Самый простой автомобиль своими руками. Как сделать машинку – схемы, выкройки, развертки самодельных машинок из бумаги (85 фото-идей)

04.01.2022

В поисках материала для сообщества kak_eto_sdelano я случайно наткнулся на блог, в котором автор описывал, как он создавал машину. Это была не просто какая-то машина, а автомобиль-легенда с интересной историей - Mercedes 300SL «Gullwing». Я заинтересовался историей воссоздания автомобильного раритета и погрузился в увлекательное чтиво о том, как с нуля делали копию легендарной машины, и не просто копию, а машину, собранную из оригинальных запчастей.

Позже мне удалось встретиться с Сергеем, который воплотил свою мечту в жизнь, и узнать некоторые подробности создания автомобиля. Он разрешил мне взять текст и фото из его блога и сделать пост для читателей сообщества.

(Всего 90 фото + 5 видео)

1. В процессе создания Mercedes 300SL «Gullwing» была использована подвеска от Mercedes W202 и W107. Помня, что лучшее - враг хорошего, ставим регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, именно поэтому кастомайзеры так любят неразрезные мосты. На мерседесе этот узел вместе с приводами собран на подрамнике, что намного упрощает работу с ним.

5. Выпускная система из нержавейки соответствует стандарту «Евро-3», а топливный бак - настоящее произведение искусства: чтобы топливо не плескалось, в нем установлены перегородки и переливные трубки. На одном из фото - замок запирания руля.

10. В проекте «Gullwing» было решено использовать следующее поколение двигателей M104 объемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой трансмиссией. Выбор двигателя был неслучаен - он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по Mercedes W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.

12. Делаем кузов.

13. В далеком 1955 году компания Daimler-Benz выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и один с композитным. Решили пробовать композит.

15. После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка - все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные демпферы болтами в 30 местах.

16. Устанавливаются и подгоняются все детали кузова - двери, капот, крышка багажника. Очень много хлопот со стеклами - они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.

24. Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседес».

25. Во многих музеях стоят откровенные копии. Так, в последнее время очень много расплодилось «Хорьхов». Это особенно интересно, учитывая, что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.

26. Так и мы просто купили и собрали все детали, которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.

27. Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главный момент, ибо композит - особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты грунтовки берегут, и никто вам никогда их не расскажет. Но смотрится красиво.

Небольшое видео с процесса покраски

31. Ну а пока кузов красится, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже говорил - дьявол кроется в деталях, а их в машине больше 2 тысяч! Приборная панель, ее искали очень долго.

32. Приборчики и реле тоже находим, не все, конечно, получается сразу.

33. Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов, состоящую из 80 (!) деталей.

34. Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.

36. Кузов покрывается в 6 слоев лака, это очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень - это обязательно, ну и зерно чтобы было мелкое. Сейчас так уже не красят, все водой разбавляют, экология у них, природу берегут. Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная для покраски, вам любой маляр скажет.

41. Поженили наконец-то шасси с кузовом.

45. Установили двери. Казалось бы, дело нехитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL «Gullwing» имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.

В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери, растягиваясь, с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).

Опытные владельцы «Gullwing» знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.

46. Казалось бы, чего проще, но не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ушло 4 месяца упорного труда. Благо нашлась мастерская, воплотившая идеи и чертежи в жизнь. При полной внешней аутентичности двери сегодня открываются как задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что тут же стал предметом вожделения всех владельцев раритетов, думаю, что скоро все «гулвинги» будут иметь очень эффектно и плавно, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки - грациозно и плавно.

Это только один, причем самый простой, пример тех задач, которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.

47. Кстати, механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.

49. В самом начале проекта казалось, что отделка салона - это самая маленькая проблема, благо на каждом шагу мастерские по перешивке салонов, уж что-что, а с кожей сейчас любой мастер справится. Делов-то - обшить кучу деталек кожей, но, как выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА! После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье я понял: все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершено не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами, использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря, нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж про долговечность и не говорю.

