Mikä on automaattivaihteisto dsg. DSG-vaihteiston rakenne, toimintaperiaate ja tyypit

Nykyään löytyy monenlaisia ​​ajoneuvoja, eikä kaikille niiden mekanismeille ole ominaista virheetön toiminta. Tässä artikkelissa puhumme melko epätavallisesta, robottivaihteistosta - DSG 7. Jokainen, joka on jo törmännyt siihen tai on vain kiinnostunut erilaisista automaailman innovaatioista, on todennäköisesti kiinnostunut hankkimaan Lisäinformaatio tämän asian suhteen.

1. Mikä on DSG-vaihteisto

Lyhenne "DSG" tarkoittaa Suora Schalt Getrieb ja tarkoittaa kirjaimellisesti "suoraa vaihdelaatikkoa". Itse asiassa tämä on vain yksi monista esivalinnan tyypeistä robottilaatikot kahdella kytkimellä varustetut vaihteistot. Pohjimmiltaan "robotti" on sama, vain sen ohjaus on automatisoitu.

Kun sinun täytyy vaihtaa vaihdetta, ajotietokone lähettää erityisen "komennon" toimilaitteille, ja ne irrottavat käytettävän kytkinlevyn käyttölaitteesta, mikä katkaisee yhteyden voimayksikön ja vaihteiston välillä. Tämän seurauksena, kun akselit on siirretty hammaspyörillä, levyt kytketään takaisin ja vääntömomentin siirtoprosessi jatkuu.

On huomattava, että tietokone ei aina selviä tästä tehtävästä nopeasti, ja useimmissa tapauksissa se vie enemmän aikaa kuin se vie kuljettajalta. Siksi, jos olet dynaamisen ajon fani, on parempi ostaa ajoneuvo perinteisellä manuaalivaihteistolla.

Kaksoiskytkinvaihteisto eroaa kuitenkin jonkin verran tyypillisistä "roboteista". Sen keksi ranskalainen insinööri A. Kegresse, joka ennen ensimmäistä maailmansotaa työskenteli Nikolai II:n henkilökohtaisessa autotallissa. Muuten, juuri hän keksi kuninkaallisen Packardin tela-alustaisen moottorin.

Totta, 30-luvun lopulla, kun Kegresse kuvaili yksityiskohtaisesti kaksoiskytkimen toimintaperiaatetta, olemassa olevat tekniikat eivät vielä sallineet prototyypin rakentamista, ja tämä mahdollisuus unohdettiin turvallisesti 80-luvun alkuun asti. ”Uutta tuotetta” testattiin Ford-autoissa (Fiesta- ja Ranger-mallit) ja Peugeot 205:ssä, minkä jälkeen se asennettiin Audi- ja Porsche-kilpa-autoihin.

2. Mitä eroa on DSG 6:lla ja DSG 7:llä?

Suoraliitäntäkoteloita on kahta tyyppiä DSG vaihteet– DSG 6 ja DSG 7. Ensimmäinen, joka ilmestyi vuonna 2003, oli kuusivaihteinen DSG 6 -yksikkö, jossa kaksoiskytkin toimi öljyhauteessa ("märkä" versio). Tällainen suuri määrä öljyä osoittautui merkittäväksi ongelmaksi, koska sen takia moottori menetti tehonsa. Tästä vivahteesta tuli sysäys vaihteiston kehittyneemmän version luomiseen, joka on esitelty DSG 7 Volkswagenilta vuonna 2008.

Tämä muotoilu mahdollisti käytön määrän vähentämisen vaihteistoöljy, koska sitä käytetään nyt vain voiteluun, ei kytkimen jäähdyttämiseen. Tämän seurauksena tehokkuus kasvaa ja polttoaineenkulutus pienenee. Kuivan kytkimen käyttö johti kuitenkin muihin ongelmiin, joista puhumme hieman myöhemmin. Yleensä ainoa asia, joka erottaa seitsemännen mallin kuudennesta (öljymäärän eron lisäksi), on seitsemännen vaihteen läsnäolo.

DSG-7-vaihteisto on asennettu keskiluokan autoihin, jotka eivät ole niin vaativia nopeuden suhteen ja jotka on suunniteltu enemmän hiljaiseen ja rauhalliseen ajoon.

3. Klassiset DSG 7 -ongelmat

Saatat kohdata monia ongelmia, kun käytät klassista "kuivaa" DSG 7 -vaihteistoa. Joitakin yleisimpiä vaihtoehtoja ovat:

1. Koneen tärinän esiintyminen vaihdettaessa vaihdetta ensimmäisestä toiseen ja takaisin. Syy: Kytkinlevyt sulkeutuvat liian nopeasti, ja tuntuu, että kytkin pudotetaan (muista tämä ajaessasi manuaalivaihteistolla varustettua autoa). Tässä tapauksessa virhe ilmenee mekatroniikkayksikössä ja se poistetaan vilkkumalla tai vaihtamalla se.

2. Tärinää esiintyy 2. vaihteella ajettaessa pienillä nopeuksilla. Tässä on etsittävä ongelman lähdettä, jos toisessa kytkimessä ei ole vääntömomentin tärinänvaimenninta. Volkswagen AG:n insinöörit päättivät, että ensimmäiseen kytkimeen riittää vaimentimen asentaminen, koska se on kuormitetuin. Lisäksi sen kytkimen pinta-ala on suurempi kuin toisen kytkimen kytkimen pinta-ala.

Kun LUK-yhtiö (joka vastasi DSG-7:n luomisesta) lopulta vapautti kytkimen muokatulla kitkamateriaalilla, tärinät vähenivät jonkin verran, mutta eivät silti hävinneet kokonaan. VAG-asiantuntijat yrittävät korjata tämän ongelman päivittämällä ohjelmistoa, mutta mekatroniikka ei yksin pysty ratkaisemaan koko rakenteen "sairautta". Yksinkertaisesti sanottuna, DSG-7:n toimintaa seuraa kolina, kunnes seuraava laatikon malli julkaistaan.

3. Toinen yleinen ongelma tämäntyyppisissä vaihteistoissa on vaihteiston koputtaminen pienillä nopeuksilla ajettaessa. Virallinen selitys ongelmalle on, että vaihteistossa on suuri määrä tiiviisti pakattuja osia, ja tietyissä olosuhteissa voi esiintyä tärinää raskaasti kuormitettujen osien ja vaihteiden takia. Ottaen huomioon, että numero vaihteistoöljyä tässä mallissa se ei ole kovin suuri; äänien siirtyminen vaihteistosta ulkopuolelle on voimakkaampaa.

