla. Sen suurin ongelma on huonon öljyn harvinainen vaihto ja ylikuumeneminen jäähdytyspatterien puutteellisen huollon vuoksi. Todennäköisesti öljyä vuotaa kaikista halkeamista; ylikuumenemisen vuoksi moottoritilan kumitiivisteet, muovi ja putket hajoavat. Siellä on hyvin vähän tilaa, ja useimpiin vaihtotoimiin kuuluu kasvojen purkaminen tai jopa moottorin irrottaminen. Yleensä on parempi tehdä kaikki kerralla ja unohtaa, kuin nykäistä moottoria joka kerta, kun seuraava putki räjähtää vanhuudesta paikassa, jossa aurinko ei näy. Asianmukaisella huollolla, mikä tarkoittaa öljyn vaihtoa 5-7 tonnin km välein, suodattimien oikea-aikaista vaihtoa ja jäähdyttimien pesua joka kausi, moottori ja turbiinit kestävät erittäin pitkään. Kilometrejäni on 310 tuhatta, puristus ihannetapauksessa kaikissa ruukuissa 12 - 12,5, akselit eivät ole syöneet, itse asiassa vaihdoin ketjun yhdessä päässä. He voivat tehdä sen milloin haluavat. Öljypalo on vuodon ensimmäinen vaihe, mutta joskus sylintereissä on naarmuja, mutta naarmuillakin moottori käy hyvin pitkään. Automaattinen lähetys. 5HP19, momentinmuunnin. Luotettava yksikkö. Mutta se vaatii huoltoa kuten mikä tahansa automaattivaihteisto, öljyt vaihdetaan 30-40 tuhannen km välein, yleensä laitetaan se tähän ja auto vain vaihtaa omistajaa. Kytkimet palavat, momentinmuunnin alkaa luistaa ja hydraulinen levy tukkeutuu. Periaatteessa nämä laatikot voidaan korjata hyvin, mutta on myös paljon ihmisiä, jotka tarjoavat erittäin huonolaatuisia korjauksia suurella rahalla. Kaikki omistajat vaihtavat manuaalivaihteistoon, se on vain mukavuuskysymys, toistaiseksi kestän. Jousitus, ilma. Kaikki on sama, kipusi on se, mitä aiemmat omistajat laittoivat pultin, jousitus on monimutkainen, mutta melko kestävä. Jos jokin kuitenkin pyytää sinua vaihtamaan sen, on parempi vaihtaa se; ajan myötä asia johtaa toiseen. Kaikki yrittävät varastoida pneumaa, kiinalaisia ​​sylintereitä, Arnotia, tadžikien tekemää restaurointia kellariin. Alkuperäinen on kallis, analogeja ei ole. Vaihtoehtona sylinterien kunnostukseen useissa luotetuissa yrityksissä ne kestävät tasan 3-4 vuotta. Iskunvaimentimet ovat vain alkuperäisiä, 18k kpl, ne voidaan korjata tai valita muista malleista, mutta se selviää myöhemmin. Kompressori on parempi kuin uusi, suljetuilla sylintereillä, ikuinen, sama venttiililohkon kanssa. Loput päänsärystä ovat sähkötyöt, joita yritettiin korjata Vasyan setä autotallissa. Vakiojarrut ovat sekaisin, onneksi vaihtovaihtoehtoja on paljon. Totta, jopa modifioidut ovat edelleen lähempänä amerikkalaisia ​​jarruja kuin eurooppalaisia. Kuka tietää, se ymmärtää. Tällä hetkellä olen investoinut paljon vähemmän viritykseen kuin entisöintiin. Nyt rakennus on 380 hv, automaattisella, kulutus kaupungissa aktiivisessa tilassa 20-22 litraa 98, suuri massa vaikuttaa siihen, joten sekä ohjauksen että jarrutuksen vivahteet, mutta en sano, että kaikki on inhottavaa. Aluksi auto oli suunniteltu kaikin puolin mukavaan ajoon. Pitääkö sinun kiihdyttää 120 km/h? Valittaa. Ajatko soratietä? Ei ongelmaa. Siirrä jääkaappi - työnnä se terveydellesi. Yleisesti ottaen se on minusta melko hyödyllinen ja aliarvostettu auto, harmi, että aika vie veronsa. Seuraavilla sukupolvilla ei valitettavasti ole enää normaalia bensiinimoottori(jos et ota huomioon RS6 C7:ää), ja 3.0 diesel on kaikista eduistaan ​​huolimatta melko tylsä.

Audi Allroad Quattron nelitasoinen ilmajousitus on looginen kehitys Audi A6:ssa toteutetusta itsetasautumisjärjestelmästä.

Johdanto

Ihanteellisen auton suunnittelu hyvät olosuhteet liikenne ja off-road – kuulostaa ympyrän neliöistämiseltä. Yleensä hyviä maastoautoja Niillä ei ole kovin miellyttäviä ajo-ominaisuuksia päivittäiseen käyttöön hyvillä teillä. Korkea maavara– ratkaiseva etu maasto-olosuhteissa – määräytyy auton korkean painopisteen perusteella.

Tämä on kuitenkin epäedullinen, kun on kyse nopeista kaarteista tai vakaudesta suurissa nopeuksissa. Lisäksi korkea korin asento tarkoittaa parempaa ilmanvastusta ja lisääntynyttä polttoaineenkulutusta.

Päinvastoin, mitä lyhyempi jousitusmatka, sitä parempi auto"pitää tiensä." Tämä sama laatu kuitenkin huonontaa merkittävästi maastoajoa. Muuttuva maavara on optimaalinen ratkaisu auton ajoon kaikentyyppisillä teillä - tätä suunnitteluratkaisua kutsutaan 4-tasoiseksi ilmajousitukseksi.

Allroad Quattro -mallin ilmajousitus perustuu Audi A6:n "perhe"järjestelmään.

Järjestelmän kuvaus

4-tasoinen ilmajousitus sisältää täyden koritason säädön perinteisillä jousivaimentimilla etuakselilla ja kuorman tunnistavilla vaimentimilla (PDC) taka-akselilla. Auton korin korkeutta ohjataan erikseen kummallakin puolella - neljän tasotunnistimen avulla.

Jokainen ripustuskiinnike sisältää kaasutäytteisen "jousen" ja niin sanotun "ristiventtiilin". Tällä tavalla jokaista akselia voidaan ohjata erikseen.

4-tasoinen ilmajousitus on suunniteltu ilmaakkuihin perustuvaksi järjestelmäksi. Tämä muotoilu parantaa suorituskykyominaisuudet järjestelmä, vähentää melutasoa ja parantaa kompressorin suojausta.

Yksi jousituksen ominaisuuksista on kyky muuttaa ajoneuvon maavaraa 66 mm neljässä vaiheessa. Kaikkia neljää vaihetta voidaan ohjata manuaalisesti tai automaattisesti.

Kehon asennon tasot ilmaistaan ​​seuraavasti:

• Taso 1 = matala taso (LL)
• Taso 2 = normaali taso (NL)
• Taso 3 = korkea taso 1 (HL1)
• Taso 4 = korkea taso 2 (HL2)
• Pysäköinti PL = korkea taso 1

Uusin täysin hallittu ilmajousitusmalli on kehitetty erityisesti Audi Allroad Quattroa varten. Automaattisen ohjauksen ja korin tason ylläpitämisen tien yläpuolella, kuten Audi A6:ssa on kuvattu, tämän jousitusjärjestelmällä on lisäetuja:

• 4-tasoinen ilmajousitus sisältää kehittyneitä elektronisesti ohjattuja jousituskomponentteja molemmilla akseleilla. Järjestelmän avulla voit muuttaa korin tasoa 66 mm ja tarjoaa neljä vaihtoehtoa maavaralle (142 - 208 mm);
• Tieolosuhteista ja henkilökohtaisista mieltymyksistä riippuen voit valita korkeamman maavaran tai alhaisemman ajoneuvon asennon parantaaksesi käsiteltävyyttä ja vähentääksesi vastusta.
• 4-tasoinen ilmajousitus ylläpitää automaattisesti tasaisen kehon tason riippumatta kuorman ja painon jakautumisesta kehon sisällä;
• Mikä tahansa maavaran neljästä tasosta voidaan asettaa manuaalisesti tai automaattisesti määritetyissä rajoissa;
• Yksittäiset automaattitoiminnot tai koko järjestelmä voidaan poistaa käytöstä ohjausyksikön avulla;
• Ohjauspaneelin LED-ilmaisin ilmoittaa selvästi jousituksen nykyisestä toimintatilasta;
• Pneumaattinen akkujärjestelmä takaa maksimaalisen ajomukavuuden.

Operaatio

Automaattista tasonsäätöyksikköä E281 käytetään 4-tasoisen ilmajousituksen ohjaamiseen ja järjestelmän tilan valvontaan/hälytykseen. Tietyn tason muutokset tapahtuvat automaattisesti normaalin ajon aikana. Tieolosuhteista riippuen kuljettaja voi käyttää "Nosta"- tai "Laske"-painikkeita pakottaakseen sopivan ajokorkeuden milloin tahansa.

Nosto-painikkeen painaminen kerran vaihtaa jousituksen välittömästi seuraavalle korkeammalle tasolle. Painamalla uudelleen voit "hyppää" tasojen läpi - esimerkiksi "Matalalta tasolta" suoraan "High Level 1" -tasolle. "Korkea taso 2" ei kuitenkaan voi valita heti - vain jos jousitus on jo tasolla "Korkea 1".

