Κινητήρας Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5L

Προδιαγραφές κινητήρα Toyota 1JZ

Παραγωγή	Φυτό Tahara
Μάρκα κινητήρα	Toyota 1JZ
Χρόνια κυκλοφορίας	1990-2007
Υλικό μπλοκ	χυτοσίδηρος
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Ενα είδος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	71.5
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	86
Αναλογία συμπίεσης	8.5 9 10 10.5 11
Όγκος κινητήρα, κ.εκ	2492
Ισχύς κινητήρα, hp / rpm	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Ροπή, Nm/rpm	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Καύσιμα	95
Περιβαλλοντικοί κανονισμοί	~Ευρώ 2-3
Βάρος κινητήρα, kg	207-217
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Supra III) - πόλη - πίστα - μικτή.	15.0 9.8 12.5
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 από 10.1993)
Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ	10000 (κατά προτίμηση 5000)
Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι.	90
Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	— 400+
κούρδισμα - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων	400+ <400
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε	Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Βλάβες και επισκευή κινητήρα 1JZ-FSE / GE / GTE

Μεταξύ όλων των κινητήρων της Toyota, η σειρά JZ έχει γίνει ένας από τους πιο διάσημους, ίσως ακόμη και ο πιο διάσημος, σε μεγάλο βαθμό λόγω της απίστευτης κλίσης της για ρύθμιση, αλλά ας ξεκινήσουμε από την αρχή. Η οικογένεια JZ περιλάμβανε δύο κινητήρες, ο πρώτος ήταν όγκος εργασίας 2,5 λίτρων και ονομαζόταν 1JZ, ο δεύτερος ήταν 3 λίτρων. - .
Ας μιλήσουμε για τον πρώτο εκπρόσωπο, τον διάδοχο του κινητήρα και τον κύριο ανταγωνιστή RB25, - αυτό είναι ένα εν σειρά έξι, σε μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, δύο άξονες, με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, η κίνηση χρονισμού είναι ιμάντας εδώ (ο ιμάντας αντικαθίσταται κάθε 100 χιλιάδες km και σε περίπτωση θραύσης, η βαλβίδα 1JZ δεν λυγίζει, εκτός από την έκδοση FSE), πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας ACIS, από το 96ο έτος ο κινητήρας έχει τροποποιηθεί από την κυλινδροκεφαλή , εμφανίστηκε ένα σύστημα αλλαγής χρονισμού βαλβίδων στην εισαγωγή VVTi, έχει αλλάξει το σύστημα ψύξης και πολλά άλλα. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές στο 1JZ, οι βαλβίδες ρυθμίζονται, εάν είναι απαραίτητο, μία φορά κάθε 100 χιλιάδες χλμ., με ροδέλες.
Από το 2003, το 1JZ-FSE έχει αντικατασταθεί από το νεότερο αλουμινένιο 4GR-FSE.

Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 1JZ

1. Κινητήρας 1JZ-FSE D4 - 1JZ με άμεσο ψεκασμό, σχέση συμπίεσης 11, ισχύς 200 ίπποι. Παραγωγής από το 2000 έως το 2007.
2. 1JZ-GE - η κύρια ατμοσφαιρική έκδοση του 1JZ. Η πρώτη έκδοση, που παρήχθη μέχρι το 1996, είχε αναλογία συμπίεσης 10 και ανέπτυξε 180 ίππους, μετά την οποία έγιναν αλλαγές, εμφανίστηκε το VVTi, οι μπιέλες άλλαξαν, η κυλινδροκεφαλή βελτιώθηκε, ο βαθμός ανέβηκε στο 10,5, ο διανομέας στην ανάφλεξη το σύστημα αντικαταστάθηκε με 3 πολλαπλασιαστές κ.λπ. Η ισχύς της δεύτερης γενιάς 1JZ-GE έχει ανέλθει στους 200 ίππους.
3. 1JZ-GTE - turbo έκδοση του 1JZ-GE σε δύο τουρμπίνες CT12A που φυσούν 0,7 bar, αντικαταστάθηκαν από SHPG, η κυλινδροκεφαλή αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή της Yamaha, οι τυπικοί εκκεντροφόροι στο 1JZ είναι φάση 224/228, ανύψωση 7,659 mm. Το 1996, ο κινητήρας επανασχεδιάστηκε, δύο τουρμπίνες άλλαξαν σε ένα ST-15B, προστέθηκε VVTi, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε στο 9, η ισχύς παρέμεινε στο προηγούμενο επίπεδο (280 hp), αλλά η στιγμή αυξήθηκε από 363 Nm σε 378 Nm.

