Mikä vaihteisto on luotettavin Skoda Octaviaan? Käsivaihteisto vai DSG? Testaamme kahta bensiinimoottorilla varustettua Octavia RS -autoa Mikä automaattivaihteisto on asennettu Skoda Octavia A3:een?

Mekaaninen laatikko vaihteet vai DSG? Testaamme kahdella Octavia RS -autolla bensiinimoottorit.

Ketään ei tarvitse vakuuttaa uudelleen siitä, että Skoda Octavia RS on erinomainen auto - uuden auton odotusaika on kuusi kuukautta, ja pieni hinnankorotus, vain muutaman viikon myynnin alkamisen jälkeen, on paras todiste tästä. Päätimme tehdä tutkimuksen siitä, mikä vaihdelaatikko on parempi bensiinikäyttöiselle Octavialle: klassiset "kahvat" tai Automaattivaihteisto kaksoiskytkin DSG.

Kuva: Skoda Octavia RS - Manuaali vs DSG automaattivaihteisto

Tutkimustulokset

Skoda Octavia RS Haluaisitko ostaa:

Manuaalivaihteistolla

54,7%

Automaattivaihteistolla (DSG)

45,3%

Jos haluat katsoa tarkemmin, olet varmasti kiinnostunut tietämään, mikä versio on nopeampi vaihteenvaihdossa ja taloudellisempi. Ensimmäisessä lajissa DSG6-automaattivaihteisto ottaa vallan, ja se pystyy vaihtamaan vaihteita paljon nopeammin kuin kukaan muu kuljettaja. Ammattimaisilla Racelogic-laitteilla tehdyistä mittauksista seuraa, että DSG6 on useita kymmenesosia parempi kiihdytettäessä 0-200 km/h. Molemmissa Octavioissa oli dynaaminen tila päällä mittauksen aikana.

Kuva: Mittauksiin käytimme ammattimaista diagnostiikkatyökalua "Racelogic"

Käsivaihteiston kylmällä lentokentän betonilla tehdyissä kokeissa emme päässeet lähellekään laboratoriossa saatuja tietoja. Ironista kyllä, kaksoiskytkimellä varustetun DSG6:n tapauksessa onnistuimme jopa kiihtymään 100 km/h:iin valmistajan mukaan nopeammin - 0,2 sekuntia, mikä ei ole niin nopeaa kuin ensi silmäyksellä näyttää.

Skoda Octavia RS TSI - vs manuaali DSG vaihteet(lihavoitu on parempi merkitys)
kiihtyvyys [km/h]	Manuaalivaihteisto	DSG
0-30 km/h	2,1 s	1,9 Kanssa
0-50 km/h	3,3 s	3,0 s
0-80 km/h	5,7 s	5,0 s
0-100 km/h	7,3 s	6,7 s
0-130 km/h	10,9 s	10,0 s
0-150 km/h	13,8 s	13,0 s
0-180 km/h	20,3 s	18,9 s
0-200 km/h	25,9 s	25,5 s
80 - 120 / 120 - 160 km/h	4,0 / 6,3 s	3,7 / 6,0 s
400 m	15,4 s	15,0 s
1000 m	27,2 s	27,0 s

Kiihtyvyys pysähdyksestä 200 km/h, s Automaattivaihteisto DSG6 Onnistuimme myös parhaalla ajalla - toisella yrityksellä (vakain pois päältä) mitattiin 25,5 sekuntia, mikä oli 0,4 sekuntia "kahvaa" nopeammin. Parempi laatikko DSG-kaksoiskytkinvaihteisto ilmaisi itsensä myös kiihdytyksen aikana - 80:stä 120 km/h:iin; testattu Skoda Octavia DSG-automaattivaihteistolla oli 0,3 sekuntia nopeampi (4,0 vs. 3,7 s).

Tarkemmat tiedot löytyvät yllä olevasta taulukosta. Muista kuitenkin, että manuaalivaihteiston kanssa sinun on tarkasteltava tietoja "ymmärryksellä" - viime vuonna mittasimme kiihtyvyyden 60 mph:iin 0,2 sekuntia paremmin - sinun tarvitsee vain kytkeä vaihteet hieman aikaisemmin tai myöhemmin kuin on optimaalista, ja kymmenesosat sekuntia tulevat näkyviin välittömästi.

Skoda Octavia RS 2.0 TSI manuaalivaihteisto vs automaattivaihteisto DSG6
lähetyksen tyyppi	Manuaalivaihteisto	Automaattivaihteisto DSG
Suurin nopeus 2. vaihde	117 km/h	95 km/h
Suurin nopeus 3. vaihde	164 km/h	149 km/h
Suurin nopeus 4. vaihde	200 km/h	211 km/h
Kierrokset 1/min nopeudella 90 km/h (5.)	2300	2000
Nopeus 90 km/h (6.)	2000	1500
Nopeus 130 km/h (6.)	3000	2250
Nopeus ja kierrokset määritetään ajoneuvossa olevilla mittareilla.

DSG pyörii vähemmän ja syö enemmän.

Näemme myös eron kaikkien kuuden vaihteen välityssuhteessa (esimerkiksi manuaalivaihteiston kuudennessa vaihteessa suhde on 0,97, kun taas DSG-automaattivaihteistossa suhde on 0,64). DSG6 Octavia RS -automaattivaihteiston miellyttävä etu on alhaisemmat kierrokset samalla nopeudella. Joten esimerkiksi nopeudella 130 km/h "mekaniikassa" se on 3000 rpm, ja DSG-automaattivaihteisto mahdollistaa moottorin "pyörityksen" samalla nopeudella vain 2250 rpm.

Bensiinikäyttöinen Octavia RS ei ole taloudellisempi automaattivaihteistolla DSG. 30 kilometriä, kuusikymmentä prosenttia maantieajoa, saimme DSG: n mukaan ajotietokone 9,1 litralla, kun taas manuaalivaihteistolla pysyimme 8,5 litrassa. Lentokentällä dynaamisten testien aikana ero oli vielä suurempi - 12,8 manuaalivaihteisto verrattuna 14,2 DSG6-automaattivaihteistoon.