Siirtyminen alhaisille tasoille suoritetaan samalla tavalla - käyttämällä "Alempi" -näppäintä. Kun painat useita kertoja, voit siirtyä suoraan "High 2" -tasolta alimmalle tasolle.

Huomautus:

• runko voidaan nostaa korkeammalle vain moottorin käydessä tai kun paineilmaakussa on riittävä ilmanpaine;
• Korin korkeutta voidaan pienentää, vaikka moottori ei ole käynnissä.

Osoitus

Yksi ohjauspaneelin neljästä päällekkäin sijaitsevasta LED-merkkivalosta syttyy jatkuvasti ilmaisemaan kulloisenkin jousituksen tason.

Vain tasonmuutosmenettely (automaattinen tai manuaalinen) saa yhden tai useamman LED-valon vilkkumaan. Kun jousitus saavuttaa uuden tason, merkkivalot lakkaavat vilkkumasta ja palavat tasaiseen valoon.

Nosto- ja Laske-näppäinten sisällä olevat LEDit osoittavat komennon suorittamisen ja vahvistuksen. Jos LED vilkkuu, se tarkoittaa, että käsky muuttaa jousitustasoa on hylätty (esimerkiksi jos ajonopeus on liian suuri).

Jos todellinen jousitustaso poikkeaa merkittävästi optimaalisesta tasosta, vastaavat diodit vilkkuvat "kertoen" kuljettajalle paras vaihtoehto tason säädöt.

"Merkittävät poikkeamat" tarkoittavat:

• kun vähintään yksi akseli on alhaisempi kuin seuraavaksi alhaisin jousitustaso suhteessa nykyiseen arvoon;
• molemmat akselit ovat korkeammalla kuin seuraavaksi korkein jousitustaso.

Muiden avainten käyttötarkoitus

Jokaisella painikkeilla on oma tarkoituksensa, katsotaanpa mihin niitä tarvitaan.

Automaattinen vaihto

Ns. "manuaalinen tila" voidaan kytkeä päälle tai pois painamalla "Nosto"- tai "Laske"-näppäimiä (näppäimiä on pidettävä painettuna vähintään 3 sekuntia). Keltainen merkkivalo "mies" osoittaa kuljettajalle, että jousitus on manuaalisessa tilassa. "Pysäköintitason valvonta" ja "Moottoritila" ovat pois käytöstä manuaalisessa tilassa.

Ohjausjärjestelmän kytkeminen pois päältä

Ohjausjärjestelmä kytketään päälle tai pois painamalla "Taso"-painiketta (sinun on painettava sitä yli 5 sekuntia). Kun ohjausjärjestelmä on kytketty pois päältä, aktivoituvat manuaalisen tilan ohjausyksikön LED-valot sekä molemmat tasopainikkeet ja merkkivalo K134. Tason merkkivalot näyttävät nykyisen tason. Vastaava merkkivalo palaa jatkuvasti.

Ohjausjärjestelmä, joka on kytketty pois päältä, aktivoituu automaattisesti, kun ajoneuvon nopeus ylittää 10 km/h (ellei "nostolava"-tilaa tunnisteta). Ohjausjärjestelmä voidaan myös poistaa käytöstä diagnostisten testaajien avulla.

Ohjausalgoritmi

Ohjausyksiköitä on kahdenlaisia ​​(riippuen auton tuontimaasta). Alla kuvatut ohjausalgoritmit koskevat ohjausyksikköä 907 4Z7 553A. Ohjausyksiköiden, joiden numerot ovat 4Z7 907 553B, toimintaparametrien erot on kuvattu alla.

Jos ajoneuvo on korkeimmalla maastossa "tasolla 2", se "kyykistyy" automaattisesti tasolle 1 yli 35 km/h nopeuksilla. Ohjausjärjestelmä sallii noston "tasolle 2" vain alle 30 km/h nopeuksilla.

Jos auton jousitus on "tasolla 1", yli 80 km/h nopeudella ohjausjärjestelmä laskee korin automaattisesti normaalille tasolle. Järjestelmä reagoi manuaaliseen käskyyn nostaa keho "Tasolle 1" vain, jos nopeus on alle 75 km/h.

Ajon aikana automaattinen siirtyminen maastoajoon "Taso 1" ja "Taso 2" ei ole käytettävissä. Kuljettajan on valittava tämä komento manuaalisesti. Pysäköintitaso on poikkeus. Tämä tila nostaa ajoneuvon automaattisesti maastossa "tasolle 1", kun se pysähtyy ja lukitaan.

Moottoritietila

Jos auto liikkuu nopeammin kuin 120 km/h yli 30 sekuntia ja jousitus on "Normaali"-tasolla, kori laskeutuu automaattisesti "Highway"-tilaan. Tämä vähentää ilmanvastusta polttoaineen säästämiseksi ja alentaa ajoneuvon painopistettä, mikä parantaa ohjattavuutta.

Auton kori nousee automaattisesti normaalitasolle seuraavissa tiloissa:

Pysäköintitilan algoritmi

Pysäköintitila varmistaa, että ajoneuvo pysyy samalla korkeudella pitkän pysähtymisen jälkeen. Tason lasku on mahdollista vain ilmasylintereissä olevan ilman jäähtymisen tai työnesteen luonnollisen diffuusion vuoksi. Tila helpottaa matkustajien sisään-/ulostuloa ja matkatavaroiden lastaamista, ja se myös parantaa ulkomuoto liikkumaton ajoneuvoa. Pysäköintitaso vastaa korkeaa jousitustasoa - "Level 1" (HL1).

Pysäköintitila on aktivoitu:

• kun järjestelmä on valmiustilassa ja auto on lukittu ulkopuolelta;
• kun paineilmaakussa on riittävä ilmanpaine;
• kun järjestelmä ei ole manuaalisessa tilassa.

Huomaa: Pysäköintitila (PL=HL1) peruutetaan vain, kun nopeus saavuttaa 80 km/h tai manuaalisesti vaihdettaessa alemmalle tasolle.

Jos jousitus on jo Tason 2 (HL2) off-road-tilassa, kori ei laskeudu Park-asentoon.

Manuaalitila

Tasot "Highway" ja "Parking" ovat käytettävissä manuaalisessa jousitustilassa.

Erot yllä kuvattuun 4Z7 907 553A -laitteeseen ovat seuraavat:

• pysäköintitason valvonnan puute;
• automaattinen tason päivitys HL:ään

Edellytykset vartalon automaattiselle nostamiselle tasolle 1 (HL1):

• järjestelmän ei pitäisi olla manuaalisessa tilassa;
• Kuljettajan on valittava "Level 1" tai "Level 2" jousitustila vähintään kerran sytytysvirran kytkemisen ja katkaisun välillä nykyisen matkan aikana.

Ajoneuvon kori nousee automaattisesti tasolle 1 seuraavissa olosuhteissa:

Jos järjestelmä on alentanut korin korkeuden minimitasolle (moottoritietila), jousitus nousee automaattisesti tasolle 1, kun nopeus laskee alle 60 km/h 30 sekunnin ajon jälkeen.

ESP-järjestelmän turvallinen automaattinen sammutus

Teknisistä syistä ei ole mahdollista muuttaa korin tasoa/asentoa kaarteissa. Jos kaarreajo havaitaan, jousituksen ohjaustoiminnot poistetaan käytöstä. Ohjauskomennot kuitenkin tallennetaan muistiin ja toteutetaan heti, kun auto alkaa liikkua suorassa linjassa.

Audi Allroad Quattrossa voit vaikuttaa ESP-vakautusjärjestelmän algoritmiin käyttämällä samannimistä ESP-painiketta jousituksen ohjausyksikössä. Jos ESP-toimintoa on muutettu painamalla "ESP"-painiketta, kun LED-merkkivalo ESP, luistodynamiikka, siirtyy passiiviseen tilaan, mutta ei jarrutuksen aikana.

Jos esimerkiksi auton jousitus on "Level 2" -tilassa ESP aktivoituneena ja kuljettaja kiihdyttää jyrkästi erittäin mutkaisella tiellä, voidaan tälläkin jousitustasolla saavuttaa yli 35 km/h nopeuksia. Maksimiturvallisuuden takaamiseksi näissä ajo-olosuhteissa ESP kytkeytyy automaattisesti pois päältä yli 70 km/h nopeuksissa korkeasta painopisteestä huolimatta. Tätä kutsutaan "turvalliseksi automaattiseksi sammutukseksi "ESP".

Normaalit ESP-toiminnot ovat taas käytettävissä ja ESP-valo sammuu. ESP:n "turvallinen automaattinen sammutus" tapahtuu nopeudella 70 km/h - jousitustilassa "Level 2" ja nopeudella 120 km/h - "Level 1". Normaalilla tai matalalla jousitustasolla ei ole "turvallista automaattista sammumista" ESP:tä.

Huomaa: itsetasaava ohjausyksikkö J197 havaitsee käännökset arvioimalla neljän kehon tasoanturin signaalit.

Järjestelmän osat

Katsotaanpa tarkemmin Audi Allroad Quattro -ilmajousituksen kutakin osaa.