Αδυναμίες 1JZ, δυσλειτουργίες και οι αιτίες τους

1. Το 1JZ δεν ξεκινά. Συνήθως ο λόγος είναι πλημμυρισμένα κεριά, στρίψιμο και στεγνό. Εάν αυτό δεν λειτουργεί, αντικαταστήστε τα μπουζί. Ο κινητήρας 1JZ φοβάται το πλύσιμο και τον παγετό.
2. Μοτέρ Troit. Ο κύριος λόγος για τους πίδακες εκτόξευσης περιγράφεται παραπάνω, βλέπε επίσης πηνία. Εάν ο κινητήρας είναι VVTi, ελέγξτε τη βαλβίδα VVTi.
3. Ταχύτητα κολύμβησης. Αλλάξτε τη βαλβίδα VVTi και θα είστε εντάξει. Άλλοι λόγοι αιώρησης και έλλειψης ταχύτητας προθέρμανσης: αισθητήρας ταχύτητας ρελαντί / βαλβίδα, γκάζι. Μετά το ξέπλυμα του τελευταίου, ο κινητήρας θα λειτουργεί σαν ρολόι.
4. Υψηλή κατανάλωση καυσίμου στο 1JZ. Ελέγξτε τον αισθητήρα οξυγόνου, βασικά, ο λόγος είναι στον αισθητήρα λάμδα. Δείτε επίσης maf και φίλτρα.
5. Χτύπημα στον κινητήρα. Σε κινητήρες με VVTi, η ρωγμή πιθανότατα προκαλείται από τον συμπλέκτη VVTi, ο πόρος τους δεν είναι πολύ μεγάλος. Επιπλέον, οι μη ρυθμισμένες βαλβίδες (λίγοι άνθρωποι τις ρυθμίζουν) και τα ρουλεμάν μπιέλας μπορεί να χτυπήσουν. Θόρυβος μπορεί επίσης να δημιουργηθεί από το ρουλεμάν του εντατήρα ιμάντα των τοποθετημένων μονάδων, σε αυτήν την περίπτωση η αντικατάστασή του θα εξοικονομήσει.
6. Λάδι Zhor. Η υψηλή κατανάλωση λαδιού στο 1JZ δεν προκαλεί έκπληξη, επειδή τα χιλιόμετρα στον κινητήρα σας είναι πιθανότατα τρομερά. Η απανθρακοποίηση δεν είναι πολύ αποτελεσματική, είναι καλύτερα να αλλάξετε αμέσως τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας και τους δακτυλίους, και ακόμα καλύτερα και πιο αποτελεσματικά, να αντικαταστήσετε τον κινητήρα με έναν συμβατικό και να μην γνωρίζετε το πρόβλημα.

Μεταξύ άλλων, η αντλία δεν ζει πολύ σε 1 jizet (όπως σε πολλά Toyota), η παχύρρευστη σύζευξη δεν ζει πολύ, στις εκδόσεις FSE υπάρχει ένας αδύναμος και αρκετά ακριβός σύνδεσμος αντλίας ψεκασμού, τρέχει περίπου 80-100 χιλιάδες χλμ. Παρόλα αυτά όλα τα παραπάνω προβλήματα προκαλούνται μάλλον από την παλαιότητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης, τον τρόπο λειτουργίας, παρά από τους λάθος υπολογισμούς των μηχανικών. Ωραίο, καλά συντηρημένο 1JZ, σελΜε την κανονική συντήρηση και τη χρήση λαδιού υψηλής ποιότητας (5W-30), απλά δεν σκοτώνουμε και ο πόρος του ξεπερνά εύκολα τα 500.000 km.

Tuning κινητήρας Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

Υπάρχει μόνο ένας αληθινός τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ στα τζετ συντονισμού, φυσικά, αυτός είναι η υπερφόρτιση. Δεν έχει νόημα να προσπαθήσουμε να μετατρέψουμε το 1JZ-GE σε 1JZ-GTE, με τον ίδιο στροφαλοφόρο άξονα, το μπλοκ GTE διακρίνεται από κανάλια λαδιού και μπεκ λαδιού, επιπλέον, η περίφραξη ενός τέτοιου συλλογικού αγροκτήματος είναι μια πολύ πιο δαπανηρή επιχείρηση από την απλή αγορά και εγκαθιστώντας έναν συμβατικό κινητήρα Toyota 1JZ-GTE, το κόστος τους δεν είναι το ίδιο πολύ μεγάλο. Εάν είστε τρομερά επίμονος άνθρωπος, τότε μπορείτε να μπερδευτείτε με άξονες με φάση 264 ... 272, να κάνετε θυρίδα κυλινδροκεφαλής, είσοδο κρύου, γκάζι από 1JZ-GTE, να βάλετε προς τα εμπρός ροή σε σωλήνα 2,5 ″ ... στο τέλος, θα καταλήξετε με ένα διπλό turbo-swap vogo 1JZ-GTE. Δεν θα λειτουργήσει η πλήρης ανακατασκευή του 1JZ, το ύψος του μπλοκ 2JZ διαφέρει κατά 14 mm και θα πρέπει να εγκαταστήσετε κοντές μπιέλες, με αποτέλεσμα να έχουμε αυξημένα φορτία στις μπιέλες, στα τοιχώματα των κυλίνδρων, μια τάση για καύση λαδιού και άλλες απολαύσεις, αυτό είναι απαράδεκτο για έναν ισχυρό κινητήρα.

Γενικά, έχουμε ένα 1JZ-GTE, μια κανονική ώθηση αρκεί για αστικό συντονισμό, οπότε βάζουμε μια αντλία Walbro 255 lph, πετάμε τον καταλύτη και χτίζουμε μια εξάτμιση σε σωλήνα 3", πλήρης εξάτμιση, χωρίς στένωση, κρύο αέρα εισαγωγής, αυτό θα επιτρέψει στην τυπική ECU να αυξήσει την πίεση από 0,7 bar σε 0,9. Στη συνέχεια, αγοράζουμε ένα boost brain Blitz (ή άλλο), ένα boost controller, blowoff, intercooler και φυσήγμα 1,2 bar. Μια τέτοια απλή αντλία εξάτμισης τσιπ θα σας επιτρέψει να αυξήσετε την ισχύ κατά 100 hp, μετά την οποία τελειώνουν τα τυπικά ακροφύσια και οι τουρμπίνες.
Εάν ο κινητήρας 1JZ-GTE εξακολουθεί να μην λειτουργεί για εσάς, τότε ψάξτε περαιτέρω ...