Vuodesta 2004 vuoden 2013 puoliväliin valmistettuun Skoda Octavia A5:een asennettiin kaksi tyyppiä automaattiset laatikot: Toyotan valmistamat DSG-robotit ja Tip-Tronic.

DSG ja VRS

Puhumme automaattivaihteistoista yleisesti: prosessi juontaa juurensa viime vuosisadan 30-luvulle (ellei aikaisemmin). Tarkemmin sanottuna noin 4/5/6-vaihteiset automaattivaihteistot, jotka on asennettu myös SKODAan, nämä ovat 10-15 vuoden kehitystä. 30 vuotta on liikaa, siihen aikaan ne olivat enimmäkseen 3-nopeuksia.

CVT (variaattorivaihteisto) on idea, jota alettiin käyttää jotenkin 60-luvulla. viime vuosisadalla, joten aikaa ei ole kulunut paljon. Nykyään CVT:n vetovoima on todellakin siinä, että se on portaaton vaihteisto, jolla on suhteellisen positiivinen vaikutus polttoaineenkulutukseen. Yksi haitoista on, että yksikkö on tehty kertakäyttöiseksi, eli jos se epäonnistuu, se romutetaan. Ja aika, jolloin CVT alkaa epäonnistua, alkaa 60–80 tuhannen kilometrin tai enemmän ajokilometreillä.

DSG on yleensä erikoistapaus. Tärkeimmät viat ovat todellakin joko kytkimen ongelmia (tämä kaikki on väärin) tai elektronisia vikoja (mutta TÄMÄ maksaa jo normaalia rahaa). Tiedoksi, AUDI asensi tämän järjestelmän A-2:een vuosina 2002–2005. mutta minulla olevien tietojen mukaan hän kieltäytyi tästä. VW:llä on nyt jotain.

Tästä syystä minulle henkilökohtaisesti CVT:t soveltuvat nykyään ensisijaisesti roskakoriin, koska toisin kuin automaattivaihteistot, CVT:t voidaan korjata, mutta:

1. käytetyistä osista, mikä puolestaan ​​ei voi taata laitteen pitkäaikaista toimintaa (korjaus itsessään ON ILMAN TAKUUTA)
2. Jopa käytetyistä osista CVT:n (variator/multitronic) korjaaminen on kohtuuttoman kallista (3-3,5K).

Samalla korjattiin automaattivaihteisto TAKUU samalla A-8:lla tai BMW-5/7:llä se maksaa keskimäärin 2,2-2,5K.

Vertaa nyt autojen luokkaa ja korjauskustannuksia. Lisäksi takuun olemassaolo/puute.

Siksi käy ilmi, että 60-80 000 häiriöt alkavat A-4:ssä CVT:llä. Ja 100-120 tuhannella (tai enemmän) A-8:n automaattivaihteiston ongelmat alkavat. Mutta se, että täysimittainen automaattivaihteisto korjattavaksi on silti hieman halvempi (ja luotettavampi), merkitsee jotain.

Kaikki tiedot saatiin tällä alalla saadun käytännön kokemuksen tuloksena. Tiedän myös jälleenmyyjien satuja yksiköiden moitteettomasta toiminnasta ajasta, jolloin tein kauppaa Moskovassa. Meillä oli siis jo sekä CVT:t että DSG:t, jotka on jälleenmyyjän suositusten mukaan vaihdettava uuteen takuuseen.

Oletan, että Ukrainassa myös erotetaan enemmän ja vähemmän, varsinkin kun ilmoitat korjauskustannuksista. Eli 2K ja 3K - tässäkin ero on varsin huomattava, ja olen myös kuullut tarinoita, että en välitä yhden tai kahden taalan erosta.

Direktschaltgetriebe- Tämä ei ole taikuutta. Volkswagenin insinöörien huulilta "directschaltgetribe", kahdella kytkimellä varustetun automatisoidun manuaalivaihteiston nimi, DSG, kuulostaa kuolemantuomiolta! Tuomio automaattivaihteistoista, CVT:istä ja tavanomaisista manuaalivaihteistoista...

Onko näin? Epäilysten hälventämiseksi Volkswagen kutsui toimittajia Barcelonaan ajamaan autoja paitsi tavallisella kuusivaihteisella DSG-vaihteistolla, myös uudella seitsemänvaihteisella vaihteistolla.

Perinteinen manuaalivaihteisto sopii kaikkeen, paitsi yhtä asiaa - kuljettajan on pakko liikuttaa vipua jatkuvasti ja ohjata hienovaraisesti kahta poljinta. Vapautin vahingossa kytkimen - armottomia nykäyksiä. Hydromekaaniset automaattivaihteistot helpottavat mukavuuden ystävien elämää - ne vaihtavat vaihteita itse, vetopulsaatio tasoitetaan momentinmuuntimella. Mutta hydraulihäviöt syövät melkoisen määrän tehoa ja lisäävät polttoaineen kulutusta. Robotti "mekaniikka" sähkökytkimellä ja vaihteistolla ei ratkaissut mukavuusongelmaa: edes BMW:n kaltainen yritys ei onnistunut viimeistelemään "robottien" toiminnan algoritmia.

Mutta DSG on eri asia.

idea" directschaltgetriebe"On yksinkertainen, kuten kaikki nerokas. Vaihteistoa ei pitäisi olla yksi, vaan kaksi - parillisille ja parittomille vaihteille, ja jokaisella on oma kytkin. Kun kiihdytys on käynnissä parillisella vaihteella, seuraava, pariton, on jo kytkettynä (siksi DSG:tä kutsutaan esiselektiiviseksi vaihteistoksi). On aika vaihtaa - "parillinen" kytkin avautuu ja "pariton" kytkin sulkeutuu synkronisesti. Ja koko vetovoiman siirto vaihteistosta toiseen tapahtuu ilman keskeytyksiä voimanvirtauksessa - ilman nykimistä ja nykimistä!