Pneumaattiset tuet

Etujousitustuet ovat täysin erilaisia uusi muotoilu. Kuten taka-akselissa, pneumaattiset elastiset elementit on asennettu koaksiaalisesti iskunvaimentimien kanssa yksittäisen jousitustuen muodossa. Takaosan ilmakiinnikkeet ovat rakenteeltaan ja toiminnaltaan samanlaisia ​​kuin Audi A6 -jousituksessa käytetyt yksiköt (joissa on myös itsetasaava toiminto).

Design

Aivan kuten takatuella, liitos ilmatuen (männän) samanaikaiseen tiivistykseen iskunvaimentimen kanssa tehdään kaksoisbajonettitiivisteellä (etutuen kohdalla se on tehty yksittäisenä tiivistysliittimenä nro 17). Suunnitteluerot vaativat muutosta yksikkötyyppiin.

Etujousituksen tuki

Etuilmatuki on kytketty iskunvaimentimeen ilman voitelua. Asennuksen aikana liittimen nro 17 ja tiivisterenkaan tulee olla täysin kuivia ja rasvattomia. Ennen kuin asennat ilmakiinnikkeen, varmista, että O-rengas on iskunvaimentimen toisella olakkeella ja että se on painettu tasaisesti koko pinnalle. Pneumaattinen tuki (mäntä) asennetaan iskunvaimentimeen ja painetaan sisään käsin. O-rengas vedetään männän liikkuessa kaulukseen 3, jossa se pysyy paikallaan ja tiivistää pneumaattisen tuen.

Takajousituksen tuki

Ennen asennusta liitosyksiköt on puhdistettava ja voideltava erikoisvoiteluaineella. Asennusta varten ilmatuki työnnetään ulos ja käännetään hieman.

Käyttöilman paine pneumaattisissa tuissa

Huomaa: O-renkaat tulee aina tarkistaa vuotojen varalta. Pinnan tulee olla puhdas, ruosteeton ja kuoppia (alumiiniosille). Myös renkaat kannattaa voidella tarpeen mukaan.

Huomio! Älä koske mäntään, kun asennat tai kuljetat jousitukikokoonpanoa, koska mäntä voi vaurioitua helposti, jos sisäistä ilmanpainetta ei ole. Jos O-rengas työnnetään ulos ilmatuesta, se tarkoittaa, että tuen tiiviste on rikki.

Ilmakiinnittimiä ei saa puristaa ilman käyttöpaineen sisällä, koska mansetti ei avaudu oikein ja vaurioituu. Muista täyttää jousituksen huollon jälkeen ilmalla ulkoisesta lähteestä käyttämällä diagnostiikkatestausta, ennen kuin nostat tai lasket ajoneuvoa nostolavalle tai tunkille.

Ilmansyöttöjärjestelmä koostuu yksittäisistä komponenteista. Jokainen niistä on kuvattu yksityiskohtaisesti alla.

Kompressori

Kompressorin rakenne ja toimintaparametrit vastaavat täysin Audi A6:n itsetasoittuvaan jousitukseen kuvattua laitetta. Alla on vain erot Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa ilmajousituksessa:

• Imuliitin on asennettu ajoneuvon ulkopuolelle vararenkaan eteen, eikä se ole äänieristetty;
• Työpaine nostetaan 16 atm:iin. paineakun läsnäolon ansiosta;
• Alennettu nopeus melun vähentämiseksi;
• Imu- ja tyhjennysosa sijaitsevat varapyörän alueella ja on varustettu suodattimella, joka on myös matkustamon melunvaimennin;
• Ylimääräinen imu-/poistolinjan venttiili varmistaa minimaalisen melun, erityisesti ilmanpoiston aikana;
• Lämpötilan säätö suoritetaan sylinterinkannessa olevalla anturilla sekä ohjausyksikön reaaliaikaiset laskelmat käyttämällä erityistä lämpötilamallia.

Huomaa: normaalin käytön aikana kompressori käynnistyy vain moottorin käydessä.

Poikkeukset:

• lopulliset diagnostiset menettelyt;
• järjestelmän perusasetukset;
• esikäynnistys liian alhaisella järjestelmäpaineella.

Kierrejousista ja kumista vaimennuselementeistä koostuvat erikoiskiinnikkeet estävät tärinän siirtymisen vartaloon.

Ilmansuodatin/melunvaimennin

Vaimennuselementin sijainnin vuoksi (varapyörän alla olevassa syvennyksessä) sen huoltoa ei tarvita käytön aikana.

Paineakku

Vastaanottimen avulla voit muuttaa auton korin tasoa nopeasti ja minimaalisella melulla ilmajousituksen toiminnassa, koska vastaanotin voidaan tankata auton liikkuessa, kun kompressorin melu ei ole niin havaittavissa.

Edellyttäen, että vastaanottimessa on riittävä ilmanpaine, kehon tason muuttaminen voidaan suorittaa ilman kompressoria aktivoida. "Riittävä paine" tarkoittaa, että ennen rungon nostamista ripustusjärjestelmässä on paine-eron oltava vähintään 3 atm.

Vastaanotin on valmistettu alumiinista ja siihen mahtuu noin 5 litraa ilmaa. Suurin käyttöpaine on 16 atm.

Ilman pumppausmenetelmä

Ajettaessa alle 36 km/h nopeudella ilmaa pumpataan ensisijaisesti jousituksen ilmakiinnikkeisiin (ja vain kun käyttöpaine saavutetaan vastaanottimeen). Paineakku täytetään vain ajettaessa yli 36 km/h nopeuksilla. Yli 36 km/h ajonopeuksilla työilmansyötöstä huolehtii ensisijaisesti kompressori.

Kuvattu algoritmi tarjoaa parhaan hyötysuhteen, mukaan lukien energiansäästön kompressorin tehossa ja alhaisimman melutason.

Pneumaattisen järjestelmän kaavio

1. Ylimääräinen melunvaimennin;
2. Takaiskuventtiili 1;
3. Ilmankuivain;
4. Takaiskuventtiili 3;
5. Takaiskuventtiili 2;
6. Paineenrajoitusventtiili;
7. Pneumaattinen vapautusventtiili;
8. Kompressori V66;
9. Sähköinen vapautusventtiili N111;
10. Vastaanotinventtiili N311;
11. Venttiili vasempaan iskunvaimennintuen N148;
12. Venttiili oikealle etumaiselle iskunvaimennintuelle N149;
13. Vasemman takaiskunvaimentimen venttiili N150;
14. Venttiili oikealle takaiskunvaimennintuelle N151;
15. Vastaanotin;
16. Vasen etuilmatuki;
17. Oikea etuilmatuki;
18. Vasen takailmatuki;
19. Takana oikea ilmatuki.

Solenoidi venttiilit

4-tasoisessa ilmajousituksessa on 6 solenoidiventtiiliä. Poistoventtiili N111 muodostaa toiminnallisen yksikön: pneumaattinen venttiili yhdessä poistoventtiilin kanssa on integroitu yhdeksi kuivausrummuksi. Poistoventtiili N111 on 3/2-tieventtiili, joka sulkeutuu automaattisesti ilman sähköistä toimilaitetta. Pneumaattinen vapautusventtiili toimii paineenrajoittimena ja jäännöspaineen pitolaitteena.

Neljässä ilmajousessa venttiilit N148, N149, N150, N151 ja akkuventtiili N311 on yhdistetty yhdeksi yksiköksi. Ne on suunniteltu 2/2-tieventtiileiksi ja sulkeutuvat ilman moottoria. Paineakun ilmajousiin kohdistuva paine auttaa edelleen sulkemaan ne.

Painelinjat on värikoodattu, jotta vältetään sekaannukset niitä liitettäessä. Venttiililohkot on myös värikoodattu vastaamaan liittimien värejä.

Lämpötila-anturi G290 (ylikuumenemissuoja)

Järjestelmän huollettavuuden parantamiseksi lämpötila-anturi G290 on kiinnitetty kompressorin sylinterinkanteen. Ohjausyksikkö J197 toimii erityisen lämpötilamallin mukaisesti estääkseen kompressorin ylikuumenemisen ja varmistaakseen jatkuvan toiminnan.

Tätä varten ohjausyksikkö laskee kompressorin suurimman sallitun lämpötilan sen toiminta-ajasta ja lämpötila-anturin signaaleista riippuen ja sammuttaa kompressorin tai estää sen aktivoinnin, kun tietyt raja-arvot saavutetaan.

Paineanturi G291 on integroitu venttiililohkoon ja sitä käytetään paineen valvontaan varaajassa (vastaanottimessa) ja jousitusilmakiinnikkeissä. Vastaanotinanturin tietoja tarvitaan toimintojen oikeellisuuden lisävarmentamiseen ja itsediagnostiikkaan. Yksilöllinen painearvo kussakin ilmakannattimessa ja vastaanottimessa voidaan asettaa käyttämällä sopivaa magneettiventtiilien ohjausta.

"Henkilökohtaisen" paineen mittaus suoritetaan ilmatukien purkamisen tai täytön aikana. Tallennetut arvot tallennetaan ja päivitetään ohjausyksikön muistiin. Akun painetta valvotaan lisäksi 6 minuutin välein ajoneuvon liikkuessa. Anturi G291 lähettää fyysiseen ilmanpaineeseen verrannollisen signaalin (jännitteen).

Tasoanturit ovat niin sanottuja "kulmaantureita". Vipumekanismin avulla ajoneuvon korin korkeuden muutokset muunnetaan muutoksiksi anturin anturielementin kulmassa. Audi Allroad Quattrossa käytetty kulma-anturi on kosketukseton ja toimii induktiivisella periaatteella.

