Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najbardziej rozpowszechnionym i zdecydowanie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest silnik Toyota 4, 5, 7 A - FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta zdaje sobie sprawę z ewentualnych problemów z silnikami tej serii.

Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę, składającą się z 16 parametrów, po których można realistycznie ocenić działanie głównych czujników silnika.
Czujniki:

Sonda lambda - sonda lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest rejestrowany przez jednostkę sterującą kodem nr 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki, ale nie ma sensu montować używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK.

Ich żywotność jest krótka, a jakość słaba, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Wraz ze spadkiem czułości czujnika następuje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika sprawdza się oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli czujnik nie będzie działał prawidłowo, właściciel napotka wiele problemów. W przypadku przerwy w elemencie pomiarowym czujnika centralka podmienia odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni oraz naprawia błąd 22. Silnik z taką awarią będzie pracował normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. - obroty będą się unosić.

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeżeli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1kΩ lub stałego 300Ω w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Kiedy silnik jest zdejmowany w terenie, a następnie ponownie składany, czujniki cierpią, a silnik jest często opierany. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestanie normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go skonfigurować tak, aby jednostka sterująca poprawnie widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja Х.Х nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu.

Albo „złączka” odbiorcza jest zepsuta, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniany klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania gazu pojawia się czarny wydech, sadzone są świece, jest drży na XX i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płyta piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy przegazowaniu przekraczającym 3,5-4 t. ECU rejestruje błąd 52.

Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Czujnik wału korbowego

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny, podobnie jak czujnik ABC, jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale zdarza się też wstyd. W przypadku zamknięcia skręt-do-obrotu wewnątrz uzwojenia, generowanie impulsów jest zakłócane przy określonych prędkościach. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 t. Obroty. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich obrotach. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (z przyspieszeniem), a za pomocą testera raczej trudno jest zauważyć zmiany ułamków Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości przy 3-4 tys., wystarczy wymienić czujnik na znany dobry. Dodatkowo sporo kłopotów sprawia uszkodzenie pierścienia napędowego, który uszkadza nieostrożna mechanika przy wymianie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i odbudowaniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń.

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa).

Lub montując wtryski na stole i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwe do czyszczenia za pomocą Laurel, Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na H.H. (z powodu klina). Testy zmiany prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając je do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie monitorując prędkość H.X. i zmiana obciążenia silnika. Na w pełni rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.H.

Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. Na "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim.

Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym.

Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie).

Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie na gumowych końcówkach toru przewodzącego.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu „miażdży”.

W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są na siłę wyciągane ze studni, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzać działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest przyjrzenie się iskrze na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3kom, dalej do zwiększenia długi 10-12kom.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia.

W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

" Cienki " awarie Silnik Toyoty

W nowoczesnych silnikach Toyoty 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że wysokie obroty silnik osiąga dopiero w temperaturze 85 stopni. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący przechodzi intensywnie przez głowicę bloku (a nie przez rurę rozgałęźną za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewające obroty (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i niepokój właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo mocniej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując ECU).

Masło

Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną zawiesinę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Cała ta plastelina nie może być zmyta chemią, można ją czyścić tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiesz, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą powinieneś użyć płukania. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki. Jest koloru żółtego. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor rączki, to czas na zmianę, a nie czekanie na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.

Filtr powietrza

Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona wypalonymi osadami olejowymi, zawory i świece są mocno zanieczyszczone.

Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, co w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Niektórzy właściciele nawet nie zauważają gryzoni garażowych żyjących w obudowie filtra powietrza. Co świadczy o ich całkowitym lekceważeniu samochodu.

Filtr paliwarównież zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy.

Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Spadek ciśnienia

Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu w kolektorze ssącym stale lumbago, start jest problematyczny (po). Wyraźnie zmniejszony ciąg.Sprawdź ciśnienie prawidłowo za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego gazu wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można ocenić obniżone ciśnienie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest obniżone.

Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak było.

Długo musiałem się zastanawiać, którym kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego złączki. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się tej wymiany.