Промучившись полгода, мы пришли к выводу, что только реставраторы способны на такую работу. У них и поролон специальный, и войлок. В общем, нашли фирму, ребята - волки, дядьки лет под 60, которые уже 40 лет реставрируют только мерседесы. То, что они нам показали и рассказали, - это просто роман о коже, причем свои секреты они охраняют примерно так же, как и секрет изготовления бумаги для доллара.

На видео примерный ход процесса.

50. Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.

51. Добавлю еще, что та кожа, которую сегодня предлагают производители, - это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владельцы мерседесов и БМВ после года эксплуатации офигевают - салоны выглядят как у старинных редванов: не свежие, кожа вытягивается, облезает. Как я говорил ранее - дьявол кроется в деталях.

52. Я уж не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и всеми производителями в принципе. Сейчас в мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, поэтому и появляются опции - «десигно», «индивидуал», «эксклюзив». Ведущие производители хотя бы за 10-15 тыс. долларов вам настоящую кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей, даже кожей язык не поворачивается назвать.

54. Колеса - одна из важных деталей автомобиля. Вот и для нашего красавца существовало два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.

55. Вторые предлагались как опция. Они пришли из спорта - настоящие, с центральной гайкой. Конечно, красиво иметь хромированные колеса, но и цена в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.

56. Как потом лупить молотком по гайке, зная, что она золотая? Оригинальный диск для классики тоже не дешев - 3 тыс. евро. Вот и думаю, уж больно хочется 8 тыс. евро сэкономить.

57. Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.

Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет из себя сложнейшую систему толстостенных и тонкостенных труб, смонтированных одна в другую, это позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблему «гулвинга» - шум и нагрев салона. Ну и главное - это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.

Хотите понять, какая у вас машина - посмотрите на выхлопную трубу!

На дату на фото не обращайте внимания, просто купили приличный фотик. Вот отщелкали, только с инструкцией не разобрались, получилась не та дата. Ну да хрен с ним, всем заинтересованным - наслаждайтесь.

58. Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.

59. С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.

63. Есть хорошая поговорка - лучше один раз увидеть, чем сто раз читать об этом. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение - ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам сегодня и покажу. Нет смысла долго писать, вы сами все поймете.

64. Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого, я думаю, вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.

67. Главной задачей, стоявшей перед реализацией этого проекта, было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но, как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.

Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, такого как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на «Волге» ГАЗ-21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.

68. Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.

69. Между коробом и самой коробкой было не более 2 см свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель - коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.

71. После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться, посмотрев на оригинал.

72. Ну и самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сидения стоят много ниже, чем у оригинала, это тоже хитрость. Дело в том, что машина была такой тесной, что человек с ростом 180 см упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись у руля, я же люблю ездить на прямых руках, потому пришлось менять угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Каким образом это было достигнуто - это целый роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пола и сидений.

73. Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.

Я видел их, конечно, это далеко не такие качественные изделия, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской компании «Спидстер», используя матрицу Тони, имплантировать ее на узлы Chevrolet Corvette C03. Было изготовлено всего два автомобиля. Один из них сейчас на Украине, а другой в Москве. Машины были проданы по 150 тыс. долларов.

74. Собственно, это все. Правда, были попытки надеть скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.

Кстати, работа с композитом очень сложна. Только его качественная покраска стоит порядка 10 тыс. евро. Ну и самое главное: ПОДДЕЛЫВАТЬ И КОПИРОВАТЬ - ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.

75. Говорят, что в машине все должно быть прекрасно - и мотор, и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.

76. Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника, то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.

Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).

77. Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный гондон вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было, конечно, заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется, это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.

90. Обойдем вокруг машины.

Одно могу только добавить: прежде чем начинать что-то делать, хорошенько подумайте, хватит ли вам сил довести начатое до конца.

После приезда в Россию.

Видео изнутри воссозданной машины.

В этом видео можно видеть, как немцы реставрируют героя репортажа, тот самый «гуллвинг».

Э то вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

Кто и зачем?

Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

Использованы фото из архива Сергея Ионеса

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Как они это делали?

Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало. Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке». Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства. С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.

Шедевры из подвалов

Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан. А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах. Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой. Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски. При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.