Tämän tyyppisten antureiden ominaisuus on kahden tyyppisen lähtösignaalin läsnäolo, jotka ovat verrannollisia anturielementin kiertokulmaan. Tämän ansiosta anturia voidaan käyttää sekä ajoneuvon ajokorkeuden neljän tason tarjoamiseen että ajovalojen kulman ohjaamiseen/säätämiseen.

Yksi lähtösignaali antaa anturielementin kulmaan verrannollisen jännitteen (ajovalojen säätöä varten), ja toinen lähtösignaali antaa tietoa itse 4-tasoisen ilmajousituksen toiminnasta.

Huomaa: korin korkeusanturit ovat rakenteeltaan identtisiä, vain niiden asennuskannattimet ja mekaaniset liitännät koriin eroavat taka-/etuakselilla ja oikealla/vasemmalla puolella.

Siten anturin käyttövivun pyöriminen sekä lähtösignaali ovat vastakkaisia ​​rungon vasemmalla ja oikealla puolella. Esimerkiksi jännitteen määrä jousituksen puristuksen aikana kasvaa toisella puolella ja laskee toisella puolella.

Teknisistä syistä vasemman puolen tasoanturien (etuvasen G78 ja takavasen G76) jännite syötetään ajovalojen ohjausyksiköstä J431. Oikean puolen tasoantureiden (oikea etu G289 ja takaoikea G77) virtalähde tulee 4-tasoisesta ilmajousituksen ohjausyksiköstä J197. Tämä järjestely varmistaa, että jos ohjausyksikkö J197 epäonnistuu, ajovalojen ohjauspiiri jatkaa toimintaansa.

Tasoanturin koskettimien määritys

J431 – ohjausyksikkö J431 ajovalojen kulman säätömekanismille;
J197 – itsetasaava yksikkö.

Suunnittelu ja toiminta

Kulma-anturi koostuu olennaisesti staattorista ja roottorista. Staattori on monikerroksinen piirilevy, joka sisältää kenttäkäämit, kolme vastaanotinkelaa ja ohjauselektroniikkaa. Kolmella vastaanottokelalla on kulmikas muoto ja ne sijaitsevat vaihesiirrolla. Herätyskelat on asennettu piirilevyn kääntöpuolelle.

Roottori koostuu suljetusta johtavasta piiristä, joka on kytketty varteen, joka heiluu mekaanisella käyttövarrella. Johdinkierroksilla on sama geometrinen muoto kuin vastaanottokäämeillä.

Operaatio

Kenttäkäämit ovat alttiina vuorottelulle magneettikenttä, joka aiheuttaa EMF-induktion roottorin kierroksissa. Roottoriin indusoitunut virta tuottaa oman vaihtuvan sähkömagneettisen kentän roottorin käämin ympärille. Molemmat vaihtokentät vaikuttavat vastaanottokäämeihin ja indusoivat niihin kahden tyyppistä vaihtovirtaa.

Vaikka roottorin vuo on riippumaton sen kulma-asennosta, vastaanottokäämien vuo määräytyy niiden etäisyyden perusteella roottorista, mikä määrittää sen kulma-asennon.

Kun roottori kulma-asennosta riippuen "sulkee tien" vastaanottokäämin toisiovirralle, jänniteamplitudit muuttuvat tiukasti roottorin asennon kulman mukaisesti.

Elektroniikkayksikkö arvioi vaihtovirtakompensoinnin vastaanottokäämeissä, vahvistaa tämän signaalin ja muodostaa suhteellisen lähtöjännitteen (dynaamisesti muuttuvan). Lähtöjännite on kehon tasoantureiden vastaanottosignaali, ja jousituksen ohjausyksikkö käyttää/käsittelee sitä.

Jännitteen amplitudit riippuen roottorin asennosta suhteessa ottokelaan (esimerkki roottorin asennon määrittämisestä).

Tasoanturit (lyhyt kuvaus)

"Kulma-anturien" edut ovat niiden suunnittelussa - kontaktiton signaalin vastaanotto vähentää häiriöitä.

Kiertokulmaan verrannollisen suhteellisen signaalin tuottaminen tekee siitä herkän mekaanisille toleransseille, kuten etäisyydelle anturielementistä, anturin asennus-/kallistusvirheestä jne. Samanaikaisesti sähkömagneettiset häiriöt kompensoidaan suurelta osin saamalla suhteellinen signaali.

Siten anturin rakenne ei aseta tiukkoja vaatimuksia materiaalin magneettisille ominaisuuksille, käyttölämpötilalle ja komponenttien "iän" suhteen. Poikkeamat mitatussa signaalissa voivat johtua vain kestomagneettien "vanhenemisesta" tai kuumenemisesta ja siihen liittyvästä magneettikentän voimakkuuden heikkenemisestä.

• Syttyy sekunnin ajan, kun liitin 15 kytketään päälle (itsediagnoosin aikana);
• Palaa jatkuvasti, kun järjestelmässä on virheitä tai kun järjestelmä on sammutettu;
• Palaa jatkuvasti järjestelmän kalibroinnin aikana, kun perusasetuksia ei ole tehty oikein;
• Vilkkuu, kun kehon asento on erittäin matala tai korkea suhteessa tiettyihin ajoparametreihin;
• Vilkkuu ohjausdiagnostiikan aikana.

J197-yksikkö liitetään K-wire-liitännän kautta. Yhteiseen yksikköön integroitu ohjauskortti arvioi signaalit, jotka tulevat kehon tason säätöpainikkeiden painalluksesta kojelauta ja lähettää ne vastaavan dataprotokollan muodossa K-wire-liitännän kautta J197-ohjausyksikköön.

Ohjausyksikkö J197 välittää tiedot ajoneuvon korkeudesta ja nykyisestä järjestelmän tilasta takaisin E281:een, myös K-wire-liitännän kautta. Tämän jälkeen elektroniikkayksikkö sytyttää vastaavat merkkivalot.

Luotettavuuden lisäämiseksi Nosto-näppäin suorittaa lisäliittymän varmuuskopiointitoiminnot.

Huomaa, että K-wire-yhteys E281:n ja J197:n välillä ei tue K-wire-itsetestaustoimintoa J197:n ja diagnostiikan testerin välillä.

Käyttöliittymä

CAN-tietoväylä

Nelitasoisen ilmajousituksen rakenne mahdollistaa tiedonvaihdon itsetasoitusyksikön J197 ja ohjausyksikön välillä CAN-väylän kautta (lukuun ottamatta useita liitäntöjä).

Kaavio näyttää algoritmin tietojen vaihtamiseksi vaihteiston ohjausyksikön ja ohjausyksikön välillä CAN-väylän kautta.

Lisäalgoritmit

Ohjausyksikössä on myös lisäalgoritmeja, katsotaanpa niitäkin.

Signaali ovikytkimistä

• Tämä on keskuslukituksen ohjausyksikön "maa", joka ilmoittaa takaovien ja/tai tavaratilan luukun avaamisesta;
• Käytetään myös "herätyspulssina" järjestelmän saattamiseksi lepotilasta online-tilaan.

Signaali terminaalista 50

• ilmoittaa käynnistimen aktivoinnista ja sammuttaa kompressorin käynnistyksen aikana.

Jos herätyspulssin jälkeen havaitaan matala kehon asento, kompressori kytkeytyy välittömästi päälle, jotta ajoneuvo pääsee liikkumaan mahdollisimman nopeasti. Kompressori sammuu, kun moottori käynnistetään akun virran säästämiseksi ja oikean käynnistystehon varmistamiseksi.

Auton pysäytysmerkki

• Käytetään tietona pysäköintitilan ohjaamiseen;
• Vastaanotettu maadoitussignaalina keskuslukitusyksiköstä J429;
• Ei huomioitu itsediagnoosissa. Jos signaalia ei ole, pysäköintitason säätöä ei suoriteta.

Ajoneuvon nopeussignaali

• Se on kojelaudan luoma "neliöaalto". Sen taajuus vaihtelee ajoneuvon nopeuden mukaan;
• Käytetään arvioimaan ajoneuvon tilaa (liike/pysähdys) ja vastaavasti valitsemaan ohjausalgoritmi.

Nopeustiedot ovat tarpeettomia, koska nämä tiedot kopioidaan CAN-väylän kautta.

langalle

Liittymää käytetään järjestelmän diagnostiikkaan (liitäntä ohjausyksikön J197 ja diagnostiikan testerin liittimen välillä). K-wire kommunikoi järjestelmän kanssa säännöllisillä tietoviesteillä.

K-johdin itsetestausliitäntää ei pidä sekoittaa E281-ohjausyksikön K-johtimeen liittämiseen J197-ohjausyksikköön.

Virtalähde ajovalojen säätöjärjestelmään

Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa ilmajousituksessa ajovalojen asentoa ohjataan ohjausyksiköllä J197.

Huomaa: keskuslukituksen signaalia ei vaadita ajoneuvoissa, joissa ei ole pysäköintitason säädintä.

Perävaunun kytkentäsignaali

Tulee perävaunun kytkentämekanismin koskettimesta F216. Kun pistoke on kytketty, kosketinkytkin F216 kytkee lohkon J197 maahan.