Blok kontrolny

Przed wydaniem 1998, jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawiać tylko z jakiegoś powodu" twarde odwrócenie polaryzacji" ... Należy pamiętać, że wszystkie wyjścia jednostki sterującej są podpisane. Łatwo znaleźć na płytce wymagany przewód czujnika do sprawdzenia, lub pierścienie z drutu. Części są niezawodne i stabilne w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „rękami” samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie) Jeśli pasek pęknie, zawory nie stykają się z tłokiem i silnik nie psuje się śmiertelnie. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.

Staraliśmy się opowiedzieć o najczęstszych problemach z silnikami Toyoty serii A. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, i podlega bardzo ciężkiej pracy na „benzynie żelazowo-wodnej” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz „niezdarnej mentalność właścicieli. Po zniesieniu wszystkich prześladowań do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Cała wczesna identyfikacja problemów i łatwa naprawa silnika Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Władimir Biekreniew, Chabarowsk
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk
© Legion-Avtodata

UNIA DIAGNOSTYKI MOTORYZACYJNEJ

Informacje na temat konserwacji i naprawy samochodu znajdziesz w książce (książkach):

Silnik Toyota 7A-FE 1,8 litra.

Specyfikacja silnika Toyota 7A

Produkcja	Roślina Kamigo Roślina Shimoyama Fabryka silników w Deeside Roślina północna Fabryka silników Tianjin FAW Toyota nr. 1
Marka silnika	Toyota 7A
Lata wydania	1990-2002
Materiał bloku cylindrów	żeliwo
System zasilania	wtryskiwacz
Typ	wbudowany
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	85.5
Średnica cylindra, mm	81
Stopień sprężania	9.5
Pojemność silnika, cm3	1762
Moc silnika, KM / obr/min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Moment obrotowy, Nm/obr/min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Paliwo	92
Norm środowiskowych	—
Masa silnika, kg	—
Zużycie paliwa, l / 100 km (dla Corona T210) - miasto - ścieżka - mieszane.	7.2 4.2 5.3
Zużycie oleju, gr./1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Ile oleju jest w silniku	3.7
Trwa wymiana oleju, km	10000 (lepiej niż 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie	—
Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce	NS. 300+
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	NS. NS.
Silnik został zainstalowany	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo prizm

Usterki i naprawa silnika 7A-FE

Silnik Toyota 7A to kolejna odmiana oparta na głównym silniku 4A, w której wał korbowy o krótkim skoku (77 mm) został zastąpiony kolanem o skoku odpowiednio 85,5 mm, wzrosła również wysokość bloku cylindrów. Reszta to ten sam 4A-FE.
Wyprodukowano tylko jedną wersję tego silnika, jest to 7A-FE, w zależności od ustawienia produkowała od 105 KM. do 120 KM Słaba wersja 7A-FE Lean Burn, nie zaleca się jej brania, system jest kapryśny i dość drogi w utrzymaniu. Poza tym silnik jest podobny do 4A i jego choroby są takie same: problemy z dystrybutorem, z czujnikami, stukanie palców tłoka, stukanie zaworów, o których wszyscy zapomnieli w porę wyregulować itp. pełna lista kłopot.
W 1998 roku 7A-FE został zastąpiony nowym silnikiem, o którym wspomniano osobno.

Dostrajanie silnika Toyota 7A-FE

Strojenie chipów. Atmosfera

W wersji klimatycznej jak z silnikiem nic sensownego nie wyjdzie, można cały silnik potrząsnąć, wymienić wszystko co się zmienia, ale to kompletnie bez sensu. Tylko turbodoładowanie ma pewną racjonalność.

Turbina na 7A-FE

Turbinę można założyć na standardowy tłok i bez problemu nadmuchać do 0,5 bara, wystarczy odpowiedni wieloryb, lub samemu ugotować i zmontować. Oprócz turbiny potrzebne będą wtryskiwacze 360cc, pompa Valbro 255, wydech na 51 rurach i tuning na Abita lub 7.2 stycznia, będzie działał, ale nie za długo.

string (10) "statystyka błędu" string (10) "statystyka błędu"

W rzeczywistości mamy legendarny silnik 4a o zwiększonej wysokości bloku i skoku tłoka, w wyniku czego objętość wzrosła do 1,8 litra, a konstrukcja silnika o długim skoku zapewniała doskonałą przyczepność przy niskich obrotach.

