Luotettavat japanilaiset moottorit

04.04.2008

Yleisin ja ylivoimaisesti laajimmin korjattu japanilainen moottori on Toyota 4, 5, 7 A - FE -moottori. Jopa aloitteleva mekaanikko, diagnostikko on tietoinen tämän sarjan moottoreiden mahdollisista ongelmista.

Yritän tuoda esiin (koota) näiden moottoreiden ongelmat. Niitä on vähän, mutta ne aiheuttavat omistajilleen paljon vaivaa.

Päivämäärä skannerista:

Skannerissa näet lyhyen mutta tilavan päivämäärän, joka koostuu 16 parametrista, joiden avulla voit realistisesti arvioida päämoottorin antureiden toimintaa.
Anturit:

Happianturi - Lambda-anturi

Monet omistajat kääntyvät diagnostiikan puoleen lisääntyneen polttoaineenkulutuksen vuoksi. Yksi syy on happianturin lämmittimen banaalinen katkos. Virhe tallennetaan koodiohjausyksikön numerolla 21.

Lämmitin voidaan tarkistaa tavanomaisella testerillä anturin koskettimista (R-14 ohm)

Polttoaineen kulutus kasvaa, koska lämmityksen aikana ei ole korjausta. Et voi palauttaa lämmitintä - vain vaihtaminen auttaa. Uuden anturin hinta on korkea, mutta käytettyä ei ole järkevää asentaa (niiden käyttöajan resurssit ovat suuret, joten tämä on arpajais). Vaihtoehtoisesti voidaan tällaisessa tilanteessa asentaa vähemmän luotettavia NTK-yleisantureita.

Niiden käyttöikä on lyhyt ja laatu huono, joten tällainen vaihto on väliaikainen toimenpide, ja se on tehtävä varoen.

Kun anturin herkkyys pienenee, polttoaineenkulutus lisääntyy (1-3 litraa). Anturin suorituskyky tarkistetaan oskilloskoopilla diagnostisen liitäntälohkon tai suoraan anturisirun avulla (kytkentöjen määrä).

lämpösensori

Jos anturi ei toimi kunnolla, omistajalla on paljon ongelmia. Anturin mittauselementin rikkoutuessa ohjausyksikkö vaihtaa anturin lukemat ja kiinnittää sen arvon 80 asteeseen ja korjaa virheen 22. Moottori toimii tällaisessa toimintahäiriössä normaalisti, mutta vain moottorin ollessa käynnissä. on lämmin. Kun moottori on jäähtynyt, sen käynnistäminen ilman dopingia on ongelmallista suuttimien lyhyen avautumisajan vuoksi.

Ei ole harvinaista, että anturin vastus muuttuu kaoottisesti, kun moottori on käynnissä H.H. - vallankumoukset kelluvat.

Tämä vika voidaan helposti korjata skannerissa tarkkailemalla lämpötilalukemaa. Lämpimällä moottorilla sen tulee olla vakaa eikä vaihdella satunnaisesti 20 - 100 astetta.

Tällaisella anturin vialla "musta pakokaasu" on mahdollista, epävakaa toiminta Х.Х. ja sen seurauksena lisääntynyt kulutus sekä mahdottomuus käynnistää "kuuma". Vasta 10 minuutin tauon jälkeen. Jos ei ole täydellistä luottamusta anturin oikeaan toimintaan, sen lukemat voidaan korvata sisällyttämällä sen piiriin 1kΩ muuttuva vastus tai vakio 300Ω lisävarmennusta varten. Anturin lukemia muuttamalla on helppo hallita nopeuden muutosta eri lämpötiloissa.

Kaasun asentotunnistin

Monet autot käyvät läpi purkamisen kokoamisprosessin. Nämä ovat niin sanottuja "rakentajia". Moottoria irrotettaessa kentällä ja sen jälkeen asennuksessa kärsivät anturit, jotka usein nojaavat moottoria vasten. Jos TPS-anturi hajoaa, moottori lopettaa kaasutuksen normaalisti. Moottori tukkeutuu kiihdytettäessä. Kone kytkeytyy väärin. Ohjausyksikkö korjaa virheen 41. Uutta anturia vaihdettaessa se on konfiguroitava niin, että ohjausyksikkö näkee oikein X.X-merkin, kun kaasupoljin on täysin vapautettu (kaasuventtiili kiinni). Jos tyhjäkäynnistä ei ole merkkejä, Х.Х:n asianmukaista säätöä ei suoriteta. ja pakotettua joutokäyntiä ei tapahdu moottorijarrutuksen aikana, mikä taas lisää polttoaineenkulutusta. Moottoreissa 4A, 7A anturi ei vaadi säätöä, se asennetaan ilman pyörimismahdollisuutta.
KAASUN ASENTO …… 0 %
Tyhjäkäyntisignaali ……………… .ON

MAP absoluuttinen paineanturi

Tämä anturi on luotettavin kaikista japanilaisiin autoihin asennetuista. Sen luotettavuus on yksinkertaisesti hämmästyttävää. Mutta siinä on myös paljon ongelmia, pääasiassa virheellisen kokoonpanon vuoksi.

Joko vastaanottava "nänni" on rikki ja sitten mahdollinen ilmankulku tiivistetään liimalla tai syöttöputken tiiviys rikkoutuu.

Tällaisella repeämällä polttoaineenkulutus kasvaa, pakokaasun CO-taso nousee jopa 3%. Anturin toimintaa on erittäin helppo tarkkailla skannerin avulla. Rivi INTAKE MANIFOLD näyttää imusarjan tyhjiön, jonka MAP-anturi mittaa. Jos johdotus on rikki, ECU rekisteröi virheen 31. Samanaikaisesti suuttimien avautumisaika kasvaa jyrkästi 3,5-5 ms. Kaasun uudelleenkaasutusten aikana ilmaantuu musta pakokaasu, kynttilät istutetaan, on ravistamalla XX ja sammuttaa moottori.

Koputusanturi

Anturi on asennettu rekisteröimään räjähdyksiä, ja se toimii epäsuorasti sytytyksen ajoituksen "korjaajana". Anturin tallennuselementti on pietsolevy. Anturin toimintahäiriön tai johdotuksen katkeamisen yhteydessä yli 3,5-4 tonnin kaasutuksissa ECU rekisteröi virheen 52.

Voit tarkistaa suorituskyvyn oskilloskoopilla tai mittaamalla anturin liittimen ja kotelon välisen resistanssin (jos vastusta on, anturi on vaihdettava).