Ajovalojen kulman säätö

Kun auton korin korkeus muuttuu, eli molemmat akselit nousevat/laskeutuvat kerralla, tämä johtaa lyhytaikaiseen ajovalojen kantaman pienenemiseen. Tämän vaikutuksen kompensoimiseksi Allroad Quattro on varustettu automaattisella dynaamisella ajovalojen ohjauksella (paitsi HID-ajovalot).

Automaattinen dynaaminen ajovalojen korkeudensäätö pitää valokeilan tasaisessa kulmassa tiehen nähden riippumatta ajoneuvon korkeuden/tason muutoksista.

Ajovalojen korjausvirheiden estämiseksi jousituksen tärinästä epätasaisilla pinnoilla, se suoritetaan vain ajoneuvon jonkin pitkittyneen tasaisen liikkeen aikana (pienellä kiihtyvyydellä tai ilman sitä).

Jos ajoneuvon tasossa tapahtuu muutos, esimerkiksi moottoritietilassa, 4-tasoinen ilmajousituksen ohjausyksikkö J197 lähettää jännitepulssin yksikköön J431. Tämä aktivoi välittömästi HRC:n ohjaamaan kehon muokkausalgoritmia:

• nostaa tasoa - ensin taka-akseli, sitten etuosa;
• tason laskemiseksi - ensin etuakseli, sitten taka.

Ohjausalgoritmit

Nyt lisää ilmajousituksen ohjausalgoritmeista.

Ilmajousitusjärjestelmän keskeinen elementti on ohjausyksikkö, joka mahdollistaa ohjaustoimintojen lisäksi koko järjestelmän valvonnan ja diagnosoinnin. Ohjausyksikkö vastaanottaa signaaleja korkeusantureilta ja määrittää niiden avulla kehon senhetkisen asennon.

Jos se eroaa tietyn ajotavan "viitearvoista", yksikkö antaa korjauskäskyn ottaen huomioon muut ohjatut arvot, mukaan lukien vasteaika ja tasopoikkeaman todellinen määrä.

Ajo-olosuhteista riippuen yksikkö ohjaa jousitusta toteuttaen asianmukaiset algoritmit. Kattava itsediagnoosiominaisuus tekee ilmajousituksen tarkastuksesta ja huollosta helppoa. Tuojamaasta riippuen Audi Allroad Quattro -ajoneuvot on varustettu kahdella jousituksen ohjausyksiköllä.

Ohjausyksiköt numeroilla 4Z7 907 553A ja 4Z7 907 553B toteuttavat erilaisia ​​ohjausalgoritmeja. Yksi algoritmi molemmille lohkoille (indeksi "B") on tarkoitus ottaa käyttöön tulevaisuudessa.

Huomaa: Järjestelmää voidaan testata käyttämällä sisäänrakennettuja itsetestausrutiineja. Tai testilaite 1598/35.

Virtalähde ajovalojen säätöjärjestelmään

Kuten edellä kohdassa "Tasoanturit" on kuvattu, vasemman puolen anturien jännite syötetään ajovalojen ohjausyksiköstä J431. Ajovalojen säätömekanismi ei vaadi vakiojännitettä, joten virtaa syötetään ohjausyksiköstä J431 (liitin 15) sytytysvirran ollessa kytkettynä.

Kaikkien vasemman ja oikean puolen tasoanturien on kuitenkin oltava online-tilassa, vaikka sytytysvirta on katkaistu. Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa jousituksessa on yhteys ohjausyksikön J431 (HRC) ja yksikön J197 välillä, jotta vasemmanpuoleiset tasoanturit voivat tarjota tietoa. Tämä varmistaa, että jännite syötetään kaikkiin tasoantureihin, kun ohjausyksikkö J197 on aktiivinen.

Tilat

Audi Allroad Quattro -jousitusjärjestelmässä on erilaisia ​​tiloja. Seuraavassa on kuvaus kustakin tilasta ja niiden ohjaamisesta.

Off-Road-tila/normaalitila

Reaktioaika, kun taso muuttuu

Tason muutosten ohjausalgoritmi

Tasonmuutos tapahtuu pääosin akselilta akselille, jonka seurauksena tasoero korin vasemman ja oikean puolen välillä kompensoituu esim. jos kuorma autossa sijoittuu epätasaisesti - lähemmäksi toista sivua .

Tasonmuutosprosessi:

• Kasvava - ensin taka-akseli, sitten etuakseli;
• Alennus - ensin etuakseli, sitten taka.

Käynnistys ja pysäytys

"Start of motion" -tila on suunniteltu kompensoimaan kehon poikkeamat pysäköinnin jälkeen, esimerkiksi kun toinen matkustajista nousee ulos tai purkaa auton kuormasta ja ennen matkaa ilmasylinterien ilman lämpötilan laskun vuoksi, luonnollinen ilmavuoto jne. Näiden tilojen avulla voit lyhentää odotusaikaa ennen siirtymisen aloittamista minimiin.

Kun sytytysvirta on katkaistu, ohjausyksikkö siirtyy valmiustilaan ja pysyy aktiivisena enintään 15 minuuttia (virta syötetään liittimen 30 kautta), kunnes se siirtyy lepotilaan.

Akkuvirran säästämiseksi moottorin ollessa sammutettuna anturien ja yksikön toimintojen kyselyt on rajoitettu sekä lukumäärän että keston osalta.

Nukkumismoodi

Virrankulutuksen minimoimiseksi ohjausyksikkö siirtyy "lepotilaan" 15 minuutin kuluttua. "Sleep" kestoa ei voi säätää. Ja lohkon päällekytkentä aktivoituu oven rajakytkimen impulssilla.

Kun oven avausanturista tulee signaali, laite "herää" ja on valmis aloittamaan toiminnan heti, kun sytytysvirta kytketään tai nopeusanturin signaali tulee näkyviin (auto liikkuu).

Järjestelmä voi vaihtaa lepotilan ja valmiustilan välillä jopa 15 kertaa. Seuraavien 15 herätystoimenpiteen aikana järjestelmä siirtyy lepotilaan vain 1 minuutin kuluttua. Järjestelmä voidaan tällöin aktivoida vain nastalla 15 ja/tai nopeusanturin signaalilla.

Nostotila

Ilmajousituksen ohjausyksikkö arvioi seisovan ajoneuvon tasoantureiden signaalit. Jos keho nousee "spontaanisti", yksikkö käynnistää "nosto"-tilan. "Lift"-tila on suunniteltu suojaamaan pneumaattisia tukia liialliselta venymiseltä kuorman puuttuessa, kun auton koria nostetaan alustalle.

Huomaa: jotta ohjausyksikkö tunnistaa oikein "Lift"-tilan, auto tulee nostaa mahdollisimman nopeasti.

Trailerin käyttö

Koukun oikea asento on määritettävä "normaalille" vartalotasolle. Kytkimen F216 liitäntää 13-napaiseen perävaunun liittimeen käytetään sen kytkennän tunnistamiseen.

Jos perävaunun läsnäolo tunnistetaan, manuaalinen jousitustila kytkeytyy automaattisesti päälle ja kojelaudan "mies"-diodi syttyy. Automaattinen ohjaus jousitus pysähtyy. Normaali kehon taso asetetaan ohjausyksiköllä E281.

Huomaa: Perävaunua vedettäessä jousituksen tulee aina olla normaalitilassa.

On varmistettava, että järjestelmä siirtyy manuaaliseen tilaan (esimerkiksi automaattista siirtymistä manuaaliseen tilaan ei tapahdu, jos perävaunun kytkentäsignaalia ei tunnisteta).

Vaikeassa tilanteessa tieolosuhteet Off-road-tilat (taso 1 tai 2) voidaan kytkeä päälle, mutta normaali jousitustila on valittava jälleen nopeuksilla 35 km/h asti. Perävaunulla varustetun ajoneuvon kuljettaminen matalalla jousituksella tai automaattitilassa ei ole sallittua!

Lisätyökalut

Testerin 1598/14 sovitinkaapelia 1598/35 käytetään nelitasoisten ilmajousitusanturien vianetsintään ja testaamiseen. Koska testerin pin-asettelu ei ole yhteensopiva J197-ohjausyksikön kanssa, on käytettävä VAG-mallia 1598/35-1. Koskettimien tarkoitus selviää vain VAG 1598/35-1 -mallin avulla.

"Vertailu"-tason ilmajousitusjärjestelmän perusasetus suoritetaan syöttämällä maavaran arvo kehon asennon ollessa "normaali"-tasolla. Mitattu arvo pyörän keskeltä pyöränkaaren alareunaan on syötettävä ohjausyksikköön diagnostisen testerin avulla - toiminto 10 "Sopeutuminen".

Koodeilla määritetään viitearvo normaalille tasolle ( Audi malli Allroad Quattro - 402 mm). Tämä tarkoittaa, että tiettyjen kehon tasoanturien arvojen suuruus otetaan huomioon sovitettuna "viitearvoon".

Mittausjärjestelmän komponenttien toleransseista johtuen todellisten (mitattujen) ja viitearvojen välillä on eroa. Jos vartalon todellista tasoa koskevia tietoja on saatavilla, ohjausyksikkö J197 tunnistaa poikkeaman referenssiarvojen kanssa, jonka perusteella tiettyjen tasoantureiden lukemat korjataan.

Kuvatun mittausmenetelmän edut:

• ei vaikuta kiinteällä perusasetuksella, koska...