Silnik benzynowy wolnossący 7A-FE

Cechy konstrukcyjne

Silnik 7A FE ma następujące cechy konstrukcyjne zespołów i mechanizmów:

• 16 zaworów, po 4 na każdy cylinder;
• Wałki rozrządu są umieszczone w łożyskach tulejowych wewnątrz głowicy cylindrów;
• Tylko jeden wałek rozrządu jest połączony z paskiem;
• Wałek rozrządu zaworów dolotowych jest napędzany przez wydech;
• Aby zapobiec dudnieniu, koło zębate wałka rozrządu musi być napięte;
• Układ zaworów w kształcie litery V;
• Konstrukcja silnika o długim skoku;
• wtrysk EFI;
• Metalowe opakowanie uszczelki głowicy cylindra;
• Montaż różnych wałków rozrządu w zależności od samochodu, w którym montowany jest silnik;
• Niepływający sworzeń tłokowy.

Napęd wałka rozrządu do silników serii A, na zdjęciu obrót z wału korbowego przekazywany jest na koło zębate wałka rozrządu wydechu, po czym przenoszony jest na wał ssący

Konstrukcja silnika jest prosta i niezawodna, nie ma przesuwników fazowych i regulacji geometrii kolektora dolotowego, przemyślany przez Japończyków napęd rozrządu nie wygina zaworu nawet w przypadku zerwania paska.

Harmonogram serwisowy 7A-FE

Ten silnik wymaga systematycznej konserwacji w określonych ramach czasowych:

• Zaleca się wymianę oleju silnikowego wraz z filtrem co 10 000 przebiegów;
• Zaleca się wymianę filtrów paliwa i powietrza po 20 000 km;
• Świece wymagają uwagi i wymiany po osiągnięciu 30 tys. Km;
• Regulacja luzów zaworowych jest wymagana co 30 000 przebiegów;
• Inspekcja węży i ​​rur układu chłodzenia wymaga systematycznej comiesięcznej kontroli;
• Kolektor wydechowy będzie wymagał wymiany po 100 000 km;
• Zaleca się wymianę paska rozrządu co 100 tys. km, a jego kontrolę co 10 tys. km;
• Pompa obsługuje około 100 000 km.

Przegląd usterek i sposoby ich naprawy

Ze względu na swoje cechy konstrukcyjne silnik 7A-FE jest podatny na następujące „choroby”:

Pukanie wewnątrz silnika spalinowego	1) Zużyta para cierna sworznia tłokowego 2) Naruszenie luzów termicznych zaworów 3) Zużycie grupy cylinder-tłok (zderzenie tłoka z tuleją podczas przenoszenia)	1) Wymiana palców 2) Regulacja prześwitów
Zwiększone zużycie oleju	Uszkodzone pierścienie tłokowe lub uszczelnienia trzonków zaworów	Wymiana pierścieni i nasadek
Silnik uruchamia się i gaśnie	Awaria związana z układem paliwowym lub zapłonem	Wymiana Filtr paliwa, pompa paliwa, kontrola dystrybutora, kontrola świecy zapłonowej
Pływające obroty	1) Zatkane dysze, zawór dławiący, zawór IAC 2) Niewystarczające ciśnienie w układzie paliwowym	1) Czyszczenie wtryskiwaczy, przepustnicy i zaworu IAC 2) Wymiana pompy paliwa lub sprawdzenie regulatora ciśnienia paliwa
Zwiększona wibracja	1) Zatkane wtryskiwacze, uszkodzone świece zapłonowe 2) Różna kompresja w cylindrach	1) Czyszczenie lub wymiana świec zapłonowych i dysz 2) Diagnostyka kompresji, kontrola szczelności

Problemy z uruchomieniem silnika i pracą na biegu jałowym są związane z wyczerpaniem się czujników temperatury silnika. Awaria sondy lambda prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa, a w konsekwencji do zmniejszenia zasobu świec zapłonowych. Remont silnika można wykonać ręcznie, jeśli masz narzędzia. Instrukcja obsługi opisuje całą listę możliwych czynności z silnikiem spalinowym.