Технологии

Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть. Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине. Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов.

Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…

Стекла приходилось применять от серийных машин, хотя со временем стандартные лобовые «триплексы» умельцы приловчились обрезать до нужной формы. Вопрос отсутствия в продаже краски типа «металлик» решался, как тогда говорили, по-новаторски: закупкой в ближайшей галантерее маникюрного лака (вариант, кстати, не из дешевых).

Бюрократия

Чтобы получить техпаспорт и номера, нужно было предоставить в ГАИ документ от технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такое заключение выдавала ячейка ВДОАМ – Всесоюзного Добровольного Общества Автомотолюбителей. Впрочем, в глубинке вопрос мог решаться и попроще – создатель одной из уникальных машин рассказывал, что получил номера сразу после получасового тест-драйва его детища, проведенного лично начальником ГАИ. Видимо, во многих случаях официальные лица закрывали глаза на явные нарушения нормативов конструкторами: например, некоторые интересные машины укомплектованы двигателями более мощными, чем официально позволялось в период их рождения. Еще одна серьезная проблема была бумажной: на каждый использованный в машине агрегат, а также все детали и материалы нужно было предоставить чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения. Между тем, в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе». А еще многие детали и агрегаты, позаимствованные у серийных машин, в таких бумагах фигурировали как «списанные» – то есть, якобы отслужившие свой срок на транспорте государственного АТП, завода, колхоза.

Рестайлинг эксклюзива

Естественно, многие самодеятельные конструкторы не останавливались «на достигнутом» и после регистрации машины продолжали ее совершенствовать. Более того, порой под документы уже построенной, давно зарегистрированной машины строилась новая, более совершенная – благо, фотография к техпаспорту не прилагалась. Благодаря кузовам из долговечного нержавеющего стеклопластика некоторые из поистине уникальных самодельных машин мы имеем возможность видеть и сегодня. И что вдвойне отрадно, нередко они хранятся уже в музейных коллекциях. Один из малоизвестных автомобилей индивидуальной постройки. Его металлический кузов поражает трудоемкостью изготовления: все округлые поверхности составлены из десятков тщательно подогнанных по выкройкам и затем сваренных фигурных кусочков листовой стали. Кроме того, у автомобиля самодельный трехцилиндровый двигатель: его создатель, москвич О. Кучеренко, не стал ждать, когда мотор дозволенного объема поступит в магазин.

КД («Спорт-900»): (1969 г.)

Стильное купе пассажирской формулы «2+2» создано на базе агрегатов «горбатого» ЗАЗ-965. Машина заднемоторная, стеклопластиковый кузов посажен на плоскую трубчатую раму, снаряженная масса – всего лишь 500 кг. В проекте участвовало несколько человек-единомышленников, для каждого из которых по единой матрице был выклеен стеклопластиковый кузов. Постройка машин заняла семь лет. Общее число кузовов – 5 или 6, точное число комплектных автомобилей – не менее четырех. Несколько из них дожили до наших дней.

ГТЩ (1969 г.)

Один из самых известных самодельных автомобилей советского периода, в его названии зашифрована фамилия братьев-авторов: «Гран Туризмо Щербининых». Двигатель от ГАЗ-21 Волга разгонял купе до 150 км/ч. Раму строящегося автомобиля Анатолий и Владимир сварили во дворе многоэтажки. Затем подняли ее в квартиру на седьмой этаж, где постепенно «одели» кузовными панелями, выклеенными из стеклопластика. После этого готовый кузов снова спустили вниз, и уже во дворе укомплектовали его силовым агрегатом, подвеской, облицовкой, интерьером. Пережив два «рестайлинга», автомобиль сохранился до наших дней.

«Лань» (1972 г.)

Типичный автомобиль индивидуальной постройки, ранее не «светившийся» на тусовках самодельщиков. Седан с двухдверным кузовом (тудор). Построен жителем Луганской (ранее Ворошиловградской) области в период раннего «Самавто». Базируется на агрегатах и деталях серийных автомобилей; со временем был модернизирован – установлен более мощный двигатель от ВАЗ-2101. Кузов стеклопластиковый, с гармоничным, стилистически выдержанным дизайном. Машина эксплуатировалась в Лисичанске до середины 2000-х годов, сохранилась на ходу до настоящего времени.