…eri urasyvyydet ja rengaspaineet.
...pientä tienpinnan epätasaisuutta.
...eri rengaskokoja.

• asennuksen helppous.

AllroadQuattron koodit

Itsediagnoosi. Avainsana: 34 Itsetasoittuva jousitus

Diagnostisen testerin molemmat sukupolvet (VAG 1551/1552 ja VAS 5051) soveltuvat liitettäväksi 4-tasoiseen ilmajousituksen ohjausyksikköön. Ohjelmakorttien rajallisten ominaisuuksien vuoksi V.A.G.:n tekstin näyttämiseen on rajoituksia. 1551 ja 1552.

Ohjausyksikkö 4Z7 907 553A / B. Ohjausalgoritmit 4-tasoiselle Audi Allroad Quattro -ilmajousitukselle, mukaan lukien etäisyyssäätö.

Päällä Venäjän markkinat"Kolmas" maastovaunu, Audi A6 allroad quattro, julkaistiin huhtikuussa 2012, ja se on sittemmin pitänyt vakaasti johtavaa asemaa segmentissään tarjoten omistajille paitsi korkean mukavuuden, myös erinomaisen crossover-tason crossi-tason. -maakykyä. Tänä vuonna (syyskuussa 2014) Audi A6 allroad quattro farmari koki suunnitellun päivityksen, ja siitä tuli ulkonäöltään houkuttelevampi ja teknisesti tehokkaampi.

Audi A6 Allroad Quattron ulkonäkö "C7-korissa" on rakennettu Audi A6 Avantin pohjalle, mutta maastoauto sai tyypillisen muovisen korisarjan (kynnyslevyt, siivet), puskurin suojauksen, erilaisen jäähdyttimen säleikkö ja hieman säädetty etupuskuri. Kaikki tämä loisto on siististi muunnettu osana nykyistä uudelleenmuotoilua, mikä tekee ulkoasusta entistä brutaalisemman ja houkuttelevamman. Audi A6 allroad quattro farmarivaunun pituus on 4940 mm, leveys 1898 mm ja korkeus 1452 mm. Akseliväli on 2905 mm, mikä on 7 mm vähemmän kuin Audi A6 Avant. A6 allroad quattron omapaino on 1855 kg.

A6 allroad quattron 5-paikkainen sisustus tarjoaa tasokasta mukavuutta matkustaja-auto bisnesluokka, josta monet arvostavat farmarivaunua, joka on tässä suhteessa suotuisa verrattuna crossovereihin.

A6 allroad quattron sisustus ei käytännössä eroa Audi A6 -sedaneista ja A6 Avant -farmerista, mutta perusvarusteiden lista on huomattavasti laajempi. Tavaratilan pohjassa on 565 litraa ja toisen istuinrivin ollessa taitettuna 1680 litraa.

Tekniset tiedot. Ennen uudistamista Audi A6 allroad quattro -maastovaunu varustettiin kahdella voimansiirtovaihtoehdolla: diesel V6 turboahtimella ja suora ruiskutus, joka kehittää 245 hv, tai V6-bensiini kompressorilla ja suoraruiskutuksella, joka pystyy tuottamaan 310 hv. tehoa.
Uudelleenmuotoilun jälkeen on myös kaksi moottoria jäljellä. Dieselmoottori siirtyi päivitettyyn farmariin ilman muutoksia, mutta bensiinimoottorin teho nousi 333 hevosvoimaan. (sama kuin Audi A6 sedan).
Molemmat moottorit, kuten ennen uudelleenmuotoilua, on yhdistetty 7-vaihteiseen S-Tronic-kaksoiskytkinautomaattivaihteistoon.

Audi A6 allroad quattrossa on jo vakiona täysin itsenäinen mukautuva ilmajousitus säädettävällä maavaralla (maavara vaihtelee välillä 135–185 mm) sekä keskusitselukittuvaan pysyvään nelivetojärjestelmään. keskitasauspyörästö ja vetovektoriohjausjärjestelmä taka-akselissa. Farmariauton kaikki pyörät on varustettu tuuletetuilla levyjarruilla, Audi A6 allroad quattron seisontajarru on sähkökäyttöinen. Auton hammastanko-ohjausmekanismia täydentää sähkömekaaninen vahvistin, jossa on säädettävä välityssuhde. Audi A6 allroad quattro -jalusta on varustettu ABS-järjestelmät, EBD, BAS, ESP, ASR ja mäkilähtöavustin.

Varusteet ja hinnat. Audi A6 allroad quattron perusvarustelulista on samanlainen kuin A6 Avant farmari, mutta se saa lisäksi 18-tuumaiset kevytmetallivanteet, bi-xenon-optiikan, nahkaverhoilun, kalliimman sisustuksen, lämpöä eristävän lasin sävytyksen ja muita ominaisuuksia. Autojen uudelleensuunnittelun hinta alkaa 2 630 000 ruplasta. Uudelleenmuotoilun jälkeen Audi A6 allroad Quattron hinta on 2 645 000 ruplaa versiolle, jossa on 245 hevosvoiman dieselmoottori, ja 2 775 000 ruplaa modifikaatiosta 333 hevosvoiman bensiinimoottorilla. Päivitetyt farmariautot tulevat jälleenmyyjille lokakuun 2014 lopussa.

Audi asetti itselleen vaikean tehtävän - luoda erittäin monipuolinen malli ja selviytyi siitä loistavasti. Audi Allroad sai ensi-iltansa vuonna 1999. Subaru ja Volvo olivat tuolloin jo esitellyt maastoautonsa. Mutta Audi osoittautui paljon paremmaksi. Ensimmäisen sukupolven Allroad perustuu Audi A6 C5:een. Se oli varustettu pysyvällä nelivedolla ja ilmajousituksella, jolla oli mahdollisuus säätää maavaraa. Maantietilassa maavara voidaan pienentää 14 cm:iin, ja maantietilassa se vaihtelee 16 - 21 cm.

A6 Allroad on suojattu mustasta maalaamattomasta muovista tehdyllä panssarilla, josta puskurit ja pyöränkaaren jatkeet on tehty. Sisätilat tarjoavat mukavat olosuhteet neljälle hengelle. Tavaratilan tilavuus on pieni, noin 455 litraa. Sen toimivuutta parantaa sisätilan erottava lisäsäleikkö.

Useimmissa kopioissa on rikas varustelu. Etupaneeli on ylikuormitettu painikkeilla, mutta sovitustarkkuus ja materiaalien laatu ovat korkeat. Ajan myötä painikkeiden kirjoitukset alkavat kuitenkin kulua pois ja nahkaverhoilu alkaa halkeilla. Mutta tämä on normaalia tämän ikäiselle autolle.

Koko sisustus on siirretty "tavallisesta" A6:sta.

Audi Allroad -jousitus, kuten tavallinen A6 C5, on monilenkkeinen alumiinivarrella. Perinteisten jousien sijaan asennetaan pneumaattiset elementit. Ajokorkeuden säädön lisäksi ilmajousitus parantaa mukavuutta ja vakautta suurissa nopeuksissa.

Historia pähkinänkuoressa

Audi A6 Allroad päivitettiin vuonna 2002. Samaan aikaan ilmestyi 4,2-litrainen vapaasti hengittävä bensiinimoottori. Vuonna 2003 alettiin asentaa modernisoitua 2,5 TDI-turbodieseliä. Ja vuonna 2005 tapahtui sukupolvenvaihdos.

Moottorit

Allroadin konepellin alta löytyy vain V-muotoisia moottoreita. Sarjan ainoan dieselmoottorin tilavuus on 2,5 litraa. Aluksi käytettiin sen 180 hevosvoiman versiota, mutta sitten ilmestyi 163 hevosvoiman versio. Omiensa mukaan tekniset tiedot Dieselyksikkö on ihanteellinen auton luonteeseen, sillä sen vääntömomentti on melko korkea, 370 Nm (heikko versio - 310 Nm).

Vielä enemmän dynamiikkaa tarjoaa vastaava 2,7 litran V6-turbobensiini. Se kehittää 250 hv. ja vääntömomentti 350 Nm. Huippuluokan oli 4,2-litrainen vapaasti hengittävä V8 300 hv:lla. ja vääntömomentti 400 Nm. Suuren painon ansiosta V8-versiot ovat dynaamisesti ominaisuuksiltaan hieman parempia kuin Audi Allroad 2.7 T.

Näytteitä, joissa on 2,5 V6 TDI, tulee välttää, vaikka moottori on myöhemmin modernisoitu. TDI aiheutti edelleen korkeita korjauskustannuksia.

Dieselversion polttoaineen ruokahalu on suhteellisen korkea (8-10 l/100 km), mutta alhaisempi kuin bensiiniversioilla. Jos haluat silti ottaa riskin dieselin ostamisesta, on parempi etsiä 180 hevosvoiman moottori, joka on koodattu BAU tai BCZ, mutta ei AKE. Asianmukaisella hoidolla päivitetty yksikkö kestää vähintään 500 000 km ennen ensimmäistä isompaa korjausta.

2.5 TDI V6 on ansainnut huonon maineen nokka-akselien (alkaen 5 000 ruplaa) ja korkeapaineisen polttoainepumpun (alkuperäisestä 200 000 ruplaa) ennenaikaisesta kulumisesta. Akseleiden ohella myös hydrauliventtiilien ripsien kompensaattorit "lopeutuvat" vaikuttavan nopeasti. Vuonna 2003 ongelmallisia yksiköitä modernisoitiin, mutta ongelmia esiintyi edelleen, vaikkakin harvemmin. Mahdollisten haavoittuvuuksien luettelo sisältää myös ketjukäytön. öljypumppu(alkaen RUB 1 600).