Lista modeli samochodów, w których zainstalowano 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1. generacja, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  kombi, 1. generacji, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1. generacja, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  zmiana stylizacji, kombi, drugiej generacji, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  kombi, 2. generacji, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 1. generacji, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  zmiana stylizacji, sedan, 7. generacja, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7. generacja, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  zmiana stylizacji, sedan, 6. generacja, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  zmiana stylizacji, hatchback, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 6. generacji, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  zmiana stylizacji, sedan, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  kombi, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, 6. generacja, T190.

Toyota celica

• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  zmiana stylizacji, coupe, 6. generacja, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. generacja, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. generacja, T200.

Toyota Corolla

Europa

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  zmiana stylizacji, kombi, 8. generacji, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 7. generacja, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, sedan, 7. generacja, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  kombi, 7. generacja, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7. generacja, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  zmiana stylizacji, minivan, 1. generacja, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minivan, 1. generacja, E110.

Toyota Corona Premium

• Toyota Corona Premium
  (12.1997 — 11.2001)
  zmiana stylizacji sedana pierwszej generacji T210;
• Toyota Corona Premium
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1. generacja, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  zmiana stylizacji, kombi, 3. generacji, E110.

Opcje tuningu silnika

Silnik 7A-Fe nie jest przeznaczony do tuningu, ale rzemieślnicy wkładają głowicę z silnika 4A-GE na blok 7A i okazuje się, że 7A-GE, ale nie wystarczy włożyć głowicę, trzeba jeszcze zrobić dobór tłoków, regulacja mieszanki paliwowo-powietrznej, a Toyota ECU nie pozwala na dostrajanie ...

Jednak strojenie atmosferyczne jest możliwe w następujący sposób:

• Zwiększenie stopnia kompresji z powodu mycia głowicy cylindrów;
• Modernizacja głowicy cylindrów, zwiększenie średnicy zaworów i gniazd;
• Wymiana pompy paliwa i wałków rozrządu;
• Montaż głowicy cylindrów z silnika 4a ge.

Możesz także wymienić silnik. Zakup silnika kontraktowego nie jest trudny, wybór jest ogromny: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Zaleca się kupowanie silników o przebiegu nie większym niż 100 tys. Km. i dokładnie sprawdź ich stan przed zakupem.

Lista modyfikacji ICE

Było około 6 modyfikacji 7A FE, różniły się one mocą, momentem obrotowym i pracą w różnych trybach. Dzieje się tak, ponieważ silniki zostały zainstalowane różne samochody, różne wagi i rozmiary. Dlatego niektóre samochody miały niewiele natywnych 105 KM. a inżynierowie Toyoty musieli wymusić na samochodach programy wałków rozrządu i mózgu silnika:

• Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Maksymalna moc, Koń mechaniczny: 103-120.

Dane techniczne 7A-FE 105-120 KM

Silnik składa się z prostego żeliwnego bloku i aluminiowej głowicy, między nimi metalowa uszczelka przyszybowa, napęd rozrządu odbywa się za pomocą paska. Konstrukcja głowicy z dwoma wałkami rozrządu umożliwiła realizację mechanizmu rozrządu bez użycia wahaczy. Jeśli pasek pęknie, silnik nie wygina zaworu, takie silniki nazywane są silnikami bez wtyczki.