Totta, tällaisen melun esiintyminen vaikuttaa vain kuljettajan ja matkustajien henkilökohtaiseen mukavuuteen vaikuttamatta millään tavalla vaihteiston suorituskykyyn ja sen käyttöikään. Tätä "haittaa" ei pidetä edes puutteena, minkä vuoksi erikoiskorjaamojen työntekijät eivät voi auttaa sinua. Siksi ennen DSG 7 -vaihteistolla varustetun ajoneuvon ostamista päätä, selviätkö tästä melusta vai et.

4. Nykiminen liikkeelle lähdettäessä ja tilassa “D”, “S”, “M” vaihdettaessa. Tässä tapauksessa syyt tähän koneen käyttäytymiseen ovat melko laajat. Vika voi esimerkiksi olla piilossa sekä kytkinyksikössä että mekatroniikassa tai moottori-vaihteistokokoonpanossa. Oli miten oli, on parempi tarkistaa ajoneuvo, jossa tällainen toimintahäiriö havaittiin autohuoltokeskuksessa.

5. Mekatroniikan epäonnistumisella voi myös olla useita syitä. Useimmiten syyllinen on kuitenkin ajoneuvon ohjelmistoversio ja käyttötapa. Aiemmat mallit kärsivät paljon useammin ohjelmistovirheiden aiheuttamista mekatroniikkavioista.

Nykyään suurin osa ongelmista on poistettu "aivojen" jatkuvan päivityksen avulla, minkä seurauksena elektroniikka on alkanut käyttäytyä tottelevaisemmin, vaikka ne eivät vieläkään ole immuuneja toimintavirheille. Esimerkiksi jyrkkä käynnistys jarrua painettuna voi helposti johtaa laatikon täydelliseen hajoamiseen "kuivalla" kytkimellä.

Kuten näette, kaikki yllä luetellut ongelmat ovat DSG 7 -vaihteiston monimutkaisessa suunnittelussa. Osoittautuu, että Volkswagen AG:n asiantuntijat pyrkivät luomaan ihanteellisen vaihteiston ja maksavat nyt virheet vuosittaisilla vaihteistopäivityksillä.

4. Automallit, joissa on ongelmallinen DSG 7 -vaihteisto

Ongelmallisella DSG 7 -vaihteistolla valmistettiin melko paljon rakastettuja autoja. Muista vain vuoden 2014 Škoda Octavia, VW Golf tai Audi A3. Nämä eivät kuitenkaan ole kaikki ehdokkaita edellä kuvattuihin ongelmiin. Asian olemukseen syventyessä ei voi olla muistamatta muita autoja, joista "onnekas" tuli tämän vaihteiston omistajia.

Joukossa Ajoneuvo postimerkkejä Audi Tässä suhteessa mallit erottuvat joukosta TT (2010-2014), A1 (2010-2014), A3 (2008-2014), A4 (2007-2014), S4 (2008-2014) .), A5 (2007-2014), A6 (2011-2014) , A7 (2010–2014), Q5 (2008–2014) ja R8 (2012–2014 eteenpäin). Koskea ISTUIN asennettu DSG 7 malliin Ibiza (2008-2014), León (2005-2014) ja Altea (2009-2014).

Joidenkin mallien luojat eivät myöskään erottuneet toisistaan. SKODA. Erityisesti DSG 7 toimii Škoda Octavia (2004-2014), Škoda Superb (2008-2014) ja Škoda Yeti (2009-2014). Suurin osa näistä laatikoista on kuitenkin asennettu konsernin tuotteisiin VOLKSWAGEN:Polo (viistoperä 2009-2014), Golf (2009-2014), Jetta (2005-2014), Touran (2010-2014), New Beetle (2013-2014 eteenpäin), Passat (2005-2014 eteenpäin), Passat 8 (2000 CC) -2014 eteenpäin), Sharan (2010-2014 eteenpäin), Scirocco (2009-2014 eteenpäin), Tiguan (2011-2014 eteenpäin), Caddy (2010-2014 eteenpäin).

Voit tietysti valita oman ratkaisusi DSG 7 -vaihteiston ongelmiin kullekin mallille, mutta joskus on helpompaa vaihtaa se sopivampaan vaihtoehtoiseen vaihteistovaihtoehtoon. Esimerkiksi Škoda Octaviaan, jonka tilavuus on 1,4 litraa, 1,4 (140) 6MT sopii hyvin, ja Audi A3:een (tilavuus 1,8 litraa) voit valita tarvittaessa 2,0 (143) DSG6:n.

Mahdollisista haitoista huolimatta monia listatuista automalleista on käytetty menestyksekkäästi yli vuoden ajan, eivätkä vaihdelaatikoiden ongelmat häiritse niiden omistajia. On todennäköistä, että sinun tapauksessasi sinun ei tarvitse miettiä, kuinka ratkaista yllä kuvatut ongelmat pitkään, mutta on kuitenkin parempi tietää tästä mahdollisuudesta etukäteen. Luonnollisesti ennen auton ostamista tällä järjestelmällä sinun tulee punnita huolellisesti edut ja haitat, ja on parempi neuvotella lisäksi asiantuntevan henkilön kanssa.

Volkswagen-autoissa käytetään robotti-DSG-laatikkoa, mutta mikä se on ja kuinka yksikköä käsitellään, ei ole selvää kaikille omistajille. Ennen auton ostamista autoilijan on tutustuttava klassiset mekaaniset yksiköt syrjäyttävän esiselektiivisen vaihteiston suunnitteluun. DSG-robotin luotettavuus riippuu suoraan käyttötavoista.

DSG-laatikko on robottivaihteisto.

Lyhenne DSG tarkoittaa Direkt Schalt Getriebe tai suoravaihdelaatikko. Yksikön suunnittelussa käytetään 2 akselia, jotka tarjoavat rivejä parillisilla ja parittomilla nopeuksilla. Tasaiseen ja nopeaan vaihteenvaihtoon käytetään 2 erillistä kitkakytkintä. Suunnittelu tukee auton dynaamista kiihtyvyyttä ja lisää samalla ajomukavuutta. Vaihteiston vaiheiden lisääminen mahdollistaa moottorin ominaisuuksien optimaalisen käytön sisäinen palaminen samalla vähentäen polttoaineen kulutusta.