Viimeisten neljän vuoden aikana Volkswagen on julkaissut jo yli miljoona DSG-laatikot, ja tehdas Saksassa Kasselin kaupungissa lisää kapasiteettiaan joka vuosi. Mutta yksi ongelma on edelleen - DSG yhdistettynä "heikkoihin" moottoreihin ei tarjoa mitään hyötyä polttoaineenkulutuksessa "mekaniikkaan". Loppujen lopuksi tehokkaita hydraulikäyttöjä palveleva pumppu vie jatkuvasti pois hevosvoimaa moottorin kohdalla. Toinen hävikkien lähde ovat "märät" kytkimet (kuten moottoripyörien kytkimet), joiden tehokkuus on määritelmän mukaan alhaisempi kuin "kuivan" kytkimen.

Siksi kuusivaihteinen DSG asennetaan Volkswagen-, Audi-, Seat- ja Skoda-autoihin vain suhteellisen tehokkailla moottoreilla: minimi on 140 hevosvoiman 1.4 TSI ahdettu neljä, maksimi on 250 hevosvoiman V6 3.2 -moottori. Mutta entä budjettiautot, joille tehokkuus on yhtä tärkeää?

Suurin ero seitsemänvaihteisen DSG:n välillä on kaksi "kuivaa" kompaktia kytkintä.

Verhojen lisääntynyt paksuus mahdollistaa kitkamateriaalin kulumisen 3,5 mm:llä tavanomaisten levyjen 1,5 mm:n sijaan - tämän pitäisi riittää 300 tuhannelle kilometrille, jota pidetään nykyaikaisen auton käyttöiän rajana.

Kun laatikko ylikuumenee, mekatroniikkayksikkö alkaa sulkea kytkimiä nykäyksillä varoituksesta. Jos kuljettaja ei noudata kehotteita, hän vapauttaa molemmat kytkimet kokonaan. Öljypumpun sähkökäyttöinen moottori käynnistyy vain, kun paine laskee kriittisesti.

Volkswagen ratkaisi ongelman radikaalisti - he kehittivät uuden laatikon. Siinä on seitsemän vaihdetta - ja "kuivat" kytkimet "märkien" kytkinpakettien sijaan. Idea ei ole alkuperäinen: vuonna 2003, heti DSG:n ilmestymisen jälkeen Golf R32:ssa, voimansiirtoyhtiö Luk esitteli PSG:n (Parallel Shift Gearbox) prototyypin. Käsitteellisesti se oli sama DSG, vain "kuivilla" kytkimillä. Ja Volkswagen päätti, että on parempi tehdä yhteistyötä kuin kasvattaa kilpailijoita - uudessa laatikossa on hankala kaksoismassavauhtipyörä, jossa on erityinen "levy" ja kaksi sitä halaavaa kytkintä on merkitty Lukiksi. Solmu on huoltovapaa.

Toinen innovaatio

Sähkökäyttöinen öljypumppu käynnistyy vain, kun paine putoaa kriittisen minimin alapuolelle ilman, että moottorin teho tyhjenee tarpeettomasti, kuten aiemmin.

Kaikki tämä mahdollisti polttoaineenkulutuksen pienentämisen 6,5 % edelliseen DSG:hen verrattuna eurooppalaisessa NEDC-ajosyklissä. Ja itse laatikosta tuli helpompaa jopa 23 kg- Se painaa 70 kg ja kuusivaihteisen DSG:n 93 kg. Mutta... Seitsemännopeuksinen DSG kestää vain 250 Nm - peräti 100 Nm vähemmän kuin kuusivaihteinen märkäkytkimillä. Siksi sen käyttöalue on vain "pienet" moottorit. Esimerkiksi 122 hevosvoiman versio "twin-supercharged" 1.4 TSI:stä tai 105 hevosvoiman 1.9 TDI dieselmoottori.

Pienissä rinteissä automaattijärjestelmä pitää auton jarruilla, ja vaakasuorilla osilla auto rullaa miniminopeudella - tämä asetus tehtiin erityisesti perinteisiin automaattisiin koneisiin tottuneille ihmisille. Vaihteisto on edelleen joskus "tyhmä" Drive-tilassa: kun ajetaan rauhallisesti 60 km/h seitsemännellä vaihteella ja pitää kiihdyttää jyrkästi, mekatroniikka painaa "toista" vaihdetta toisella viiveellä ja tuntuvalla painalluksella - sen on loppujen lopuksi ensin vaihdettava "vara" vaihde, jo kytketty kuudes vaihde ("oletuksena" sen pitäisi seurata seitsemättä) toiseksi. Valitettavasti tämä on esivalintalaatikon luontainen haitta.

Useimmat ongelmat ratkeavat Sport-tilassa, Mutta korkeat kierrokset"tasaisella kaasulla" ne eivät lisää akustista mukavuutta ja polttoainetaloutta. Vaikka tämä on ideologiakysymys. Loppujen lopuksi DSG:llä ei yksinkertaisesti ole mukautuvia algoritmeja! Volkswagenin insinöörit valitsivat mielestäni oikean tien: jos haluat räjähtää, laita Sport päälle, aja tasaisesti - aja. Lisäksi mikään ei estä sinua valitsemasta vaihteita etukäteen ohjauspyörän päitsimien avulla missä tahansa tilassa.

En ole valmis kertomaan, mitä siellä on muutettu komponentit tai vain laiteohjelmisto. En myöskään tiedä miksi Golf 7:n laatikossa on 5 vuoden takuu, kun taas O3:lla vain 2, mutta huomasin pari mielenkiintoista asiaa!

• Vaihtaminen 2. ja 1. vaihteen välillä tapahtuu noin 4 km/h nopeudella, ts. Laatikko ei klikkaa jatkuvasti yhdestä kahteen ja takaisin kuten ennen! Ja tämä jopa ilman urheilutilaa.
• jos jäät jumiin, niin kun vaihdat nopeasti manuaalivaihteiston asennon D:stä R:hen, voit saada keilan kiinni!Tästä keskusteltiin Skodan harjoituksissa!En itse tarkistanut, vaan ystäväni (päällikkö showroom) vahvisti sen!

Sain myös virallisen vastauksen muutoksista. Kuten odotin, siellä ei ole selvennyksiä tai selityksiä, vaikka esitin hyvin tarkan kysymyksen.

”Suunnilleen 45. tuotantoviikosta alkaen, ts. lokakuusta alkaen Octavian ja Superbin 1,8-moottoreiden DSG-vaihteiston sijaan käytetään 6-vaihteista automaattia. Vaihteistoa ei ole tarkoitus vaihtaa muihin DSG-vaihteistolla varustettuihin moottoreihin.

