Miten DSG-laatikko toimii? Automaattinen DSG-vaihteisto: miksi he siirtyvät robotteihin niin nopeasti? DSG-vaihteiston plussat ja miinukset

Kun Volkswagen esitteli kaksoiskytkinvaihteiston vuonna 2002 vaihtoehtona perinteiselle automaattivaihteistolle, jännityksellä ei ollut rajaa. Tämä on ymmärrettävää, vastaavaa ratkaisua on jo kokeiltu, erityisesti Porsche. Volkswagen on luonut edullisen ja erittäin tehokkaan version tavallisiin tuotantoautoihin. VW:n ansiosta automaattivaihteistolla varustetuista autoista tuli ensimmäistä kertaa yhtä dynaamisia kuin versioissa manuaalivaihteisto.

Tänään DSG ansaitsee suosionosoitukset. Mutta 10 vuoden markkinoilla olon jälkeen kävi selväksi, että tämä ratkaisu ei sovi kaikille. Huolimatta siitä, että DSG on arvioitu erittäin onnistuneeksi ja hyvin harkituksi suunnitteluksi, se saattaa vaatia jonkin ajan kuluttua mekaanikon väliintuloa. Tämä tulee kalliiksi, varsinkin jos auton edellinen omistaja ei välittänyt säännöllisestä öljynvaihdosta laatikossa. Lisäksi aikaisemmat toimintaolosuhteet ja hoidon laatu ovat suuri salaisuus.

Tarina

DSG-laatikossa (englanniksi: Dual Shift Gearbox tai saksaksi: Doppelkupplungsgetriebe) on tällä hetkellä useita vaihtoehtoja, jotka eroavat olennaisesti suunnittelultaan. Ensimmäinen versio ilmestyi vuosien 2002 ja 2003 vaihteessa. Kyseessä oli 6-vaihteinen DQ250-vaihteisto, jonka tunnusmerkkinä on märkäkytkin, ts. öljyssä työskenteleminen. Laatikon vääntömomentti on jopa 350 Nm.

Vuonna 2008 markkinoille ilmestyi kevyempi ja taloudellisempi 7-vaihteinen versio DQ200:sta. Se kestää vain 250 Nm vääntömomentin. Vuonna 2010 yritys esitteli itse kehitetyn DQ500-laatikon. Kaikki aiemmat versiot ovat Borg Warnerin ja LUK:n kehittämiä. Uusin modifikaatio mukautettiin suuriin vääntömomentteihin (jopa 600 Nm), mikä mahdollisti sen käytön jopa hyötyajoneuvoissa, kuten VW Transporterissa. Pian laatikko löysi sovelluksensa merkin pienissä malleissa. Suunnittelijat palasivat jälleen "märkäkytkimiin", mutta vaiheiden lukumäärä pysyi ennallaan - 7. DL501-modifikaatiota käytetään Audi-autoissa ja sen nimi on S-Tronic.

Luotettavuus

Toisin kuin klassiset automatiikat, jotka eivät vaadi kytkintä tai kestävää vauhtipyörää, DSG käyttää molempia näitä komponentteja. Kaksoismassavauhtipyörän on oltava luotettava ja kestävä, kuten manuaalivaihteistossa. Teoriassa se kestää vähintään 150 000 km. Todellisuudessa vauhtipyörä voi epäonnistua, kun se on kulkenut vain puolet suunnitellusta reitistä.

Mitä tulee kytkimeen, "märkä" kytkin voi paremman jäähdytyksen ansiosta kestää jopa 250-300 tuhatta km. "Kuivan" vaihtaminen voi olla tarpeen jo 150-200 tuhannen kilometrin ajon jälkeen. Mutta tilastojen mukaan tämä tapahtuu aikaisemmin, mistä ohjausjärjestelmä on syyllinen. Ongelmat johtuvat sähkökontaktin puutteesta tai mekatroniikan solenoidiventtiilien vaurioista. Vika ilmenee pääsääntöisesti ennen 100 000 km:n rajan ylittämistä.

Onneksi monissa tapauksissa ongelma voidaan korjata erikoistuneissa korjaamoissa. Jos mekatroniikassa ilmenee ongelmia, viralliset palvelut korvaavat laatikon uudella. DSG-vaihteistoa ei ole mahdollista korjata tavallisissa korjaamoissa. Tyypistä riippumatta laatikko vaatii erikoistyökaluja. Tehdasvalmistustarkkuus on 5 mikronia, mikä vaatii äärimmäistä tarkkuutta asennuksessa korjauksen jälkeen.

DSG-tyypit

Vaihteiden lukumäärä: 6.

Moottorin suurin vääntömomentti: 350 Nm.

Kytkimen tyyppi: märkä.

hyväksikäyttö

Laatikko vaatii säännöllisen öljyn ja suodattimen vaihdon. Huolto vaatii vähintään 60 000 km:n välein. Likainen öljy voi tuhota mekatroniikan.

Sovellus

VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI

VW Touran 2.0 TDI

Seat Leon II 2.0 TDI

Skoda Octavia II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

Vaihteiden lukumäärä: 7.

Moottorin suurin vääntömomentti: 250 Nm.

Kytkimen tyyppi: kuiva.

hyväksikäyttö

Laatikossa on kaksi erillistä öljypiiriä, eikä valmistaja varaa öljynvaihtoa. Riippumattomat palvelut suosittelevat kuitenkin nesteen vaihtoa.

Sovellus

Skoda Fabia II 1.4 TSI

VW Golf V/VI 1.4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4 TSI

Skoda Octavia II 1.8 TFSI

VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

Vaihteiden lukumäärä: 7.

Moottorin suurin vääntömomentti: 600 Nm.

Kytkimen tyyppi: märkä.

hyväksikäyttö

Laatikossa on "märkä"-tyyppinen kytkin ja se vaatii säännöllisiä öljynvaihtoja.

Sovellus

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0TFSI

Tyypilliset viat ja korjauskustannukset

6-vaihteisella DSG-vaihteistolla voi tyypistä riippumatta ajaa 200 000 km ilman ongelmia. On myös monia autoja, joilla on ajettu yli 300 000 km.

7-vaihteisen vaihteiston kuivakytkin voi kulua 150-200 tuhatta km.

Kaksoismassavauhtipyörä kuluu yleensä ennen kytkintä. Se on 50 % kalliimpi kuin manuaalivaihteiston vauhtipyörä.

Laatikon korjaaminen suuren kilometrimäärän (yli 300 000 km) jälkeen voi kestää noin 1 500-2 000 dollaria.

Hyväkuntoisen DSG:n voi ostaa 1000-1500 dollarilla. Tarjousten määrä jälkimarkkinoilla on kuitenkin hyvin rajallinen.

Uuden laatikon hinta virallisessa palvelussa on noin 6 000 dollaria.