«Тритон» (1985 г.)

Этот уникальный транспорт зарегистрирован и в ГАИ, и в Госинспекции маломерных судов. Двигатель от Волги ГАЗ-21, трансмиссия – от ЗАЗ-968 Запорожец. В отличие от многих других амфибий, «Тритон» уверенно чувствует себя и на суше, и на воде. Благодаря отличной развесовке по осям (50:50) машина отличается плавностью хода и устойчивостью на шоссе. Движитель на воде – водомет, позволяющий двигаться по мелководью, движитель на земле – колеса. В режиме глиссирования на воде они поднимаются вверх вдоль бортов тросовой лебедкой. Для длительных водных путешествий колеса можно снять совсем, для чего магистрали гидропривода тормозов оснащены быстродействующими «сухими» разъемами.

«Меркурий» (1980 г.)

Можно сказать, что это ВАЗ-2106 с кузовом купе. Кроме агрегатной базы «шестерки» использовано также ее стальное днище, которое служит основой для крепления элементов подвески и стеклопластикового кузова. Неответственные детали выполнены из мешковины, пропитанной смолой-«эпоксидкой», а стеклоткань применена, в частности, для оклейки стандартного металлического днища ВАЗ-2106. Построено пять экземпляров: два в Тбилиси и три в Москве. Первый, «стартовый» экземпляр был построен в московском подвале. Несколько машин сохранилось, одна из них переделана в электромобиль.

«Кентавр» (1984 г.)

Оригинал взят у aslan в Как сделать машину-легенду своими руками.
В поисках материала для сообщества я случайно наткнулся на блог, в котором автор описывал как он создавал машину. Эта была не просто какая-то машина, а автомобиль-легенда с интересной историей - Mercedes 300SL "Gullwing". Я заинтересовался историей воссоздания автомобильного раритета и погрузился в увлекательное чтиво о том, как с нуля делали копию легендарной машины, и не просто копию, а машину собранную из оригинальных запчастей.
Позже мне удалось встретиться с Сергеем, который воплотил свою мечту в жизнь и узнать некоторые подробности создания автомобиля. Он разрешил мне взять текст и фото из его блога и сделать пост для читателей сообщества.

В процессе создания Mercedes 300SL "Gullwing" была использована подвеска от мерседеса W202 и W107. Помня что лучшее - враг хорошего ставим регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, именно поэтому кастомайзеры так любят не разрезные мосты. На мерседесе этот узел вместе с приводами собран на подрамнике, что много упрощает работу с ним.

Выпускная система из нержавейки соответствует стандарту евро 3, а топливный бак - настоящее произведение искусства: чтобы топливо не плескалось, в нем установлены перегородки и переливные трубки. На одном из фото - замок запирания руля

В проекте "Gullwing" было решено использовать следующее поколение двигателей M104 обьемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой трансмисией. Выбор двигателя был не случаен - он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.

Делаем кузов.

В далеком 1955 году компания "Даймлер Бенц" выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и 1 с композитным. Решили пробовать композит.

После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка - все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные демфиры болтами в 30 местах.

Устанавливаются и подгоняются все детали кузова - двери, капот, крышка багажника. Очень много хлопот со стеклами - они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.

Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели "Ауди" и "Мерседес".

Во многих музеях стоят откровенные копии. Так в последнее время очень много расплодилось "Хорьхов". Это особенно интересно, учитывая что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.

Так и мы просто купили и собрали все детали которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик, (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.

Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главный момент, ибо композит - особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты грунтовки берегут и никто вам никогда их не расскажет. Но смотрится красиво.

Небольшое видео с процесса покраски

Ну а пока кузов красится, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже говорил - дьявол кроется в деталях, а их в машине больше 2 тысяч! Приборная панель, ее искали очень долго.

Приборчики и реле тоже находим, не все конечно получается сразу.

Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов состоящую из 80 (!) деталей.

Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.