Haluamme myös kiinnittää huomionne siihen, että ostopäätös tai osto-myyntisopimuksen irtisanominen on aina sinun harkintasi.

Toivon ymmärrystäsi."

Arvostelu vuoden Skoda Superbista

Vaihdettu Skodaan vuodesta KIA Magentis 2007. Tunsin heti urheilullisemmat ohjaus- ja alustaasetukset - terävä ja kova(kuten isossa sedanissa). Mutta on iso plussa - auto on liimattu tielle. Dynamiikka on hämmästyttävää! Nopeuksissa 80 km/h asti ohjaamo on hiljainen.

Yli 100 nopeuksilla Joillakin asfalttityypeillä pyörän ääni kuuluu. Kulutuksen mukaan. Aamu- ja iltapyöräni Kiovassa on 16 km. Jos ei seiso pitkään, puhtaasti liikennevalo start-stop, kulutus on 8,5-9 l/100km. Lisäksi ensimmäiset 4-6 km kulutus on 11-12, sitten se laskee jyrkästi. Eli lämmittely on tärkeää. Ruuhkassa kulutus nousi 10,5:een. Maantiellä 130-140 km/h (ei ajanut enää - sisäänajo) 7,7-7,8 l/100km.

Nousee mukavasti sadasta ohituksiin - erittäin mukava! DSG toiminta Se on melkein erottamaton tavallisesta konekivääristä. Jyrkässä nousussa rekyylinestojärjestelmä aktivoituu heti alussa. Ksenon kaarrevaloilla ilahdutti minua - mukava ajaa yöllä. Takaistuimen matkustajat olivat tyytyväisiä tilaan. Nämä ovat ensivaikutelmia, mutta aika näyttää.

Auton plussat: Kuljettajalle ajon aikana on mukavuuden tunne käynnistettäessä, ohjattaessa, ohittaessaan, yöllä - kaikissa olosuhteissa. Ajoin Kiova-Uman-Kiovaan (yhteensä 400+ km) enkä tuntenut jännitystä.

Auton huonot puolet: 17 vanteet matalaprofiilisilla 45 renkailla välittävät liikaa teitämme.

Katso mielenkiintoinen video tästä aiheesta:

Harkitsetko tilavan sedanin ostamista? edulliseen hintaan vai tarvitsetko sitten nopean auton taloudellisella moottorilla uusi Skoda Octavia A7-rungossa on ehdottomasti mitä tarvitset. Perinteisesti Octavian yleisö voidaan jakaa kolmeen rintamaan. Ensimmäinen ostaa sen erinomaisen hinta-kokosuhteen vuoksi, toinen erinomaisen dynamiikan ja kolmas alhaisen polttoaineenkulutuksen vuoksi. Ensimmäisessä tapauksessa puhumme versioista, joissa on vapaasti hengittävä moottori ja klassinen automaatti, toisessa tapauksessa puhumme versiosta, jossa on 1,8 litran turboahdettu moottori ja kolmannessa tapauksessa puhumme versiosta, jossa on 1,4 litraa turbo moottori.

Vuonna 2017 autolle tehtiin uudelleenmuotoilu, jonka aikana ilmestyi uusi etu- ja takaoptiikka, erilainen jäähdyttimen säleikkö ja uusi pyörämuotoilu. Sisälle tehtiin myös useita muutoksia, joista listalla oli kojelauta, sisustusmateriaalit ja joukko muita pieniä eroja esirestyling-versioon verrattuna. Mitä tulee teknisiin muutoksiin, nyt neliveto ja märkäkytkimellä varustetun robotin, saatavana myös liftback-versiona; aiemmin tämä kokoonpano oli saatavilla vain farmariin.

Pyydämme sinua tutustumaan lähemmin saatavilla olevien vaihteisto- ja moottorivaihtoehtojen luetteloon.

Skoda Octavia manuaalivaihteistolla

Tämä vaihteisto toimii yhdessä sekä vapaasti hengittävien että turboahdettujen moottoreiden kanssa; ainoassa vapaasti hengittävällä moottorilla varustetussa vaihteistossa on viisi vaihdetta, kun taas turbomoottorissa on kuusivaihteinen yksikkö.

• 1,6 litran vapaasti hengittävä bensiinimoottori 110 hv. Etuveto 5-vaihteinen manuaalihinta alkaen 940 000 ruplaa;
• 1,4 litran bensiiniturbomoottori 150 hv teholla. etuveto 6-nopeuksinen manuaalinen hinta alkaen 998 000 ruplaa;

Kunnianhimo

• 1,6 litran vapaasti hengittävä bensiinimoottori 110 hv. etuveto 5-nopeuksinen manuaalihinta alkaen 1 076 000 ruplaa;
• 1,4 litran bensiiniturbomoottori 150 hv teholla. etuveto 6-nopeuksinen manuaalihinta alkaen 1 154 000 ruplaa;
• 1,8 litran bensiiniturbomoottori 180 hv teholla. etuveto 6-nopeuksinen manuaalihinta alkaen 1 154 000 ruplaa;

• 1,6 litran vapaasti hengittävä bensiinimoottori 110 hv. etuveto 5-vaihteinen manuaalihinta alkaen 1 169 000 ruplaa;
• 1,4 litran bensiiniturbomoottori 150 hv teholla. etuveto 6-nopeuksinen manuaalihinta alkaen 1 247 000 ruplaa;
• 1,8 litran bensiiniturbomoottori 180 hv teholla. etuveto 6-nopeuksinen manuaalihinta alkaen 1 329 000 ruplaa;
  Tyyli

Skoda Octavia automaattisella

Erinomainen tarjous niille, jotka eivät halua kärsiä liikenneruuhkista vaihtamalla itse vaihteita ja niille, jotka suhtautuvat negatiivisesti DSG:hen

• 1,6 litran vapaasti hengittävä bensiinimoottori 110 hv. etuveto 6-vaihteinen automaattinen hinta alkaen 940 000 ruplaa;

Kunnianhimo

• 1,6 litran vapaasti hengittävä bensiinimoottori 110 hv. etuveto 6-nopeuksinen automaattinen hinta alkaen 1 139 000 ruplaa;

• 1,6 litran vapaasti hengittävä bensiinimoottori 110 hv. etuveto 6-vaihteinen automaattinen hinta alkaen 1 232 000 ruplaa;

Skoda Octavia DSG7-robotilla

Monet ihmiset ovat edelleen epäluuloisia tähän vaihteistoon sen epäluotettavuuden vuoksi, mutta kuten he osoittavat, DSG:stä on tullut paljon luotettavampi ja mekatroniikkavikatapaukset ovat yhä harvinaisempia.

