Ensimmäisissä automalleissa Opel Astra Bensiinimoottorit, joiden iskutilavuus oli 1,4 litraa, olivat asennussarjan nuorimmat voimayksiköt. Syynä tähän oli ymmärrettävästi heidän rajallinen voimansa. Tästä huolimatta tämän kokoonpanon autot osoittautuivat kysytyiksi säästävien ostajien keskuudessa alhaisten kustannustensa ja alhaisen polttoaineenkulutuksensa vuoksi.

Sattui niin, että Astran ensimmäinen versio, joka tuli myyntiin, sai heti F-merkinnän. Siitä lähdetään liikkeelle ja tarkastellaan eri sukupolvia Opel-moottoreita, joiden iskutilavuus on 1,4 litraa.

Tämä kaasuttimella varustettu moottori siirtyi Astran konepellin alle Kadett E -modifikaatiolla. Tämä tapahtui vuonna 1991. Rakenteellisesti 14NV, kuten monet sen ajan Opel-moottorit, oli hyvin yksinkertainen. Laitteen ominaisuuksien joukossa:

• Neljä sylinteriä samassa rivissä.
• Nestejäähdytysjärjestelmä.
• Nokka-akselin yläpuolinen asento.
• Lohkopää kahdella venttiilillä per sylinteri.
• Hydrauliset venttiilinnostimet.
• Hammashihna, joka ohjasi paitsi kaasunjakomekanismia myös jäähdytysnestepumppua.
• Märkäpohjan voitelujärjestelmä.

Tehoa oli 75 hv. Kanssa. Suunnittelun perustana olleen konseptin yksinkertaisuus teki mahdolliseksi ilman merkittäviä muutoksia luoda koko moottoriperhe tähän malliin perustuen.

14SE

Sylinterinkannen polttokammioiden parannettu muoto, nokka-akselin nokkojen muokattu profiili, kevyt mäntäryhmä - ja tässä meillä on toinen, hieman tehokkaampi moottori, joka kehittää 82 hv. Kanssa. Sitä alettiin asentaa F-malliin vuonna 1992.

C14NZ

Itse asiassa tämä on vain ruiskutusjärjestelmällä varustettu 14NV, joka vaati erilaisten jakotukkien asennuksen. Itse injektori on keskellä. Englannissa Vauxhall-tuotemerkillä valmistettujen kaksosten polttoainepumppu on täysin mekaaninen. Nykyaikaisten autonomistajien on melko vaikea kuvitella tätä, mutta äskettäin sellainen tekniikka oli olemassa. Koska ruiskutusongelmia ei täysin ratkaistu tuon ajanjakson autoissa, tällä kokoonpanolla varustettujen autojen omistajien piti tyytyä 60 hv:n tehoon. Kanssa.

Lue myös: Huolto 75 000 km:n saavuttamisen jälkeen (viides Opel Astra -huolto)

C14SE

Polttoaineenkulutuksesta tinkimällä pystyttiin nostamaan ruiskutusjärjestelmällä varustetun voimayksikön teho 82 hv:iin. Kanssa. Tämä oli jo varma tulos. Mutta C14SE:n päästöt olivat kaukana ihanteellisista. Myös resurssien kanssa oli ongelmia. Muutokset C14NZ ja C14SE ilmestyivät vuonna 1992.

X14NZ

Kahdeksanventtiilisten bensiiniyksiköiden alhaiset kustannukset ja suunnittelun yksinkertaisuus ovat pitkään olleet houkuttelevia monille autonomistajille. Tästä syystä vuonna 1998 tuotantoon otettiin toinen versio, joka liittyy kaikkiin lueteltuihin moottoreihin. Tärkeimmät muutokset koskivat polttoaineen syöttöjärjestelmää. Jaettu injektio ilmestyi. Totta, tämä ei millään tavalla vaikuttanut tehoindikaattoreihin, kuten C14NZ: ssä, joka oli 60 hv. Kanssa.