Στη συνέχεια, πρέπει να παραγγείλετε ένα κιτ turbo με βάση τον στρόβιλο Garrett GTX3076R, ένα παχύ ψυγείο 3 σειρών, ένα ψυγείο λαδιού, μια εισαγωγή κρύου αέρα, έναν αποσβεστήρα 80 mm, μια αντλία Walbro 400 lph, ενισχυμένους σωλήνες καυσίμου, μπεκ ψεκασμού 800 cc , άξονες φάσης 264, σωλήνας εξάτμισης 3,5", ρυθμισμένος σε συστήματα διαχείρισης κινητήρα APEXI PowerFC ή AEM. Τέτοιες διαμορφώσεις παρέχουν έως και 550-600 hp, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε 1JZ, με τέτοια ισχύ, θα απαιτήσει σίγουρα ενίσχυση.
Αν αυτό δεν είναι αρκετό, τότε ψάξτε για φάλαινες που βασίζονται στο Garrett GTX3582R, στον κινητήρα σφυρηλάτησης σε ενισχυμένες μπιέλες Carrillo, δυνάμεις 1000 cc και φυσούν μέχρι 700-750 ίππους.
Έως 1000 HP Το 1JZ μπορεί να επιτευχθεί με το Garrett GT4202, αλλά μόνο λίγοι το κάνουν ...
Για ακόμη μεγαλύτερη αύξηση της ισχύος, εφαρμόζεται η μεταφορά της τελικής κεφαλής, με όλα τα σχετικά, στο μπλοκ 2JZ, λαμβάνοντας έτσι μεγαλύτερο όγκο εργασίας, χωρίς περιττή φασαρία και σημαντικά αυξημένη ισχύ, ένας τέτοιος κινητήρας ονομάζεται ευρέως 1.5 JZ.

Οι κινητήρες της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας Toyota ήταν πάντα γνωστοί για την εξαιρετική τους αξιοπιστία και συνδυάζουν τη χρήση σύγχρονης τεχνολογίας, εξαιρετική απόδοση και ευκολία συντήρησης. Η πρώτη γενιά κινητήρων με δείκτη 1JZ GE είναι εξακύλινδροι κινητήρες σε σειρά που έχουν όγκο 2,5 και 3 λίτρα.

Αυτοί οι κινητήρες εμφανίστηκαν το 1990 και μπόρεσαν να αντέξουν στον μεταφορέα μέχρι το 2007, γεγονός που υποδηλώνει την εξαιρετική αξιοπιστία και την υψηλή τεχνολογία τους.

Προδιαγραφές

Ο κινητήρας 1JZ GE έχει τις ακόλουθες προδιαγραφές:

ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ	ΕΝΝΟΙΑ
Όγκος εργασίας	2,5 λίτρα
Βάρος κινητήρα	207-217 κιλά
Εξουσία	180 l. Με. στις 6000 rpm (1990-1995)
	200 l. Με. στις 6000 rpm (μετά το 1995)
Ροπή	235 Nm στις 4800 rpm (1990-1995)
	251 Nm στις 4000 rpm (μετά το 1995)
Αναλογία συμπίεσης	10;1
Αριθμός κυλίνδρων	6
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4
Κατανάλωση καυσίμου	15,0 l/100 km σε λειτουργία πόλης
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Ενα είδος	στη γραμμή
Βούτυρο	0W-30, 5W-20, 5W-30 και 10W-30

Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V και Verossa.

Περιγραφή

Ένα χαρακτηριστικό των κινητήρων της οικογένειας 1jz ge είναι η χρήση μηχανισμού διανομής αερίου DOHC και η παρουσία τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο.

Όλα αυτά κατέστησαν δυνατή την επίτευξη της μέγιστης δυνατής επιστροφής ισχύος του κινητήρα. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας 1JZ διακρίθηκε από αξιοπιστία και ευκολία συντήρησης.

Αρχικά, αυτές οι μονάδες ισχύος σχεδιάστηκαν για οχήματα Toyota με κίνηση στους πίσω τροχούς και ήδη στη δεύτερη γενιά τους εκσυγχρονίστηκαν, γεγονός που τους επέτρεψε να εγκατασταθούν σε τροποποιήσεις τετρακίνησης ισχυρών σεντάν και SUV. Ο κινητήρας 1JZ άντεξε εύκολα τη λειτουργία με ισχυρά σεντάν και είχε αυξημένο πόρο.

Το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου στο 1JZ GE είχε μια επαναστατική σχεδίαση για την εποχή του, που επέτρεπε την εξασφάλιση της υψηλότερης ποιότητας καύσης καυσίμου σε μεγάλο εύρος στροφών. Το αυτοκίνητο αντέδρασε ζωηρά στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού και ήταν δυναμικό.

Επίσης ένα χαρακτηριστικό αυτής της μονάδας ισχύος ήταν η παρουσία δύο εκκεντροφόρων με ιμάντα ταυτόχρονα. Αυτό εξασφάλισε την σχεδόν πλήρη απουσία κραδασμών του κινητήρα, κάτι που είχε θετική επίδραση στην άνεση των αυτοκινήτων που είναι εξοπλισμένα με αυτές τις μονάδες ισχύος.