Mitä tulee itse laatikkoon, mekatroniikan ja ohjausmoduulin toimintaan liittyy yleensä valvonta- ja ohjausjärjestelmän toimintahäiriöitä. Ohjausmoduulin korjaus maksaa noin 200-300 dollaria. Restaurointi on mahdollista vain erikoispalveluissa.

Mekatroniikan toimintahäiriön oireet

"PRNDS" tulee näkyviin kojelauta ja laatikko siirtyy "N"-tilaan.

1. vaihteen kova kytkeminen.

Kova siirtyminen 3. paikasta 2:een ja 2:sta 1:een, joskus napsautuksia kuuluu selvästi.

Tärinää 2. vaihteella jarrutettaessa.

Iskut peräkkäisten työvuorojen aikana.

Pidon menettämisen tunne, kun kierrosluku laskee alle 2000:n.

Kaksoiskytkin

Kytkin DSG 7.

Kitkan seurauksena kuivakytkin kuluu nopeammin (jopa 150 000 km:iin asti). Uuden kytkimen (vaihdon kanssa) hinta on noin 700 dollaria, virallisessa palvelussa - noin 1 300 dollaria. Märkäkytkimet ovat kestävämpiä. Ne voivat matkustaa yli 250 000 km. Niiden vaihto maksaa noin 1000 dollaria.

Mekatroniikka

Ongelmia syntyy kosketuksen katkeamisesta levyllä juotoskohdissa. Tämä on seurausta ympäristöystävällisten juotosmenetelmien käyttöönotosta vuonna 2004. Asiantuntijat poistavat moduulin ja suorittavat uudelleenjuottamisen. Palvelun hinta on noin 200 dollaria.

Hydraulilohko

Se koostuu ryhmästä solenoidiventtiilejä ja öljynpaineen säätöpiiristä. Solenoidiventtiilit voivat epäonnistua ja ne voidaan vaihtaa. Niiden toimintahäiriön syynä voivat olla kytkimen kulumisen seurauksena muodostuneet metalliviilat.

Kaksimassainen vauhtipyörä

Sen kuluminen on yleisin syy DSG-laatikon purkamiseen (joskus jopa 70 000 km:n jälkeen). Vauhtipyörän kestävyyttä heikentää sirun viritys ja ajo erittäin pienillä nopeuksilla. Se maksaa enemmän kuin vauhtipyörä ilman DSG:tä.

Huomio! Säännölliset öljynvaihdot - välttämätön edellytys vaihteiston oikea toiminta.

Tyypillisesti suodatin ja öljy vaihdetaan 60 000 km:n välein automaattivaihteistossa, jossa on märkäkytkimet. 6-vaihteiseen DSG DQ250:een tarvitset 5,2 litraa. Palvelun hinta on noin 200 dollaria virallisessa palvelussa ja 100 dollaria tavallisessa palvelussa. Öljyn tulee olla DSG-vaihteistoille suunniteltua erikoisöljyä.

Valmistaja ei säädä öljyn vaihtamista laatikoissa "kuivakytkimellä". Erikoispalvelut suosittelevat kuitenkin tämän tekemistä 60 000 km:n välein. Automaattivaihteistoöljy (1,7 l) ja mekatroniikkahydrauliikkaöljy vaihdetaan. Palveluiden hinta on noin 90 dollaria.

DSG:n suosio on valtava. VAG kokoaa kaikki kaksoiskytkinvaihteistot matkustajavaunut. Tapaamme heidät Audissa, Volkswagenissa, Skodassa ja Seatissa. Tämä on markkinoiden nopein mekanismi laatuaan, mutta se ei ole vailla haittoja. Ongelmat alkavat 150-200 tuhannen kilometrin kohdalla. Koneesi oikea hoito voi pidentää sen käyttöikää.

DSG-automaattivaihteisto on paljon heikompi kuin momentinmuunnin!

Ero klassisen automaattisen ja DSG:n välillä on merkittävä. Ensinnäkin, ovatko kytkin ja muuntaja vastuussa tiettyjen vaihteiden vaihtamisesta? Hydrokineettisen rungon uusimmat inkarnaatiot toimivat sujuvasti ilman tarpeetonta viivettä. Paljon riippuu myös ohjelmistosta. Tässä tapauksessa, jos käyttäjä noudattaa asiantuntijoiden suosituksia, muuntaja ja kytkin voivat lopulta. Pahimmassa tapauksessa joudumme palauttamaan vaihteiston noin 3-4,5 tuhannella zlotylla. 80- ja 90-luvun Mercedesissä ja Lexuksissa tämä mekanismi toimi moitteettomasti 500–800 tuhatta kilometriä.

DSG on paljon nopeampi, mikä tarjoaa paremman dynamiikan ja pienemmän polttoaineenkulutuksen, mutta muutaman vuoden kuluttua se kehittää kalliita ongelmia.

Tekijöiden mukaan DSG:ssä ei ole vanhemmille malleille tyypillisiä vikoja. Täällä emme kohtaa viivettä vaihteiden vaihdossa tai ilmeistä viivettä laskeutuessa. Saksalaisen rakentamisen salaisuus on kahdessa kytkimessä. Toinen niistä vastaa parillisten vaihteiden vaihtamisesta ja toinen parittomista vaihteista. Tämän ansiosta valmistetaan aina erilainen tila, mikä vähentää merkittävästi muutokseen tarvittavaa aikaa. Tämän seurauksena kuljettaja ei koe käytännöllisesti katsoen missään vaiheessa keskeytyksiä pyörien virransyötössä.

6-7 vaihteisen DSG-vaihteiston ominaisuudet

Vetoyksikön tehosta riippuen käytettiin seitsemän- tai kuusivaihteisia vaihteistoja. Heikompia moottoreita (jopa 250 Nm) voitiin käyttää 7-vaihteisella versiolla, vahvempia yhdistettiin vain 6-vaihteiseen vaihteistoon. Nopeat vaihteenvaihdot (muutama millisekunti) eivät ole ainoita DSG:n tarjoamia etuja. Vastoin ulkomuoto, automaattinen mekanismi ei lisää palamista. Päinvastoin. Kaksoiskytkinautomaatilla varustetut versiot kuluttavat vähemmän polttoainetta kuin analogiset mallit, joissa on manuaalivaihteisto. Valitettavasti kaikki on etuajassa, samoin kuin mainitun suunnittelun oikea toiminta.

Öljynvaihto DSG automaattivaihteistossa

Toimintatapa ja vastaava ammattitaitoinen huolto ovat tärkeitä jokaisen koneen, myös DSG:n, käyttöiän kannalta. Siirtyminen katuvalojen alta kohti täysi voima vain kiihdyttää kytkimen kulumista, samanlaisen tuloksen tuo ammatillinen huolimattomuus.