X14XE

Ja silti, kahden venttiilin sylinteriä kohti moottoreiden ajasta oli vähitellen tulossa menneisyyttä. Tästä on osoitus X14XE-merkillä varustettu yksikkö, joka ilmestyi vuonna 1996 ja sai kuusitoistaventtiilin sylinterinkannen ja uuden mäntäryhmän. Tämä mahdollisti välittömästi sylinterien täytön parantamisen palavalla seoksella ja tehon nostamisen 90 hv:iin. Kanssa. Tietysti erilainen sylinterinkannen rakenne vaati muutoksia ruiskutusjärjestelmän suunnitteluun. Tässä muodossa moottori siirtyi Astra F:stä Astra G -malliin, joka ilmestyi vuonna 1996. Juuri siihen ilmestyi ensimmäisen kerran ECOTEC-merkki.

Z14XE

Muutettuaan moottorimerkinnän ensimmäisen kirjaimen saksalaiset kehittäjät tekivät vakavia muutoksia sen suunnitteluun. X14XE-moottori, jonka sylinterin halkaisija oli 77,6 mm ja männän iskunpituus 73,4 mm, oli lyhyttahtinen ja osoitti parhaita ominaisuuksiaan jo suuri nopeus. Uudesta voimayksiköstä on tullut pitkätahti. Se säilytti saman tilavuuden, vastaanotti sylinterit, joiden halkaisija oli 73,4 mm ja männän iskunpituus 80,6 mm, ja alkoi vetää paremmin pohjasta. Tämä vaikutti suotuisasti polttoaineenkulutukseen normaaleissa tiloissa. Ikivanha keskustelu, ketju tai hihna, ratkesi jakoketjukäytön hyväksi. X14XE säilyttää saman 90 hv:n tehon. Kanssa. Myöhemmin ilmestyi hieman paranneltu modifikaatio, Z14XEL. Molemmat versiot asennettiin joihinkin Astra G- ja H-malleihin. Opel Astra H -sedanversiossa ei ollut 1,4 litran moottoreita.

Lue myös: Opel-moottoreiden kehitys iskutilavuuksilla 1,6 litraa

Z14XEP

X14XEL-moottorin käytön aikana saadut kokemukset sekä tiukemmat ympäristövaatimukset olivat syyt seuraavan sukupolven voimayksiköiden ilmestymiseen vuonna 2007. Tärkeimmät muutokset vaikuttivat ruiskutusjärjestelmän ja pakokaasusäädön suunnitteluun.

A14XER

A14NET

Jos nimi Opel Astra 1.4 sisältää etuliite Turbo, se tarkoittaa, että autossa on turboahdettu moottori. Koska A14XER:n käyttöikä riittää kestämään lisääntyneet kuormitukset, suunnittelijat asensivat tähän moottoriin paineturbiinin. Tämän seurauksena ilmestyi A14NET-muunnos, joka kehitti 140 hv. s., ja hieman vähemmän kuormitettu versio 1.4 turbo A14NEL -yksiköstä, jonka teho on rajoitettu noin 120 hv:iin. Kanssa. Supercharging-järjestelmän ohella kaikki tyypilliset haavaumat ilmestyivät. Öljyn kulutus on lisääntynyt. Voiteluaineen parametreja koskevat vaatimukset ovat tiukentuneet. Huoltovälejä on lyhennetty. A14NET- ja A14NEL-moottoreiden käyttöikä riippuu suuresti käytetyn laadusta moottoriöljyt ja niiden vaihtotiheys. Mutta jos tämä ei pelota auton omistajaa, voit jopa suorittaa sirun virityksen lisäämällä noin 40 hv. Kanssa. tehoa. Sinun on tiedettävä tämä, kun ostat Astra 1.4:n Turbo-versiossa.

Yleisarviointi ja tyypilliset ongelmat

Arvioimalla lueteltuja moottorin modifikaatioita toiminnallisten ja teknisten ominaisuuksien perusteella on todettava, että ne kaikki ansaitsevat vankan neljän. Niillä on kuitenkin tiettyjä haittoja:

• Öljyvuotoa venttiilikopan tiivisteen alta voidaan jo pitää Opelin tunnusmerkkinä. Ei siinä mitään vikaa. Kaikki voidaan ratkaista asentamalla uusi tiiviste.
• Moottori käynnistyy kuin diesel. Tämä ongelma on tyypillinen säädettävällä venttiilin ajoitusjärjestelmällä varustetuille yksiköille. Syynä on epäonnistuneet vaiheensiirtimet. Ne on vaihdettava.
• Jos auto on varustettu manuaalivaihteistolla ja moottorilla, jonka ajoitusjärjestelmää ohjaa ketju, ei sitä saa pysäköidä alamäelle vaihteella. Tämä voi saada nokka-akselin ketjun hyppäämään ja aiheuttaa vakavia moottoriongelmia.
• Kuten edellä mainittiin, autoissa, joissa on turboversio, on suositeltavaa vaihtaa öljy useammin kuin valmistaja suosittelee, jolloin väli lyhenee 15 000 km:stä 7 500 km:iin. Mitä tehdä, tämä on hinta teholle ja nopeudelle.

Moottori Z16XER/A16XER

Z16XER/A16XER-moottorin tekniset tiedot

Tuotanto – Szentgotthardin tehdas
Moottorimerkki Z16XER A16XER
Tuotantovuodet – (2005 – meidän aikamme)
Sylinterilohkomateriaali – valurauta
Virtalähdejärjestelmä - injektori
Tyyppi - rivissä
Sylinterien lukumäärä - 4
Venttiilit per sylinteri - 4
Männän isku – 81,5 mm
Sylinterin halkaisija - 79 mm
Puristussuhde – 10,8
Moottorin tilavuus – 1598 cm3.
Moottorin teho - 115 hv. /6000 rpm
Vääntö - 155 Nm/4000 rpm
Polttoaine - 95
Ympäristöstandardit – Euro 5/4
Moottorin paino - n.a.
Polttoaineen kulutus - kaupunki 8,3 l. | raita 5,1l. | sekoitettu 6,3 l/100 km
Öljynkulutus – jopa 0,6 l/1000 km
Moottoriöljy Astra/Insignia 1.6 Z16XER/A16XER:
5W-30
5W-40
0W-30 (alueet, joissa lämpötila alle -25 C)
0W-40 (alueet, joissa lämpötila alle -25 C)
Kuinka paljon öljyä on A16XER-moottorissa: 4,5 l.
Kun vaihdat, kaada noin 4-4,5 litraa.
Öljyt vaihdetaan 15 000 km välein
Kaupunkiolosuhteissa kerran 7500 km:ssä
A16XER/Z16XER Astran moottorin käyttöikä:
1. Kasvin mukaan – n.d.
2. Käytännössä - 200-250 tuhatta km

TUNING
Potentiaali - tuntematon
Ilman resurssien menetystä ~130 hv.

Z16XER (A16XER) -moottorin toimintahäiriöt ja korjaukset

A16XER-moottori on suosittu ja aika-testattu Opel moottori. Alun perin sen nimi oli Z16XER, ja se asennettiin Opel Astra N:ään.
Nykyinen A16XER on mallin Z16XEP/Z16XE1 kehitystyö, johon asennettiin 1,8 litran Z18XER:n sylinterinkansi säädettävällä venttiilin ajoitusjärjestelmällä kahdelle akselille.
Moottoria on saatavana kahdessa muunnelmassa, Euro-4-ympäristöstandardien mukaisesti ja sen nimi on Z16XER, Euro-5:lle A16XER, älä etsi paljon kahta eroa, tämä on yksi moottori.
Muun muassa tämä moottori valmistettiin Etelä-Koreassa sisarmerkki Chevroletille nimellä ja vastaavasti kaikki ongelmat toistuvat täysin.

Tässä moottorissa on veli, jolla on suurempi iskutilavuus ja vastaavasti suurempi teho - .

Moottorin viritys Opel A16XER

A16XER-moottorin sirun viritys

Tavallinen moottorin kalibrointi ei muuta asian ydintä, 5 hv:n lisäys. se on vaikea tuntea, joten jotta kärrysi kaatuisi, sinun on asennettava 4-2-1 hämähäkkipako, joka poistaa katalysaattorin, ostaa vastaanottimen, vilkuttaa sitä ja hanki urheilullisempi moottori ja teho noin 125-130 hv.