Dane techniczne silnika 7A FE odpowiadają wartościom w tabeli poniżej:

Pojemność silnika, cm3	1762
Moc maksymalna, KM	103-120
Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min.	150 (15) / 2600
Zużyte paliwo	Benzyna AI 92-95
Zużycie paliwa, l / 100 km	Odebrano: 4,6-10 Prawdziwe: 8-15
typ silnika	4-cylindrowy, 16-zaworowy, DOHC
Średnica cylindra, mm	81
Skok tłoka, mm	85,5
Kompresja, ATM	10-13
Masa silnika, kg	109
Sytem zapłonu	Trambler, cewka indywidualna
Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W30
Który olej jest najlepszy do silnika według producenta	Toyota
Olej do 7A-FE według składu	Syntetyki półsyntetyki minerał
Objętość oleju silnikowego	3 - 4 litry w zależności od samochodu
Temperatura pracy	95 °
Zasoby silnika spalinowego	deklarowane 300 000 km prawdziwe 350 000 km
Regulacja zaworów	podkładki
Kolektor dolotowy	Aluminium
System chłodzenia	wymuszony, przeciw zamarzaniu
Objętość chłodziwa	5,4 litra
pompa wodna	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Świece do 7A-FE	BCPR5EY od NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Przerwa na świece	0,85 mm
Pasek rozrządu	Pasek rozrządu 13568-19046
Kolejność cylindrów	1-3-4-2
Filtr powietrza	Manna C311011
Filtr oleju	Vic-110, Mann W683
Koło zamachowe	Mocowanie na 6 śrub
Śruby mocujące koło zamachowe	М12х1,25mm, długość 26mm
Uszczelki trzonków zaworów	Toyota 90913-02090 wlot Wydech Toyoty 90913-02088

Tak więc silnik 7A-FE jest standardem japońskiej niezawodności i bezpretensjonalności, nie zgina zaworu, a jego moc sięga 120 koni mechanicznych. Ten silnik nie jest przeznaczony do tuningu, więc zwiększenie mocy będzie dość trudne, a doładowanie nie przyniesie znaczących rezultatów, ale doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu i przy systematycznej konserwacji nie sprawi żadnych kłopotów właścicielowi.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Jednostki napędowe Toyoty serii „A” były jednym z najlepszych rozwiązań, które pozwoliły firmie wyjść z kryzysu lat 90. ubiegłego wieku. Największy pod względem objętości był silnik 7A.

Silnika 7A i 7K nie należy mylić. Te jednostki napędowe nie mają związku. ICE 7K był produkowany od 1983 do 1998 roku i miał 8 zaworów. Historycznie seria „K” rozpoczęła swoją działalność w 1966 roku, a seria „A” w latach 70-tych. W przeciwieństwie do 7K, silnik serii A został opracowany jako osobna linia rozwojowa dla 16 silników zaworowych.

Silnik 7 A był kontynuacją udoskonalenia silnika 4A-FE o pojemności 1600 cm3 i jego modyfikacji. Pojemność silnika wzrosła do 1800 cm3, wzrosła moc i moment obrotowy, który osiągnął 110 KM. i odpowiednio 156 Nm. Silnik 7A FE był produkowany w głównej produkcji koncernu Toyota od 1993 do 2002 roku. W niektórych przedsiębiorstwach na podstawie umów licencyjnych nadal produkowane są jednostki napędowe serii „A”.

Formalnie jednostka mocy wykonane zgodnie ze schematem rzędowym benzyny cztery z dwoma górnymi wałkami rozrządu, odpowiednio, wałki rozrządu sterują pracą 16 zaworów. Układ paliwowy wykonywany jest przez wtrysk ze sterowaniem elektronicznym i zapłonem rozdzielacza. Napęd paska rozrządu. Jeśli pasek się zerwie, zawór nie ugina się. Głowica bloku wykonana jest podobnie do głowicy bloku silników serii 4A.

Nie ma oficjalnych opcji udoskonalenia i rozwoju jednostki napędowej. Był dostarczany z pojedynczym indeksem cyfrowo-literowym 7A-FE dla całego zestawu różnych samochodów do 2002 roku. Następca napędu 1800 cc pojawił się w 1998 roku i był indeksowany 1ZZ.

Konstruktywne ulepszenia

Silnik otrzymał blok o zwiększonym rozmiarze pionowym, zmodyfikowanym wale korbowym, głowicy cylindrów, zwiększonym skoku tłoka przy zachowaniu średnicy.