Luomisen historia

Ajatus vaihteistojen luomisesta alustavalla vaihevalinnalla syntyi viime vuosisadan alussa, suunnittelun tekijä oli Adolf Kegress. Vuonna 1940 ilmestyi insinööri Rudolf Frankin kehittämä 4-vaihteinen vaihdelaatikko, jossa käytettiin kaksoiskytkintä. Yksikön suunnittelu mahdollisti vaiheiden vaihtamisen ilman, että kaupallisilla laitemarkkinoilla kysyntää oleva tehovirta katkesi. Suunnittelija sai patentin keksinnölle ja prototyyppejä tehtiin testausta varten.

70-luvun lopulla. Samanlaista mallia ehdotti Porsche, joka kehitti 962C-kilpa-autoprojektin. Samanaikaisesti Audi-ralliautoissa käytettiin samaa vaihteistoa kuivalla kaksoiskytkimellä. Mutta yksiköiden jatkokäyttöä vaikeutti elektroniikan puute, joka pystyisi ohjaamaan kytkimien toimintaa ja vaihteiden vaihtamista.

Kompaktin ohjaimen tulo mahdollisti kaksoiskytkinvaihteiston kehittämisen keskihintaisiin autoihin. Ensimmäinen versio klassisesta DSG-vaihteistosta kahdella kytkimellä otettiin massatuotantoon vuoden 2002 lopulla. Borg Warner ja Temic osallistuivat yksikön luomiseen toimittaen kytkin-, hydrauli- ja ohjauselektroniikkaelementtejä. Yksiköissä oli 6 ajonopeutta ja ne oli varustettu märkäkytkimellä. Tuote sai tehdasindeksin DQ250 ja salli vääntömomentin siirron 350 Nm asti.

Myöhemmin ilmestyi 7-nopeuksinen kuivatyyppinen DQ200-vaihteisto, joka on suunniteltu moottoreille, joiden vääntömomentti on jopa 250 Nm. Öljypohjan kapasiteettia pienentämällä ja kompakteja vetoja käyttämällä on vaihteiston kokoa ja painoa vähennetty. Vuonna 2009 tuotantoon otettiin parannettu märkätyyppinen DQ500-vaihteisto, joka on sovitettu käytettäväksi etu- tai nelivetoisissa ajoneuvoissa.

Yksikön rakenne on suunniteltu bensiinin tai polttoaineen asennukseen dieselmoottorit maksimivääntömomentilla jopa 600 Nm.

Kuinka se toimii

7-vaihteinen vaihteisto.

DSG-laatikko koostuu mekaanisesta osasta ja erillisestä mekatroniikkayksiköstä, joka mahdollistaa nopeuden valinnan. Vaihteiston toimintaperiaate perustuu 2 kytkimen käyttöön, jonka avulla voit vaihtaa sujuvasti ylös- tai alaspäin. Kytkentähetkellä ensimmäinen kytkin irrotetaan ja toinen kytkinyksikkö suljetaan samanaikaisesti, mikä eliminoi iskukuorman.

Mekaanisen moduulin rakenne sisältää 2 lohkoa, jotka varmistavat parillisen ja parittoman nopeuden toiminnan. Käynnistyshetkellä laatikko sisältää 2 ensimmäistä vaihetta, mutta overdrive-kytkin on auki.

Elektroninen ohjain vastaanottaa tietoja pyörimisantureilta ja vaihtaa sitten nopeutta (tietyn ohjelman mukaan). Tätä varten käytetään tavallisia synkronointikytkimiä, haarukoita ohjaavat mekatroniikkayksikössä sijaitsevat hydraulisylinterit.

Moottorin kampiakseli on yhdistetty kaksimassaiseen vauhtipyörään, joka välittää vääntömomentin uritettu liitoksen kautta napaan. Napa on kytketty jäykästi kaksoiskytkimen käyttölevyyn, joka jakaa vääntömomentin kytkinten kesken.

Ensimmäisen eteenpäin- ja peruutusvaihteen sekä 4. ja 6. eteenpäinvaihteen toiminnan varmistamiseksi käytetään samoja vaihdetta. Tämän suunnitteluominaisuuden ansiosta oli mahdollista lyhentää akselien ja kootun yksikön pituutta.

VAG käyttää 3 tyyppistä vaihteistoa autoissa:

• 6-nopeuksinen märkä tyyppi (sisäinen koodi DQ250);
• 7-nopeuksinen märkätyyppi (valmistajakoodi DQ500 ja DL501, suunniteltu poikittaiseen ja pitkittäiseen asennukseen);
• 7-nopeuksinen kuivaustyyppi (koodi DQ200).

DSG-tyypit.

DSG 6

DSG 02E -vaihteiston suunnittelussa käytetään kytkimiä, joissa työlevyt pyörivät öljyhauteessa. Neste vähentää kitkapäällysteen kulumista ja samalla alentaa lämpötilaa. Öljyn käytöllä on positiivinen vaikutus yksikön resursseihin, mutta nesteen läsnäolo kampikammiossa vähentää vaihteiston tehokkuutta ja lisää polttoaineen kulutusta. Öljyvarasto on noin 7 litraa, vaihteistokotelon alaosaa käytetään varastointiin (rakenne on samanlainen kuin mekaaniset vaihteistot).

Kuivatyyppilaatikossa toteutetut lisätoiminnot:

• urheilutila;
• manuaalinen kytkentä;
• Hillholder-tila, jonka avulla voit pysäyttää auton lisäämällä painetta kytkinpiirissä;
• alhaisen nopeuden tuki ilman kuljettajan väliintuloa;
• ajoneuvon liikkuvuuden ylläpitäminen hätätilanteen aikana.

DSG 7

Ero DQ200:n ja laatikon aikaisempien versioiden välillä on kuivatyyppisten kitkakytkimien ja 2 erillisen öljyjärjestelmän käyttö, jotka on suunniteltu voitelemaan vaihteiston mekaanista osaa ja ohjaamaan mekatroniikan hydraulipiirejä. Neste syötetään mekatroniikkatoimilaitteille erillisellä sähkökäyttöisellä pumpulla, joka pumppaa öljyä syöttösäiliöön. Voitelu- ja hydraulijärjestelmien erottelu mahdollisti kulumistuotteiden solenoideihin kohdistuvan negatiivisen vaikutuksen neutraloinnin.

Ohjausanturit on integroitu ohjaussäätimeen, mikä mahdollisti lisäjohdotuksen välttämisen. Laatikko tukee kaikkia aiempien sukupolvien yksiköissä toteutettuja tiloja. Hydrauliikka on jaettu 2 osaan, jotka palvelevat parillisia ja parittomia vaihteistoja.

Jos jokin piiri epäonnistuu, vaihteisto menee hätätilaan, jolloin pääset korjauspaikalle omalla tehollasi.