Kompressori ja turbiini

Tämä idea ei alun perin ole täysin riittävä, koska tavallinen auto vaatii liian vakavia toimenpiteitä, muutoksia jousitukseen, jarrujärjestelmä, mäntäryhmän vaihto jne. Mutta jos tarvitset jotain tekemistä käsilläsi, osta taottu ShPG, jonka puristussuhde on noin 8,5, TD04L-turbiini, välijäähdytin, puhallus, jakotukki, putket, rakennamme pakoputken 63 mm putkeen, kulutusosat, rullaamme sen verkossa ja saat ~200 hv. Nautinnon hinta on erittäin korkea.

Useimmissa tapauksissa, kun valitset käytettyä autoa, sinun on valittava ei kovin tehokas vapaasti hengittävä moottori manuaalivaihteistolla, ja sitten auto ajaa pitkään. Mutta Opel Astra H:n kanssa asiat ovat hieman erilaisia.

Mekaaniset laatikot

Opel Astra N:n manuaalivaihteistot eivät ole erityisen luotettavia, koska ajan myötä ne tuottavat yllätyksiä, varsinkin kun manuaalivaihteistot tulevat melko tehokkailla moottoreilla.
Astra on varustettu 5-vaihteisilla F17- ja F13-vaihteistoilla, jotka asennettiin 90-luvun lopulla valmistettuun Opel Cadetiin. Moottoreiden teho alkoi kasvaa ja samoin laatikon kuormitus, joten laakerit alkoivat pettää.

Vectra B -autot voidaan edelleen varustaa vahvemmilla ja turvallinen laatikko sarjassa F16, F18 ja F23, sinun on myös asennettava uudet keskittimet ja asemat. Mutta luotettavammat laatikot eivät sovi Astra N: ään, koska ohjausteline ei salli sitä.

Joten valtava määrä Astra N:n omistajia korjaa laatikon tai vaihtaa sen käytettyyn laatikkoon. Jos toisioakselin laakerit vaurioituvat, tämä johtaa vaihdelaatikon kotelon tuhoutumiseen, minkä jälkeen ilmaantuu metallilastuja, jotka sitten vahingoittavat kaikkia muita elementtejä. Yleensä laatikko on kunnostettava, ja tämä ei ole halpaa. Uusi manuaalivaihteisto maksaa noin 200 000 ruplaa, joten monet ostavat käytetyn, mutta on olemassa vaara, että tämä koko tilanne toistuu pian.

Ratkaisu

Mutta kaikki ei ole niin surullista kuin miltä saattaa näyttää; tämä ongelma voidaan ratkaista. Moottorin kiinnityspisteitä on mahdollista siirtää. Jos siirrät moottoria muutaman senttimetrin, voit asentaa luotettavamman laatikon - F23. Voit myös asentaa manuaalisen vaihteiston Chevroletista, se on sama kuin Opelissa, se tulee selväksi, eikä suunnittelua tarvitse tehdä uudelleen.

Ennen ostamista ei ole vaikeaa määrittää, onko vaihteistossa ongelmia - sinun tarvitsee vain nostaa auto, käynnistää moottori ja aloittaa pyörien kääntäminen. Kytke 4. tai 5. vaihde, sammuta sitten moottori ja kuuntele tarkkaan. Jos laakerit ovat vaurioituneet, kuuluu ominainen ääni erittäin selvästi. Laatikon korjaaminen alkuvaiheessa maksaa noin 70 000 ruplaa. Vakiolaatikon korjaaminen on ajan ja rahan hukkaa.

Jotta laatikko kestäisi pidempään, sinun on tarkkailtava öljytasoa, ja voit myös vaihtaa sen säännöllisesti. Kaataminen laatikkoon parempaa öljyä ATF DEXTRON II, eikä jälleenmyyjien suosittelemaa öljyä. On erityisen todennäköistä, että manuaalivaihteisto epäonnistuu autoissa, joissa on 1,8-moottori ja 1,3-dieselmoottori.

Yli 1/3 näillä moottoreilla varustetuista autoista oli jo korjattu tai vaihdettu 60 000 ajokilometrin jälkeen. Autoissa, joissa on 1,6 litran moottori, vaihteiston epäonnistumisen riski on hieman pienempi, koska moottori ei ole yhtä tehokas ja vaihteisto toimii paremmin sen kanssa.