Kunnianhimo

• 1,4 litran bensiiniturbomoottori 150 hv teholla. etuveto 7-nopeuksinen robotti hinta alkaen 1 194 000 ruplaa;
• 1,8 litran bensiiniturbomoottori 180 hv teholla. etuveto 7-nopeuksinen robotti hinta alkaen 1 276 000 ruplaa;

• 1,4 litran bensiiniturbomoottori 150 hv teholla. etuveto 7-nopeuksinen robotti hinta alkaen 1 287 000 ruplaa;
• 1,8 litran bensiiniturbomoottori 180 hv teholla. etuveto 7-nopeuksinen robotti hinta alkaen 1 369 000 ruplaa;

Erittäin mielenkiintoinen ehdotus, jos aiemmin tämä vaihteisto oli saatavana vain nelivetoisessa farmarissa ja sekä etuvetoisessa urheiluversiossa, niin uudelleenjärjestelyn myötä liftback hankki paitsi luotettavan vaihteiston myös neliveto, mikä tekee siitä tällä hetkellä mielenkiintoisemman kuin RS.

Kunnianhimo

• 1,8 litran bensiiniturbomoottori 180 hv teholla. neliveto 6-nopeuksinen robotti hinta alkaen 1 561 000 ruplaa;

• 1,8 litran bensiiniturbomoottori 180 hv teholla. neliveto 6-nopeuksinen robotti hinta alkaen 1 668 000 ruplaa;

Kuten näette, autossa on laaja valikoima tekniset ominaisuudet, ei ole yllättävää, että se on niin suosittu, koska... Tarpeista riippumatta jokainen voi valita tarvitsemansa laitteet. Jos ostimme Skoda Octavian vuonna 2018 itsellemme, niin normaaliin kotoa töihin ja töihin ajoon valitsisimme ehdottomasti version, jossa on tunnelmallinen moottori ja klassinen automaattivaihteisto. Jos valitsisimme auton huvin vuoksi, valinta olisi ehdottomasti DQ250 DSG-robotilla varustetun nelivetoisen version puolesta, koska tulevaisuudessa tehoa voitaisiin lisätä ahtamalla ilman vaihteiston vaaraa. Lisäksi liikennevalokilpailuissa tällainen Octavia kilpailee helposti RS:n urheiluversion kanssa.

DSG-vaihteiston ympärille on muodostunut monia myyttejä ja legendoja. Autoilijat ovat kuulleet sen ongelmista jostain, mutta he eivät osaa muotoilla niitä tarkasti. Yritetään vastata kaikkiin sitä koskeviin tyypillisiin kysymyksiin.

Mikä on DSG-laatikon erikoisuus, DSG:n toimintaperiaate?

DSG on robotti laatikko kahdella kytkimellä, jonka avulla voit vaihtaa vaihteita erittäin nopeasti, minkä ansiosta auto voi kiihtyä nopeasti ja tehokkaasti. Robotti on rakenteeltaan perinteinen manuaalivaihteisto, jossa vaihteet vaihtuvat automaattisesti.

Kuinka tavallinen robotti tai manuaalilaatikko toimii? Vaihtaakseen ylös- tai alaspäin kuljettaja (tai tietokone) irrottaa kytkinlevyn vauhtipyörästä, kytkee halutun vaihteen ja kytkee levyn uudelleen. Vaihteiden vaihtaessa vääntömomenttia ei siirretä moottorista vaihteistoon ja auto menettää dynamiikan.

DSG:ssä nämä tauot on vähennetty minimiin: yksi kytkin vastaa parittomasta vaihteiden määrästä (1,3,5,7) ja toinen parillisesta numerosta (2,4,6). Auto käynnistyy ja pariton levy painetaan pyörivää vauhtipyörää vasten. Parillisen rivin levy on auki. Kun auto kiihtyy ensimmäisenä, tietokone antaa käskyn kytkeä toinen vaihde päälle parillisessa rivissä, ja kun kytkentähetki koittaa, parillisen rivin kiekko kytketään irti ja parillisen rivin kiekko kytkeytyy välittömästi päälle. Vastaavasti parillinen rivi jatkaa toimintaansa, ja pariton rivi vaihtuu ja valmistautuu aloittamaan työskentelyn.

DSG-vaihteiston "märkä" ja "kuiva" versioita käytetään rinnakkain. Kestävämpi DSG6 pystyy käsittelemään suurta vääntömomenttia ja se asennetaan tehokkaampiin autoihin. DSG7 menee vähemmän tehokkaisiin versioihin. S-Tronic-tuotemerkin alla oleva DSG on asennettu myös Audi-autoihin. Yksinomaan tälle merkille tarjotaan DSG7:n modernisoitu versio, joka säilytetään kaaviokuva kuivilla kytkimillä.

Mitä eroa on DSG6:lla ja DSG7:llä?

DSG:tä on kahta tyyppiä. Ensimmäinen, vuonna 2003, oli kuusivaihteinen DSG6-vaihteisto. Sen kaksoiskytkin oli "märkä", eli se toimi öljyhauteessa. Laatikon suurin haittapuoli on öljystä johtuva merkittävä tehohäviö. Siksi vuonna 2008 Volkswagen esitteli uuden version - DSG7. Tämä laatikko käyttää kuivakytkintä. Tästä laatikosta tuli ongelmallinen. Kun valitset DSG-autoa, kiinnitä aina huomiota siihen, mitä tyyppiä käytetään - kuusi tai seitsemän vaihdetta. DSG6 voidaan ottaa epäilemättä, mutta DSG7 on parempi jättää niille, jotka eivät ole kovin perehtyneet tekniikkaan.