Τροποποιήσεις

• Η πρώτη τροποποίηση του 1JZ GE είχε ισχύ 180 ίππων και όγκο εργασίας 2,5 λίτρα. Η μέγιστη ροπή επιτεύχθηκε σε περίπου 4800 χιλιάδες στροφές και τα απαραίτητα χαρακτηριστικά έλξης λόγω της παρουσίας του συστήματος διανομής αερίου DOHC είχαν ήδη επιτευχθεί σχεδόν από τον πυθμένα.
• Το 1995, ο κινητήρας 1JZ αναβαθμίστηκε ελαφρώς, γεγονός που κατέστησε δυνατή την αύξηση της ισχύος του στους 200 ίππους. Η μέγιστη ισχύς είχε ήδη φτάσει στις 4000 σ.α.λ., γεγονός που έκανε τον κινητήρα ακόμα πιο ροπή.
• Η πρώτη γενιά του ατμοσφαιρικού κινητήρα 1JZ είχε ανάφλεξη διανομέα, η οποία κατέστησε δυνατή την απλοποίηση του συστήματος ανάφλεξης, το οποίο δεν είχε προβλήματα με πηνία και τα κεριά έπρεπε να αντικατασταθούν όχι περισσότερο από εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Η κίνηση του ιμάντα απαιτούσε τακτικό σέρβις, αλλά ο ίδιος ο κινητήρας 1JZ GE είχε αρκετά απλό σχεδιασμό, ο οποίος απλοποίησε την αντικατάσταση του ιμάντα με κυλίνδρους. Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε αποκλειστικά για χρήση με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και είχε τις κατάλληλες προδιαγραφές.
• Μόνο το 1996, όταν σχεδιάστηκε η δεύτερη γενιά μονάδων ισχύος αυτής της σειράς, εμφανίστηκαν εκδόσεις με χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Η μονάδα ισχύος 1JZ GE VVT i ήταν ήδη εξοπλισμένη με ανάφλεξη με πηνίο, χρησιμοποιώντας ένα πηνίο για δύο κεριά ταυτόχρονα, γεγονός που βελτίωσε τη λειτουργία της μονάδας ισχύος.
• Ο νέος κινητήρας 1JZ GE έλαβε ένα σύστημα χρονισμού βαλβίδων VVT-i, το οποίο εξομάλυνσε την καμπύλη ροπής και βελτίωσε σημαντικά την απόδοση καυσίμου. Ο νέος κινητήρας 1JZ GE VVTI παρείχε στα αυτοκίνητα εξαιρετική δυναμική και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
• Το σύστημα υγρής ψύξης κατέστησε δυνατή την αποτελεσματική μείωση της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού στο σημάδι των 90-95 μοιρών. Ο ίδιος ο κινητήρας 1JZ ήταν ανθεκτικός στην υπερθέρμανση και είχε διάρκεια ζωής 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λόγω της αξιοπιστίας της, η μονάδα ισχύος της σειράς 1JZ GE VVTI μπορούσε να λειτουργήσει σε δύσκολες συνθήκες και η συντήρησή της δεν ήταν ιδιαίτερα δύσκολη.
• Ο κινητήρας 2JZ είναι μια έκδοση τριών λίτρων του κινητήρα που εμφανίστηκε το 1993. Η ισχύς αυτής της μονάδας ισχύος είναι 220 ίπποι. Ο κινητήρας 2JZ χρησιμοποιούσε μηχανισμό διανομής αερίου DOHC και εγκαταστάθηκε σε κορυφαία μοντέλα σεντάν της Toyota.
• Ο κινητήρας 2JZ έχει αποδειχθεί αποκλειστικά από την καλύτερη πλευρά. Οι ισχυροί και ταυτόχρονα οικονομικοί κινητήρες ήταν διατηρητέοι και μπορούσαν να διανύσουν περισσότερα από 400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές.

Βλάβες

ΔΥΣΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ	ΑΙΤΙΑ
Το αυτοκίνητο δεν ξεκινά.	Ο λόγος για αυτό μπορεί να είναι πλημμυρισμένα κεριά που πρέπει να ξεβιδωθούν, να στεγνώσουν και να αφαιρεθούν από αυτά αιθάλη.
Ο κινητήρας 1jz μπορεί να ξεκινήσει άσχημα και να κινείται δυνατά.	Συχνά η αιτία αυτού του τριπλασιασμού είναι ένα αποτυχημένο μπουζί, πηνίο ή καλώδιο υψηλής τάσης.
Η ταχύτητα του κινητήρα της σειράς 1jz ge vvti είναι αιωρούμενη.	Η αιτία αυτού του προβλήματος μπορεί να είναι ο αισθητήρας ταχύτητας ρελαντί, ο οποίος πρέπει να αντικατασταθεί. Σε κινητήρες δεύτερης γενιάς, το σύστημα VVTi μπορεί να αποτύχει.
Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.	Ο αισθητήρας οξυγόνου είναι εκτός λειτουργίας ή υπάρχουν προβλήματα στη λειτουργία του αισθητήρα λάμδα.
Η εμφάνιση ενός ξένου χτυπήματος στον κινητήρα της σειράς ge vvti.	Η αιτία ενός τέτοιου χτυπήματος μπορεί να είναι οι μη ρυθμισμένες βαλβίδες και τα ρουλεμάν μπιέλας. Ελέγξτε επίσης τους κυλίνδρους του εντατήρα κίνησης ιμάντα.
Αυξημένη κατανάλωση λαδιού στον κινητήρα 1jz.	Αυτό υποδηλώνει τεράστια χιλιόμετρα κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, συνιστάται η άμεση αντικατάσταση των δακτυλίων και των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας.