Кузов покрывается в 6 слоев лака, это очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень - это обязательно, ну и зерно чтобы было мелкое. Сейчас так уже не красят, все водой разбавляют, экология у них, природу берегут. Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная для покраски, вам любой маляр скажет.

Поженили наконец-то шасси с кузовом.

Установили двери. Казалось бы дело не хитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL "Gullwing" имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.

В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери растягиваясь с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).

Опытные владельцы "Gullwing" знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.

Казалось бы, чего проще, но не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ушло 4 месяца упорного труда. Благо, нашлась мастерская воплотившая идеи и чертежи в жизнь. При полной внешней аутентичности, двери сегодня открываются как задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что тут же стал предметом вожделения всех владельцев раритетов, думаю что скоро все "гулвинги" будут иметь очень эфектно и плавно, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки - грациозно и плавно.
Это только один, причем самый простой пример тех задач которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.

Кстати механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1 500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.

В самом начале проекта казалось, что отделка салона - это самая маленькая проблема, благо на каждом шагу мастерские по перешивке салонов, уж что что, а с кожей сейчас любой мастер справится. Делов то - обшить кучу деталек кожей, но как выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА!
После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье, я понял: все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершено не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж и про долговечность не говорю.

Промучившись полгода, мы пришли к выводу, что только реставраторы способны на такую работу. У них и паралон специальный и войлок. В общем, нашли фирму, ребята - волки, дядьки, лет под 60, которые уже 40 лет реставрируют только мерседесы. То, что они нам показали и расказали - это просто роман о коже, причем свои секреты они охраняют примерно так же, как и секрет изготовления бумаги для доллара.

На видео примерный ход процесса.

Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.

Добавлю еще, что та кожа, которую сегодня предлагают производители - это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владельцы мерседесов и бмв после года эксплуатации офигивают - салоны выглядят как у старинных редванов: не свежие, кожа вытягивается, облезает. Как я говорил ранее - дьявол кроется в деталях.

Я уж не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и всеми производителями в принципе. Сейчас в мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, поэтому и появляются опции - "десигно", "индивидуал", "эксклюзив". Ведущие производители, хотя бы за 10-15 тыс. долларов вам настоящую кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей даже кожей язык не поворачивается назвать.

Колеса - одна из важных деталей автомобиля. Вот и для нашего красавца существовало два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.

Вторые предлагались как опция. Они пришли из спорта - настоящие, с центральной гайкой. Конечно красиво иметь хромированные колеса, но и цена в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.

Как потом лупить молотком по гайке, зная что она золотая? Оригинальный диск для классики тоже не дешев - 3 тыс. евро. Вот и думаю, уж больно хочется 8 тыс. евро сэкономить.

Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.

Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет из себя сложнейшую систему толкостенных и тонкостенных труб смонтированных одна в другую, это позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблему "гулвинга" - шум и нагрев салона. Ну и главное - это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.

Хотите понять какая у вас машина - посмотрите на выхлопную трубу!

На дату на фото не обращайте внимания, просто купили приличный фотик. Вот отщелкали, только с инструкцией не разобрались получилась не та дата. Ну да хрен с ним, всем заинтересованным -наслаждайтесь.

Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.

С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.

Есть хорошая поговорка - лучше один раз увидеть, чем сто раз читать об этом. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение - ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам сегодня и покажу. Нет смысла долго писать, вы сами все поймете.

Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого я думаю вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.

Главной задачей стоявшей перед реализацией этого проекта было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.

Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы, и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, таких как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на волге Газ 21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.

Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.

Между коробом и самой коробкой было не более 2 см. свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.

После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться посмотрев на оригинал.

Ну и самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сидения стоят много ниже, чем у оригинала, это тоже хитрость. Дело в том, что машина была такой тесной, что человек с ростом 180 см. упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись у руля, я же люблю ездить на прямых руках, потому пришлось менять угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Каким образом это было достигнуто - это целый роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пола и сидений.

Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.

Я видел их, конечно это далеко не такие качественные изделия, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской компании "Спидстер" используя матрицу Тони имплантировать ее на узлы "шевроле корвет с03". Было изготовлено всего 2 автомобиля. Один из них сейчас в Украине, а другой в Москве. Машины были проданы по 150 тыс. $.