Wyjątkowość konstrukcji silnika 7A polega na zastosowaniu dwuwarstwowej metalowej uszczelki głowicy oraz dwuskrzyniowej skrzyni korbowej. Górna część skrzyni korbowej, wykonana ze stopu aluminium, została przymocowana do bloku i obudowy skrzyni biegów.

Dolna część skrzyni korbowej została wykonana z blachy stalowej i umożliwiła jej demontaż bez demontażu silnika podczas konserwacji. Silnik 7A ma ulepszone tłoki. W rowku pierścienia zgarniacza oleju znajduje się 8 otworów do spuszczania oleju do skrzyni korbowej.

Górna część bloku cylindrów mocowana jest podobnie jak w silniku spalinowym 4A-FE, co pozwala na zastosowanie głowicy z mniejszego silnika. Z drugiej strony głowice bloków nie są dokładnie identyczne, ponieważ średnice zaworów dolotowych w serii 7 A zostały zmienione z 30,0 na 31,0 mm, a średnica zaworów wydechowych pozostała niezmieniona.

Jednocześnie inne wałki rozrządu zapewniają większe otwarcie zaworów dolotowych i wydechowych o 7,6 mm w porównaniu z 6,6 mm w silniku o pojemności 1600 cm3.

Dokonano zmian w konstrukcji kolektora wydechowego do mocowania konwertera WU-TWC.

Od 1993 roku w silniku zmienił się układ wtrysku paliwa. Zamiast wtrysku jednostopniowego we wszystkich cylindrach zaczęto stosować wtrysk parami. Wprowadzono zmiany w ustawieniach mechanizmu dystrybucji gazu. Zmieniono fazę otwierania zaworów wydechowych oraz fazę zamykania zaworów wlotowych i wydechowych. Pozwoliło to zwiększyć moc i zmniejszyć zużycie paliwa.

Do 1993 roku silniki wykorzystywały układ rozruchu z zimnym wtryskiem stosowany w serii 4A, ale potem, po rewizji układu chłodzenia, zrezygnowano z tego schematu. ECM pozostaje taki sam, z wyjątkiem dwóch dodatkowych opcji: możliwości testowania działania systemu i kontroli stuków, które zostały dodane do ECM dla silnika o pojemności 1800 cm3.

Specyfikacje i niezawodność

7A-FE miał różne cechy. Silnik miał 4 wersje. W podstawowej konfiguracji wyprodukowano silnik o mocy 115 KM. i 149 Nm momentu obrotowego. Najmocniejsza wersja silnika spalinowego została wyprodukowana na rynek rosyjski i indonezyjski.

Miała 120 KM. i 157 Nm. na rynek amerykański wyprodukowano również wersję „zaciskową”, która produkowała tylko 110 KM, ale ze zwiększonym momentem obrotowym do 156 Nm. Najsłabsza wersja silnika produkowała 105 KM, podobnie jak silnik 1,6 KM.

Niektóre silniki są oznaczone jako 7a, np. spalanie ubogie lub 7A-FE LB. Oznacza to, że silnik jest wyposażony w system spalania ubogiej mieszanki, który po raz pierwszy pojawił się w silnikach Toyoty w 1984 roku i został ukryty pod skrótem T-LCS.

Technologia LinBen pozwoliła zmniejszyć zużycie paliwa o 3-4% podczas jazdy po mieście i nieco ponad 10% podczas jazdy po autostradzie. Ale ten sam system obniżył maksymalną moc i moment obrotowy, dlatego ocena skuteczności zastosowania tego konstruktywnego udoskonalenia jest dwojaka.

Silniki wyposażone w LB zostały zainstalowane w Toyota Carina, Caldina, Corona i Avensis. Samochody Corolla nigdy nie były wyposażone w silniki z takim systemem oszczędzania paliwa.

Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa jest dość niezawodna i nie jest kapryśna w działaniu. Żywotność do pierwszego remontu generalnego przekracza 300 000 km. Podczas eksploatacji należy zwrócić uwagę na urządzenia elektroniczne obsługujące silniki.