DQ500-yksikkö eroaa DQ250:stä siinä, että siinä on ylimääräinen eteenpäinajovaihde. Vaihteisto käyttää modifioitua vauhtipyörärakennetta ja käyttää myös kytkimiä, jotka on suunniteltu lisäämään vääntömomenttia. Edistyksellisen mekatroniikan käyttö on mahdollistanut vaihteiden vaihtamisen nopeuttamisen.

Mistä autoista löytyy

DSG-vaihteistot löytyvät Volkswagen-, Skoda-, Seat- tai Audi-autoista. DQ250-vaihteiston varhaista versiota käytettiin vuoden 2003 jälkeen valmistetuissa Volkswagen-autoissa. DQ200-versiota käytettiin autoissa, kuten Golf tai Polo. Voit määrittää DSG-laatikon olemassaolon vaihdenupin tunnuksesta.

Mutta vuodesta 2015 lähtien Volkswagen-konserni on luopunut tällaisista merkinnöistä vipuissa; vaihteiston tyyppi määräytyy laatikon ulkonäön mukaan (kampikammion sivulla on mekatroniikkayksikkö, jossa on ulkoneva suodattimen kansi).

Tyypillisiä ongelmia

DSG:n toimintaperiaate.

Heikko lenkki laatikoiden suunnittelussa on mekatroniikka, joka muuttuu kokonaan. Viallinen yksikkö kunnostetaan erikoiskorjaamoissa tai tehdasasetuksissa. Märkätyyppisten vaihteistojen varhaisissa versioissa kitkapäällysteen kulumistuotteet pääsevät nesteeseen.

Suunnitelman mukainen suodatin tukkeutuu likahiukkasista; pitkäaikaisessa käytössä yksikkö ei puhdista öljyä. Hienojakoista pölyä imeytyy vaihteiston ohjausyksikköön, mikä aiheuttaa sylintereiden ja solenoidien hankaavaa kulumista.

Märkäkytkimen käyttöikään vaikuttaa moottorin vääntömomentti. Kytkimen käyttöikä on jopa 100 tuhatta km, mutta jos käytetään uudelleen ohjelmoitua moottorin ohjausyksikköä, mittarilukema ennen vaihtoa laskee 2-3 kertaa. DSG7:n kuivakitkakytkimet kestävät keskimäärin 80-90 tuhatta km, mutta tehon ja vääntömomentin lisääminen moottoriohjaimen päivittämisellä vähentää käyttöikää 50%. Kuluneiden elementtien vaihtamisen työvoimakkuus on sama, korjauksia varten on tarpeen irrottaa vaihdelaatikko autosta.

DQ500-laatikoissa on ongelma, että öljyä pääsee karkaamaan tuuletusaukosta. Vian poistamiseksi huohottimeen laitetaan jatkoletku, joka on kiinnitetty pienitilavuussäiliöön (esimerkiksi VAZ-auton kytkinsylinterin säiliöön). Valmistaja ei pidä vikaa kriittisenä.

Mikä rikkoutuu DSG-laatikossa

DSG-vaihteiston yleisiä vikoja:

1. DQ200-yksiköissä elektroninen ohjausyksikkö saattaa epäonnistua. Vika havaitaan varhaisten sarjojen laatikoissa johtuen niiden painettujen piirilevyjen huonosta suunnittelusta, joihin kiskot ulottuvat. DQ250-malleissa ohjaimen vika johtaa hätätilan aktivoitumiseen moottorin käynnistyessä; sammutuksen ja uudelleenkäynnistyksen jälkeen vika häviää.
2. Kuivalaatikossa käytetty sähköpumppu toimii paineanturien signaalien perusteella. Jos tiiviste katoaa, piiri ei pidä painetta, mikä saa aikaan pumpun jatkuvan toiminnan. Moottorin pitkäaikainen käyttö aiheuttaa käämien ylikuumenemista tai säiliön rikkoutumisen.
3. Vaihteiden vaihtamiseen DQ200 käytti haarukoita pallonivelellä, joka tuhoutuu käytön aikana. Vuonna 2013 laatikkoa modernisoitiin hiomalla haarukoiden muotoilua. Vanhan tyylin haarukoiden käyttöiän pidentämiseksi on suositeltavaa vaihtaa vaihteistoöljy mekaanisessa osassa 50 tuhannen kilometrin välein.
4. DQ250-yksiköissä mekaanisen yksikön laakeritukien kuluminen on mahdollista. Jos osat ovat vaurioituneet, auton liikkuessa kuuluu huminaa, jonka sävy vaihtelee nopeuden mukaan. Vaurioitunut tasauspyörästö alkaa pitää ääntä auton kääntyessä sekä kiihdytettäessä tai jarrutettaessa. Kulutustuotteet menevät mekatroniikan onteloon ja poistavat laitteen käytöstä.
5. Äänen ilmaantuminen moottorin käynnistyessä tai joutokäynnin aikana on merkki kaksoismassavauhtipyörän rakenteen viasta. Laitetta ei voi korjata ja se on vaihdettava alkuperäiseen osaan.

Hyödyt ja haitat

DSG-vaihteiston edut:

• nopeutetun kiihtyvyyden varmistaminen lyhyiden vaihteiden vaihtoaikojen vuoksi;
• pienempi polttoaineenkulutus ajotilasta riippumatta;
• tasainen vaihteiden vaihto;
• mahdollisuus manuaaliseen ohjaukseen;
• ylimääräisten toimintatilojen ylläpitäminen.

DSG-autojen haittoja ovat korkeammat kustannukset verrattuna analogeihin, jotka on varustettu manuaalivaihteistolla. Boksiin asennettu mekatroniikka epäonnistuu lämpötilan muutosten vuoksi, laatikon toimivuuden palauttamiseksi on asennettava uusi yksikkö. Kuivatyyppisissä yksiköissä havaitaan nykimistä 2 ensimmäistä nopeutta vaihdettaessa, joita ei voida poistaa.

DSG-vaihteistoa ei ole suunniteltu aggressiiviseen ajoon, koska iskukuormat tuhoavat kaksoismassavauhtipyörän ja kitkakytkimet.

Kannattaako DSG:llä varustettua autoa hankkia?

Jos ostaja tarvitsee auton ilman kilometrimäärää, voit turvallisesti valita mallin, jossa on DSG-vaihteisto. Kun ostat käytettyä autoa, sinun on tarkistettava tekninen kunto solmu. DSG-laatikoiden erityispiirre on kyky suorittaa tietokonediagnostiikkaa, joka määrittää yksikön kunnon. Testi suoritetaan johdolla, joka on kiinnitetty koneen diagnostiikkalohkoon. Tietojen näyttämiseen käytetään VASYA-Diagnostic -ohjelmistoa.