Собственно это все. Правда были попытки надевать скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.

Говорят, что в машине все должно быть прекрасно, и мотор и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.

Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника. то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.

Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный гондон вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было конечно заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.

Да и сзади очень здорово все выглядит. Учитывая, что сегодня уже все используют безкамерные шины, решили высвободить место, разместив в багажнике докатку вместо штатного колеса. Теперь хоть авоську есть куда бросить.

Собственно, дело неумолимо движется к своему логическому завершению. Конечно приятно, что все так быстро заканчивается, осталось помазюкать мовильчиком и приляпать колесики.

Колеса временные, чтобы не угваздать оригинал.

Вот в принципе и все!

Обойдем вокруг машины.

После приезда в Россию.

Видео изнутри воссозданной машины.

В этом видео можно видеть как немцы реставрируют героя репортажа, тот самый "гуллвинг".

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Сделать машину своими руками - задача, достойная настоящего мужчины. Задумываются многие, берутся некоторые, до завершения доводят единицы. Мы решили рассказать истории машин, сделанных, что называется, на коленке. О работах профессиональных кузовных ателье, в том числе , типа A:Level или ElMotors, поговорим в другой раз.

Дело мастеров Востока

Больше всего самодельщиков в так называемых развивающихся странах. Позволить себе дорогую машину могут далеко не все, но всем хочется . А на авторское право в этих странах смотрят, скажем так, своеобразно, не по-европейски.

В Сети легко найти видео про целую фабрику «самопальных» суперкаров в Бангкоке. Стоят такие в десятки раз дешевле оригинала. Сейчас она уже не работает: видно, германские журналисты, снявшие видео о самодельщиках, оказали им медвежью услугу, и местные власти задумались об отсутствующих лицензиях «мастеров» и безопасности машин, которые они клепали. Понятное дело, специально краш-тесты этих поделок не проводили.

Интересно, что в принципе тайцы выдерживали суперкаров - делали пространственные рамы из металлических профилей и труб и «одевали» их в кузова из стеклопластика. В большинстве же случаев самодельщики просто берут старые машины, срезают «лишние» кузовные панели и навешивают свои. По такой технологии построена, например, эта реплика Bugatti Veyron из Индии. Честолюбивый проект, прямо по присказке «полюбить - так королеву, воровать - так миллион». Автор и владелец использовал в качестве основы старый Honda Civic. И постарался - внешне копия получилась достойная: недаром ее так внимательно рассматривают зрители.

Другой индиец, бывший актер, нынешний социальный реформатор, состряпал пародию на Вейрон из Honda Accord. Получилось жутко. Еще один взял за основу Tata Nano. Напомню, что это официально самая дешевая серийная машина мира со своеобразными пропорциями. Очень слабая и медленная. Впрочем, автор этого проекта явно не лишен чувства юмора, ведь Veyron, напротив - один из самых дорогих, мощных и быстрых серийных автомобилей.

Суперкары со свалок

Не отстают от тайских и индийских коллег и китайцы. Молодой рабочий стекольной фабрики Чен Янкси не стал или пародировать чужой дизайн, а сделал свой, авторский. И пусть его машина выглядит прилично только на расстоянии, а ездит лишь 40 км/ч (больше не позволяет установленный электромотор), смеяться над Ченом не хочется. Молодец, что пошел своим путем. Чаще бывает иначе.

Три года назад 26-летнего китайского реквизитора Ли Вейлея так впечатлил бэтмобиль Tumbler («Акробат») из «Темного рыцаря» Кристофера Нолана, что он построил . На это у него и четырех друзей ушло 70 000 юаней (около 11 тысяч долларов) и всего два месяца работы. Сталь для кузова Ли брал со свалки, перелопатив 10 тонн металла. Чтобы компенсировать расходы, теперь он сдает свой Тумблер в аренду для фото- и видеосъемок, всего за 10 баксов в месяц. Но арендаторы должны быть готовы катать «реплику» вручную. Ездить машина не может, так как у нее нет ни силового агрегата, ни функционального рулевого. К тому же в КНР на дороги выпускают только автомобили, выпущенные сертифицированными производителями.