κούρδισμα

Εάν σκέφτεστε τρόπους για να αυξήσετε την ισχύ των μονάδων ισχύος της οικογένειας 1JZ GE και 2JZ, θα πρέπει να πούμε ότι σε αυτήν την περίπτωση μπορεί να εξεταστεί μόνο η εγκατάσταση στροβιλοσυμπιεστή.

Η χρήση τυπικών μεθόδων για την αύξηση της ροής ισχύος - προς τα εμπρός, η αλλαγή του προγράμματος ελέγχου κινητήρα, η εγκατάσταση επεξεργασμένου σφόνδυλου και πολλά άλλα, δεν θα δώσει καμία απτή αύξηση της ισχύος στον κινητήρα της σειράς 1JZ GE VVTI.

Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας 2jz έχει ήδη αρχικά ελαφρύ σχεδιασμό, από τον οποίο οι Ιάπωνες μηχανικοί πίεσαν όλη την πιθανή ισχύ.

• Κατά τον συντονισμό κινητήρων, επιτρέπεται η χρήση διαφόρων στροβίλων, η πίεση των οποίων φτάνει τα 0,9 bar. Μερικοί τεχνίτες, όταν χρησιμοποιούν intercooler και boost controller, τοποθετούν τουρμπίνες με πίεση 1,2 bar. Θα πρέπει να ειπωθεί ότι ένας τέτοιος συντονισμός με χρήση υπερσυμπίεσης θα αυξήσει την ισχύ του κινητήρα κατά 100-150 ίππους.

Υπάρχουν επίσης ακραίες επιλογές που προσφέρουν αύξηση της ισχύος του κινητήρα 1JZ GE στο σήμα των 550-600 ίππων, ωστόσο, σε αυτήν την περίπτωση, η διάρκεια ζωής του κινητήρα μειώνεται σημαντικά. Με τέτοιες σοβαρές αυξήσεις στην ισχύ του κινητήρα, είναι απαραίτητο να αλλάξετε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε μια σπορ έκδοση.

Όλες οι εργασίες ρύθμισης στον κινητήρα 1JZ GE θα πρέπει να εκτελούνται από έναν ειδικό που είναι εξοικειωμένος με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των κινητήρων αυτού του Ιάπωνα κατασκευαστή. Χρησιμοποιήστε έτοιμα κιτ συντονισμού, τα οποία θα αυξήσουν την ισχύ του κινητήρα χωρίς να χάσετε την αξιοπιστία.

Θυμηθείτε επίσης ότι τέτοιες εργασίες για την αύξηση της ισχύος θα πρέπει να είναι περίπλοκες, με αναβαθμίσεις ανάρτησης και εγκατεστημένα κιβώτια ταχυτήτων.

Η σειρά κινητήρων Toyota 1JZ είναι ένας 6κύλινδρος κινητήρας με άμεση διάταξη κυλίνδρων και σύστημα διανομής αερίου DOHC με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η σειρά JZ αντικατέστησε τη σειρά M. Ο κινητήρας 1JZ προσφερόταν σε δύο εκδόσεις - 2,5 λίτρων και 3,0 λίτρων.

Προδιαγραφές

Παραγωγή	Φυτό Tahara
Μάρκα κινητήρα	Toyota 1JZ
Χρόνια κυκλοφορίας	1990-2007
Υλικό μπλοκ	χυτοσίδηρος
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Ενα είδος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	71.5
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	86
Αναλογία συμπίεσης	8.5 9 10 10.5 11
Όγκος κινητήρα, κ.εκ	2492
Ισχύς κινητήρα, hp / rpm	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Ροπή, Nm/rpm	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Καύσιμα	95
Περιβαλλοντικοί κανονισμοί	~Ευρώ 2-3
Βάρος κινητήρα, kg	207-217
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km - πόλη - πίστα - μικτή.	15.0 9.8 12.5
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l	4.8
Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ	10000 (κατά προτίμηση 5000)
Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι.	90
Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	- 400+

Κοινές βλάβες και λειτουργία

1. Ο κινητήρας σταμάτησε να ξεκινά. Ο λόγος είναι πλημμυρισμένα κεριά. Είναι απαραίτητο να τα ξεβιδώσετε και να τα στεγνώσετε ή να τα αντικαταστήσετε εντελώς.
2. Ανάλαφρος. Ίσως γεμάτη με κεριά, καθώς και πηνία. Επιπλέον, πρέπει να κοιτάξετε τη βαλβίδα VVTi.
3. Διακοπές στον αριθμό των περιστροφών. Η βαλβίδα VVTi πρέπει να αντικατασταθεί. Όταν δεν υπάρχει εύρος προθέρμανσης, η αιτία μπορεί να βρίσκεται στον ανιχνευτή/βαλβίδα στο ρελαντί, καθώς και στη βαλβίδα γκαζιού. Πρέπει να τα πλύνετε.
4. Υπέρβαση βενζίνης. Διαγνώστε τον ατμοσφαιρικό αισθητήρα, τον αισθητήρα λάμδα, τα φίλτρα και το maf.
5. Το μοτέρ χτυπάει. Ο συμπλέκτης απέτυχε στο VVTi. Τα ρουλεμάν και οι βαλβίδες της μπιέλας, καθώς και το ρουλεμάν στον εντατήρα ιμάντα για τις τοποθετημένες μονάδες, ενδέχεται να μην ρυθμιστούν (πρέπει να αντικατασταθούν).
6. Απόβλητα πετρελαίου. Πρέπει να αλλάξετε τους δακτυλίους και τα καπάκια της ξύστρας λαδιού.