DSG-laatikko on automaattinen robottivaihteisto vaihteiden vaihtamiseen, jota ei käytetä vain automerkki Skoda autoissaan ja yleensä koko Volkswagen-konserni. Miten se on parempi kuin tavallinen automaatti, miten se toimii, millainen luotettavuus ja minkälainen käyttöikä sillä on? Monet ihmiset kysyvät tällaisia ​​​​kysymyksiä valittaessaan autoa ja erityisesti sen vaihteistoa. Katsotaan kaikki järjestyksessä.

Lyhenne DSG tarkoittaa saksaksi Direktschaltgetriebe ja englanniksi Direct Shift Gearbox. Sitä kutsutaan myös esiselektiiviseksi.

Edut

Liikkumismukavuuden parantamiseksi kaikkien alojen insinöörit yrittävät kehittää uusia laitteita ja laitteita. Kun ensimmäinen automaattivaihteisto keksittiin ja julkaistiin, se oli valtava läpimurto. Loppujen lopuksi mekaaninen kytkentä vaatii lisäponnistusta ajettaessa ja työskenneltäessä kahdella polkimella: kaasulla ja kytkimellä, mutta tässä sinun tarvitsee vain painaa kaasua tai jarrua.

Mitä etuja DSG:llä on manuaaliseen tai perinteiseen automaattiseen verrattuna:

• tärkeintä on, että vaihteita vaihdettaessa ei ole rakoa niiden välillä ja siten moottorin tehon menetys (manuaalisesti vaihdettaessa puristamme kytkintä, vetovoiman välitys pyöriin pysähtyy ja moottori käy näinä hetkinä tyhjäkäynnillä), parempi kiihtyvyysdynamiikka ja moottorin hyötysuhde;
• polttoainetehokkuus kasvaa jopa 10 % verrattuna manuaalisiin ja yksinkertaisiin automaattivaihteistoihin;
• mahdollisuus vaihtaa vaihteita sekä automaattisessa että manuaalisessa tilassa (joka ei ole käytettävissä kaikissa automaattivaihteistoissa).

Kuten näette, on kaksi pääetua, mutta tämä mahdollisti DSG-vaihteiston suuren suosion, ja ensimmäisen, vuonna 2003 julkaistun, julkaisun jälkeen niitä on valmistettu tähän mennessä yli miljoona.

Suunnittelu ja toimintaperiaate

DSG-vaihteisto on pohjimmiltaan mekaaninen, mutta vaihteiden vaihtaminen, kuten edellä mainittiin, tapahtuu ilman tehon menetystä. Suurin ero kaikista muista vaihteistoista on kahden kytkimen läsnäolo DSG:ssä. Sen toimintaperiaate on, että vaihteenvaihdon yhteydessä yksi kytkin kytketään pois ja toinen kytkeytyy samanaikaisesti. Tämä varmistaa vääntömomentin keskeytymättömän siirtymisen pyörille. Näin ollen käy ilmi, että on myös kaksi ensiöakselia. Johtopäätös on, että DSG ei ole yksi, vaan KAKSI vaihteistoa, parilliset ja parittomat vaihteet, jotka toimivat samanaikaisesti. Jos lähdet liikkeelle, sekä ensimmäinen että toinen vaihde kytkeytyvät kerralla, vain toisen kytkin on auki. Kun tulee vaihtohetki, ensimmäinen kytkin avautuu ja toinen sulkeutuu samalla hetkellä. Sama toimintaperiaate jatkuu.

Miksi sitä kutsutaan robotiksi, koska vaihteiden vaihto on automatisoitu? Koska manuaalisia vaihteistoja, joissa vaihteiden vaihto tapahtuu automaattivaihteistossa, ja tämä on meidän DSG, kutsutaan yleensä "robotiksi", jotta ne voidaan erottaa hydromekaanisista automaattivaihteistoista. Vaihteet vaihdetaan perinteisillä synkronointikytkimillä, mutta niiden haarukoita käyttävät hydraulisylinterit. Kytkinkäytöt kytketään päälle ja pois myös hydraulisesti, ja koko tätä prosessia ohjaa Mechatronics-niminen yksikkö.

Itse mekatroniikkayksikkö on kokoelma elektronisia ja sähköhydraulisia komponentteja sekä antureita koko DSG-laatikkoohjausjärjestelmää varten. Mekatroniikan toimintaperiaate on seurata tuloantureiden lukemia, jotka valvovat akselien pyörimisnopeutta laatikon sisään- ja ulostulossa, öljynpainetta ja lämpötilaa sekä vaihdehaarukoiden asentoa. Kaiken tämän perusteella elektroniikkayksikkö toteuttaa ohjelmoidun toimintoalgoritmin sähköhydrauliikan ohjaamiseksi.

Siten, kuten edellä todettiin, DSG-robotin toimintaperiaate tiivistyy peräkkäiseen vaihteen vaihtamiseen molemmilla tuloakseleilla.

Erilaisia

Tällä hetkellä Skoda-autoissa käytetään kahden tyyppisiä esivalintavaihteistoja: DSG 6 ja DSG 7, kuusi- ja seitsemän vaihdetta. DSG 6 julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 2003 ja DSG 7 vuonna 2006.

DSG 6:n (tehdasmerkintä VW 02E) erottuva piirre on "märkä" kytkin - levypakkaukset sijaitsevat jatkuvasti ja toimivat öljyhauteessa, joka voitelee ne ja samalla jäähdyttää niitä. Tällä on välittömästi myönteinen vaikutus kytkimen ja yleensä koko vaihteiston käyttöikään.

On huomattava, että DSG 6 pystyy sulattamaan ja tarjoamaan työntövoiman jopa 325 Newtonia, joten sitä käytetään yleensä tehokkaissa ja suurivolyymissa moottoreissa. Tämä valikoima alkaa 1,4 litrasta ja 140 hevosesta ja päättyy V-muotoisiin kuutioihin, joiden tilavuus on 3,2 litraa ja 250 hevosta. Entä budjettiautot, miksi he tarvitsevat niin raskaan ja tehokkaan 6-vaihteisen DSG 6:n, jonka paino on 93 kiloa. Ja sitten insinöörit keksivät ja suunnittelivat uuden 7-vaihteisen vaihteiston - DSG 7.