Vaihteiston ja moottorin tapauksessa liikkuvien osien asianmukaisesta voitelemisesta vastaavan öljyn vaihto on kriittinen. Vaikka kukaan ei unohda vaihtoa moottoriöljy, jotkut valmistajat eivät suosittele laatikon voiteluaineen vaihtamista. Heidän mielestään öljyä riittää vaihteiston koko käyttöikään. Mikään ei voisi olla enempää pielessä. Arkkujen valmistajat määrittelevät itse vaihtovälit. Tällainen huoltotoiminto koneessa eliminoi kaiken likaantumisen sisältä ja pidentää mekanismin käyttöikää.

VAG suosittelee säännöllistä öljynvaihtoa vain kuusivaihteistoissa välityssuhteet varustettu märkäkytkimillä. Tällainen palvelu valtuutetussa huoltokeskuksessa maksaa 2 tuhannesta ruplasta. (1 tuhannesta ruplasta luvattomalla asemalla) ja sitä suositellaan 60 000 kilometrin välein. Asiantuntijoiden mukaan saman ajan kuluttua meidän pitäisi vaihtaa mekatroniikan öljy ja hydraulineste myös seitsenvaihteisessa versiossa. Hinta on noin tuhat ruplaa.

Kytkimet DSG automaattivaihteistossa

Kuten manuaalivaihteiston tapauksessa, vaihdelaatikoiden tapauksessa DSG vaihteet Kytkinsarja kuluu ajan myötä. Valitettavasti ne eivät ole kovin kestäviä. 7-vaihteisessa automaattivaihteistossa ne kestävät noin 150–200 tuhatta kilometriä. 6-vaihteisessa versiossa, hieman pidempi, 250-300 tuhatta. Tämän ajan jälkeen esiintyy nykimistä käynnistettäessä ja vaihdettaessa, koputusääniä rinnan käytön aikana ja viivettä yksittäisten vaihteiden vaihtamisessa. Tässä tilanteessa olisi parempi vaihtaa kytkin, joka maksaa 50 tuhatta ruplaa. Valitettavasti muuta vaihtoehtoa ei ole.

DSG-laatikon monimutkainen mekaaninen suunnittelu - ongelmia

Toinen suuri ongelma on mekatroniikan ohjausmekanismin monimutkaisuus. Kalliin epäonnistumisen ennakkoedustaja on epätavallinen rintaleikkaus. Nykimisen lisäksi tietyillä vaihteilla on ajovaikeuksia, kun vaihteisto vaihtaa vaihteita tarpeettomasti. Mekatroniikka ja hydrauliikka vastaavat kytkimien toiminnan ohjauksesta. Vain joissakin tapauksissa on mahdollista poistaa vika useilla sadoilla zlotyilla, kun taas komponenttisarjan vaihtaminen maksaa noin 110 tuhatta ruplaa.

Tämä ei kuitenkaan ole nähtävyyksien loppu. DSG-malleissa on myös kaksoismassavauhtipyörä, joka neutraloi moottorin synnyttämän tärinän. Se on korvattava kytkinsarjalla, joka vaatii lisäksi 35 tuhatta ruplaa.

Johtopäätökset DSG-laatikosta

DSG vaatii ammattitaitoa ja äärimmäistä tarkkuutta kaikissa korjauksissa. Työpajaa valittaessa kannattaa tarkistaa, onko asiantuntijoilla asianmukainen pätevyys, sopivat laitteet ja hyvät arvostelut. Kun ostat käytettyä autoa DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla, tuotteen historia on tarkistettava huolellisesti huollon varalta. Jos mittarilukema on noin 200 000 kilometriä, tämä voi tarkoittaa väistämätöntä, kallista DSG-laatikon korjausta.

Autoilijoilla on monia legendoja DSG robottilaatikot Volkswagen-autoissa. Kaikki pelkäävät vetovoiman äkillisiä pudotuksia ja kohtuuttomia korjauskustannuksia.

Suoravaihdelaatikko (DSG) tarkoittaa sanatarkasti saksan kielestä seuraavasti: suora liitäntälaatikko. Tämä on yksi monista robottilaatikoiden tyypeistä, kuten tiedätte, robotti on mekaaninen laatikko, mutta siinä on automaattinen ohjaus.

Kun on tarpeen vaihtaa vaihteita, tietokone antaa komennon, joka irrottaa käytetyn kytkinlevyn ajolevystä, mikä erottaa moottorin ja laatikon, liikuttaa vaihteiston akseleita ja kytkee sitten levyt takaisin, mikä uudistaa vääntömomentin siirtoprosessin. On sanottava, että tietokone ei aina selviä tästä toimenpiteestä nopeasti, se tarvitsee usein jopa enemmän aikaa kuin kuljettaja.

Kaksoiskytkinvaihteisto on täysin eri asia. piirikaavio Tämän tyyppisen vaihteiston keksi ranskalainen insinööri Adolphe Kegresse. Viime vuosisadan 30-luvun lopulla hän kuvaili kaksoiskytkimen toimintaperiaatetta.

Tuon ajan tekniikat eivät sallineet prototyypin valmistamista, suunnittelu unohdettiin 80-luvun alkuun asti, sitten he alkoivat kokeilla progressiivista laatikkoa Ford Fiestassa, Ford Rangerissa ja Peugeot 205:ssä ja sitten Audissa ja Porschessa.

Tämän tyyppistä vaihdelaatikkoa kutsutaan esiselektiiviseksi vaihteistoksi (PKP), DSG:n lisäksi on olemassa useita muita esiselektiivisiä robotteja, esimerkiksi Porschella on yhdessä ZF-yhtiön kanssa kehitettyjä pdk-vaihteistoja.

Renault Peugeot Citroen BMW Mercedes ja Ferrari käyttävät Getrag-vaihteistoja, ja erikoiskäyttöön on olemassa monia erilaisia ​​kaksoiskytkinvaihteistoja.

Valikoivia vaihteistoja on monia, mutta vain Volkswagen DSG:llä on huono maine. Suurelta osin siitä syystä, että niitä käytettiin ensimmäisinä autojen massatuotannossa, mutta on myös hienouksia, DSG-mallia on 3 tyyppiä; vuonna 2003 6-vaihteinen versio DSG-vaihteistosta indeksillä dq250 julkaistiin.

Se eroaa siitä, että kaksoiskytkinlevyt toimivat öljyhauteessa, levyjen välinen kitkavoima oli suhteellisen pieni, toisaalta kytkin pystyi siirtämään suuren vääntömomentin laatikkoon melko kohtuullisella kulumisella, toisaalta hankauspintojen välissä oleva välittäjä, öljy, aiheutti suuria häviöitä.

Vuonna 2008 Volkswagen otti riskin ja julkaisi dq200-laatikon, Häviöiden välttämiseksi kytkin muuttui märästä kuivaksi, kuten perinteisissä manuaalivaihteistoissa. Juuri tämä vaihtoehto sai valitettavan mainetta. Laatikko toimi erittäin tehokkaasti, mutta mukavuudessa ja luotettavuudessa oli ongelmia, joista keskustelemme yksityiskohtaisesti alla.