Στα προβλήματα, μπορείτε να προσθέσετε μια αντλία που φθείρεται γρήγορα και έναν παχύρρευστο σύνδεσμο. Ένας άλλος αδύναμος κρίκος είναι η αντλία έγχυσης. Γενικά, ο κινητήρας μπορεί να τρέξει περισσότερα από μισό εκατομμύριο km με προσεκτική φροντίδα και υψηλής ποιότητας καύσιμα και λιπαντικά. Για παράδειγμα, είναι καλύτερο να χρησιμοποιείτε λάδι όπως 5W-30.

Βίντεο για τον κινητήρα 1JZ

Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι αναμφισβήτητα ένας θρύλος, γιατί είναι αυτός ο υπερτροφοδοτούμενος inline-six που δίνει ταχύτητα στα εβδομήντα Supra, Mark 2 Tourer V και άλλα γρήγορα Toyota. Στον πυρήνα του, το 1JZ-GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του ατμοσφαιρικού 1JZ-GE.

Η πρώτη γενιά 1JZ-GTE ήταν εξοπλισμένη με δύο στρόβιλους τοποθετημένους παράλληλα κατά μήκος του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Δύο, σχετικά μικρές τουρμπίνες - CT12A, σε σύγκριση με το συνηθισμένο 1JZ, αύξησαν την ισχύ κατά 80 ίππους. Μια αύξηση κατά 80 ίππους για έναν κινητήρα διπλού τούρμπο δεν είναι πολύ σημαντική, ειδικά αν σκεφτεί κανείς την πίεση υπερπλήρωσης των 0,7 bar. Είναι όλα για τις ιδιαιτερότητες της ιαπωνικής νομοθεσίας, που εκείνα τα χρόνια απαγόρευε την παραγωγή αυτοκινήτων των οποίων η ισχύς θα ξεπερνούσε τους 280 ίππους. Η μέγιστη ισχύς των 280 ίππων επιτυγχάνεται στις 6200 rpm του στροφαλοφόρου άξονα, η μέγιστη ελκτική δύναμη του κινητήρα 1JZ-GTE είναι 363 N.M στις 4800 rpm.

Ενημερώθηκε 1JZ-GTE, 1996

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρήκε έναν εντελώς απλό τρόπο μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Το 1996, οι Ιάπωνες ενημέρωσαν τον κινητήρα, έτσι εμφανίστηκε το 1JZ-GTE vvti. Εκτός από το γεγονός ότι ο κινητήρας turbo έλαβε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων, το twin turbo ανήκει στο παρελθόν. Οι Ιάπωνες αντί για δύο παράλληλες τουρμπίνες άρχισαν να εγκαθιστούν έναν, αλλά μεγαλύτερο στρόβιλο - CT15B.

Εκτός από τις αλλαγές στο σύστημα συμπίεσης, ο ενημερωμένος κινητήρας έλαβε υψηλότερο λόγο συμπίεσης. Εάν σε κινητήρες με δύο στρόβιλους ήταν 8,5:1, τότε ο μονός στρόβιλος 1JZ-GTE έχει αναλογία συμπίεσης αυξημένο σε 9,0:1. Ο αυξημένος λόγος συμπίεσης επέτρεψε να αυξηθεί η ροπή στα 379 N.M και να γίνει η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κατά 10% πιο οικονομική. Αρκετά υψηλή, όπως και για έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, η συμπίεση δημιουργεί υψηλές απαιτήσεις στην ποιότητα της βενζίνης. Ο κινητήρας 1JZ-GTE συνιστάται να τροφοδοτείται με βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 95 και δεδομένης της μη ικανοποιητικής ποιότητας του καυσίμου μας, είναι καλύτερο να γεμίσουμε τη βενζίνη 98 για να αποφύγουμε τον κίνδυνο έκρηξης.

Στο 1JZ-GTE του 1996, άλλαξαν τα κανάλια ψύξης, γεγονός που μείωσε την πιθανότητα υπερθέρμανσης του κινητήρα.Η γεωμετρία του κινητήρα δεν άλλαξε κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού: τόσο πριν όσο και μετά την επαναφορά, η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 86 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 mm. Αυτή η γεωμετρία του κινητήρα, όταν η διάμετρος του κυλίνδρου υπερβαίνει τη διαδρομή του εμβόλου, προκαλεί την υπεροχή της ροπής σε σχέση με τη μέγιστη ισχύ.

Παρά το γεγονός ότι τα χαρακτηριστικά του αναβαθμισμένου 1JZ-GTE «στα χαρτιά» έχουν βελτιωθεί, ο διπλός στρόβιλος περιστρέφεται «πιο διασκεδαστικό» στην «κορυφή», για αυτόν ακριβώς τον λόγο, ορισμένοι από τους λάτρεις του συντονισμού αναζητούν το προ - στιλ 1JZ-GTE twin turbo.