Kampiakselin anturi

Kampiakselin anturi on asennettu 7A-sarjan moottoreihin. Perinteinen induktiivinen anturi, joka on samanlainen kuin ABC-anturi, toimii käytännössä ongelmitta. Mutta myös häpeää tapahtuu. Käämityksen sisällä oleva käännös-kiinnitys häiritsee pulssien muodostusta tietyillä nopeuksilla. Tämä ilmenee moottorin kierrosluvun rajoituksena 3,5-4 t. Kierroksia. Eräänlainen katkaisu, vain alhaisilla kierroksilla. Välioikosulkua on melko vaikea havaita. Oskilloskooppi ei näytä pulssien amplitudin laskua tai taajuuden muutosta (kiihtyvyydellä), ja on melko vaikeaa havaita muutoksia ohmiosissa testerillä. Jos havaitset nopeusrajoituksen oireita 3-4 tuhannella, vaihda vain anturi tunnetulla hyvällä. Lisäksi paljon vaivaa aiheuttaa käyttörenkaan vaurioituminen, jota huolimaton mekaniikka vaurioittaa vaihtaessaan etukampiakselin öljytiivistettä tai jakohihnaa. Murtamalla kruunun hampaat ja palauttamalla ne hitsaamalla ne saavuttavat vain näkyvän vaurion puuttumisen.

Samanaikaisesti kampiakselin asentotunnistin lakkaa lukemasta riittävästi tietoa, sytytyksen ajoitus alkaa muuttua kaoottisesti, mikä johtaa tehon menetykseen, epävakaaseen moottorin toimintaan ja polttoaineen kulutuksen kasvuun

Suuttimet (suuttimet)

Useiden vuosien käytön aikana injektorien suuttimet ja neulat ovat peittyneet hartseilla ja bensiinipölyllä. Kaikki tämä luonnollisesti häiritsee oikeaa ruiskutuskuviota ja heikentää suuttimen suorituskykyä. Voimakkaan saastumisen yhteydessä havaitaan moottorin huomattavaa tärinää ja polttoaineenkulutus kasvaa. Tukkeutuminen on realistista määrittää kaasuanalyysillä, pakokaasun happilukemien perusteella on mahdollista arvioida täytön oikeellisuus. Yli prosentin lukema osoittaa, että suuttimet on huuhdeltava (oikealla ajoituksella ja normaalilla polttoainepaineella).

Tai asentamalla suuttimet penkkiin ja tarkistamalla suorituskyky testeissä. Suuttimet on helppo puhdistaa Laurelin, Vincen kanssa sekä CIP-asennuksissa että ultraäänellä.

Tyhjäkäyntiventtiili, IACV

Venttiili vastaa moottorin kierrosluvusta kaikissa tiloissa (lämmitys, joutokäynti, kuorma). Käytön aikana venttiilin terälehti likaantuu ja varsi kiilautuu. Kierrokset jäätyvät lämmitettäessä tai korkeudessa (kiilan takia). Testejä skannerien nopeuden muuttamisesta tämän moottorin diagnosoinnin aikana ei tarjota. Voit arvioida venttiilin suorituskykyä muuttamalla lämpötila-anturin lukemia. Aseta moottori "kylmään" tilaan. Tai irrota käämitys venttiilistä, kierrä venttiilimagneettia käsilläsi. Tarttuminen ja kiila tuntuvat välittömästi. Jos venttiilin käämitystä on mahdotonta irrottaa helposti (esimerkiksi GE-sarjassa), voit tarkistaa sen toimivuuden kytkemällä johonkin ohjauslähdöistä ja mittaamalla pulssien käyttöjakson samalla tarkkailemalla H.X.-nopeutta. ja muuttaa moottorin kuormitusta. Täysin lämmitetyllä moottorilla käyttösuhde on noin 40 % kuormitusta muuttamalla (mukaan lukien sähkökuluttajat), on mahdollista arvioida riittävä nopeuden lisäys vasteena käyttöjakson muutokselle. Venttiilin mekaanisella jumiutumisella toimintajakso kasvaa tasaisesti, mikä ei muuta H.H:n nopeutta.

Voit palauttaa työn puhdistamalla hiilijäämät ja lian kaasuttimen puhdistusaineella käämitys irrotettuna.

Venttiilin lisäsäätö on H.H.-nopeuden säätäminen. Täysin lämmitetyssä moottorissa kiinnityspulttien käämiä kiertämällä saavutetaan tämän tyyppisille autoille taulukkomuotoiset kierrokset (konepellin merkinnän mukaan). Esiasentamalla jumpperi E1-TE1 diagnostiikkalohkoon. "Nuoremmissa" moottoreissa 4A, 7A venttiili vaihdettiin. Tavanomaisen kahden käämin sijasta venttiilin käämityksen runkoon asennettiin mikropiiri. Venttiilin teho ja käämitysmuovin väri (musta) vaihdettu. On jo turhaa mitata käämien resistanssia sen liittimissä.

Venttiiliin syötetään tehoa ja neliöaaltomuuttuva käyttöjakson ohjaussignaali.

Käämityksen poistamisen mahdottomuuden vuoksi asennettiin epätyypilliset kiinnikkeet. Mutta kiilaongelma jäi. Jos nyt puhdistaa tavallisella puhdistusaineella, niin rasva huuhtoutuu pois laakereista (jatkotulos on ennakoitavissa, sama kiila, mutta johtuen laakerista). Venttiili on irrotettava kokonaan kaasuläpän rungosta ja huuhdeltava sitten varovasti terälehdellä.

Sytytysjärjestelmä. Kynttilät.

Erittäin suuri osa autoista tulee huoltoon sytytysjärjestelmän ongelmilla. Heikkolaatuisella bensiinillä käytettäessä sytytystulpat kärsivät ensimmäisenä. Ne on peitetty punaisella pinnoitteella (ferroosi). Tällaisilla kynttilöillä ei synny korkealaatuista kipinöintiä. Moottori käy ajoittain, aukoilla, polttoaineenkulutus kasvaa, pakokaasujen CO-taso nousee. Hiekkapuhallus ei voi puhdistaa tällaisia ​​kynttilöitä. Vain kemia (pari tuntia silite) tai vaihto auttaa. Toinen ongelma on välyksen lisääntyminen (yksinkertainen kuluminen).

Korkeajännitejohtojen kumikärkien kuivuminen, moottorin pesun aikana sisään päässyt vesi, jotka kaikki saavat aikaan johtavan radan muodostumisen kumikärkien päälle.