Vuonna 2008 S-tronik ilmestyi Audille pitkittäismoottorijärjestelyllä. Sinun tulee olla varovainen vain DSG 7:n suhteen; muut valikoivan robotin versiot toimivat ilman tarpeettomia valituksia. Nyt Volkswagen-konserni käyttää samanaikaisesti kaikkia kolmea DSG-versiota sekä S-tronikia.

Auto, joka on varustettu 7-vaihteisella DSG-vaihteistolla ja kaksoiskuivakytkimellä, voi aiheuttaa ongelmia toiminnassa.

Ongelmalaatikko oli asennettu lähes kokonaan kokoonpano Vuoden 2008 Volkswagen ja tähän päivään asti käyttävät dsg7:ää suhteellisen heikkoihin muunnelmiin jopa 1,8 litran moottoreilla, kahden litran ja suuremmilla moottoreilla sekä dieselmoottoreilla, joiden vääntömomentti on yli 250 Hm, tämä on yleensä vanha ja luotettava dsg -6 märkäkytkimellä.

Ostokseen tyytymättömien osuus on edelleen varsin suuri, omistajia häiritsee nykiminen vaihteita ylös- tai alaspäin vaihtaessa. Tämä on yleisin vika, joka johtuu siitä, että kuivakytkimen levyt sulkeutuvat liian äkillisesti, vaikutus on suunnilleen sama kuin jos pudottaisit kytkinpolkimen manuaalivaihteistolla varustetussa autossa.

Auto lakkaa myös reagoimasta kaasupolkimen painamiseen, ongelmana on kuiva kytkin. Kytkintä ja vaihteistoa ohjaava mekatroninen moduuli on suurin syy DSG-häiriöihin. Totta, on muitakin vikoja, esimerkiksi akselin laakereiden tai kytkimen vapautushaarukan ennenaikainen kuluminen sekä lian tarttuminen kosketusanturiin. Se on harvinainen, kuten kaikki muutkin vaihteistot.

Kannattaako ostaa auto 7-vaihteisella DSG:llä?

Jos valitset käytetyn auton, niin ehdottomasti ei, 1. tuotantovuonna on tullut vaihteistoongelmien huippu ja tällaisen auton ostaja putoaa automaattisesti riskiryhmään, korjauskustannukset eivät välttämättä ole verrattavissa korkeisiin. Uusista autoista on mahdollista valita vuoden 2013 versio, DSG-vaihteisto on modernisoitu ja ongelmia on vähemmän.

Selvitä, millainen DSG-vaihteisto se on, sen edut ja haitat, kaavio ja toimintaperiaate. Mihin autoihin on asennettu DSG:t? ECT-järjestelmän kuvaus. Video.

DSG (koko nimi "Direct Shift Gearbox" - Direct Shift Gearbox) on manuaalinen 6- tai 7-vaihteinen vaihteisto. Siinä on automaattinen vaihteisto ja kaksi kytkintä. Tämän laatikon erikoisuus on, että se on kytketty moottoriin kahden kytkimen kautta. Ne sijaitsevat koaksiaalisesti.

DSG-vaihteiston toimintaperiaate

Tässä tapauksessa seuraavat vaihteet toimivat yhden kytkimen kautta: peruutus ja pariton. Toisen kytkimen kautta tasaiset toimivat. Tämän laitteen ansiosta siirtyminen vaiheiden välillä tapahtuu sujuvasti. Tämä on samanlainen kuin mekaanisissa "automaattikoneissa" toimivien lähellä olevien vaihteiden kytkimien synkroninen toiminta.

Vaikka kiihdytystä tapahtuu vielä ensimmäisellä vaihteella, toisen vaiheen vaihde on jo meshissä, vaikka se pyörii edelleen tyhjäkäynnillä. Tietokone määrittää kytkentähetken. Tällä hetkellä DSG-hydrauliputket vapauttavat samanaikaisesti ensimmäisen kytkimen ja sulkevat toisen kokonaan. Moottorista tuleva vääntömomentti siirtyy ensimmäiseltä vaihteelta toiselle. Prosessi jatkuu samalla tavalla viimeiseen kuudenteen vaiheeseen asti. Tämän jälkeen tapahtuu päinvastoin. Kun kytket kuudennen vaihteen päälle, viides vaihde alkaa pyöriä samanaikaisesti sen kanssa.

Video toimintaperiaatteesta:

DSG-järjestelmä

1. Dual-massa vauhtipyörä;
2. Kitkakytkin nro 1;
3. Kitkakytkin nro 2;
4. Pääkäyttöinen vaihde;
5. Toisen vaiheen ajettava vaihde;
6. Toisen rivin syöttöakseli;
7. Neljännellä vaihteella ajettava vaihde;
8. Kolmannella vaihteella ajettava vaihde;
9. Ensimmäisen vaihteen ajettu vaihde;
10. Toisioakseli nro 1;
11. Öljypumpun akseli;
12. Öljypumppu;
13. Toisioakseli nro 2;
14. Viidennen nopeuden ajovaihde;
15. 6. vaihteella ajettava vaihde;
16. Peruutusvaihteen akseli;
17. Peruutusvaihde;
18. Ensimmäisen rivin ensisijainen akseli;
19. Kaksoiskytkin;

DSG:n edut

Jos moottorin nopeus laskee, harkitsemme, kuinka DSG-laatikkoa käytetään. Tämän seurauksena moottorin ja vaihteiston välillä on jatkuva yhteys, kun taas vaihteet vaihdetaan ilman, että voimankulku katkeaa. Tämä laite tarvitsee vain 8 millisekuntia suorittaakseen nopeuden vaihdon loppuun.

Tämän laatikon etuja ovat myös kiihdytysajan lyhentäminen ja polttoaineen säästäminen. Ja tämä on tärkeää tänään. Vielä tärkeämpää on, että DSG:tä käytettäessä vaihteita ei huomaa ja syntyy illuusio, että ajetaan jatkuvasti yhdellä vaihteella. Ohjaamossa on vain kaksi poljinta - jarru ja kaasu. Tämä on aivan tarpeeksi. Vaihteiston valitsin on sama kuin kohdassa automaattivaihteistot. Jos et pidä siitä, voit aina käyttää manuaalista tilaa, jossa vaihdelaatikon vipua liikutetaan ylös tai alas.

DSG:n haitat (sen ongelmat):

• Tällä PP-järjestelmällä varustetun auton hinta nousee merkittävästi itse laitteiston teknisen monimutkaisuuden vuoksi.
• Joidenkin autonomistajien arvioiden mukaan auto voi nykiä hieman kiihdytettäessä ja vaihdettaessa.
• Jyrkän kiihdytyksen aikana on pieniä viiveitä - vaihteistolla ei ole aikaa hypätä välittömästi vaihteen läpi. Esimerkki: Ajat 4. vaihteella ja päätät yhtäkkiä nostaa nopeutta nopeasti, joten laatikon täytyy hypätä viidenneltä vaihteelta kuudenteen vaihteeseen, mutta se on jo määritetty sujuvaan siirtymiseen 5. vaihteeseen, minkä seurauksena viive.
• Ohjausyksiköt (mekatroniikka) kuluvat nopeasti ja vaativat ennenaikaista korjausta.