Ogólny obraz psuje system LinBern, który jest bardzo wybredny jeśli chodzi o jakość benzyny i ma podwyższone koszty eksploatacji - wymaga np. świec zapłonowych z wkładkami platynowymi.

Poważne awarie

Główne awarie silnika są związane z funkcjonowaniem układu zapłonowego. System iskrowy dystrybutora oznacza zużycie łożysk i przekładni dystrybutora. Wraz z akumulacją zużycia możliwa jest zmiana momentu dostarczenia iskry, co prowadzi do przerw w zapłonie lub utraty mocy.

Przewody wysokiego napięcia są bardzo wymagające pod względem czystości. Obecność zanieczyszczeń powoduje przebicie iskry wzdłuż zewnętrznej części drutu, co również prowadzi do trójki silnika. Inną przyczyną wyzwolenia jest zużycie lub zanieczyszczenie świec zapłonowych.

Ponadto na pracę układu mają wpływ również osady węglowe powstające podczas stosowania paliwa rozwodnionego lub siarczkowego oraz zewnętrzne zanieczyszczenie powierzchni świec zapłonowych, co prowadzi do awarii obudowy głowicy cylindrów.

Usterkę eliminuje się poprzez wymianę świec i przewodów wysokiego napięcia w zestawie.

Zawieszenie silników wyposażonych w system LeanBurn w okolicach 3000 obr/min jest często naprawiane jako usterka. Awaria występuje, ponieważ w jednym z cylindrów nie ma iskry. Zwykle spowodowane zużyciem szpilek platynowych.

W przypadku nowego zestawu wysokiego napięcia może być konieczne oczyszczenie układu paliwowego w celu usunięcia zanieczyszczeń i przywrócenia wydajności wtryskiwacza. Jeśli to nie pomoże, usterkę można znaleźć w ECM, co może wymagać wymiany lub wymiany.

Stukanie silnika spowodowane jest pracą zaworów, które wymagają okresowej regulacji. (Co najmniej 90 000 km). Sworznie tłokowe w silnikach 7A są wciskane, więc dodatkowe stuki od tego elementu silnika są niezwykle rzadkie.

Zwiększone zużycie oleju jest uwzględnione w strukturze. Paszport techniczny silnika 7A FE wskazuje na możliwość naturalnego zużycia podczas pracy do 1 litra oleju silnikowego na 1000 km przebiegu.

Płyny konserwacyjne i techniczne

Jako zalecane paliwo zakład produkcyjny wskazuje benzynę o liczbie oktanowej co najmniej 92. Należy wziąć pod uwagę różnicę technologiczną w określaniu liczby oktanowej według japońskich norm i wymagań GOST. Można stosować paliwo bezołowiowe 95.

Olej silnikowy dobierany jest pod względem lepkości zgodnie z trybem pracy pojazdu i charakterystyką klimatyczną regionu pracy. Olej syntetyczny o lepkości SAE 5W50 w pełni pokrywa wszystkie możliwe warunki, jednak do codziennej średniej operacji statystycznej wystarczy olej o lepkości 5W30 lub 5W40.

Aby uzyskać dokładniejszą definicję, zapoznaj się z instrukcją obsługi. Pojemność układu olejowego 3,7 litra. Przy wymianie z wymianą filtra na ściankach wewnętrznych kanałów silnika może pozostać do 300 ml smaru.

Zaleca się wykonywanie konserwacji silnika co 10 000 km. W przypadku eksploatacji pod dużym obciążeniem, użytkowania auta w terenie górzystym, a także przy ponad 50 uruchomieniach silnika w temperaturach poniżej -15C zaleca się skrócenie okresu serwisowego o połowę.

Filtr powietrza zmienia się w zależności od stanu, ale co najmniej 30 000 km. Pasek rozrządu wymaga wymiany, niezależnie od stanu, co 90 000 km.