Mutta jos aloitat äkillisesti liikennevalosta ja ohittaessasi kytket pienemmälle vaihteelle, myös vaihdelaatikko on korjattava. On konfiguraatioita 2.0-turbomoottorilla, sen mukana tulee M32 manuaalivaihteisto, se hajoaa kuten muutkin. Mutta se ei hajoa niin usein, koska tasauspyörästö on kestävämpi, eikä tällä kokoonpanolla ole niin paljon autoja.

Opelin omistajat eivät myöskään ole tyytyväisiä kaksoismassavauhtipyörään, se ei kestä kauan ja on melko kallis. Laatikossa on enemmän tai vähemmän luotettava kaapelikäyttö, mutta ajan myötä vivusto kuluu, joten ensimmäinen ja toinen vaihde kytkeytyvät huonommin. Tämän tilanteen korjaamiseksi sinun tarvitsee vain vaihtaa vivusto tai asentaa uudet vuoraukset vivun palloniveleen.

Automaattiset laatikot

Autoihin, joissa oli pieni moottoritilavuus, asennettiin automaattivaihteiston sijaan EasyTronic-robottivaihteisto. Siinä on samat ongelmat kuin manuaalivaihteistoissa F17 - M20, lisäksi siinä on myös automaattinen kytkinkäyttö.

Jos ajat rauhallisesti etkä tarkoituksella tapa laatikkoa, se kulkee jonkin aikaa. Mutta jos ajat usein liikenneruuhkien läpi, kytkimen toimilaitteet epäonnistuvat nopeammin. Yleensä tällaisten autojen kytkin kestää noin 60 000 km. Ja uusien varaosien hinta on melko korkea. Yleensä autoa ostettaessa on parempi kieltäytyä kokoonpanoista robotti laatikko EasyTronic.

Todella luotettava automaattinen lähetys asennettu tehokkaampaan moottoriin: bensiini 1.8 tai 2.2. Näissä moottoreissa on 4-vaihteinen Aisin-automaattivaihteisto. Tämä on japanilainen laatikko luotettavalla rakenteella. Se kestää pitkään, ei hajoa eikä aiheuta ongelmia omistajalleen, varsinkin jos vaihdat öljyn ohjeiden mukaisesti.

Jos et tapa laatikkoa tarkoituksella, se kestää vähintään 300 000 km. Ja automaattivaihteiston korjaaminen ei ole erityisen kallista - sinun tarvitsee vain puhdistaa se, vaihtaa kuminauhat ja kuluneet kytkimet. Kaikki muu voi silti palvella. Sinun on tarkistettava automaattivaihteiston huollettavuus ATF- "glykolitestillä" tai valittava emulsion valintaruutu.

Moottorit

Opel-moottorit valmistetaan perinteisesti korkealaatuisina, kestävät pitkään, kuluttavat vähän polttoainetta ja ovat erityisen vaatimattomia. Ennen uudelleenmuotoilua Asters N varustettiin moottoreilla, joiden tilavuus oli 1,6 ja 1,8 litraa, niiden rakenne on sama kuin vanhemmissa Kadetsiin ja Asconasiin asennetuissa moottoreissa. Joskus on 1,4 litran moottoreita. Niissä on 16 venttiiliä, yksinkertainen rakenne ja ne kestävät helposti yli 250 000 km. Tämän moottorin haittojen joukossa on hieman heikko ohjausyksikkö, se voi ylikuumentua, ja on myös tapauksia, joissa juotospisteissä esiintyy halkeamia.

Kaasuventtiilillä ja sytytyksellä on pitkä käyttöikä, riittää, että puhdistat nämä komponentit säännöllisesti, niin ei varmasti ole ongelmia. Moottorit käyttävät EGR-järjestelmää, jonka venttiili likaantuu ajan myötä eikä sulkeudu. Säädettävä imusarja Se ei myöskään siedä teiden pölyn ja lian runsautta, vaan se peittyy noen ja öljyn kanssa, joten näitä asioita kannattaa pitää silmällä.