Ominaisuus, joka erottaa 7-vaihteisen DSG 7:n DSG 6:sta, on "kuiva" kytkin. DSG 7 (sarjanumero VW 0AM) kehitettiin erityisesti pienitehoisille moottoreille, joiden vääntömomentti ei ylitä 250 newtonia. Jos vertaamme täytettävän öljyn määrää, 6-nopeuksinen vaatii vähintään 6,5 litraa ja DSG 7 vaatii 1,7 litraa. 7-vaihteisen DSG:n etuja ovat seuraavat:

• paino on 70 kg;
• lähes 4 kertaa vähemmän öljyä käytetty;
• moottorin suurempi polttoainetehokkuus (6,5 % eurooppalaisen ajosyklin mukaan), koska öljypumpun jatkuvaa toimintaa ei tarvita.

Siksi 7-vaihteista DSG 7 -vaihteistoa alettiin käyttää erittäin hyvin rinnakkain vähemmän tehokkaiden moottoreiden kanssa ja sen rajana on esimerkiksi 1,4 TSI, jonka teho on 122 hv, tai 1,9 TDI, jossa on 105 hevosta.

Vikoja

Vaikka valmistaja takaa DSG:n luotettavuuden, sen toiminnassa on silti joitain ongelmia. Millaisia ​​nämä ongelmat ovat, millaisia ​​ja miten niihin puututaan? Katsotaanpa ensin, mitä haittoja on, kun ostat DSG-vaihteistolla varustetun auton ja vaikuttaako tämä sen luotettavuuteen:

1. auton hinta on paljon korkeampi kuin yksinkertaisella mekaniikalla;
2. vaihteiston erittäin monimutkainen rakenne ei aina mahdollista sen korjaamista, ja hyvin usein se on vaihdettava kokonaan, mikä taas ei ole halpaa;
3. DSG 7:n ja sen komponenttien käyttöikä on paljon alhaisempi kuin 6-vaihteisen, vaikka valmistaja takaa sen käyttöiän 300 tuhannelle kilometrille. (tänä aikana katsotaan, että koko auto kuluu);
4. Mekatroninen yksikkö voi epäonnistua toistuvien lämpötilan muutosten vuoksi, ja niiden vaihtelut saavuttavat -30 talvella +140 (öljyn lämpötila, jossa se sijaitsee 6-vaihteisessa DSG:ssä);
5. Itse mekatroniikkaa ei voida korjata, vain täydellinen vaihto;
6. kallis menettely öljyn vaihtamiseksi 6-vaihteisessa vaihteistossa;
7. seitsemällä nopeudella on nykimistä vaihdettaessa vaihteita ensimmäisestä toiseen (tämä vika on erittäin harvinainen, mutta silti olemassa);
8. liiallinen ylikuumeneminen esivalitsimen jatkuvan käytön seurauksena.

Nämä ovat DSG:n tärkeimmät haitat, jotka joidenkin mukaan heikentävät vaihteiston yleistä luotettavuutta. Mutta tällaiset häiriöt ovat harvinaisia. Mikään ei kestä ikuisesti ja sillä on oikeus kulua. Samalla tavalla manuaalivaihteiston kytkin vaatii säännöllistä vaihtoa, joka voidaan pyyhkiä hetkessä. Joten ei ole mitään järkeä sanoa, että DSG "robotti" on huono.

Oikea toiminta ja johtopäätökset

Monet ihmiset kysyvät: "Kuinka tätä vaihteistoa käytetään tai käytetään oikein"? Tähän ei ole vastausta, koska kaikista mahdollisista toimista on valita oikea ajotyyliisi sopiva tila valitsimella. Sinulla ei ole enää yhteyttä lähetykseen. Tarkkaile sen toimintaa, sen tulee olla tasaista, jos minkäänlaista melua tai nykimistä ilmenee, ota välittömästi yhteyttä huoltoon.

Automaattivaihteiston uudet kehityssuunnat antavat autoilijalle enemmän valinnanvaraa. Ja DSG-robottivaihteiston tullessa markkinoille, valinnan tekeminen on yhä vaikeampaa - haluat kokeilla kaikkea löytääksesi parhaan itsellesi. DSG on uuden sukupolven vaihteisto, jossa yhdistyvät kaikki parhaat tekniset ratkaisut ja modernit teknologiat. Artikkelissa analysoimme sen rakennetta, ominaisuuksia, tyyppejä, mukaan lukien toimintasuositukset.

DSG vaihteisto

DSG valitsin

DSG-vaihteiston (saksasta: Direkt Schalt Getriebe) on kehittänyt saksalainen Volkswagen-konserni. Kirjaimellisesti DSG on käännetty saksasta: "suora vaihteisto". Vaihteisto on eräänlainen kaksoiskytkintä käyttävä robottivaihteisto, jossa yhdistyvät sekä automaatti- että manuaalivaihteiston ominaisuudet. Vaihteiden vaihto ja kytkimen päälle-/poiskytkentä tapahtuu automaattisesti, ja kuljettaja valitsee vain halutun ajotavan vaihteenvalitsimen avulla.

DSG on osoittanut itsensä jo pitkään positiivinen puoli urheiluautoissa, mutta se on edelleen uutuus tavallisissa ajoneuvoissa. Vaihteiston toinen nimi on esiselektiivinen kaksoiskytkinrobottivaihteisto. Kahden kytkimen läsnäolo erottaa tämän tyyppisen automaattivaihteiston muista vastaavista.

Suunnittelu ja toimintaperiaate

DSG esivalintainen vaihteistolaite

Tämän tyypin automaattivaihteiston rakenne on seuraava:

• päävaihde ja tasauspyörästö;
• Mekatroninen ohjausmoduuli;
• kaksoiskytkin;
• sisäinen syöttö akseli;
• ulompi syöttöakseli;
• kaksi toisioakselia.

DSG:n suunnitteluominaisuus on, että siinä on kaksi ensiöakselia ja kaksi toisioakselia. Jokainen toisioakseli on verkossa vastaavan ensisijaisen akselin kanssa. Lisäksi toisessa akseliparissa on parillisten vaihteiden vaihteet ja toisessa - parittomat. Parillisten hammaspyörien tuloakseli tehdään ontoksi ja siihen työnnetään parittomien hammaspyörien tuloakseli. Jokainen akseli on kytketty omaan kytkimeensä.

Vaihteen vaihto tapahtuu seuraavasti: auto alkaa liikkua ensimmäisellä vaihteella, mutta toinen vaihde on jo "taisteluvalmiudessa", eli sen vaihteet ovat jo verkossa. Heti kun käsky vaihtaa toiselle vaihteelle vastaanotetaan, pariton kytkin avautuu ja parillinen kytkin sulkeutuu. Tässä tapauksessa kolmas vaihde on jo kytketty parittomalla rivillä, jotta työ voidaan aloittaa välittömästi parillisen kytkimen avaamisen jälkeen. Vaihteiden vaihtaminen tapahtuu synkronointilaitteiden avulla.