Η μέση κατανάλωση καυσίμου του 1JZ-GTE δηλώνεται στα 12 λίτρα, αλλά σε πραγματικές συνθήκες η κατανάλωση αυξάνεται εύκολα στα 25 λίτρα.

	1JZ-GTE Twin Turbo
Έτος κυκλοφορίας	1990-1995	1996-2007
Ενταση ΗΧΟΥ	2,5 l.
Εξουσία	280 HP
Ροπή	363 Nm στις 4800 σ.α.λ	379 N*m στις 2400 σ.α.λ
Αναλογία συμπίεσης	8,5:1	9:1
Διάμετρος κυλίνδρου	86 χλστ
διαδρομή εμβόλου	71,5 χλστ
Τουρμπίνα	2 τουρμπίνες CT12A (πίεση 0,7 bar)	1 τουρμπίνα CT15B

Βλάβες και συντήρηση 1JZ-GTE

Οι ιδιοκτήτες της Supra σημειώνουν ότι λόγω κακού καυσίμου, τα έμβολα μπορούν να σχηματίσουν οπτάνθρακα, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια συμπίεσης στους κυλίνδρους. Χάρη σε ένα πολύ δυνατό «πάτο», η αποκόπτιση σάς επιτρέπει να επαναφέρετε τη συμπίεση σε τιμές 12 ατμοσφαιρών. Τα σκοτωμένα μπλοκ 1JZ-GTE, παρά την ενεργή λειτουργία από τους περισσότερους ιδιοκτήτες, δεν είναι τόσο συνηθισμένα, αλλά εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να παραγγείλετε έναν κινητήρα συμβολαίου. Με έγκαιρη αλλαγή λαδιών, που πρέπει να γίνεται κάθε 7.000 χλμ., επειδή πλένονται και οι τουρμπίνες με λάδι κινητήρα, περνούν 300.000 χλμ πριν αντικατασταθούν οι δακτύλιοι 1GZ-GTE. Λόγω υπερθέρμανσης, οι δακτύλιοι μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθούν πολύ νωρίτερα από 300 χιλ. Με διαδρομή 300.000 χλμ., συνιστάται επίσης η αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου, η οποία μπορεί να αρχίσει να παρουσιάζει διαρροή σε μια τέτοια διαδρομή. Το ασταθές ρελαντί, καθώς και οι βυθίσεις κατά το πάτημα του πεντάλ γκαζιού, μπορεί να προκληθούν από αποτυχία αισθητήρα ροής αέρα.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1JZ-GTE έχει ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο και όχι ένα μπλοκ αλουμινίου, το οποίο αυξάνει το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου, αλλά κάνει τον κινητήρα λιγότερο επιρρεπή στην υπερθέρμανση.

Για να αυξηθεί η αξιοπιστία, ο κινητήρας 1JZ-GTE δεν ήταν εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές θερμικής απόστασης, επομένως, οι θερμικές αποστάσεις θα πρέπει να ρυθμίζονται σε διαστήματα 200.000 km.

Το Toyota Supra έχει ένα έμβλημα της Yamaha στη θήκη χρονισμού. Η εταιρεία μοτοσυκλετών βοήθησε στην ανάπτυξη του κινητήρα. Μπορείτε επίσης να θυμηθείτε το Toyota Celica 180, η Yamaha συμμετείχε ενεργά στη δημιουργία ενός κινητήρα 2.0 με δεκαέξι βαλβίδες, υψηλής ταχύτητας και για αυτό το αυτοκίνητο.

Ο κινητήρας 1JZ-GTE εγκαταστάθηκε σε:

• Κυνηγός;
• Cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• υψιπέτης;
• Στέμμα.

Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι γνωστός για τα ευρύτερα περιθώρια βελτιώσεων και αυξήσεων ισχύος. Παρά τους εργοστασιακούς 280 ίππους, που από μόνος τους δεν είναι λίγοι, είναι δυνατό να αυξηθεί η ισχύς στους 600 - 700 ίππους με απλή αντικατάσταση εξαρτημάτων.

Ο κινητήρας Toyota 1JZ-GE εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα Toyota Crown, Toyota Chaser, Toyota Cresta και Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).
Ιδιαιτερότητες.Η σειρά JZ είναι εξακύλινδροι κινητήρες σε σειρά που κυμαίνονται από 2,5 έως 3 λίτρα. Αυτή η σειρά αντικατέστησε τη σειρά M το 1990. Ο κινητήρας 1JZ-GE κατασκευάστηκε από το 1990 έως το 2007. Υπάρχουν δύο εκδόσεις αυτού του κινητήρα, με και χωρίς VVT-i (μέχρι το 1996). Τα χαρακτηριστικά του κινητήρα χωρίς VVT-i είναι λίγο πιο μέτρια - 180 ίπποι. και ροπή 235 N m. Τα χαρακτηριστικά με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων παρέχονται στον παρακάτω πίνακα. Ο κινητήρας 1JZ-GE διαθέτει κίνηση ιμάντα χρονισμού, πολλαπλή εισαγωγής δύο σταδίων, δηλ. με μεταβλητή γεωμετρία. Μέχρι το 1996, εγκαταστάθηκε ένα σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή (διανομέας), από το 1996 - ένα ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης DIS-3.
Μειονεκτήματα και δυσλειτουργίες: η παρουσία ενός μακριού δέκτη λαδιού, ο οποίος επιβραδύνει την παροχή λαδιού μετά την εκκίνηση του κινητήρα. ολόκληρο το σύστημα λαδιού είναι ευαίσθητο στην ποιότητα και την κατάσταση του λαδιού κινητήρα. ο κινητήρας φοβάται την υγρασία (πλύση κινητήρα υπό πίεση). μονάδα γκαζιού που περιορίζει την πρόσβαση στα μεσαία μπουζί.
Ο πόρος του κινητήρα Toyota 1JZ-GE είναι περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα Toyota 1JZ-GE Mark 2, Crown, Chayzer, Cross