Ongelmien välttämiseksi sinun tulee vaihtaa öljy 7-8 tuhannen kilometrin välein käyttämällä Volkswagen-synteettistä 506.01-hyväksyntää ja tankata vain korkealaatuista polttoainetta. Onneksi dieselissä on vain yksi turbiini, toisin kuin 2,7 T.

Bensiini 2.7T on hyvä vaihtoehto dieselmoottorille, mutta ei ihanteellinen. Se on varustettu kahdella turboahtimella (yksi jokaiselle "päälle") ja melko monimutkaisella imujärjestelmällä. Tämä aiheuttaa suurimman osan ongelmista.

Itse moottori on melko luotettava ja kestävä, mutta vanhojen autojen omistajat joutuvat joskus taistelemaan epäonnistuneesti ahtojärjestelmän kanssa. Voittaaksesi sinun on vaihdettava kaikki putket ja välijäähdytin (alkaen 10 300 ruplaa), ja sitten moottori hengittää vapaasti.

Jos yksi turboahdin menee rikki, joudut melkein varmasti vaihtamaan toisen. Onneksi ne eivät ole liian kalliita (alkaen 40 000 ruplaa kappaleelta) ja ne voidaan korjata helposti (noin 20 000 ruplaa).

Yksi 2.7 Biturbon eduista muihin voimayksiköihin verrattuna on suuri tehonlisäyspotentiaali. Tämä koskee kuitenkin vain vähän ajettuja käyttämättömiä ajoneuvoja. Ja laatikon käyttöikä virityksen jälkeen lyhenee huomattavasti.

Paras valinta on huippuluokan V8. Se on tehokas, melko luotettava ja vaatii harvoin huomiota säännöllisellä ja asianmukaisella huollolla. Sen suuri etu on suunnittelun yksinkertaisuus. Ja toisin kuin yleisesti luullaan, 2,7 T voi olla huomattavasti kalliimpaa ylläpitää. Puhummehan autosta, joka ei ole enää nuori. Jos joku pelkää valtava kulu V8-polttoainetta (keskimäärin noin 15 litraa 100 km:llä), voit asentaa kaasuvoimajärjestelmän turvallisesti. Totta, kunnollisesta HBO:sta joudut maksamaan lähes 60 000 ruplaa.

Tarttuminen

Lähetyksen heikoin lenkki on automaattinen lähetys Tiptronic vaihteet. Säännöllisillä huolloilla ja lempeillä käyttöolosuhteilla se voi kulkea noin 300-400 tuhatta km. Korjaus ei ole liian raskas monimutkaisuuden tai kustannusten kannalta.

Ennen ostamista sinun tulee tarkastaa takatasauspyörästö vuotojen varalta. Quattro-järjestelmä on yksi luotettavimmista, mutta yksikään mekanismi ei selviä ilman öljyä. Jos akseleissa on välystä, eivätkä akselinsuojukset ole parhaassa kunnossa, niin aloitusinvestointipaketti kasvaa siististi.

Alusta

Yksi Audi Allroadin avainkomponenteista on ilmajousitus, joka yllättää kestävyydellä. Se kestää helposti jopa 200 000 km, mutta monet kopiot ovat jo ylittäneet tämän linjan. Yhden ilmasylinterin hinta on 14 000 ruplaa. Jos pneumaattinen kompressori luovuttaa, sinun on valmistettava vähintään 35 000 ruplaa. Korkeiden korjauskustannusten vuoksi jotkut omistajat vaihtavat pneumaattiset elementit tavanomaisiin iskunvaimentimiin ja jousiin.

Mutta ilmajousitus ei ole kaikki kaikessa. Suurin ongelma on alumiinivivut, erityisesti etuvivut, jotka eivät kestä 20 000 km:n ajomatkaa usein asfalttiteiden ulkopuolella. Yhden vivun hinta alkaa 1 100 ruplasta ja etuakselin koko sarja alkaen 13 000. Jos käytät vipujen vaihtoa palvelua, on parempi asentaa koko uusi sarja kerralla. Näin säästät työssä. Takajousitus on paljon kestävämpi.

Tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä

Muut Audi Allroad Quattron vaivat ovat pieniä sähkö- ja laitehäiriöitä (ikkunanostimet, lamput), näyttö ajotietokone ja ilmastointijärjestelmät. Pienten vikojen todennäköisyys kasvaa ajoneuvon iän ja ajokilometrin myötä.

Pidä silmällä manikyyriäsi. Ilmoitettu ajokilometrimäärä on 168 000 km.

Käyttökustannukset

Markkinoilla ei käytännössä ole hyviä kopioita, joilla ei olisi ongelmia, ja jos niitä ilmestyy, ne löytävät nopeasti uudet omistajat. Näin ollen, kun ostat farmarivaunua, sinun tulee pitää noin 50-80 tuhatta ruplaa varauksessa, jos moottori ja vaihteisto ovat ostohetkellä täysin toimintakunnossa.

Kuten muissakin Audi-malleissa, osia on helppo löytää. Lähes kaikissa komponenteissa on suhteellisen edullisia ja hyvälaatuisia korvikkeita.

Markkinatilanne

Tarjouksista etuna on Audi Allroad 2.7 T. Dieselversioita on lähes 3 kertaa vähemmän, ja lippulaivoja 4,2-litraisella hengittävällä moottorilla on vain parikymmentä. Suurin ongelma haettaessa on todellinen kunto, josta lopullinen hinta riippuu. Hyvän ja hyvin huolletun näytteen löytäminen ilman vikoja on suuri menestys. Uudelleen muotoilluista kopioista pyydetään kuitenkin hieman enemmän. Hinnasto vaihtelee 250-600 tuhatta ruplaa.

Johtopäätös

Audi A6 Allroad on teknisesti mielenkiintoinen vaihtoehto ja käytännössä erittäin monipuolinen. Se sopii hyvin haastavaan maastoon, ja tehokkaat moottorit tarjoavat lisähauskuutta päällystetyillä teillä. Tärkeintä on ymmärtää, että Allroad on edelleen teknisesti monimutkainen eikä halpa ylläpitää.

Tekniset tiedot Audi Allroad C5 (1999-2005)

Versio
Moottori	turbobentsi		turbodiesel	turbodiesel
Työmäärä
Sylinteri/venttiilijärjestely
Tehoa
Vääntömomentti
Esitys
Nopeus
Polttoaineen kulutus, l/100 km

Muovinen "panssari", pitkätahtinen ilmajousitus, valinnainen kaksinopeuksinen vaihteisto dieselversioissa - ensimmäinen Audi Allroad oli valmis kaikkiin yllätyksiin. Mutta viisi vuotta myöhemmin Audi Q7 ilmestyi, ja toisesta Allroadista tuli vähemmän "maastossa": suurin maavara laski 208 mm:stä 185 mm:iin, kerroin katosi vaihtoehtojen luettelosta... Mikä yllättää kolmannen ?

Uusi Audi A6 allroad quattro on myös muunnelma A6 Avant farmarivaunusta: nyt tehdaskoodilla C7. Samalla kevyellä, vahvalla ja jäykällä rungolla, joka koostuu 20 % alumiinista. Saman kodikkaan ja kiinteä sisustus, muistuttaa kuljettajaa samaan aikaan BMW:stä "viisi" ja Jaguar XJ:stä. Saman tilavan takasohvan kanssa. Ja samalla mitoittamattomalla tavaratilalla. Ja myös allroad (nyt se on juuri sitä, pienellä kirjaimella) - siinä on ilmajousitus ja neliveto sylinterimäisellä tasauspyörästöllä.

Ulkoisesti allroad eroaa A6 Avant farmarivaunusta vain pyöränkaaren laajennuksilla, kynnyksillä ja puskureilla. Mutta kaikki tämä oletettavasti off-road-varusteet ovat edelleen koristeita. Ohuet ruostumattomat teräslevyt eivät mene pohjan alle, vaan ne tehdään tasolle puskurien reunojen kanssa.

Kaaviosta näet, kuinka Allroadin maavara muuttuu valitun ilmajousituksen toimintatilan ja ajoneuvon nopeuden mukaan. Nuolien vieressä olevissa suorakulmioissa - aika, jonka jousitus "täyttyy" ja "tyhjentyy"

0 / 0

Entä maavara? Audin insinöörit sanovat vain, että A6 allroad on 60 mm korkeampi kuin tavallinen farmari, mutta unohtavat lisätä - nostoasentoon, kun autoa nostetaan ilmajousituksella 45 mm. Suurin mittanauhalla mittaamani maavara on 182 mm. Ja jos lasket auton mukavuus- ja automaattitilan normaaliin "kuljetus"-asentoon, saat vain 137 mm.

Itse asiassa allroad kohoaa Avantin yläpuolelle vain 17 mm. Ja dynaamisessa tilassa, kun auto "kyykky" puolitoista senttimetriä, ei ole mitään eroa!

Hän ei ole mukana voimayksiköt: allroad on Avantin huippuversio; siinä on vain kolmen litran kuusisylinteriset moottorit. Yksi bensa, 310 hv, mekaanisella ahtimella. Ja kolme muunnelmaa turbodieselistä: 204, 245 ja 310 hv. Jälkimmäinen on uusin versio kahdella turboahtimella. Aloin tutustua häneen hänen kanssaan.