Mikä on "ECT"?

Automaattivaihteiston uusimmissa malleissa on innovaatio. Ne on varustettu ECT:llä (elektroninen järjestelmä, jota voidaan käyttää vaihteiden vaihtamiseen). Tämä järjestelmä mahdollistaa sujuvan vaihteiden vaihdon ottaen huomioon ajoneuvon nopeuden, moottorin lämpötilan ja kaasun aukon määrän.

Tämän ansiosta moottorin ja vaihteiston käyttöikä pitenee merkittävästi. Auton omistajan maun mukaan voit valita erilaisia ​​kytkentämalleja: urheilullinen, taloudellinen tai talvi. Esimerkiksi Sport-tilaa käytettäessä jokainen vaihde kytkeytyy hieman myöhemmin. Tämän seurauksena suurempi moottoriteho ja nopeampi kiihtyvyys ovat mahdollisia. Tämä on kätevää, kun haluat liittyä nopeasti liikkuvaan autovirtaan. Tämä kuitenkin lisää myös polttoaineen kulutusta. Siksi lopullinen valinta jää aina kuljettajalle.

Nykyään 6-portaista DSG-vaihteistoa (DQ250 - märkäkytkin) käytetään aktiivisesti seuraavien merkkien autoissa:

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle “Beetle”, Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Istuin (Toledo, Alhambra).

Käytetään koneissa, joiden moottorin vääntömomentti on jopa 350 Nm.

DSG-vaihteisto 7 vaihteella (DQ200 - kuivakytkin "ilman voitelua"):

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran, Beetle "Beetle", Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Istuin (Ibiza, Leon, Altea).

Valmistajat asentavat sen vain autoihin, joiden moottorin vääntömomentti on enintään 250 Nm.

Pitkittäismoottorilla varustettujen ajoneuvojen DSG on varustettu 7-vaihteisella vaihteistolla - vain Audi-ajoneuvoissa (A4, A5, A6 A7 ja Q5), joissa on neliveto (nelipyöräveto). Sen tehdasnimi on DL501. Se voi tuottaa vääntömomentin jopa 600 Nm.

Video: "Koukulla tai huijauksella", miten DSG toimii

Ehkä tunnetuin nykyaikaisten vaihdelaatikoiden tyyppi on esiselektiivinen robotti laatikko vaihteistot kahdella kytkimellä - DSG. Tämä laatikko asennetaan useimmiten VAG-autoihin. Artikkeli antaa vastauksia moniin autoilijoiden tähän vaihteistoon liittyviin kysymyksiin ja kertoo laatikon eduista ja haitoista. Artikkeli sisältää todellisia, sekä positiivisia että negatiivisia arvosteluja DSG-vaihteistolla varustettujen autojen omistajilta.

Hieman historiaa

Lyhenne DSG ei ole muuta kuin Doppelkupplungsgetriebe (saksa) tai Dual Shift Gearbox (englanniksi). Venäjänkielisiltä foorumeilta ja VAG-autojen omistajien yhteisöistä löydät myös seuraavan DSG:n dekoodauksen: Kaksi kytkintä vuodessa. :))) Seuraavaksi selviää miksi jotkut tulkitsevat sen tällä tavalla.

DGS-laatikolla on tällä hetkellä erilaisia ​​​​malleja, jotka eroavat suuresti toisistaan. Ensimmäinen versio laatikosta julkaistiin vuoden 2002 lopussa. Vaihteistossa oli kuusi vaihdetta, kytkin siinä oli märkä, laatikko kesti vääntömomentin jopa 350 Nm ja sen nimi oli DQ250.

Vuonna 2008 markkinoille tuli kevyt ja taloudellinen DSG-versio, DQ200. Vaihteisto on seitsemänvaihteinen, siinä on kuivakytkin, mutta vaihteisto ei enää tuota paljon vääntöä, se on rajoitettu 250 Nm:iin.

VAG-konserni kehitti laatikoista ensimmäisen ja toisen version yhdessä LuK- ja Borg Warner -yhtiöiden kanssa. Syksyllä 2009 VAG kehitti ja julkaisi itsenäisesti seitsemänvaihteisen kaksoiskytkinvaihteiston. Laatikon nimi oli DQ500, se kesti jopa 600 Nm vääntömomentin ja tämän ansiosta sitä voitiin jo käyttää hyötyajoneuvoissa. Toista DSG-perheen muunnelmaa voidaan pitää DL501 tai "S-Tronic", joka on myös suunniteltu jopa 600 Nm:n vääntömomentille ja asennetaan pääasiassa Audiin, mutta vain pitkittäismoottorilla varustettuihin autoihin. Tämä on Audin ja Borg Warnerin yhteinen kehitys vuodelta 2008.

"Omistan kuudennen Passatin DSG:llä, voin heti sanoa, että auto on siisti. Olen ajanut sillä yli kymmenen vuotta, ja mielestäni vaihteisto on yksinkertaisesti tuhoutumaton, vaikka rehellisesti sanottuna Passat-kokoonpanot joita myymme eivät ole sen rahan arvoisia, mitä niiltä pyydetään. DSG-laatikoiden osalta haluaisin lisätä, että siitä lähtien kun niitä alettiin asentaa, valmistaja on parantanut sitä huomattavasti. Ja jos jollain on ongelmia DSG: n kanssa, se ei tarkoita että kaikilla on niitä.Lisäksi japanilaiset käyttävät robotti vaihteisto– Nissan ja Toyota. Vanhemmillani on ollut Camry robotin kanssa yli viisi vuotta ja hän käyttää autoa joka päivä. Ei ongelmia viiteen vuoteen."

DSG:n toimintaperiaate

DGS on pohjimmiltaan manuaalinen vaihteisto, mutta itse vaihteenvaihto tapahtuu roboteilla ja ilman tehon menetystä, eikä niin kuin perinteisessä "mekaniikassa". Käsivaihteistossa teho katoaa juuri sillä hetkellä, kun kytkintä painetaan, ja on selvää, että kun vääntömomentti poistetaan pyöristä, polttoaine palaa tyhjäkäynnillä. Yleisesti ottaen DSG:n käytön pitäisi lisätä autoon dynamiikkaa ja tehokkuutta.

"Minulla on kaksi autoa. Toisessa on seitsemän vaihteinen DSG, toisessa kuusi. Pidän todella DSG:n toiminnasta. Mutta on syytä sanoa, että siihen on totuttava. Vaihteisto on mukautuva, mikä tarkoittaa, että se mukautuu ajotapasi. Se voi myös toimia terävästi ja sujuvasti, sinun ei tarvitse ajatella, että tämä on vika. Vaihteisto tarvitsee aikaa sopeutua. Pidän näistä vaihteistoista enemmän kuin perinteisistä automaattivaihteistoista. Olen ajanut jo yli 50 tuhatta. Vaihteiston kanssa ei ole ongelmia."