Niiden takia kipinöitä ei synny sylinterin sisällä, vaan sen ulkopuolella.
Tasaisella kuristuksella moottori käy vakaasti, ja terävällä kuristuksella se "murskaa".

Tässä asennossa on tarpeen vaihtaa sekä kynttilät että johdot samanaikaisesti. Mutta joskus (kentällä), jos vaihtaminen on mahdotonta, voit ratkaista ongelman tavallisella veitsellä ja hiomakivellä (hieno fraktio). Leikkaamme veitsellä johdon johtavan polun pois ja poistamme kivellä nauhan kynttilän keramiikasta.

On huomattava, että kuminauhaa on mahdotonta poistaa johdosta, mikä johtaa sylinterin täydelliseen toimimattomuuteen.

Toinen ongelma liittyy virheelliseen pistokkeiden vaihtomenettelyyn. Johdot vedetään väkisin ulos kaivoista, mikä repii irti ohjaksen metallikärjestä.

Tällaisella johdolla havaitaan sytytyskatkoja ja kelluvia kierroksia. Sytytysjärjestelmää diagnosoitaessa on aina tarkistettava korkeajännitesuojan sytytyspuolan suorituskyky. Yksinkertaisin tarkistus on katsoa kipinää kipinävälissä moottorin käydessä.

Jos kipinä katoaa tai muuttuu kierteiseksi, tämä tarkoittaa käämin välistä oikosulkua tai ongelmaa suurjännitejohdoissa. Johdon katkeaminen tarkistetaan resistanssimittarilla. Pieni lanka 2-3kom, lisää pitkää 10-12kom edelleen.

Suljetun käämin resistanssi voidaan tarkistaa myös testerillä. Rikkoutuneen kelan toisioresistanssi on alle 12kΩ.
Seuraavan sukupolven kelat eivät kärsi tällaisista vaivoista (4A.7A), niiden vika on minimaalinen. Oikea jäähdytys ja langan paksuus poistivat tämän ongelman.
Toinen ongelma on jakajan öljytiiviste. Antureissa oleva öljy syövyttää eristystä. Ja kun se altistetaan korkealle jännitteelle, liukusäädin hapettuu (peitetty vihreällä pinnoitteella). Hiili muuttuu happamaksi. Kaikki tämä johtaa kipinöinnin katkeamiseen.

Liikkeessä havaitaan kaoottista lumbagoa (imusarjaan, äänenvaimentimeen) ja murskaamista.

" Ohut " toimintahäiriöitä Toyota moottori

Nykyaikaisissa Toyota 4A, 7A -moottoreissa japanilaiset muuttivat ohjausyksikön laiteohjelmistoa (ilmeisesti moottorin nopeampaa lämpenemistä varten). Muutos on siinä, että moottori saavuttaa H.H.-kierrosluvun vasta 85 asteen lämpötilassa. Myös moottorin jäähdytysjärjestelmän rakennetta on muutettu. Nyt pieni jäähdytysympyrä kulkee intensiivisesti lohkopään läpi (ei moottorin takana olevan haaraputken läpi, kuten ennen). Tietenkin pään jäähdytys on tehostunut ja moottori kokonaisuudessaan on tehostunut. Mutta talvella tällaisella jäähdytyksellä ajon aikana moottorin lämpötila saavuttaa 75-80 asteen lämpötilan. Ja seurauksena jatkuvat lämpenemiskierrokset (1100-1300), lisääntynyt polttoaineenkulutus ja omistajien ahdistus. Voit ratkaista tämän ongelman joko eristämällä moottoria vahvemmin tai muuttamalla lämpötila-anturin vastusta (pettämällä ECU:ta).

voita

Omistajat kaatavat öljyä moottoriin umpimähkään, ajattelematta seurauksia. Harvat ihmiset ymmärtävät, että erityyppiset öljyt eivät ole yhteensopivia ja muodostavat sekoitettuna liukenemattoman lietteen (koksin), mikä johtaa moottorin täydelliseen tuhoutumiseen.

Kaikkea tätä plastiliinia ei voi pestä pois kemialla, se voidaan puhdistaa vain mekaanisesti. On ymmärrettävä, että jos et tiedä minkä tyyppistä vanhaa öljyä, sinun tulee huuhdella ennen vaihtamista. Ja lisää neuvoja omistajille. Kiinnitä huomiota mittatikun kahvan väriin. Se on väriltään keltainen. Jos moottorisi öljyn väri on tummempi kuin kahvan väri, on aika tehdä muutos, eikä odottaa moottoriöljyn valmistajan suosittelemaa virtuaalista kilometrimäärää.

Ilmansuodatin

Edullisin ja helposti saatavilla oleva elementti on ilmansuodatin. Omistajat unohtavat usein sen vaihtamisen ajattelematta polttoaineen kulutuksen todennäköistä kasvua. Usein tukkeutuneen suodattimen vuoksi polttokammio on erittäin saastunut palaneista öljykertymistä, venttiilit ja kynttilät ovat voimakkaasti saastuneita.

Diagnosoinnissa voidaan virheellisesti olettaa, että syynä on venttiilivarren tiivisteiden kuluminen, mutta perimmäinen syy on tukkeutunut ilmansuodatin, joka saastuessaan lisää imusarjan tyhjiötä. Tietysti tässä tapauksessa myös korkit on vaihdettava.

Jotkut omistajat eivät edes huomaa autotallin jyrsijöitä, jotka elävät ilmansuodattimen kotelossa. Mikä kertoo heidän täydellisestä piittaamattomuudestaan ​​autoa kohtaan.

Polttoaineensuodatinansaitsee myös huomiota. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa (15-20 tuhatta kilometriä), pumppu alkaa toimia ylikuormituksella, paine laskee, ja sen seurauksena pumppu on vaihdettava.

Pumpun juoksupyörän ja takaiskuventtiilin muoviosat kuluvat ennenaikaisesti.

Paine laskee

On huomattava, että moottorin toiminta on mahdollista jopa 1,5 kg:n paineessa (vakiolla 2,4-2,7 kg). Alennetussa paineessa imusarjassa on jatkuvaa lumbagoa, käynnistys on ongelmallinen (jälkeen). Veto on vähentynyt huomattavasti Tarkista paine oikein painemittarilla. (suodattimeen pääsy ei ole vaikeaa). Kentällä voit käyttää "palautuksen täyttötestiä". Jos moottorin käydessä kaasun paluuletkusta valuu alle litra 30 sekunnissa, on mahdollista arvioida alentunut paine. Voit käyttää ampeerimittaria pumpun suorituskyvyn epäsuoraan määrittämiseen. Jos pumpun käyttämä virta on alle 4 ampeeria, paine laskee.