Ongelmallisella DSG7-vaihteistolla varustettuja automalleja ja vaihtoehtoisia versioita DSG6:lla ja muilla automaattivaihteistoilla?

Mukavuuden vuoksi olemme koonneet kaikki Volkswagen-mallit yhteen taulukkoon.

Erityistä huomiota: Skoda Octavia DSG7:llä, VW Golf DSG7:llä, Audi A3 2014 DSG7:llä

	Valmistusvuosi	Moottorit DSG7:llä	Vaihtoehtoinen
AUDI ja DSG7
			1.8 (180) 6MT ja DSG6
			1.4 (125) 6MT ja DSG6 1.8 (160) 6MT ja DSG6 2.0 (200) 6MT ja DSG6 3.2 (250) 6MT ja DSG6
			1,8 (120) 6MT ja CVT 1,8 (170) 6MT ja CVT 2.0 (225) 6MT ja CVT
			1,8 (120) 6MT ja CVT 1,8 (160) 6MT ja CVT 2.0 (180) 6MT ja CVT 2.0d (143) 6MT ja CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT ja CVT
			1,8 (170) 6MT ja CVT 2.0 (225) 6MT ja CVT
			1,8 (160) 6MT ja CVT 2.0 (180) 6MT ja CVT 2.0 (211) 6MT ja CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT ja CVT
			2.0 (180) 6MT ja CVT 2.8 (204) 6MT ja CVT
			2.0 (211) 6MT ja 8AT
SEAT DSG7:llä
SKODA DSG7:llä
			2.0 (150) 6MT ja 6AT 2.0d (140) 6MT ja DSG6 1.8 (152) 6MT ja 6AT 1.6 (102) 5MT ja 6AT 1,9 (105) 5MT ja 6AT 1.6 (115) 5MT ja 6AT
			1.8 (152) 6MT ja 6AT 2.0d (170) 6MT ja DSG6
			1.8 (152) 6MT ja DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (luukku)
Volkswagen Jetta			1.6 (105) 5MT ja 6AT
			1.9d (105) 5MT ja DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT ja DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT ja DSG6
			2.0 (150) 6MT ja 6AT 2.0 (200) 6MT ja 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT ja DSG6
Volkswagen Tiguan			1.4 (150) 6MT ja DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT ja DSG6

Mitkä häiriöt ja ongelmat ovat tyypillisiä DSG:lle?

Yleisin on iskut vaihteita vaihdettaessa. Kytkinlevyt sulkeutuvat liian nopeasti, jolloin auto nykii. Muitakin oireita esiintyy: kolinaa, hankausta, tärähdystä ja pitokyvyn menetystä liikkeessä. Jälkimmäinen on erityisen vaarallinen, jos auto on ohittamassa vastaantulevalla kaistalla pitohäiriön hetkellä.

Kuten Peter AT -yhtiö meille selitti, DSG-laatikon pääongelma on kuivakytkin. Se on alttiina nopeutuneelle kulumiselle, ja ongelman syy on laatikon toimintaa ohjaavan mekatronisen yksikön virheelliset algoritmit. Toki muitakin vikoja löytyy: silloin tällöin akselin holkit ja kytkimen vapautushaarukka kuluvat, solenoidin koskettimet irtoaa, likaa tarttuu antureihin, pakkasnestettä pääsee öljyyn... Mutta nämä tapaukset ovat eksoottisia.

Tärkein asia, joka sinun on tiedettävä: jos ostit edelleen takuun jälkeisen auton, jossa on DSG7, ja vaihteistossa on toimintahäiriön oireita, tämä ei ole syy muuttaa sen kokoonpanoa. Itse vaihdelaatikko, toisin sanoen vaihdesarja, ei melkein koskaan epäonnistu. Laatikko voidaan korjata, mikä maksaa suuruusluokkaa halvempaa kuin vaihto. Totta, varaosia joutuu odottamaan useita viikkoja - niiden kysyntä on edelleen vähäistä, eikä varaosien myyjillä ole varastoja.

Mikä on valmistajan takuu DSG-laatikolle, ilmainen DSG-korjaus ja -vaihto?

Ehkä tässä tapauksessa olisi loogista lainata sanatarkasti Volkswagen Group Rusin kirjettä jälleenmyyjien palveluosastojen päälliköille. "Täten ilmoitamme sinulle nykyiset säännöt käsitellä asiakkaiden valituksia mahdollisista toimintahäiriöistä DSG7-vaihteiston toiminnassa. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, asiakkaiden toiveiden mukaisesti säilyttääkseen luottamuksensa konsernin autoihin, osana lisävelvoitetta, tarjoaa asiakastukea DSG 7 -vaihteiston toiminnassa olevan tehdasvian tunnistamisessa 5. viisi) vuotta tai 150 000 km:n saavuttamiseen asti (kumpi tulee ensin) siitä hetkestä, kun ajoneuvo luovutetaan ensimmäiselle ostajalle. Tukea tarjotaan asiakkaalle maksutta puutteiden korjaamisena korjaamalla tai vaihtamalla yksittäisiä vaihteiston komponentteja tai kokonaisuutta.

Joskus jälleenmyyjät yrittävät kieltäytyä takuukorjauksista asiakkaille vedoten siihen, että he ovat huollettu luvattomilla asemilla. Lain mukaan tämä ei voi olla syy kieltäytymiseen.

Jos sinulla on alle 5 vuotta vanha auto, jolla on ajettu alle 150 000 kilometriä, ja jälleenmyyjä kieltäytyy korjaamasta DSG7:ää ilmaiseksi, tee valitus suoraan Volkswagenin hotline-palveluun.

Älä myöskään anna periksi jälleenmyyjien suostuttelulle suorittaa jonkinlainen määräaikainen DSG-huolto. Tosiasia on, että tämä on huoltovapaa laatikko, ja määräaikaishuolto on tapa ansaita rahaa ahdasmielisiltä asiakkailta.

Onko totta, että Volkswagen on korjannut kaikki DSG-vaihteiston ongelmat?