Suurin ero DSG:n ja minkä tahansa vaihteiston välillä on kahden kytkimen läsnäolo. Mutta itse asiassa se on vielä hämmentävämpää. Löytyy myös kaksi laatikkoa! Ja ne ovat niin integroituneet yhteen yhteiseen runkoon, että sitä ei huomaa. Ja jos autossa on kaksi vaihteistoa, ei voi olla yhtä tuloakselia. Aivan oikein - akselia on kaksi, ja jokaisella on oma kytkin. Nyt on selvää, miksi kaksoismassavauhtipyörää tarvitaan DSG:ssä.

Yksi akseli on varustettu vaihteilla parittomille ja peruutusvaihteille ja toinen vastaavasti parillisille. Kun auto on käynnistetty ensimmäisellä vaihteella, DSG on jo kytkenyt toisen päälle ja pitää sen valmiina. Ja kun auton on vaihdettava seuraavalle vaihteelle, ensimmäisen akselin kytkin avautuu, ja toinen kytkin ottaa nopeasti vääntömomentin ilman tehon menetystä ja niin edelleen.

"Ostin Passat 1.8 TSI:n 7-DSG:llä. Ostin sen uutena jälleenmyyjältä. Olen tehnyt jo 30 tuhatta, ei ongelmia. Haluaisin huomioida auton hämmästyttävän ajettavuuden, jonka ansiosta se on helppo ohjata tiellä, myös ruuhkassa. Nopeuden kasvaessa ohjauspyörästä tulee kiinteämpi, mikä antaa lisää hallintaa autoon. Vaikka auto ei ole kilpa-auto, tykkään ajoittain pitää hauskaa liikenneympyrässä. Kuitenkin sisään tullessa mutkissa yli 100 km/h nopeuksilla on tunne että taka-akseli räjähtää pois.Näin kävi minulle vanhassa yhdeksässä, mutta siellä nostin itse takaosan. Yritän vaihtaa renkaat , ehkä juuri niistä johtuu, että se puhaltaa niin paljon. Mutta itse vaihteistosta auto kiihtyy yksinkertaisesti upeasti, dynamiikka on erinomainen. Jopa 100 km/h - 9 sekuntia. D-tilassa vaihteisto vaihtaa vaihteistoa, kuten jos se naksahtaisi siemeniä, mutta kaksoiskytkin mahdollistaa sen, että voit pitää kaksi nopeutta kytkettynä samanaikaisesti. Jos vaihdat vaihteiston urheilutilaan ja painat lenkkarisi lattiaan, pääset 190 km/h vauhtiin Henkilökohtaisesti voin puristaa sen ulos 210 km/h. Lyhyesti sanottuna minulla ei ole valittamista laatikosta. Toimii hyvin."

DSG-vaihteet kytketään tavanomaisten synkronointikytkimien avulla ja haarukat käyttävät hydraulisylintereitä, ja myös kytkin kytketään päälle ja pois hydrauliikan avulla. Kaikkia näitä prosesseja hallitsee sama pahamaineinen "mekatroniikka", joka sisältää moduulissaan tämän vaihteiston pääelektroniikan ja sähköhydrauliikan.

Tämän vaihteiston tasainen vaihteistoakseli on ontto. Koottuna pariton hammaspyörän akseli sijaitsee sen sisällä. Tämä temppu mahdollisti kahden manuaalivaihteiston sovittamisen yhteen koteloon.

DSG:n luotettavuus

Toisin kuin klassinen automaattivaihteisto, joka ei vaadi kytkintä tai voimakasta vauhtipyörää, DSG käyttää molempia näitä komponentteja. Lisäksi tarvitset kaksimassaisen vauhtipyörän, jolla on hyvä turvamarginaali, kuten manuaalivaihteisto (vähintään 150 tuhatta km). Mutta käytännössä DSG:n vauhtipyörä voi epäonnistua paljon nopeammin.

"Seitsemäs DSG on todellinen nassu. Ei vain mekatroniikka, vaan myös kytkin epäonnistunut. Ja foorumeilla päätellen en ole ainoa. Eräs huoltoasemalla tuntemani mekaanikko sanoi, että joka kuukausi vähintään yksi Audilla, Volkswagenilla tai Toyotalla saman vaihteiston ongelmia - joko mekatroniikka tai kytkin. Ja aina tämä korjaus maksaa yksinkertaisesti epärealistista rahaa. Mitä voin sanoa - googlettamalla "mekatroniikka DSG:lle" ja kaikki selviää. Mutta DSG- 6, asiat ovat toisin.Aiemmin minulla oli Golf kuudennella DSG:llä, joka ei osoittautunut pahaksi, joten en pelännyt ostaa autoa sellaisella vaihteistolla, vaan seitsemänvaihteisella vaihteistolla, joka Olen nyt pahoillani. Golfin kanssa ei ole ollut ongelmia 5 vuoteen. Annan neuvoja niille, jotka haluavat ostaa auton - älkää ostako autoja, joissa on 7-DSG."

DSG:n märkäkytkintyyppi on paremmin jäähdytetty, minkä vuoksi sillä on pidempi käyttöikä - noin 300 tuhatta km. Mutta kuivakytkimen resurssiksi ilmoitetaan 150-200 tuhatta km. Mutta jälleen kerran, käytännössä kuivakytkimen ylläpito ei vie niin kauan, ja syy on vaihteiston ohjausjärjestelmässä - mekatroniikassa. Jo ennen 100 tuhannen kilometriä magneettiventtiilit vaurioituvat yleensä. Koko asia on, että mekatroniikka sijaitsee vaihteistoyksikön päällä, joka lämpenee yhtä paljon kuin itse vaihdelaatikko. Ymmärtääksesi, että laatikko lämpenee erittäin paljon, riittää, kun sanotaan, että sen suunnittelussa on syystä erillinen vesi-öljyjäähdytin (lämmönvaihdin). Voitte kuvitella, millaisia ​​lämpötilamuutoksia mekatroniikkajärjestelmä kokee autossa, joka ensin yöpyi ulkona parinkymmenen asteen pakkasessa ja sitten ajoi valtatietä pitkin kunnollisella nopeudella, tai mikä vielä pahempaa, alkoi "ryömimään" liikenneruuhkassa.

Kuten tiedät, kysyntä luo tarjontaa, ja nykyään on monia palveluita, jotka tarjoavat mekatroniikan korjausta. Virallinen jälleenmyyjä ei tee tätä, vaan tarjoaa täydellinen vaihto Tarkistuspiste. On syytä huomata, että DSG:tä ei voi korjata tavallisessa autotallissa - tarvitaan erikoistyökaluja, jotka varmistavat jopa viiden mikronin kokoamistarkkuuden.