Voit mitata virran diagnostiikkalohkosta.

Nykyaikaista työkalua käytettäessä suodattimen vaihtoprosessi kestää enintään puoli tuntia. Aikaisemmin se vei paljon aikaa. Mekaanikot aina toivoivat, että he olisivat onnekkaita ja alaosa ei ruostunut. Mutta usein kävi.

Jouduin pitkään miettimään, millä kaasuavaimella alemman liitoksen rullattu mutteri kiinnittyy. Ja joskus suodattimen vaihtoprosessi muuttui "elokuvaksi", kun suodattimeen johtava putki poistettiin.

Nykyään kukaan ei pelkää tehdä tätä korvaavaa.

Ohjauslohko

Ennen vuoden 1998 julkaisua, ohjausyksiköissä ei ollut tarpeeksi vakavia ongelmia käytön aikana.

Lohkot piti korjata vain syystä" kova napaisuuden vaihto" ... On tärkeää huomata, että kaikki ohjausyksikön lähdöt on allekirjoitettu. Kortilta on helppo löytää tarvittava anturijohto tarkastettavaksi, tai lankarenkaita. Osat ovat luotettavia ja vakaita alhaisissa lämpötiloissa.
Lopuksi haluaisin keskittyä hieman kaasun jakeluun. Monet omistajat "käsin" suorittavat hihnan vaihtotoimenpiteen itse (vaikka tämä ei ole oikein, he eivät voi kiristää kampiakselin hihnapyörää kunnolla). Mekaanikko tekee laadukkaan vaihdon kahdessa tunnissa (max.) Jos hihna katkeaa, venttiilit eivät kohtaa mäntä ja moottori ei hajoa kuolettavasti. Kaikki on laskettu pienintä yksityiskohtaa myöten.

Yritimme kertoa teille yleisimmistä ongelmista Toyota A-sarjan moottoreissa. Moottori on erittäin yksinkertainen ja luotettava, ja se on erittäin kovassa käytössä "vesi-rautabensiini" ja pölyisillä teillä suuren ja mahtavan isänmaan ja "hankalta". "omistajien mentaliteetti. Kaiken kiusaamisen kestänyt se ilahduttaa edelleen luotettavalla ja vakaalla työllään voitettuaan parhaan japanilaisen moottorin statuksen.

Kaikki Toyota 4, 5, 7 A - FE -moottorin ongelmien varhainen tunnistaminen ja helppo korjaus!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

AUTOMOOTTORIEN DIAGNOSTIJEN UNIONI

Löydät tietoa autojen huollosta ja korjauksesta kirja(ista):

Toyota 7A-FE 1,8 litran moottori.

Toyota 7A moottorin tekniset tiedot

Tuotanto	Kamigon kasvi Shimoyama kasvi Deesiden moottoritehdas Pohjois kasvi Tianjin FAW Toyota -moottorin tehdas nro. yksi
Moottorin merkki	Toyota 7A
Julkaisuvuosia	1990-2002
Sylinterilohkon materiaali	valurauta
Toimitusjärjestelmä	injektori
Tyyppi	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilit per sylinteri	4
Männän isku, mm	85.5
Sylinterin halkaisija, mm	81
Puristussuhde	9.5
Moottorin iskutilavuus, kuutiometri	1762
Moottorin teho, hv / rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Vääntömomentti, Nm / rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Polttoaine	92
Ympäristöstandardit	—
Moottorin paino, kg	—
Polttoaineen kulutus, l / 100 km (Corona T210) - kaupunki -raita - sekoitettu.	7.2 4.2 5.3
Öljynkulutus, gr. / 1000 km	1000 asti
Moottoriöljy	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Kuinka paljon öljyä on moottorissa	3.7
Öljynvaihto käynnissä, km	10000 (parempi kuin 5000)
Moottorin käyttölämpötila, as.	—
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	n.d. 300+
Viritys -potentiaalia - ilman resurssien menetystä	n.d. n.d.
Moottori asennettu	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo palkinto

Viat ja moottorin korjaus 7A-FE

Toyota 7A -moottori on toinen muunnelma, joka perustuu päämoottoriin 4A, jossa lyhyttahti kampiakseli (77 mm) korvattiin polvella, jonka iskunpituus on 85,5 mm, myös sylinterilohkon korkeus kasvoi. Loput ovat samat 4A-FE.
Tästä moottorista valmistettiin vain yksi versio, tämä on 7A-FE, asetuksesta riippuen se tuotti 105 hv:sta. jopa 120 hv Heikko versio 7A-FE Lean Burn, sitä ei suositella, järjestelmä on oikukas ja melko kallis ylläpitää. Muuten moottori on samanlainen kuin 4A ja sen sairaudet ovat samat: ongelmat jakajan kanssa, antureissa, naksuttavat männän sormet, naputtavat venttiilit, jotka kaikki unohtivat säätää ajoissa jne. täydellinen lista vaivaa.
Vuonna 1998 7A-FE korvattiin uudella moottorilla, joka mainitaan erikseen.

Toyota 7A-FE moottorin viritys

Sirun viritys. Tunnelma

Tunnelmaisessa versiossa, kuten kanssa, moottorista ei tule mitään järkevää, voit ravistaa koko moottoria, vaihtaa kaiken muuttuvan, mutta tämä on täysin turhaa. Vain turboahtimella on järkeä.

Turbiini päällä 7A-FE

Voit laittaa turbiinin tavalliseen mäntään ja puhaltaa jopa 0,5 bariin ilman ongelmia, tarvitset vain sopivan valaan tai voit kokata ja koota sen itse. Tarvitset turbiinin lisäksi 360cc suuttimet, Valbro 255 pumpun, pakoputken 51 putkeen ja virityksen Abitalle tai 1.7.2, käy, mutta ei liian kauan.

merkkijono (10) "error stat" string (10) "error stat"

Itse asiassa meillä on legendaarinen 4a-moottori, jossa on korotettu lohkokorkeus ja männän isku, jonka seurauksena tilavuus nousi 1,8 litraan, moottorin pitkätahtinen rakenne lisäsi erinomaista pitoa alhaisilla kierroksilla.