Siten vaihteet vaihdetaan sellaisella nopeudella, joka on kokeneenkin kuljettajan ulottumattomissa. Tästä johtuu nimi esivalintavaihteisto (ennakolta - etukäteen, valitse - valinta). Tieteellisesti katsottuna tämän ansiosta DSG-vaihteistossa ei käytännössä ole keskeytyksiä moottorin ja vaihteiston välillä vaihdettaessa. Tällä on positiivinen vaikutus sekä ajoneuvon kiihtyvyyteen että polttoainetehokkuuteen.

Kytkintä ja vaihteiden vaihtoa ohjataan ohjausyksiköllä. Se koostuu elektronisista ja hydraulisista ohjausmoduuleista sekä antureista. Tämä Mechatronic-niminen yksikkö sijaitsee suoraan vaihdelaatikon kotelossa.

Sisäänrakennetut anturit valvovat vaihteiston tilaa ja pääelementtien toimintaa. Valvottavat parametrit: pyörimisnopeus vaihteiston sisään- ja ulostulossa, öljynpaine- ja lämpötilatasot, vaihdehaarukoiden asento. Anturisignaalien perusteella Mechatronic toteuttaa lähetyksen ohjausalgoritmin.

DSG:n lajikkeet

Tällä hetkellä DSG-vaihteistoja on kahta tyyppiä:

• kuusi vaihdetta;
• seitsemän vaihteinen.

6- ja 7-vaihteisen DSG:n yleinen kaavio

Aluksi esivalintainen automaattivaihteisto oli kuusivaihteinen. Se käyttää märkätyyppistä kaksoiskytkintä (jokapäiväisessä elämässä - "märkä"). Kytkin on jatkuvasti öljyssä, mikä takaa osien voitelun ja levyjen jäähdytyksen, mikä puolestaan ​​pidentää sen käyttöikää.

Toisin kuin kuusivaihteisessa vaihteistossa, 7-vaihteisen DSG:n kytkin on ”kuiva”, ja tämä automaattivaihteisto vaatii kolme kertaa vähemmän öljyä. Öljypumppu jossa hydraulinen käyttö vaihdetaan tässä sähköiseen, mikä vähentää energiakustannuksia ja lisää moottorin polttoainetehokkuutta. Mutta kytkimen resurssit ovat alhaisemmat.

DSG 6 vaihteisto

Automaattivaihteisto DSG 6 ei ole Volkswagenin robottivaihteistosarjan uusin malli. Mutta sitä pidetään tehokkaampana - moottorin vääntömomentti on 350 Nm.

Nykyään tämä vaihdelaatikko on asennettu seuraavien merkkien autoihin:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Istuin (Toledo, Alhambra).

Vaihteisto DSG 7

Seitsemäs DSG-malli ilmestyi kolme vuotta kuudennen jälkeen ja se tehtiin erityisesti budjettiautot. DSG 6 erottuu suuresta painostaan ​​(noin 95 kilogrammaa) ja suuresta vaihteistoöljymäärästä. DSG 7 painaa noin 70 kiloa ja sen öljytilavuus on pienempi, mikä vaikuttaa positiivisesti polttoaineenkulutukseen ja säännöllisen huollon kustannuksiin.

7-vaihteinen DSG-laite

DSG 7 asennetaan autoihin, joissa on moottori, jonka vääntömomentti on jopa 250 Nm. Näitä ovat seuraavat mallit:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Istuin (Ibiza, Leon, Altea).

"Kuivan" DSG:n muotoilu ei eroa "märästä". Se perustuu: ensimmäiseen ja toiseen toisioakseliin, päävaihteeseen, öljynsuodattimeen, vauhtipyörään ja mekatroniikkayksikköön. Tämän automaattivaihteiston erityispiirre on kaksi kuivakitkakytkintä, jotka eivät toimi öljyhauteessa. Tämä tekninen innovaatio mahdollisti merkittävästi laatikon tehokkuuden lisäämisen.

Erot kahden DSG-sukupolven välillä

DSG-automaattivaihteisto on epäilemättä yksi edistyneimmistä vaihteistoista. Mutta ilmeisistä eduista huolimatta sillä on myös haittoja. Analysoidaan niitä yksityiskohtaisemmin kiinnittäen erityistä huomiota sekä "märään" että "kuiviin" automaattivaihteistoihin.

DSG 7 vaihteisto

Suurin ero kahden sukupolven DSG:ssä määräytyy siirretyn vääntömomentin määrästä. Tämä johtuu autotyypeistä, joihin laatikot on asennettu. Laatikon paino, öljynkulutus ja polttoainetehokkuus on jo kirjoitettu yllä. Seitsemäs malli on parempi tässä suhteessa. Mutta kuusivaihteinen vaihteisto tarjoaa pidemmän käyttöiän ja paremman luotettavuuden.

Puhutaan nyt suoraan siitä, mitkä edut ovat ominaisia ​​DSG-automaattivaihteistolle.

1. Nopea vaihteiden vaihto.
2. Suuri kiihtyvyysdynamiikka johtuu lähes jatkuvasta vääntömomentista auton pyörille.
3. Auton tasainen liike johtuu siitä, että vaihteiden vaihto tapahtuu ilman nykimistä.
4. Mahdollisuus toimia sekä automaattisessa että manuaalisessa vaihteistossa, mikä antaa kuljettajalle mahdollisuuden valita itsenäisesti ajotyylinsä.

Nyt puhutaan DSG:n negatiivisista ominaisuuksista.

1. Suunnittelun yleinen monimutkaisuus ja sen seurauksena ajoneuvon kokonaiskustannusten nousu sekä käyttöiän lyheneminen.
2. Korjauksen vaikeus.
3. Kallis ja vaikea vaihtaa öljyä, varsinkin kuusivaihteisessa DSG:ssä.
4. DSG 7:llä ylös- tai alaspäin vaihtaminen ei välttämättä ole yhtä sujuvaa. Tämä johtuu kuivakytkimen ominaisuuksista.
5. Auton käyttäminen liikenneruuhkassa on hankalaa, koska pysähdyksissä on suositeltavaa vaihtaa vapaalle.