Другой китайский умелец, Ванг Цзиань из провинции Цзянсу, сделал собственную «копию» Lamborghini Reventon из стареньких минивэна Nissan и седана Volkswagen Santana. И также тащил металл со свалки. Потратил на это дело 60 000 юаней (9,5 тысячи долларов). У машины карбюраторный двигатель, она нещадно дымит, у нее отсутствует интерьер и даже стекла, но самому автору получившееся нравится, а соседи считают, что машина Цзианя довольно точно копирует Lambo. Автор утверждает, что способен разогнаться на своем суперкаре до 250 км/ч. Разуверять его никто не рискует.

Как видно, больше всего самодельщики обожают копировать Ferrari и Lamborghini. Внешне. Внутри этой машины авторства Мистера Мита из Таиланда стоит мотоциклетный двигатель Lifan объемом в четверть литра.

Самое смешное и трогательное творение - китайского фермера Гуо из Чженчжоу. Он сделал Lambo для… своего внука. У машины детские размеры - 900 на 1800 мм и электромотор, позволяющий разгоняться до 40 км/ч. Батареи из пяти аккумуляторов хватает на 60 км пути. Гуо потратил на свое детище 815 долларов и полгода работы.

Вьетнамский автослесарь из провинции Бакзянг создал подобие Роллс-Ройса, использовав для этого «семерку». Купил ее за 10 миллионов донгов (примерно 500 долларов). Еще 20 миллионов потратил на «тюнинг». Большая часть суммы пошла на металл, электроды и решетку радиатора а-ля «роллс-ройс», заказанную в местной мастерской. Получилось грубо. Но парень прославился. Настоящий Rolls-Royce Phantom во Вьетнаме стоит около 30 миллиардов донгов.

Самавто-2017

На просторах бывшего СССР тоже сильны традиции самостроя. В советские годы было движение, называемое «самавто», объединявшее энтузиастов самодельных автомобилей и мотоциклов. И таковых было немало, так как в те годы казалось, что собрать своими руками машину проще, чем купить - несмотря на тотальный дефицит запчастей и бюрократические препоны. А какие интересные проекты рождались в те годы! ЮНА, Панголина, Лаура, Ихтиандр и прочие… Да, были люди. Впрочем, и остались.

Несколько лет назад я писал о детище москвича Евгения Данилина под названием - внедорожнике, напоминающем Hummer H1, но значительно превосходящем его по проходимости.

Тут же вспоминается давнее знакомство с Александром Тимашевым из Бишкека. Его мастерская ZerDo Design в 2000-х создала целую серию интересных самоделок, первой из которых стал «Бархан», также подобие Хаммера на базе ГАЗ-66. Потом появилась «Бешеная кабина» (Mad Cabin), типа американского хот-рода, сделанная из кабины армейского грузовика ЗИЛ-157 - «Захара». .

За «Бешеной кабиной» последовали самоделки в стиле ретро - так называемые репликары, спидстер и фаэтон. И для них киргизские мастера изготавливали не только кузовы и интерьеры, но даже рамы.

Различные самоделки для автомобиля всегда интересовали автомобилистов. Предназначены все они для улучшения характеристик, внешнего вида или комфортабельности легкового автомобиля. Например, своими руками можно сделать сабвуфер, удобный органайзер, ресницы на фары, защиту номерного знака и пр. Мы расскажем вам о некоторых полезных самоделках, которые доступны каждому.

Каждый автомобилист стремится сделать свой автомобиль уникальным. Сделать это можно при помощи своеобразных накладок на фары, которые называются ресничками и добавляют внешнему виду любого автомобиля некую изюминку.

Для изготовления ресничек своими руками вам потребуется следующее:

строительный фен;
плотная бумага или картон;
грунт и краска;
наждачная бумага;
ножовка;
скотч;
оргстекло.

Для начала необходимо определиться с тем, реснички какой формы вы хотите получить. Выбор зависит от ваших предпочтений и фантазии. Нарисуйте на бумаге или картоне шаблон и вырежьте его. По нему вы сможете резать кусочек оргстекла в дальнейшем.