Bensiini vapaasti hengittävä 7A-FE-moottori

Suunnitteluominaisuuksia

7A FE -moottorilla on seuraavat kokoonpanojen ja mekanismien suunnitteluominaisuudet:

• 16 venttiiliä, 4 kullekin sylinterille;
• Nokka-akselit on pakattu sylinterinkannen sisällä oleviin holkkilaakereihin;
• Vain yksi nokka-akseli on kytketty hihnaan;
• Imun nokka-akselia käyttää pakoputki;
• Hulinan estämiseksi nokka-akselin vaihde on viritettävä;
• V-muotoinen venttiilien järjestely;
• Pitkän iskun moottorin suunnittelu;
• EFI-injektio;
• Sylinterinkannen tiiviste metalli-paketti;
• Erilaisten nokka-akselien asennus riippuen autosta, johon moottori on asennettu;
• Ei-kelluva männän tappi.

Nokka-akselin käyttö A-sarjan moottoreille, kuvassa näkyy, että pyöriminen kampiakselilta välittyy pakokaasun nokka-akselin vaihteelle, jonka jälkeen se siirtyy imuakselille

Moottorin rakenne on yksinkertainen ja luotettava, siinä ei ole vaiheensiirtimiä ja imusarjan geometrian säätöjä, japanilaisten suunnittelema ajoituskäyttö ei taivuta venttiiliä, vaikka hihna katkeaisi.

Huoltoaikataulu 7A-FE

Tämä moottori vaatii järjestelmällistä huoltoa määritetyn ajan kuluessa:

• On suositeltavaa vaihtaa moottoriöljy yhdessä suodattimen kanssa 10 000 ajon välein;
• On suositeltavaa vaihtaa polttoaine- ja ilmansuodattimet 20 000 km:n jälkeen;
• Kynttilät vaativat huomiota ja vaihtamista 30 tuhannen km:n saavuttamisen jälkeen;
• Venttiilivälykset on säädettävä 30 000 ajon välein;
• Jäähdytysjärjestelmän letkujen ja putkien tarkastus vaatii järjestelmällisen kuukausittaisen tarkastuksen;
• Pakosarja on vaihdettava 100 000 km:n jälkeen;
• Jakohihnan vaihtoa suositellaan 100 000 km:n välein ja sen tarkastusta 10 000 km:n välein;
• Pumppu palvelee noin 100 000 km.

Yleiskatsaus vioista ja niiden korjaamisesta

Suunnitteluominaisuuksiensa ansiosta 7A-FE-moottori on altis seuraaville "sairauksille":

Koputus polttomoottorin sisällä	1) Kulunut mäntä-tappi-kitkapari 2) Venttiilien lämpövälysten rikkoutuminen 3) Sylinteri-mäntäryhmän kuluminen (männän törmäys holkkiin siirron aikana)	1) Sormien vaihto 2) Välysten säätö
Lisääntynyt öljynkulutus	Vialliset männänrenkaat tai venttiilivarren tiivisteet	Renkaiden ja korkkien vaihto
Moottori käynnistyy ja sammuu	Polttoainejärjestelmään tai sytytykseen liittyvä vika	Korvaus polttoaineensuodatin, polttoainepumppu, jakajan tarkastus, sytytystulppien tarkistus
Kelluvat vallankumoukset	1) Tukkeutuneet suuttimet, kuristusventtiili, IAC-venttiili 2) Riittämätön paine polttoainejärjestelmässä	1) Ruiskutussuuttimien, kaasuläpän ja IAC-venttiilin puhdistus 2) Polttoainepumpun vaihto tai polttoaineen paineensäätimen tarkistus
Lisääntynyt tärinä	1) Tukkeutuneet suuttimet, vialliset sytytystulpat 2) Erilainen puristus sylintereissä	1) Sytytystulppien ja suuttimien puhdistus tai vaihto 2) Puristusdiagnostiikka, vuotojen tarkistus

Ongelmat moottorin käynnistyksessä ja joutokäynnissä liittyvät moottorin lämpötila-anturien ehtymiseen. Lambda-anturin rikkoutuminen johtaa polttoaineen kulutuksen kasvuun ja sen seurauksena sytytystulppien resurssien vähenemiseen. Moottorin huolto voidaan tehdä käsin, jos sinulla on työkaluja. Käyttöohje kuvaa koko luettelon mahdollisista toimenpiteistä polttomoottorin kanssa.

Luettelo automalleista, joihin 7A-FE asennettiin:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  viistoperä, 1. sukupolvi, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  farmari, 1. sukupolvi, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1. sukupolvi, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  uudelleenmuotoilu, farmari, 2. sukupolvi, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  farmari, 2. sukupolvi, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  uudistus, farmari, 1. sukupolvi, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  uudelleenmuotoilu, sedan, 7. sukupolvi, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7. sukupolvi, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  uudistus, sedan, 6. sukupolvi, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  uudelleenmuotoilu, viistoperä, 6. sukupolvi, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  uudelleenmuotoilu, farmari, 6. sukupolvi, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  uudelleenmuotoilu, sedan, 6. sukupolvi, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  farmari, 6. sukupolvi, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  viistoperä, 6. sukupolvi, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, 6. sukupolvi, T190.

Toyota celica

• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  uudistus, coupe, 6. sukupolvi, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. sukupolvi, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. sukupolvi, T200.

Toyota corolla

Eurooppa

• Toyota corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  uudistus, farmari, 8. sukupolvi, E110.

• Toyota corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  uudelleenmuotoilu, farmari, 7. sukupolvi, E100;
• Toyota corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  uudelleenmuotoilu, sedan, 7. sukupolvi, E100;
• Toyota corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  farmari, 7. sukupolvi, E100;
• Toyota corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7. sukupolvi, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  uudelleenmuotoilu, tila-auto, 1. sukupolvi, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  tila-auto, 1. sukupolvi, E110.

Toyota Corona Premio

• Toyota Corona Premio
  (12.1997 — 11.2001)
  uudelleenmuotoilu, sedan, 1. sukupolvi, T210;
• Toyota Corona Premio
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1. sukupolvi, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  uudelleenmuotoilu, farmari, 3. sukupolvi, E110.

Moottorin viritysvaihtoehdot

7A-Fe-moottoria ei ole suunniteltu viritykseen, vaan käsityöläiset laittavat 4A-GE-moottorin pään 7A-lohkoon ja siitä tulee 7A-GE, mutta pään laittaminen ei riitä, sinun on silti tehtävä mäntien valinta, säädä ilma-polttoaineseosta, ja Toyota ECU ei salli hienosäätöä ...