Vastauksena käynnistyspainikkeen painamiseen kuuluu selkeää kurinaa ja dieselin tärinää. Urheiluversio?

Se liikkui pehmeästi. Tehokkaan dieselmoottorin parissa on kahdeksanvaihteinen ZF-automaattivaihteisto – sama kuin Audi A8:ssa. Esiselektiivistä seitsemänvaihteista "robottia", joka löytyy kaikista muista Allroad-versioista, ei yksinkertaisesti ole suunniteltu superdieselin jättimäiselle 650 Nm:n vääntömomentille. Pito on epätodellista millä tahansa nopeudella tyhjäkäynnin yläpuolella!

Ei ylimääräisiä kaiteita, ei yksilöllistä sisustusta: allroad on sisältä identtinen A6 Avant farmarivaunun kanssa

Intohimon anatomia on tällainen. Nopeuteen 2500 rpm asti ilmaa pumppaa pääosin pieni turbiini, jossa on säädettävä ohjaussiipi, ja sitä edeltävä iso turboahdin, jonka siivet on kiinnitetty tuloaukkoon, itse asiassa lepää. Sitten jakoventtiili alkaa pyöriä ohjaten osan ilmasta suuremmasta turbiinista suoraan sylintereihin. Nopeudella 3500-4000 rpm, kuormituksesta riippuen, tämä vaimennin "sammuttaa" pienen turboahtimen kokonaan. Tulos on upea! Suurimman vääntömomentin lumivyöry pyörii puolentoista tuhannesta ja kantaa jopa 4500 rpm. Kytkentä - ja pois, mennään taas. Samalla "automaattia" ohjataan Newton-metrien mellakoin yllättävän sujuvasti ja tehokkaasti. Ja mikä seura! Ei ole turhaa, että superdieselissä on pääteäänenvaimentimen vieressä lisäresonaattori, joka muodostaa vertaansa vailla olevan matalan äänen jylläävällä ”rrrr”-äänellä.

Uusi sana viihdeelektroniikassa - pitkittäis- ja sivusuuntaiset kallistusilmaisimet. Lelu on yhtä kaunis kuin hyödytön.

Matkustajilla on kaksi täyttä paikkaa bisnesluokassa valinnaisella neljän vyöhykkeen ilmastointilaitteella

0 / 0

Allroadin kiihtyvyys 310 hevosvoiman bensiinimoottorilla on vain hieman vähemmän dynaaminen (5,9 s "passin" mukaan verrattuna 5,6 s dieselbiturboon), mutta ei niin dramaattinen. Lisäresonaattoria ei ole.

Dieselmoottori yhdellä turboahtimella (245 hv), esim bensiinimoottori, melkein kuulumaton vakionopeudella. Ajotietokoneen näyttämä polttoaineen keskikulutus on 8,6 l/100 km. Vertailun vuoksi: samalla reitillä ja samalla ajovauhdilla biturbodieseli kulutti 9,8 l/100 km ja bensiinimoottori 16 l/100 km. Dynamiikka muuten "yksiturbiiniisella" dieselmoottorilla on enemmän kuin riittävä: kiihtyvyys satoihin "passin" mukaan kestää 6,6 sekuntia. Ja on synti valittaa S tronic -esivalintavaihteistosta - ainakin kunnes poistut asfaltilta.

Käsittely ei riipu moottorin valinnasta, vaan Audi drive select -valikon kohdasta. Dynamic on hieman terävämpi ja tarkempi, ohjauspyörä on täynnä miellyttävää raskautta. Mukavuus - hieman enemmän rullaa ja pehmeyttä, ohjauspyörä on kevyempi, mutta tietosisällön menettämättä. Mutta missä tahansa tilassa allroad pysyy sataprosenttisena Audina. Järjetön moottoritiellä, hieman irrallaan Bundestraßen käänteistä. Ja ankara kaikilla teillä.

Voi kenttä, saksalainen kenttä! Täysin tasaisesti kynnetään, kylvetään ja paikoin taimet ovat jo näkyvissä. Kapeat käytävät on täytetty kivimurskalla ja tiivistetty niin, että niitä pitkin voi ajaa vaikka Porsche 911:llä. Täällä ei voi edes arvostaa ajon sujuvuutta huonolla tiellä. Miksi tulin tänne? Valitettavasti audilaiset eivät löytäneet yhtään off-road-rataa Neckarsulmin läheisyydestä. Tai sitten he eivät halunneet löytää sitä. Mutta kelpoisuus pitää tarkistaa...

Vain kylän sisäänkäynnistä löydettiin Allroadin arvoinen este - melko jyrkkä ruohoinen rinne. Off-road-nosto- ja allroad-tilat tarkoittavat jousituksen nostamisen lisäksi myös pehmeämpää vastetta kaasuun. Mukava! Voit ryömiä ylös mäkeä etanan vauhtia. Ja kun jousitetaan vinottain (lyhytmatkajousitus), elektroniikka tarttuu jarrujen avulla lujasti liukuviin pyöriin jakaa tehokkaasti vääntömomentin.

Voiko sellaiselta koneelta todella vaatia enemmän? Voit vain repiä pois kauniit puskurit.

Helppo muunnos, tehokkaat lastilenkit ja yli puolitoista kuutiometriä tilavuus, kun sohva on taitettu - rahtiominaisuudet ovat identtiset BMW:n "viisi" kanssa. Mutta Mercedes E 350 ja Skoda Superb Combi ovat tilavampia

Merkkimerkin vetokoukun taittuvan koukun kantokykyä on lisätty 20 %. Nyt voit kiinnittää jopa kaksi ja puoli tonnia painavan perävaunun!

0 / 0

Venäjän off-roadilla pääsemme testaamaan tätä aikaisintaan kesäkuussa, kun ensimmäiset Allroadit saapuvat meille. Valitettavasti dieselbiturbo ei ole niiden joukossa. Audin Venäjän toimisto ei ole vielä nimennyt syitä, mutta se johtuu todennäköisesti moottorin liiallisesta herkkyydestä dieselpolttoaineen laadulle. 3.0 TDI-modifikaatio (245 hv) maksaa 2 miljoonasta 530 tuhannesta ruplasta, ja bensiinin A6 allroadin hinnasto alkaa 2 miljoonasta 630 tuhannesta. Kilpailijoita ei käytännössä ole. Volvo XC70 ja Subaru Outback ovat huomattavasti halvempia. BMW "viiden" ei ole ilmajousitusta vaihtoehtoluettelossa. Ja ilmajousituksella varustettu Mercedes E 350 4Matic farmari on paljon kalliimpi - 2 miljoonasta 950 tuhannesta. Joten ainoa todellinen kilpailu Allroadille on tavallinen A6 Avant farmari: se on 180 tuhatta ruplaa halvempi. Mutta varustetason mukainen vaaitus (allroad on rikkaampi varustelu) syö kaikki edut. Siten käy ilmi, että valinnanvaran ansiosta niillä, jotka haluavat suuren dynaamisen farmarivaunun, jossa on hieman parempi maastohiihtokyky, ei ole vaihtoehtoja Allroadille.

Passin tiedot
Auto		Audi A6 allroad quattro
Muokkaus		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Kehotyyppi		5-ovinen farmari	5-ovinen farmari	5-ovinen farmari
Paikkojen lukumäärä		5	5	5
Tavaratilan tilavuus, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Omapaino, kg		1855	1910	1855
Kokonaispaino, kg		2505	2560	2505
Moottori		turbodiesel, yhdellä turboahtimella	turbodiesel, kahdella turboahtimella	bensa, mekaanisella ahtimella
Sijainti		edessä, pituussuuntainen	edessä, pituussuuntainen	edessä, pituussuuntainen
Sylinterien lukumäärä ja järjestely		6, V-muoto	6, V-muoto	6, V-muoto
Venttiilien lukumäärä		24	24	24
Työtilavuus, cm3		2967	2967	2995
Sylinterin halkaisija/männän isku, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Puristussuhde		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Max. teho, hv/kW/rpm		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Max. vääntömomentti, Nm/rpm		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Tarttuminen			8-vaihteinen automaatti	7-vaihteinen robotti
Ajoyksikkö		pysyvä täysi, sylinterimäisellä keskitasauspyörästöllä
Etujousitus
Takajousitus		itsenäinen, pneumaattinen, kaksoistukivarsi
Etujarrut		levy, tuuletettu	levy, tuuletettu	levy, tuuletettu
Takajarrut		levy, tuuletettu	levy, tuuletettu	levy, tuuletettu
Renkaat		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Suurin nopeus, km/h		236	250**	250**
Kiihtyvyysaika 0-100 km/h, s		6,6	5,6	5,9
Polttoaineen kulutus, l/100 km	kaupunkisykli	7,4	7,9	11,8
	esikaupunkisykli	5,6	6,0	7,1
	sekoitettu sykli	6,3	6,7	8,9
CO2-päästöt, g/km		165	176	206
Ympäristöluokka		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Kapasiteetti polttoainetankki, l		dieselpolttoaine CN-51	dieselpolttoaine CN-51	bensa AI-95
Polttoaine
* Takaistuimet taitettuina ** Elektronisesti rajoitettu *** Vaihtoehto