NB. Po przejściu przeglądu technicznego może być konieczne uzgodnienie serii silnika. Numer silnika powinien znajdować się na platformie znajdującej się z tyłu silnika pod kolektorem wydechowym na poziomie generatora. Dostęp do tego obszaru jest możliwy za pomocą lustra.

Strojenie i rewizja silnika 7A

Fakt, że silnik spalinowy został pierwotnie zaprojektowany na bazie serii 4A umożliwia zastosowanie głowicy blokowej z mniejszego silnika i modyfikację silnika 7A-FE na 7A-GE. Taka wymiana da wzrost o 20 koni. Podczas przeprowadzania takiej rewizji zaleca się również wymianę oryginalnej pompy olejowej na jednostkę 4A-GE, która ma wyższą wydajność.

Turbodoładowanie silników serii 7A jest dozwolone, ale prowadzi do zmniejszenia zasobów. Nie ma specjalnych wałów korbowych i tulei do zwiększania ciśnienia.

Wyrażę to IMHO.

Na tabliczce komory silnika mam zalecaną klasę oleju wg API tj. nie zaleca się stosowania oleju o niższej klasie. Powyżej jest możliwe. Jeśli jest napisane SJ (u mnie), to możesz wlać olej klas SJ, SL, SM. Klasyfikacja ta charakteryzuje cechy jakościowe oleju, jego stabilność, czystość, lepkość, płynność, właściwości detergentowe i przeciwutleniające. Te cechy wpływają na zdrowie i trwałość silnika, jego czystość.

Producent nie podaje żadnych innych ograniczeń.

Pierwszym parametrem jest uruchomienie zimnego silnika w temperaturze ulicznej (im niższa wartość, tym silniejszy mróz, olej zachowa swoją lepkość i pozwoli na uruchomienie silnika).

Drugi - pokazuje stopień zachowania gęstości podczas ogrzewania, z trybem pracy silnika, który jest dla niego częściej charakterystyczny.

Z tego wnioskujemy, że w przeciętnych warunkach:

Pierwsza cyfra indeksu 5 (dla zimy) i 10 (dla lata) jest całkiem odpowiednia dla naszych warunków, jeśli zimą jest bardzo zimno, używamy 0. Jednocześnie nie ma nic złego, jeśli użyjesz 5 lub 0 latem - silnik grzeje i ten parametr już nic nie znaczy. Ale jeśli zimą użyjesz 10, 15 lub nawet 20, to silnik po prostu nie uruchomi się, a jeśli tak, to pierwsze minuty pracy silnika na zamarzniętym oleju będą poważnym głodem oleju, spowodowanym jego niską pompowalnością.

Druga liczba to ciepły silnik. Jeśli nie jesteś kierowcą wyścigowym, nie rozkręcasz silnika na czerwono, nie rozpędzasz się zbytnio na autostradzie i nie mieszkasz w Afryce, to 30 jest całkiem uzasadnione. Jeśli temperatura pracy silnika jest dla Ciebie zazwyczaj wysoka – lubisz jeździć, toczyć się, jeździć „kapcie na podłodze” po torze, temperatura ulicy w ciągu dnia stale przekracza 30-35C, lub ostatniej zimy zmieniłeś termostat na "gorący" - warto wlać olej o wyższym indeksie 40, 50, 60 (w zależności od stopnia i liczby dopasowań wymienionych kategorii).

Nie wolno nam również zapominać, że jeśli silnik „zjada” olej, to zwiększając drugi wskaźnik zmniejszysz jego apetyt.

Ale i tutaj musisz zaprzyjaźnić się z głową. Na przykład w silnikach serii Z napęd łańcucha rozrządu jest smarowany olej silnikowy, a do normalnego smarowania producent zaleca olej o grubości 20 lub 30 (drugi wskaźnik), jest całkiem oczywiste, że przy większej gęstości oleju podczas normalnej pracy silnika łańcuch może nie być wystarczająco smarowany.

Ogólnie rzecz biorąc, wybór oleju pozostaje w gestii kierowcy, są tylko zalecenia, od których można odejść, ale rób to mądrze i świadomie. MOIM ZDANIEM.))))))))))))))))