Ilmakehän viritys on kuitenkin mahdollista seuraavalla tavalla:

• Puristusasteen lisääminen sylinterinkannen pesun vuoksi;
• Sylinterinkannen modernisointi, venttiilien ja istuinten halkaisijan lisääminen;
• Polttoainepumpun ja nokka-akselien vaihto;
• Sylinterinkannen asennus 4a ge -moottorista.

Voit myös vaihtaa moottorin. Sopimusmoottorin ostaminen ei ole vaikeaa, valinta on valtava: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. On suositeltavaa ostaa moottoreita, joiden mittarilukema on enintään 100 tuhatta km. ja tarkista niiden kunto huolellisesti ennen ostamista.

Luettelo ICE-muutoksista

7A FE:stä oli noin 6 muunnelmaa, ne erosivat tehosta, vääntömomentista ja toiminnasta eri tiloissa. Tämä tapahtuu, koska moottorit on asennettu erilaisia ​​autoja, eri painoja ja kokoja. Siksi joissakin autoissa oli vähän alkuperäisiä 105 hv. ja Toyotan insinöörien piti pakottaa autot nokka-akseleilla ja moottorin aivoohjelmilla:

• Suurin vääntömomentti, N * m (kg * m) kierrosluvulla:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Suurin teho, Hevosvoimaa: 103-120.

Tekniset tiedot 7A-FE 105-120 hv

Moottori koostuu yksinkertaisesta valurautalohkosta ja alumiinipäästä, niiden välissä metallilasitiiviste, jakokäyttö tapahtuu hihnalla. Pään kaksinkertainen nokka-akselirakenne mahdollisti ajoitusmekanismin toteuttamisen ilman keinuvipuja. Jos hihna katkeaa, moottori ei taivuta venttiiliä, tällaisia ​​moottoreita kutsutaan pistokevapaiksi moottoreiksi.

7A FE-moottorin tekniset tiedot vastaavat alla olevia taulukon arvoja:

Moottorin iskutilavuus, kuutiometri	1762
Suurin teho, hv.	103-120
Suurin vääntömomentti, N * m (kg * m) kierrosluvulla.	150 (15) / 2600
Polttoaine käytetty	Bensiini AI 92-95
Polttoaineen kulutus, l / 100 km	Väitetty: 4.6-10 Todellinen: 8-15
moottorin tyyppi	4-sylinterinen, 16-venttiilinen, DOHC
Sylinterin halkaisija, mm	81
Männän isku, mm	85,5
Kompressio, atm	10-13
Moottorin paino, kg	109
Sytytysjärjestelmä	Trambler, Yksittäinen kela
Millaista öljyä kaada moottoriin viskositeetin mukaan	5W30
Mikä öljy on paras moottorille valmistajan mukaan	Toyota
Öljy 7A-FE:lle koostumuksen mukaan	Synteettiset materiaalit puolisynteettiset materiaalit mineraali
Moottoriöljyn määrä	3-4 litraa autosta riippuen
Työskentelylämpötila	95 °
Polttomoottorin resurssi	ilmoitettu 300 000 km todellinen ajettu 350 000 km
Venttiilien säätö	aluslevyt
Imusarja	Alumiini
Jäähdytysjärjestelmä	pakotettu, pakkasneste
Jäähdytysnesteen määrä	5,4 litraa
vesipumppu	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Kynttilät mallille 7A-FE	BCPR5EY NGK:lta, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Kynttilän väli	0,85 mm
Jakohihna	Hihnan jako 13568-19046
Sylinterien järjestys	1-3-4-2
Ilmansuodatin	Mann C311011
Öljynsuodatin	Vic-110, Mann W683
Vauhtipyörä	6 pulttikiinnitys
Vauhtipyörän kiinnityspultit	М12х1,25 mm, pituus 26 mm
Venttiilivarren tiivisteet	Toyota 90913-02090 imu Toyota 90913-02088 pakokaasu

Siten 7A-FE-moottori on japanilaisen luotettavuuden ja vaatimattomuuden standardi, se ei taivuta venttiiliä ja sen teho saavuttaa 120 hevosvoimaa. Tätä moottoria ei ole tarkoitettu viritykseen, joten tehon lisääminen on melko vaikeaa ja tehostaminen ei tuota merkittäviä tuloksia, mutta se on erinomainen jokapäiväisessä käytössä eikä järjestelmällisellä huollolla aiheuta ongelmia omistajalleen.

Jos sinulla on kysyttävää - jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellään.

Toyotan "A"-sarjan voimayksiköt olivat yksi parhaista kehityksestä, jonka ansiosta yritys pääsi ulos kriisistä viime vuosisadan 90-luvulla. Tilavuudeltaan suurin oli 7A moottori.

7A- ja 7K-moottoria ei pidä sekoittaa. Näillä voimayksiköillä ei ole yhteyttä. ICE 7K:ta valmistettiin vuosina 1983-1998, ja siinä oli 8 venttiiliä. Historiallisesti "K"-sarja aloitti olemassaolon vuonna 1966 ja "A"-sarja 70-luvulla. Toisin kuin 7K, A-sarjan moottori kehitettiin erilliseksi kehityslinjaksi 16 venttiilimoottorille.

7 A:n moottori oli jatkoa 1600 cc 4A-FE-moottorin ja sen muunnelmien parannukselle. Moottorin tilavuus nousi 1800 cm3:iin, teho ja vääntömomentti kasvoivat, mikä saavutti 110 hv. ja 156 Nm, vastaavasti. 7A FE -moottoria valmistettiin Toyota Corporationin päätuotannossa vuosina 1993-2002. "A"-sarjan tehoyksiköitä valmistetaan edelleen joissakin yrityksissä lisenssisopimusten avulla.

Rakenteellisesti virtalähde valmistettu bensiinineljän rivikaavion mukaisesti kahdella yläpuolisella nokka-akselilla, nokka-akselit ohjaavat 16 venttiilin toimintaa. Polttoainejärjestelmä on valmistettu ruiskuttamalla elektronisella ohjauksella ja sytytyksen jakajalla. Jakohihnan käyttö. Jos hihna katkeaa, venttiili ei taivu. Lohkon pää on tehty samanlaiseksi kuin 4A-sarjan moottorilohkon pää.

Virallisia vaihtoehtoja voimayksikön parantamiselle ja kehittämiselle ei ole. Se toimitettiin yhdellä numerokirjaimisella indeksillä 7A-FE useille eri autoille vuoteen 2002 asti. 1800 cc:n taajuusmuuttajan seuraaja ilmestyi vuonna 1998, ja sen indeksinumero oli 1ZZ.