Παράμετρος	Εννοια
Διαμόρφωση	μεγάλο
Αριθμός κυλίνδρων	6
Τόμος, ιβ	2,491
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	86,0
Διαδρομή εμβόλου, mm	71,5
Αναλογία συμπίεσης	10,5
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4 (2 είσοδος, 2 έξοδος)
Μηχανισμός διανομής αερίου	DOHC
Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων	1-5-3-6-2-4
Ονομαστική ισχύς κινητήρα / στις στροφές κινητήρα	147 kW - (200 ίπποι) / 6000 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή / στις στροφές	255 Nm / 4000 σ.α.λ
Σύστημα ανεφοδιασμού	Κατανεμημένη έγχυση με ηλεκτρονικό έλεγχο EFI
Συνιστώμενος ελάχιστος αριθμός οκτανίων βενζίνης	95
Περιβαλλοντικοί κανονισμοί	-
Βάρος, kg	200

Σχέδιο

Ο κινητήρας είναι ένας τετράχρονος, εξακύλινδρος, 24-βάλβιδος βενζινοκινητήρας με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου έγχυσης καυσίμου, με διάταξη κυλίνδρων και εμβόλων σε σειρά που περιστρέφουν έναν κοινό στροφαλοφόρο άξονα, με διάταξη πάνω από δύο εκκεντροφόρους. Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα ψύξης υγρού κλειστού τύπου με εξαναγκασμένη κυκλοφορία. Σύστημα λίπανσης - συνδυασμένο.

Μπλοκ κυλίνδρων

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο.

στροφαλοφόρος άξων

Παράμετρος	Εννοια
Διάμετρος κύριων ημερομηνιών, mm	69,984 – 62,000
Διάμετρος γεμιστήρα μπιέλας, mm	51,982 – 52,000

συνδετική ράβδος

Η διάμετρος της οπής της άνω κεφαλής της μπιέλας είναι 22.005 - 22.014 mm.

Εμβολο

Τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Διάμετρος εμβόλου 85.935 - 85.945 mm. Ατσάλινο σωληνοειδές τμήμα πείρου εμβόλου, πλωτού τύπου. Η εξωτερική διάμετρος του πείρου του εμβόλου είναι 22 mm.

κυλινδροκεφαλή

Η κυλινδροκεφαλή είναι χυτή από ελαφρύ κράμα αλουμινίου. Είναι εξοπλισμένο με δύο εκκεντροφόρους, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, μπουζί που βρίσκονται στο κέντρο του θαλάμου καύσης.

Βαλβίδες εισόδου και εξόδου

Η διάμετρος του στελέχους της βαλβίδας εισόδου και εξόδου είναι 6 mm. Μήκος στελέχους βαλβίδας εισαγωγής 97,15 - 97,95 mm, εξαγωγή 95,75 - 98,55 mm.

Υπηρεσία

Αλλαγή λαδιών στον κινητήρα Toyota 1JZ-GE.Στα αυτοκίνητα Toyota Crown, Chayzer, Cross και Mark 2 με κινητήρα 1JZ-GE, το λάδι κινητήρα αλλάζει κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ρίξτε λάδι στον κινητήρα: με την αντικατάσταση του φίλτρου λαδιού, ρίξτε 4,5 λίτρα. χωρίς αλλαγή του φίλτρου, χύνονται 4,2 λίτρα λαδιού κινητήρα. Τι είδους λάδι να χύσετε στον κινητήρα - σύμφωνα με την ταξινόμηση API, για πρώιμα μοντέλα δεν είναι χαμηλότερο από το SG, για μεταγενέστερα μοντέλα δεν είναι χαμηλότερο από το SJ. Το συνιστώμενο ιξώδες λαδιού SAE είναι 5W-30 και 10W-30.
Όταν λειτουργεί κάτω από δύσκολες συνθήκες, το λάδι κινητήρα και το φίλτρο συνιστάται να αλλάζονται δύο φορές πιο συχνά.
Αντικατάσταση ιμάντα χρονισμούπραγματοποιείτε κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Όταν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, η βαλβίδα δεν λυγίζει.
Η αντικατάσταση του φίλτρου αέρα θα χρειαστεί για 40 χιλιάδες χιλιόμετρα της υπηρεσίας του. Σε αυτή τη λειτουργία, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το φίλτρο καυσίμου και το ψυκτικό στο σύστημα ψύξης. Η χωρητικότητα πλήρωσης του συστήματος ψύξης για οχήματα 2WD είναι 7 λίτρα, για οχήματα 4WD - 7,6 λίτρα.
Τα κεριά αντικαθίστανται ανάλογα με τον τύπο τους. Συμβατικό μία φορά κάθε 20.000 km, ιρίδιο μία φορά στα 100.000 km. Κεριά για κινητήρα Toyota 1JZ-GE - Denso PK16R11, NGK BKR5EP11.
Κάθε 20 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι απαραίτητο να ελέγχετε τα διάκενα στις βαλβίδες.