Mutta kaikesta huolimatta moottorilla on suuri turvallisuusmarginaali; jos vaihdat jakohihnan ja öljyn ajoissa, tämä moottori kestää pitkään. 250 000 km. taatusti kestävä, on esimerkkejä 400 000 kilometrillä, paitsi että öljynkulutus on pieni, noin 200 grammaa 1000 km:llä. kilometrimäärä Vaikka moottori hajoaisi, sen kunnostus ei maksa paljon, koska tämän auton varaosien kustannukset eivät ole korkeat.

Nykyaikaisemmat Z16XEP- ja Z16XER-sarjan moottorit, joiden tilavuus on 1,6, sekä Z18XER, jonka tilavuus on 1,8 litraa, ovat myös luotettavia, mutta ne käyttävät jo uutta sylinterinkannen ja vaiheensiirtimen ajoitusjärjestelmässä. Kaikki nämä innovaatiot lisäävät vääntömomenttia alhaisilla nopeuksilla, ja myös moottorin teho on kasvanut. Tuolloin 1,8-moottorin teho oli 140 hv. Kanssa. – Tämä on hyvä indikaattori.

Näissä moottoreissa ei ole hydraulisia kompensaattoreita, joten venttiilit on säädettävä kerran 60 000 km: n välein, vaikka passin mukaan tämä tulisi tehdä kerran 150 000 km: n välein. Siksi, jos moottorissa esiintyy ylimääräistä ääntä, on aika säätää rakoja. Innovaatioita ovat muun muassa ohjattu termostaatti, öljylämmönvaihdin, moottorin käyttölämpötila on noussut ja öljynsuodatin on vaihdettu.

Moottori pysyy luotettavana, jos huollot tehdään ajoissa. Totta, valituksia syntyy vaiheensiirtimien ja niiden venttiilien takia, hetken kuluttua ilmaantuu koputus ja kelluva nopeus. Mutta nyt ei ole EGR-järjestelmää, joten imukanava ei ole likainen. Niille, jotka käynnistävät äkillisesti lämmittämättä autoa, lämmönvaihtimet voivat vuotaa ajan myötä.

Löydät Opel Astra N A16XER- ja A18XER-moottoreilla; itse asiassa nämä ovat samoja moottoreita, vain ne on viritetty eri tavalla ja ovat hieman tylsiä. Eurooppalaisten määräysten mukaan öljynvaihdot on tehtävä melko pitkiä välein, mikä vaikuttaa huonosti moottoriin, joten Euroopasta tulevien moottoreiden kunto on usein huonompi kuin Venäjältä. Huolimatta siitä, mitä määräyksessä sanotaan, öljyt on vaihdettava mitä useammin, sen parempi. Mutta vähintään kerran 10 000 km: ssä. Näille moottoreille öljyä tulee ulos jonka viskositeetti on SAE 40. Eikä lisäaineita tarvitse lisätä, koska ne johtavat renkaiden koksaan.

Z20LEH/Z20LER/Z20LEL-sarjasta löytyy myös tehokkaampia moottoreita. Niiden tilavuus on 2 litraa, käyttöikä on melko pitkä - 300 000 km. palvelee helposti. Niiden korjaaminen ei ole vaikeaa, ja osien hinta ei ole korkea. 2 litran moottoreiden haitat ovat, että ne ovat melko harvinaisia, ja johdotus ei ole erityisen hyvä.

Dieselmoottorit

Useimmissa tapauksissa, dieselmoottorit Astra Z13DTH -sarjassa ne ovat melko taloudellisia, samalla teho on suuri ja vääntömomentti hyvä. Mutta ajan myötä polttokennoissa ilmenee ongelmia ja korroosiota ilmaantuu myös sylinterinkanteen, turbiini usein epäonnistuu, EGR-järjestelmä rasituu, katalysaattori tukkeutuu, imuaukko vuotaa ja hiukkassuodatin tukkeutuu.

Opel Astra H -sarja esiteltiin ensimmäisen kerran yleisölle Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 2003, ja vuonna 2004 ensimmäiset autot löysivät omistajansa. Nämä olivat viisiovisia viistoperäjä, kolmiovinen versio ilmestyi hieman myöhemmin, sitten farmari, sedan ja avoauto. Opel Astra houkutteli heti monia ostajia nopeasti aggressiivisen ulkonäön, urheilullisen luonteensa ja edullisen hinnan ansiosta.