On tosiasia, että insinöörit työskentelevät päivittääkseen DSG:tä. Ohjelmistoa ja kytkinkokoonpanon yksityiskohtia parannetaan. On kuitenkin mahdotonta luotettavasti sanoa, että nopeutetun kulumisen ongelma on ratkaistu. Ongelmana on, että Volkswagen-konserni pitää mieluummin suljettua politiikkaa ja julkaisee virallisia tietoja laatikon viimeistelystä. Ja vaikka vuodesta 2014 lähtien DSG:n 5 vuoden takuu ei ole enää voimassa, ei ole mitään syytä väittää, että luotettavuusongelma olisi ratkaistu.

Miksi DSG7-autoja valmistetaan edelleen?

Yrityksen virallinen kanta on tämä: laatikko tarjoaa erinomaisen kiihtyvyysdynamiikan ja tehokkuuden. Saksalaiset yksinkertaisesti kuuroivat korvansa luotettavuutta koskeville kysymyksille. Lisäksi voimme vain olettaa, että syy on tavallisissa liiketoiminnallisissa laskelmissa. Vaihteiston kehittäminen maksaa miljardeja euroja, eikä siitä voi yksinkertaisesti luopua. Ilmeisesti Volkswagen päätti, että siihen olisi helpompi käyttää rahaa takuukorjaus ja levitä huhuja DSG7:n lisääntyneestä luotettavuudesta sen sijaan, että siirtäisit kiireesti kaikki autosi DSG6:een, "automaattiseen".

Mitä tavallisen autoilijan, joka haluaa ostaa Volkswagenin, Skodan tai Audin, tulisi tehdä tässä tilanteessa?

Valitse muunnos, joka on varustettu millä tahansa muulla vaihteistolla kuin DSG7. Totta, valitettavasti Golfia tarjotaan nykyään vain sen kanssa tai mekaniikalla. Skoda Octaviassa on modifikaatioita DSG6:lla, vaikkakin vain dieseleillä. Polo-sedanista ja Tiguanista on versiot perinteisellä 6-vaihteisella automaattivaihteistolla. Yleensä valinnanvaraa on, vaikka se kaventuukin.

Mikset ostaisi autoa jossa on DSG7?

Ensinnäkin siksi, että vaihteiston kaikista positiivisista ominaisuuksista huolimatta ei ole mitään järkeä pelata lottoa ja toivoa, että saat auton, joka ei nyki vaihteita vaihdettaessa ja jonka vaihdelaatikko ei "pysähdy" 50 tuhannen mailin jälkeen.

Toiseksi, koska DSG7:llä varustetut autot eivät myy hyvin jälkimarkkinoilla. Ihmiset, jotka ostavat käytettyjä autoja, ovat yleensä enemmän perillä asiasta tekniset ominaisuudet kuin uusien autojen fanit esittelytiloista. Useimmat heistä ovat hyvin tietoisia seitsemännopeuksisen robotin ongelmista, eivätkä he oikeutetusti halua sotkea niitä. Tietysti voit aina vaihtaa auton, mutta erittäin suurella alennuksella, koska myös salongin johtajat ovat perillä.

Joka tapauksessa DSG7-auton omistaja kohtaa ongelmia ja taloudellisia tappioita. Ovatko he Volkswagenin, Skodan tai Audin ajamisen arvoisia, jokainen päättää itse.

Milloin DSG7 lopetetaan?

Volkswagen ei puhu tästä. On huolestuttavaa, että laatikko kestää tarpeeksi kauan kokoonpanolinjalla, koska DSG6 on ollut käytössä vuodesta 2003. On myös esimerkkejä rehellisesti sanottuna epäonnistuneiden solmujen pitkästä käyttöiästä. Esimerkiksi ranskalainen 4-nopeuksinen automaattinen DP0 ja sen lukuisat johdannaiset: DP1, DP2, AL4, jotka eivät siedä ylikuumenemista ja joille on ominaista harvinainen "tylsyys" liikkeessä. Sitä on käytetty useilla muutoksilla 90-luvun alusta lähtien, ja se on edelleen asennettuna Renault Sandero, Duster, Nissan Almera ja jopa suhteellisen kalliille Peugeot 408:lle.

Valitettavasti autoilijoille nyt valmistajat välittävät yleensä hyvin vähän autojen luotettavuudesta. Heidän kehityksensä päävektori on nyt ekologia. Sadan gramman bensiinin säästämiseksi 100 kilometriä kohden otetaan käyttöön erilaisia ​​kyseenalaisia ​​tekniikoita, jotka usein lyhentävät auton yleistä käyttöikää, kuten esim. suora ruiskutus, nostaa turboahtimen painetta tai sylinterin puristussuhdetta.

Vaihteistot ovat suhteellisen umpikuja kehityshaara, ja DSG on paradoksaalisesti nyt kehityksen huipulla, koska se varmistaa tehokkuuden (ja siksi halutun ympäristöystävällisyyden). Se, että yksikkö "elää" keskimäärin 150 tuhatta kilometriä, ei kiinnosta ketään. Valmistajat eivät ole lainkaan kiinnostuneita jälkimarkkinoiden olemassaolosta - he haaveilevat ihmisistä, jotka ostavat vain uusia autoja ja heittävät vanhat roskakoriin.

Niin surullista kuin se onkin, DSG7:llä meillä on kaikki mahdollisuudet elää vielä 5-10 vuotta ilman suuria muutoksia. Ja kaikki jatkavat teeskentelyä, että näin sen pitäisi olla.

Hei hyvät sivuston vierailijat.

OSOITTEEN ARVOSTELUNI VAGA-FANEILLE - ÄLÄ LUE LOUPUA (vitsinä)

Vakavasti, haluan verrata 1.8 TSI:tä vanhaan 1.8T:hen, joka oli edellisessä autossani (VW Jetta 4 - Bora USA), sekä Golf 4 -alustaa Golf 5:een, jolle nämä autot on rakennettu.

Aloitetaan moottori-laatikko-tandemeista. Edellisessä autossa oli 1.8T 180 hv 235 nm ja 5 automaattivaihteisto Tiptronic ZF, tässä 1.8 TSI (152 hv 250 nm) ja 6 automaattivaihteisto Aisin.

Niille, jotka eivät ole erityisen kiinnostuneita VAG:sta, sanon, että edellinen moottori asennettiin amerikkalaisen Boran lisäksi myös Skoda Octavia Touriin (RS) ja joihinkin Golf 4 GTI: hin.