Harkitse DSG-laatikoiden vaihtoehtoja

DQ 250 (DSG-6)

Laatikossa on kuusi vaihdetta ja se kestää vääntöä 350 Nm asti. Kytkin on märkätyyppinen. Laatikosta käytetään usein nimitystä DSG-6. Laatikko vaatii säännöllistä huoltoa 60 tuhannen kilometrin välein, mikä koostuu öljyn ja suodattimen vaihdosta. Jos öljyä ei vaihdeta, mekatroniikka epäonnistuu nopeasti.

Tämä on ensimmäinen DGS-laatikoiden sukupolvi, jota käytettiin VW-autoissa: Golf 5 1.4 FSI ja diesel 1.9 ja 2.0 TDI; Touran, Passat B6 2.0 TDI dieseleillä ; Toisen sukupolven Skoda Octavia kahden litran turboahdetulla dieselmoottorilla; ja Seat Leon samalla dieselyksiköllä. Laatikko ei ole vailla puutteita, mutta viimeisten yli 10 vuoden aikana auton omistajat ovat poistaneet monia ongelmia. DSG-6 on osoittautunut hyvin.

DQ 200 (DSG-7)

Seitsemännopeuksinen vaihteisto, joka on suunniteltu vääntömomentille 250 Nm asti. Vaihteistossa on kuivakytkin; valmistaja ei säädä säännöksiä Huolto DQ200. Monet autohuoltokeskukset neuvovat edelleen vaihtamaan säännöllisesti nesteen vaihteiston öljypiireissä. Suurin osa auton omistajien valituksista koskee tätä laatikkoa.

Koska laatikkoa ei ole suunniteltu vakavalle vääntömomentille, se asennettiin keskitehoisiin malleihin 1,4, 1,6, enintään 1,8 litran moottoreihin, pääasiassa turbiinilla.




Laatikossa oli suunnitteluominaisuuksia Esimerkiksi sen hydraulijärjestelmän pumppu kytkettiin tarvittaessa sähkömoottorista. Tämän ansiosta auto oli taloudellisempi pienillä kuormilla.

Vaikuttaa - erinomainen vaihdelaatikko, kevyt, taloudellinen, LuK:n kuivakytkin on suunniteltu 300 tuhannelle kilometrille, vaihdelaatikkoa ei tarvitse huoltaa. Aja ja ole onnellinen! Mutta... Näistä "mutta" kirjoitetaan alla. Sillä välin jatkamme laatikkotyyppien esittelyä.

DQ 500 ja DL 501

Vakava ”laatikko” vakavaan hetkeen – 600 Nm. Asennettu pääasiassa kalliisiin ja tehokkaisiin Audi- ja VW-minibusseihin, vaikka se löytyy myös kahden litran turboahdettu Tiguan. Kytkin on märkä, vaihdetta on seitsemän.




Tyypillisiä ongelmia DSG

Katsotaanpa nyt yllä mainittuja "mutta". Monille kaikki alkoi pienestä hiontaäänestä, kolinasta tai koputtelusta, toisinaan ajettaessa epätasaisilla pinnoilla, joskus itsestäänselvyydestä mitatun ajon aikana. Otettuaan yhteyttä jälleenmyyjään hän suoritti vaihteiston diagnostiikan, joka ei paljastanut virheitä, ja tärinän ja nykimisen puuttuessa asiakas yleensä kieltäytyi korjauksista. VW vaati, että tällaisia ​​"pieniä" vikoja pidettäisiin normaaleina.

Mutta vielä enemmän valituksia oli työntämisestä, tärinästä ja tärinästä vaihdettaessa vaihteita 1:stä 2:een ja yksinkertaisesti ajettaessa alhaisella nopeudella. Jos ongelmaa ei käsitellä, se kasvaa ajan myötä: tärinän voimakkuus kasvaa, kytkin alkaa luistaa. Parilliset tai parittomat lähetykset voivat jopa kadota. Vaihteet palasivat kytkinlevyjen vaihdon jälkeen.

Jos laatikon hydrauliikka ylikuumenee, vaihteet alkavat vaihtaa nykivästi, ikään kuin vihjaten kuljettajalle, että he sanovat: "Vaihda vaihteiden voimakkuutta, liiku tasaisemmin". Tällaisia ​​ongelmia syntyy useimmiten liikenneruuhkissa, joissa ajotyyli on sopiva: start-stop, start-stop. Näin ajettaessa laatikon hydrauliikka lämpenee melko voimakkaasti ja kytkin kokee lisääntyneen kuormituksen.

Jotkut autoilijat valittivat, että vaihteisto salakavalalla tavalla ei pohjimmiltaan halunnut kytkeä vaihteita. Ei mitään. Lisäksi tämä voi tapahtua liikkuessa. Joskus auton uudelleenkäynnistys ratkaisi ongelman; jos tämä ei auttanut, mekatroniikka piti korjata tai vaihtaa.

"Ajan Folze Passat 6:lla, jossa on automaattinen DSG. Kaikki oli hienoa pitkään, ei valittamista vaihteistosta, mutta heti kun päätin myydä auton, se lähti käyntiin. Vaihteisto lensi, ja mikä outoa, se oli loppunut. sininen. Ajoin noin 50 km/h, ja siinä kaikki - laatikko yksinkertaisesti kieltäytyi vaihtamasta vaihteita. Minun piti kutsua hinausauto. Huoltoasemalla tuomittiin jonkinlainen "mekatroniikka". Asiantuntijoiden mukaan se palanut johtuen siitä että öljyä jotenkin päässyt siihen.Pyysivät vähän yli 100.000 venäjän ruplaa korjausruplista.Olin vain ymmälläni, mutta mitä voisin tehdä?Sen jälkeen juttelin muiden tällaisten autojen omistajien kanssa. Kaikki ovat tietoisia tästä ongelmasta, ja sitä esiintyy usein. Mutta en tiennyt, eikä minulla ollut aikaa myydä autoa. Johtopäätös - laatikko kaipaa vakavaa parannusta "On liian aikaista laittaa sitä autoihin."

Seuraavaksi valmistaja havaitsi DSG:ssä käytetyn synteettisen öljyn epämiellyttävän ominaisuuden: lämpimässä ympäristössä öljy alkoi olla vuorovaikutuksessa lohkon kupariosien kanssa aiheuttaen joskus oikosulun. Tämän jälkeen kytkin lakkasi käymästä. Monet omistajat ryntäsivät vaihtamaan öljyn kivennäisveteen, mutta valitettavasti ongelmaa ei voitu ratkaista kokonaan, eikä tällainen öljy vastaa Venäjän ilmasto-olosuhteita.

Jotkut auton omistajat vaihtoivat mekatroniikkaa ja jotkut koko laatikon takuun puitteissa. Mutta tämä ei antanut carte blanchea tulevaisuudelle - oli monia tapauksia, joissa samat ongelmat ilmenivät vaihdetuissa laatikoissa. "Kuolleiden" laatikoiden avaaminen paljasti sirujen läsnäolon, jotka todennäköisimmin muodostuivat vaihteiston ohjausyksikön virheellisestä toiminnasta.