Rakentavia parannuksia

Moottori sai lohkon, jolla oli suurempi pystykoko, modifioitu kampiakseli, sylinterikansi, lisääntynyt männän iskunpituus halkaisijan säilyttäen.

7A-moottorin suunnittelun ainutlaatuisuus koostuu kaksikerroksisen metallipään tiivisteen ja kaksikoteloisen kampikammion käytöstä. Kampikammion alumiiniseoksesta valmistettu yläosa kiinnitettiin lohkoon ja vaihdelaatikon koteloon.

Kampikammion alaosa oli valmistettu teräslevystä, ja se mahdollisti sen purkamisen ilman moottorin irrottamista huollon aikana. 7A moottorissa on parannetut männät. Öljyn kaavinrenkaan urassa on 8 reikää öljyn tyhjentämiseksi kampikammioon.

Sylinterilohkon yläosa on kiinnitetty samalla tavalla kuin 4A-FE polttomoottori, mikä mahdollistaa pienemmän moottorin sylinterinkannen käytön. Toisaalta lohkojen päät eivät ole aivan identtisiä, sillä 7 A -sarjan imuventtiilien halkaisijat on muutettu 30,0 mm:stä 31,0 mm:iin ja pakoventtiilien halkaisija on jätetty ennalleen.

Samaan aikaan muut nokka-akselit tarjoavat suuremman imu- ja pakoventtiilien aukon 7,6 mm verrattuna 6,6 mm:iin 1600 cc:n moottorissa.

Pakosarjan rakenteeseen tehtiin muutoksia WU-TWC-muuntimen kiinnitystä varten.

Vuodesta 1993 lähtien moottorin polttoaineen ruiskutusjärjestelmää on muutettu. Yksivaiheisen ruiskutuksen sijasta kaikissa sylintereissä alettiin käyttää pariruiskutusta. Kaasunjakelumekanismin asetuksiin on tehty muutoksia. Pakoventtiilien avausvaihe ja imu- ja pakoventtiilien sulkemisvaihe muutettu. Tämä lisäsi tehoa ja pienensi polttoaineenkulutusta.

Vuoteen 1993 asti moottoreissa käytettiin 4A-sarjassa käytettyä kylmäruiskutusjärjestelmää, mutta sitten jäähdytysjärjestelmän tarkistuksen jälkeen tästä järjestelmästä luovuttiin. Moottorin ohjausyksikkö pysyy samana, lukuun ottamatta kahta lisävaihtoehtoa: mahdollisuus testata järjestelmän toimintaa ja nakutusohjaus, jotka lisättiin 1800 cc:n moottorin ECM:ään.

Tekniset tiedot ja luotettavuus

7A-FE:llä oli erilaiset ominaisuudet. Moottorista oli 4 versiota. Peruskokoonpanona valmistettiin 115 hv:n moottori. ja vääntömomentti 149 Nm. Polttomoottorin tehokkain versio valmistettiin Venäjän ja Indonesian markkinoille.

Hänellä oli 120 hv. ja 157 Nm. Amerikan markkinoille tuotettiin myös "kiinnitetty" versio, joka tuotti vain 110 hv, mutta lisääntynyt vääntömomentti 156 Nm. Moottorin heikoin versio tuotti 105 hv, samoin kuin 1,6 hv moottori.

Jotkut moottorit on merkitty 7a fe lean burn tai 7A-FE LB. Tämä tarkoittaa, että moottori on varustettu laihaseoksen polttojärjestelmällä, joka ilmestyi ensimmäisen kerran Toyotan moottoreihin vuonna 1984 ja piilotettiin lyhenteen T-LCS alle.

LinBen-teknologian ansiosta polttoaineenkulutus pieneni 3-4 % kaupungissa ajettaessa ja hieman yli 10 % maantiellä ajettaessa. Mutta tämä sama järjestelmä vähensi maksimitehoa ja vääntömomenttia, joten tämän rakentavan parannuksen soveltamisen tehokkuuden arviointi on kaksinkertainen.

LB:llä varustetut moottorit asennettiin Toyota Carinaan, Caldinaan, Coronaan ja Avensisiin. Corolla-autoja ei ole koskaan varustettu moottoreilla, joissa on tällainen polttoainetalousjärjestelmä.

Yleensä voimayksikkö on melko luotettava eikä oikukas käytössä. Käyttöikä ennen ensimmäistä isompaa remonttia ylittää 300 000 km. Käytön aikana on syytä kiinnittää huomiota moottoreita palveleviin elektronisiin laitteisiin.

Yleiskuvaa pilaa LinBern-järjestelmä, joka on erittäin nirso bensiinin laadulle ja jolla on kohonneet käyttökustannukset - se vaatii esimerkiksi sytytystulpat, joissa on platinapalat.

Suuret toimintahäiriöt

Moottorin tärkeimmät toimintahäiriöt liittyvät sytytysjärjestelmän toimintaan. Jakajan kipinäjärjestelmä merkitsee jakajan laakerien ja vaihteiston kulumista. Kulumisen kasautuessa kipinänsyötön hetken muutos on mahdollista, mikä johtaa joko sytytyskatkoksen tai tehon menetykseen.

Korkeajännitejohdot vaativat erittäin puhtautta. Likaantuminen aiheuttaa kipinän hajoamisen johdon ulkoosassa, mikä johtaa myös moottorin kolmioon. Toinen kompastumisen syy on sytytystulppien kuluminen tai likaantuminen.

Lisäksi järjestelmän toimintaan vaikuttavat myös kastettua tai rautasulfidipolttoainetta käytettäessä muodostuvat hiilikertymät sekä sytytystulppien pintojen ulkoinen kontaminaatio, joka johtaa sylinterinkannen kotelon rikkoutumiseen.

Vika korjataan vaihtamalla sarjan kynttilät ja korkeajännitejohdot.

LeanBurn-järjestelmällä varustettujen moottoreiden rikki, 3000 rpm:n alueella, korjataan usein toimintahäiriönä. Vika johtuu siitä, että yhdessä sylinterissä ei ole kipinää. Syynä on yleensä platinalevyjen kuluminen.

Uudella suurjännitesarjalla saattaa olla tarpeen puhdistaa polttoainejärjestelmä lian poistamiseksi ja ruiskutussuuttimen toiminnan palauttamiseksi. Jos tämä ei auta, vika voi löytyä ECM:stä, joka saattaa vaatia päivityksen tai vaihtamisen.