Moottorit

Astra oli varustettu bensiinillä ja dieselmoottorit. Bensiinimoottorit esiteltiin kahdeksassa vaihtoehdossa - nämä ovat 1,4 l TWINPORT 90 hv, 1,6 l TWINPORT - 105 ja 115 hv, 1,8 l ECOTEC - 125 ja 140 hv. ja ECOTEC-sarjan tehokkain 2-litrainen turboahdettu moottori - 170, 200 ja 240 hv. Diesellinjaa edustavat moottorit, joiden iskutilavuus on 1,3 litraa ja joiden teho on 90 hv, 1,7 litraa - 80 ja 100 hv. 1,9 l – 120 ja 150 hv. Voimayksiköt täyttävät kaikki ympäristövaatimukset eivätkä vaadi korkeita polttoainekustannuksia - keskikulutus pienellä työmäärän erolla on kaupungissa noin 12-13 litraa, maantiellä 6-7 litraa ja 8-10 litraa. litraa yhdistetyssä syklissä litraa 100 kilometriä kohden. Poikkeuksena on 2-litrainen turboahdettu versio, joka kuluttaa kaupungissa 15-20 litraa, maantiellä jopa 10 litraa ja yhdistetyssä syklissä jopa 11-12 litraa 100 kilometriä kohden. Taloudellisimmat ovat tietysti dieselmoottorit, jotka kuluttavat 7-8 litraa kaupunkisyklissä ja 5-7 litraa maantiellä.

Kaikessa monimuotoisuudessaan bensiinimoottorit 1,4 litran moottori osoittautui luotettavimmaksi. Jäljellä olevilla yksiköillä oli omat ominaisuutensa ja ongelmansa, joita Opelin edustajat yrittivät poistaa, mutta eivät aina onnistuneesti.

Bensimoottoreissa on jakohihnakäyttö, jonka valmistaja määrää vaihtavan 150 tuhannen km:n jälkeen, mutta kokemus osoittaa, että jakohihnasta on parempi huolehtia 100 000 km:n ajon jälkeen.

1,6- ja 1,8-litraisten moottoreiden kompastuskivenä olivat imu- ja pakonokka-akselin vaihteet, jotka jumiutuvat 50 - 80 tuhannen km:n ajon jälkeen. Jos ainakin yksi niistä epäonnistuu, on suositeltavaa vaihtaa molemmat. Merkkejä välittömästä kuolemasta ovat lyhyt (noin 2 sekuntia) karjuva tai jauhava ääni käynnistyksen yhteydessä, jakohihnan melu rullissa ja vaihteistossa sekä dynamiikan heikkeneminen. Myöhemmin vaihteita muutettiin, ja ne alkoivat palvella paljon pidempään.

Opel Astra herättää joskus huomion viallisella lämpötila-anturilla. Usein moottori alkaa sammua viallisen sytytyskasetin tai viallisen nokka-akselin asennon solenoidiventtiilin vuoksi. Joskus jäähdytysnestevuoto ilmestyy kaasulämpöputkesta. Heikko kohta on myös sähköisesti ohjattu termostaatti, joka vaatii vaihtoa yli 80-90 tuhannen km:n ajon jälkeen. Patterit vuotivat usein saumaa pitkin.

1,6 litran moottorilla on erityinen ominaisuus - tärinä nopeusalueella 2500-3000 rpm; kun nopeus kasvaa edelleen yli 3000, tärinä katoaa. Tämä johtuu venttiilin ajoituksen muutoksista ja yleensä ilmestyy 30-40 tuhannen kilometrin jälkeen. Toinen ominaisuus on suuttimien sirkutus tyhjäkäynnillä.