Löydät vastaukset DSG:tä koskeviin usein kysyttyihin kysymyksiin


On syytä muistaa, että 7-DSG:t ovat käytännössä korjaamattomia. Laatikon korjaaminen kolmannen osapuolen palveluilla tapahtuu omalla vastuullasi ja ilman takuita. Jopa siinä olevan öljyn vaihto on lähes mahdotonta autotallissa.

Kuinka määrittää, että DSG:ssäsi on epäonnistunut mekatroniikka:

Laatikko on siirtynyt N-tilaan, ja kojelaudassa näkyy PRNDS-ilmoitus;

Ensimmäinen vaihde on nyt kytketty erittäin kovaa;

Vaihteiden 1-2-3 välillä vaihto tapahtuu samalla tavalla, joskus näinä hetkinä kuuluu selkeitä napsautuksia;

Toisella vaihteella jarrutettaessa tärinää tuntuu selvästi;

Alle 2 tuhannen nopeuksilla oli tunne, että pito oli kadonnut.

Monissa takuun ulkopuolisissa tapauksissa kannattaa miettiä uuden laatikon ostamisen suositeltavuutta - sen hinta voi olla sama kuin keskimääräisen auton hinta jälkimarkkinoilla.

Mikä on DSG-vikojen prosenttiosuus? Mutta kukaan ei todellakaan sano. Viralliset tilastot ovat seuraavat: noin 5 % autonomistajista pyytää DSG:n vaihtoa takuuaikana. Kuinka totta tämä on, ei tiedetä. Yksi asia tiedetään - jos sinulla on tällainen laatikko, tämä ei tarkoita, että se epäonnistuu kokonaan. Useimmat autot ajavat edelleen ilman ongelmia DSG:n kanssa.

"Voin sanoa varmasti - jos ei osaa käyttää DSG:tä, niin ei tarvitse valehdella. Minulla on Passat DSG-6:lla, olen ajanut sillä melkein 7 vuotta. Vaihteisto ei 'ei aiheuta ongelmia.Vaihdan öljyt ajallaan ja siinä se.Ensimmäisen kerran öljyä vaihtaessani ajattelin - kaada alkuperäinen, tai ota halvempi tilalle.En ottanut riskejä ja täytin alkuperäisen. Laatikossa öljynvaihdon yhteydessä näin likaa ja lastuja.Siihen mennessä auto alkoi hieman trimmata ja nykimään.Ajattelin että jos öljynvaihto ei auta niin pitää mennä huoltoon. öljyn vaihdossa kaikki ongelmat hävisivät!Kaikki alkoi toimia kuin uudessa autossa.Mutta kummisetäni päätti säästää rahaa ja osti ei-alkuperäistä öljyä.Ajoin sillä viikon ja auto jumissa.Käynnistyy mutta vaihteiston täytyy vaihtaa vaihteita "Ei voi. Lopulta vaihteisto vaihdettiin jälleenmyyjällä. Sen lisäksi, että käytin paljon rahaa, jouduin myös odottamaan kuukauden. Joten älä laita kaikki paska laatikkoon."

Yhteenvetona DSG-autojen omistajien valituksista voimme päätellä: DSG-laatikko ei siedä ajotiloja, joissa kytkinjärjestelmä toimii jatkuvasti ja vaihdetaan usein. Tyypillinen esimerkki on jatkuva ruuhkassa ajaminen. Tällainen ajo ylikuumenee laatikon, kuluttaa kytkintä ja rikkoo mekatroniikkaa. Mutta liikenneruuhkassa ajamista varten nimet kuten tämä tai klassikko ovat parempia automaattinen lähetys. "Pokerin" vetäminen ruuhkassa on hirveän hankalaa, joten megakaupunkien asukkaat ostavat DSG-autoja mukavaa ajoa varten. Mutta se ei ollut siellä...

Seuraavaksi on tärkeää pitää mielessä, että DSG ei ole "kilpailijoille"! Hän ei pidä urheilullisesta ajamisesta, ja tekniikka nostaa moottoria jarrupoljinta painettuna edelleen jyrkkää nousua varten voi tappaa DSG:n kuivalla kytkimellä kirjaimellisesti yhdestä sellaisesta käynnistyksestä.

Yleisesti ottaen DSG:n ongelmat piilevät monimutkaisissa teknologioissa ja hyvin tehdyssä Volkswagenissa, joka kehittää ja parantaa nopean ja samalla sujuvan ajon teemaa, ja on itse asiassa edelläkävijä tällä alalla. Ja ympäristönsuojelijat painostavat tätä kehitystä - loppujen lopuksi perinteinen automaattivaihteisto kuluttaa lisää polttoainetta, mikä tarkoittaa, että tällaisilla autoilla on enemmän päästöjä ilmakehään.

Eli pitäisikö minun ostaa auto DSG-vaihteistolla vai ei? Miksi ei? Mutta on suositeltavaa ottaa VW-auto, joka ei ole vanhempi kuin 2012 tai jossa on DQ250-vaihteisto. Loppujen lopuksi sinun on ymmärrettävä, että muilla autoilla on ongelmia muuntyyppisten vaihdelaatikoiden kanssa. Mikä on esimerkiksi ranskalainen konekivääri DP0/DP2? Kyllä, DSG:llä on suurempi vikaprosentti, mutta se ei ole sata. Ja paljon riippuu toiminnasta ja oikea-aikaisesta huollosta. Haluaisin uskoa, että tämän tyyppisten vaihdelaatikoiden uusimmat modernisoinnit ovat korjanneet monia tyypillisiä ongelmia, ja nyt vaihteistoissa on paljon vähemmän ongelmia. Mutta jos olet edelleen todellinen kestävyyden ja luotettavuuden tuntija, niin "et tarvitse sellaista laatikkoa, veli". Etsi jotain todella yksinkertaista - yksinkertainen manuaalivaihteisto, yksinkertaiset auton varusteet, vähemmän kelloja ja pillejä ja elektroniikkaa autossa, koska mitä yksinkertaisempi mekanismi, sitä epätodennäköisemmin se hajoaa. Tämä sääntö koskee kaikkea, ei vain autoja.

Mutta artikkelin kirjoittaja toivoo edelleen, että uusien DSG:iden ongelmat ovat menneisyyttä, ja jos eivät, niin muutaman vuoden kuluttua, ja VAG "kiillottaa" tämän tyyppisen vaihteiston optimaaliseen tilaan. Ja myös muut valmistajat alkavat varustaa autojaan tällaisilla vaihdelaatikoilla. Onhan DSG:llä silti pirun mukavaa ajaa autoa!

Jos haluat kerätä tietoja DSG-laatikon toiminnasta, sen vioista ja toimintahäiriöistä, jätä palautetta ja jaa kokemuksesi. Jälkeläiset ovat sinulle kiitollisia.