Moottorin nakutus johtuu venttiilien toiminnasta, jotka vaativat säännöllistä säätöä. (vähintään 90 000 km). 7A-moottoreiden männän tapit on painettu sisään, joten ylimääräinen nakutus tästä moottorielementistä on erittäin harvinaista.

Lisääntynyt öljynkulutus on sisällytetty rakenteellisesti. 7A FE -moottorin tekninen passi osoittaa luonnollisen kulutuksen mahdollisuuden jopa 1 litraan moottoriöljyä 1000 ajokilometriä kohden.

Huolto ja tekniset nesteet

Suositeltavaksi polttoaineeksi tuotantolaitos ilmoittaa bensiinin, jonka oktaaniluku on vähintään 92. Tekninen ero oktaaniluvun määrittämisessä tulee ottaa huomioon japanilaisten standardien ja GOST:n vaatimusten mukaisesti. Lyijytöntä 95 polttoainetta voidaan käyttää.

Moottoriöljy valitaan viskositeetin mukaan ajoneuvon käyttötavan ja toiminta-alueen ilmasto-ominaisuuksien mukaan. Synteettinen öljy, jonka viskositeetti on SAE 5W50, kattaa täydellisesti kaikki mahdolliset olosuhteet, mutta päivittäiseen keskimääräiseen tilastolliseen käyttöön riittää öljy, jonka viskositeetti on 5W30 tai 5W40.

Katso tarkempi määritelmä käyttöohjeesta. Öljyjärjestelmän tilavuus 3,7 litraa. Kun vaihdat suodattimen vaihdolla, moottorin sisäkanavien seinille voi jäädä jopa 300 ml voiteluainetta.

On suositeltavaa suorittaa moottorin huolto 10 000 km:n välein. Voimakkaasti kuormitettua käyttöä varten tai autoa vuoristoalueilla käytettäessä sekä yli 50 moottorin käynnistystä alle -15 C:n lämpötiloissa suositellaan huoltoajan lyhentämistä puoleen.

Ilmansuodatin vaihtuu tilan mukaan, mutta vähintään 30 000 km. Jakohihna on vaihdettava sen kunnosta riippumatta 90 000 km välein.

HUOM. MOT:n läpäisyssä saattaa olla tarpeen tarkistaa moottorisarja. Moottorinumeron tulee sijaita alustalla, joka sijaitsee moottorin takana pakosarjan alla generaattorin tasolla. Pääsy tälle alueelle on mahdollista peilin avulla.

7A-moottorin viritys ja tarkistus

Se, että polttomoottori suunniteltiin alun perin 4A-sarjan pohjalta, mahdollistaa pienemmän moottorin lohkopään käytön ja 7A-FE-moottorin muuntamisen 7A-GE:ksi. Tällainen korvaaminen lisää 20 hevosta. Tällaista tarkistusta suoritettaessa on myös suositeltavaa vaihtaa alkuperäinen öljypumppu 4A-GE-yksikköön, jonka suorituskyky on korkeampi.

7A-sarjan moottoreiden turboahtaminen on sallittua, mutta se johtaa resurssien vähenemiseen. Ei ole olemassa erityisiä kampiakseleita ja vuorauksia paineistukseen.

Ilmaisen sen IMHO.

Moottoritilan levyssä minulla on API:n mukainen suositeltu öljyluokka, ts. ei ole suositeltavaa käyttää alemman luokan öljyä. Yllä oleva on mahdollista. Jos siinä lukee SJ (minulle), voit kaataa luokkien SJ, SL, SM öljyä. Tämä luokittelu luonnehtii öljyn laatuominaisuuksia, sen stabiilisuutta, puhtautta, viskositeettia, juoksevuutta, pesuaineita ja antioksidanttisia ominaisuuksia. Nämä ominaisuudet vaikuttavat moottorin terveyteen ja kestävyyteen, sen puhtauteen.

Valmistaja ei aseta muita rajoituksia.

Ensimmäinen parametri on kylmän moottorin käynnistäminen katulämpötilassa (mitä pienempi arvo, sitä kovempaa pakkasta öljy säilyttää viskositeettiominaisuudet ja antaa moottorin käynnistyä).

Toinen - näyttää tiheyden säilymisasteen lämmityksen aikana moottorin käyttötavalla, joka on sille useammin ominaista.

Tästä päättelemme, että keskimääräisissä olosuhteissa:

Indeksin ensimmäinen numero 5 (talvelle) ja 10 (kesälle) on varsin sopiva olosuhteisiimme, jos talvella on erittäin kylmä, niin käytämme 0. Samalla ei ole mitään vikaa, jos käytät 5:tä. tai 0 kesällä - moottori lämpenee ja tämä parametri ei tarkoita enää mitään. Mutta jos käytät 10, 15 tai jopa 20 talvella, niin moottori ei yksinkertaisesti lähde käyntiin, ja jos käynnistyy, niin moottorin ensimmäiset minuutit jäätyneellä öljyllä johtavat vakavaan öljyn nälänhätään sen heikon pumpattavuuden vuoksi.

Toinen numero on lämmin moottori. Jos et ole kilpailija, et pyöräytä moottoria punaiseksi, et aja ylinopeutta valtatiellä etkä asu Afrikassa, niin 30 on aivan perusteltua. Jos moottorin käyttölämpötila on sinulle yleensä korkea - tykkäät ajaa, rullata, ajaa "tossut lattialla" radalla, katulämpötila on päiväsaikaan jatkuvasti yli 30-35C tai viime talvena vaihdoit termostaatti "kuumaksi" - on järkevää täyttää öljyä korkeammalla indeksillä 40, 50, 60 (riippuen lueteltujen luokkien osumien asteesta ja lukumäärästä).

Emme myöskään saa unohtaa, että jos moottori "syö" öljyä, lisäämällä toista indeksiä vähennät sen ruokahalua.

Mutta täälläkin pitää olla päänsä ystävä. Esimerkiksi Z-sarjan moottoreissa jakoketjun käyttö on voideltu moottoriöljy, ja normaalissa voitelussa valmistaja suosittelee öljyn paksuutta 20 tai 30 (toinen indeksi), on aivan selvää, että suuremmalla öljytiheydellä normaalissa moottorikäytössä ketju ei ehkä ole tarpeeksi voideltu.

Yleensä öljyn valinta jää autoilijalle, on vain suosituksia, joista voit poiketa, mutta tee se viisaasti ja tietoisesti. IMHO.))))))))))))))))))