Uusi (minulle) 1.8 TSI 152 hv:n versiossa on tärkein Passatille, Superballe, ja se on saatavana myös Yetille ja Octavialle, mutta kaikki tietävät sen.

Jos vertaamme teho- ja vääntömomenttilukuja, huomaamme suuremman vääntömomentin ja pienemmän tehon uudessa moottorissa. Samaan aikaan, kuten tiedämme fysiikasta, teho on vääntömomentin ja kierrosten tulos (laskemiseksi sinun on muutettava tiedot SI-järjestelmään, vastaus on watteina).

Koska valmistaja ilmoittaa enimmäistehon nopeudella 4500 rpm, siitä seuraa välittömästi, että vääntömomentti enimmäisnopeudella ei ole suurempi kuin 250 * 4500/6000 - noin 185 nm, josta valmistaja ei varovaisesti kirjoita, koska luku ei ole vaikuttava.

Palatakseni itse laitteistoon, siirryttäessä vanhasta autosta uuteen, havaitaan tyhjä yläosa, joka yhdessä lyhyemmän vaihderivin kanssa (Aisinin 5 ensimmäistä ovat lyhyempiä kuin ZF:ssä) ei anna entinen "kiinnittyvä" ajettaessa pysähdyksestä - tarvitset 4500-6000 kantaman, mutta siinä ei ole pitoa.

Mutta maantiellä kuva on radikaalisti erilainen - lyhyet 4. ja 5. vaihteet yhdistettynä vääntömomentti 3000-4000 alueella tekevät tehtävänsä - ohittaminen on jopa parempi kuin vanhalla. Totta, jos yrittää kiihdyttää vakavammin, dynamiikka on miellyttävä vain nopeusmittarin mukaan 180 km/h asti. Tällä hetkellä 5. vaihteella 4500 rpm ja sitten vääntökäyrä alkaa laskea ja 6. vaihteella (3600 rpm 180 mph) pitoa on vähän. 152 hv:lla emme kuitenkaan odottaneet mitään muuta.

Tiedoksi kerron mahdollisuudesta virittää 60 tr tehoon 210 hv ja vääntömomentille 320 nm, mutta niille, joilla on automaattivaihteisto, tätä ei pidä tehdä - laatikko on suunniteltu suurin vääntömomentti 250 nm - ajamme "varastossa".

Nyt vähän jousituksesta. Päällä vanha auto Siellä oli ns. GTI-paketti ja uudessa paketti huonoille teille. Vanhan etu näkyy 160 km/h jälkeen, ts. ei ole kriittinen nykyisten liikennesääntöjen puitteissa.

Juuri palannut lyhyeltä matkalta Pietari-Vologda-Veliky Ustyug-Tšerepovets-Ustjužna-Borovichi-Valdai-Pietari. Ystäväni, asfaltilla on sellaisia ​​"erikoisosuuksia", joilla ajetaan 3-5 km/h nopeudella, että et voi muistaa huipulla olevaa moottorin riittämätöntä pitoa puoleen päivään, mutta voit nauttia paketin maavara huonoilla teillä joka minuutti sekä jousituksen läpäisemättömyys.

Muuten, mitä tulee polttoaineenkulutukseen maantiellä: tietokone näytti itsepäisesti keskikulutusta 7,6-7,8 missä tahansa nopeudessa/tieolosuhteissa. Poikkeuksena oli päivä, jolloin ulkona oli +29 - sen päivän kulutus oli 8,4 litraa 100 km:llä. Kulutus kaupungissa riippuu liikenteen kyllästymisestä (10-15 litraa 100 km:llä). Asun Pietarissa. Ensimmäisen 4700 km:n aikana öljyhävikki oli 300 g, mikä on hyvä.

Muuten, huolimatta vuonna 2011 tehdystä moottorin modernisoinnista öljynkulutuksen vähentämiseksi, ohjeissa on edelleen 0,5 l/1000 km suurin sallittu kulutus.

Mökin ympärillä:

Istuimet - aluksi näyttää siltä, ​​​​että ne ovat kuin Golf 4: ssä, mutta pitkillä matkoilla se on silti parempi Skodassa hieman erilaisen sivutuen vuoksi.

Istuimen suhteen oikealla on mukava säädettävä käsinoja, vasemmalla ensin järkytyin, että kyynärpääni lepäsi ovenkahvan kovaa muovireunaa vasten. Tämä voidaan kuitenkin parantaa, jos siirrät ohjauspyörää itseäsi kohti 3 cm, mitä et tehnyt vanhassa autossa. Testi 5 päivää peräkkäin ratin takana (katso yllä) laskeutuminen sujuu hyvin. Omat mitat ovat 175 pituisia ja 70 painoisia.

Musiikki - Bolero soittaa hieman huonommin kuin edellisen auton 2 DIN VAG - kaiuttimet on asennettu oviin huonommin - kuulet ylisävyjä matalilla taajuuksilla, piipparit on asennettu ovenkahvojen alueelle, joka on matalakorkuinen ja FV Borassa ne olivat peilien kolmioissa (yhteensä 8 kaiutinta siellä ja siellä). Näyttää siltä, ​​​​että BORAssa oli bassokaiuttimet asennettu jäykemmin (oikein). En kuuntele radiota, vain kaikenlaista musiikkia sisältäviä CD-levyjä. Kilpailijat FF3 ja Opel Astra huippuvarustelutasot pitivät musiikista vielä vähemmän. Kuitenkin, jos kuuntelet pääasiassa radiota ja MP3:a, olet melko tyytyväinen kaikkiin kolmeen autoon.

Ja niille, jotka päättävät ostaa Elegancen takapyyhkijän takia - likaa tieltä takaikkuna se ei lennä - se käyttäytyy kuin sedan, pyyhkiä ei todellakaan tarvita. Valitsin Elegancen radion ja ilmastoinnin takia.

P.S. Auton valinnassa ei ollut kipua - VAG pitää asiakaskuntansa tiukasti kiinni. Uteliaisuudesta testasin FF3-luukkua ja Opel Astra J:tä. En testannut japanilaisia ​​- en pidä heidän avantgardistisista sisustuksistaan, IMHO.