Приложите созданный шаблон к фаре своего автомобиля и придайте ему завершенный вид, тщательно подогнав все грани. Когда все будет готово, приложите шаблон к оргстеклу и обведите каким-нибудь острым предметом. По полученному контуру следует выпилить деталь.

Чтобы не повредить фары и защитить их от рассеивания, их поверхность лучше обклеить скотчем. При помощи фена разогрейте заготовку, а когда она начнет гнуться, можно приложить ее к фаре.

После этого поверхность нужно обработать наждачной бумагой, смачивая ее водой. Когда все подсохнет, окрасьте деталь грунтом, а затем окрасьте в любой подходящий цвет. Все очень легко, а результат может превзойти все ваши ожидания.

Если на колесных дисках вашего автомобиля появились царапины или сколы, испортившие внешний вид изделий, вы можете отдать колеса на покраску в специализированную мастерскую. Если деньги тратить на это вам не хочется, вы можете попробовать самостоятельно восстановить поврежденные места.

Для работы вам потребуется:

Поцарапанные диски.
Эпоксидный клей любого цвета, так как сверху будет наложен слой краски. Однако если паста будет слишком яркой, она может просвечиваться сквозь ЛКП, поэтому перед нанесением краски лучше тщательно все загрунтовать праймером.
Наждачная бумага номер 300-400 и 600.
Клейкая лента.
Баллончик с краской и лак.

Сначала при помощи крупнозернистой наждачки нужно зачистить места сколов и царапин до такой степени, рукой нельзя было нащупать никаких бугров. Резину рекомендуем обклеить клейкой лентой и прикрыть газетами, чтобы на нее не попала краска.

Замешайте оба компонента эпоксидного клея в пропорции один к одному. Нанесите состав на зачищенные царапины таким образом, чтобы смесь полностью их заполнила, а сверху образовался тонкий слой.

Хорошенько все высушите. На это уходит немало времени, а для ускорения процесса можно использовать тепло, разместив возле дисков тепловентилятор или простую лампочку накаливания.

Когда клей высохнет, зачистите ее мелкой наждачной бумагой, подготовив поверхность под покраску. Все должно быть гладким на ощупь и на вид – это важно.

При помощи баллончика покрасить диски совсем нетрудно. Нужно тщательно взболтать баллон и начать распылять краску с расстояния 20-30 см. Накладывать краску следует слоями. Не допускайте слишком явных переходов, нанося два-три слоя. Каждый из них нужно подсушивать, выжидая по полчаса. Чтобы защитить свежую краску от пыли, лучше проводить окрасочные работы в предварительно увлажненной комнате.

После того, как краска высохнет, наложите два слоя лака. Между слоями нужно выжидать по полчаса, а верхний слой следует просушить подольше.

Когда все тщательно высохнет, нужно смочить водой самую мелкую шлифовальную бумагу (зернистостью 1000-2000) и аккуратно сгладить залакированный участок. Чтобы добиться заводского блеска, поверхность можно отполировать.

Кража регистрационных знаков сегодня стала одним из незаконных видов заработка денежных средств для злоумышленников. Для хищения номеров с машины ворам требуется не более 10 секунд. Чтобы не попасть на удочку мошенников нужно позаботиться о защите регистрационного номера. Существует несколько способов, каждый из которых можно реализовать самостоятельно в домашних условиях.

Защита номера с помощью скотча

Этот способ защиты номерного знака от кражи может показаться вам смешным, однако он достаточно эффективен. Заднюю поверхность регистрационного номера следует обезжирить и приклеить к нему двусторонний скотч. Этот простой и недорогой способ защиты номера создает дополнительное препятствие для вора, которое может сохранить ваш регистрационный знак.

Секретки для номера автомобиля

Вместо простых винтов, которыми фиксируется номерной знак, устанавливаются секретки. Шляпки имеют такую конструкцию, что выкрутить секретки можно только специальным ключом, продающимся вместе с крепежными элементами. Стоит комплект около 500 рублей, а установка не отнимает много времени.

просмотров

Сохранить ВКонтакте