Robottilaatikot ryntäsivät automaailmaan yhtä nopeasti kuin automaattilaatikot ennen. Volkswagen-konserni lanseerasi nämä laatikot ensimmäistä kertaa massatuotantoon ja esitteli asiakkaille. Tämä artikkeli kertoo sinulle, mikä DSG-vaihteisto on, sen toimintaperiaatteet, erot automaattivaihteiston kanssa, edut ja haitat sekä mitä autonvalmistajat sanovat siitä.

Mikä on DSG-vaihteisto?

DSG on toisen sukupolven robottivaihteisto, joka vaihtaa vaihteita kahdella kytkimellä ja elektroniikalla kuljettajan osallistuessa. Nykyään sitä harkitaan paras vaihteisto ja luotettavin. Se vaihtaa vaihteita tehon menettämättä ja sillä on paremmat dynaamiset ominaisuudet. DSG säästää myös polttoainetta, koska polttomoottori ei käy tyhjäkäynnillä.

DSG:ssä on kuusi tai seitsemän vaihetta. Ensimmäinen asennetaan tehokkaampiin autoihin, koska sillä on enemmän vääntöä. Seitsemänvaiheinen robotti asennetaan vähemmän tehokkaisiin autoihin sekä joihinkin kuorma-autoihin ja linja-autoihin.

Novelli

DSG-laatikon kehitti ensimmäisenä Borg Warner. He halusivat luoda ihanteellisen vaihteiston, joka yhdistäisi kaikki manuaalivaihteiston, automaattivaihteiston ja CVT:n ominaisuudet ja jossa ei samalla ole haittoja. Mekaniikan puutteet ovat kaikkien tiedossa, automaattivaihteisto syö tehoa ja CVT:n toiminta-alue on kapea. Robotin täytyi korjata kaikki nämä puutteet ja lisäksi alentaa huolto- ja korjauskustannuksia.

Mutta kaikki ei mennyt suunnitelmien mukaan. Kävi ilmi, että kuusivaihteinen vaihteisto ei sovellu pienitehoisiin autoihin. Sitten kehitettiin lisäksi seitsemän vaihteinen vaihteisto, joka soveltui tällaisiin autoihin. Mutta tekosyitä ei vahvistettu, koska hän oli kuiva.

Vuosi työtä, testausta, parannuksia ja uusi DSG esiteltiin joissakin Volkswagen-autoissa. Tietysti tapahtui joitain tapauksia, ja ensimmäisessä erässä oli puutteita. Mutta tehdas korjasi nopeasti kaiken ja nyt robottia käytetään laajasti monissa autoissa.

Toimintaperiaate

DSG-laatikon nerous on, että se yhdistää kaksi laatikkoa samassa rungossa. Se on varustettu kahdella akselilla, joista toisessa on parilliset ja toisessa parittomat vaihteet. Jokaisella akselilla on kaksi kytkintä, joiden avulla voit vaihtaa vaihteita tehokkaimmin ilman tehon menetystä ja lyhyttä jarrutusta, kuten automaattivaihteistossa.

Kuusivaihteinen DSG-kytkin on "märkä"-tyyppinen (jatkuvasti öljyssä). Tämä tehdään niin, että levyt jäähtyvät ja voitelu on aina läsnä. Tämä toiminto on pidentänyt merkittävästi vaihteiston käyttöikää ja se on noin 300 tuhatta km. Huolellisella käytöllä se voi venyttää jopa 450 000 km.

DSG-7 eli seitsemänvaihteinen robottivaihteisto on varustettu kuivakytkimellä. Tämä tehtiin huolto- ja huoltokustannusten vähentämiseksi, mutta samalla kuluminen lisääntyi ja käyttöikä lyheni.

Mitä eroa on robotilla ja automaattivaihteistolla?

Autoa ostaessaan jokainen autoharrastaja miettii, mikä laatikko on parempi ottaa? Tämä usein hämmentää ihmisiä. Joten mitä eroa on robotilla ja automaattisella koneella?

Ensimmäinen ero on rakentava. Robotti on tehty niin, että auto ei menetä tehoa, eikä vaihteiden vaihtaminen hidasta dynamiikkaa. Toinen on tekninen ero: tämä on, että robotti on rakenteeltaan mekaaninen ja vaatii
kuljettajan osallistuminen vaihteiden vaihtamiseen.

Muita eroja koneen ja robotin välillä:

• robotti on yksinkertaisempi kuin automaattikone, koska robottilaatikko on luonteeltaan mekaaninen;
• robotissa on kytkentää ohjaava elektroniikka;
• polttoaineen säästö robotti;
• kyky muuttaa robottiasetuksia eri tyyppejä ja ajotyyliä varten;
• nykyaikaisen suunnittelun valmistettavuus;
• robotin korkea luotettavuus ja laatu.

DSG:n hyvät ja huonot puolet

Edut ovat:

• polttoainetalous (vain verrattuna automaattiseen; CVT:llä säästöt ovat suuremmat);
• välitön vaihteen vaihto;
• ei tehohäviötä;
• korkea resurssi;
• manuaali ohjaus.

DSG:n miinukset:

• korkeat korjauskustannukset;
• kalliit öljynvaihtokustannukset (DSG-6:lle);
• ei siedä aggressiivista ajotyyliä;
• auton hinta on korkeampi.

Valmistajien ehdotukset robottilaatikoissa

Volkswagenin valmistaja lupaa viimeistellä robottilaatikot, koska ne eivät ole vielä valmiita. Suurin ongelma, jonka autonvalmistajat asettavat itselleen, on huolto- ja korjauskustannusten vähentäminen. Lähtemässä
edut: korjaukset ja huolto on tehtävä halvemmaksi, koska jokaisella tavallisella kuluttajalla ei ole varaa huoltaa autoa sellaisilla varaosien ja materiaalien kustannuksilla.

Monien asiantuntijoiden mukaan nämä laatikot ovat tulevaisuutta, vaikka 40 vuotta sitten niitä pidettiin lupaamattomina ja käytännössä kuolleina vaihtoehtoina. Nyt rekrytoidaan kannattajia ja niitä, jotka haluaisivat laatikollisen auton
DSG, mutta ei ole varaa. Mutta valmistajat lupaavat tehdä kaikkensa saadakseen parhaan hyödyn keskivertokuluttajan saatavilla.

Johtopäätös

Harkittuaan robotti vaihteisto DSG:stä voidaan päätellä, että se on nykyään ihanteellisin vaihteisto, joka yhdistää kaikki manuaali- ja automaattivaihteiston edut, mutta ei ole kallista ylläpitää 😉, kuten CVT. Siinä on riittävä määrä etuja, joita nykyaikaiset kuljettajat tarvitsevat.