Bensiinin 1.8 toiminnassa on myös epätyypillinen tyhjäkäynnin äänisäestys. Tyypillisesti syynä ovat pakoventtiilit, mutta niiden vaihtaminen vaimentaa moottorin hetkeksi. 40-50 tuhannen kilometrin jälkeen "kuoro" voi ilmestyä uudelleen. Täällä on parempi hyväksyä se ja olla häiritsemättä moottorin toimintaa. 70 - 80 tuhannen km:n jälkeen 1,8 litran moottorilla nokka-akselin öljytiiviste ja kampiakselin etuöljytiiviste voivat vuotaa. 1,8 litran moottori selviytyi olemassaolonsa aikana takaisinkutsuyhtiöstä, jonka syynä oli öljynerottimen kalvon tuhoutuminen, joka johti öljyn karkaamiseen kampikammion tuuletuksen kautta pakosarjaan.

Kaiken kaikkiaan 1,6 litran moottori on vähemmän vaivalloista kuin sen isoveli, 1,8 litrainen. Kaikista näistä "puutteista" huolimatta suurimman osan Opel Astra H:n omistajista moottoreita huolletaan hiljaa vähintään 160 tuhatta km ennen ensimmäistä pientä korjausta.

Tehokkain yksikkö, 2-litrainen Turbo, ylittää helposti 100-150 000 km rajan aiheuttamatta paljon ongelmia. Pienet viat ilmenevät pääsääntöisesti jo 20 000 km:n jälkeen. Jos näet, että venttiilin kansi "hikoilee", älä huolestu - tämä on turbomoottorin "sairaus", joka on pidettävä itsestäänselvyytenä. Toinen epämiellyttävä ominaisuus liittyy pitkäaikaiseen ajoon suurella nopeudella kovassa pakkasessa, mikä johtaa kampikammion pakoputken jäätymiseen ja paineen nousuun kampikammiossa. Kaasut poistuvat joko venttiilikopan tiivisteen tai kampiakselin tiivisteen kautta. Palautusyhtiön mukaan näiden moottoreiden pakosarjan pultit vaihdettiin.

Dieselmoottori ei ole yhtä luotettava kuin bensiinimoottori. Mutta hän ei ole ilman asetta. He sanovat tästä moottorista: "Diesel rakastaa palvelua, mutta palvelua ei ole." Asianmukaisella hoidolla se palvelee uskollisesti satoja tuhansia kilometrejä. Yksi suunnitteluvirheistä on ohjausyksikön sijainti, joka on pakotettu jatkuvasti vastustamaan veden ja lian aggressiivisia vaikutuksia. Dieselmoottori käyttää kaksimassaista vauhtipyörää, jonka käyttöikä on yli 100 - 150 tuhatta km. Korvaaminen ei ole halpa ilo. Kun se "kuolee", vaihteiden vaihdon aikana ilmenee kolkutusta ja tärinää, mutta itse vaihteet kytkeytyvät päälle selvästi.

Jos käytön aikana jyrkästi vetovoima katoaa, ja moottori alkaa savuta kuin KAMAZ, niin todennäköisesti hiukkassuodatin on tukossa - kulutustavarat(seuraus ympäristöstä huolehtimisesta). Suodatinresurssi on noin 90-110 tuhatta km. Jos samaan aikaan työssä on edelleen keskeytyksiä, niin ehkä syy on polttoainesuuttimet tai EGR-venttiili. Onneksi sitä ei tapahdu usein.

Dieselmoottoreissa on itsepuhdistusohjelma (tai regenerointi) hiukkassuodatin, kestää 10-20 minuuttia. Prosessin alku voidaan tunnistaa polttoaineen kulutuksen voimakkaasta kasvusta ja muutoksesta moottorin äänessä. Ohjelma kulkee pääsääntöisesti noin 1500 km:n välein, useammin ankarammissa käyttöolosuhteissa (esimerkiksi kaupungissa). Jos regeneroitumisen merkkejä ilmenee, ei ole suositeltavaa keskeyttää prosessia sammuttamalla moottori.

Toinen sairaus on ääni generaattorin hihnan alueella, joka muistuttaa viheltävää tai jauhavaa ääntä, syy on vaipat. 1,7 litran dieselmoottoreissa pakkasnestettä voi vuotaa öljynjäähdyttimen alta.

Tarttuminen

Astralle tarjottiin kolme vaihteistovaihtoehtoa: manuaalivaihteisto, automaattivaihteisto ja robotti vaihteisto Easytronic.

Manuaalivaihteiston erikoisuus on peruutusvaihteen huono kytkeminen heti pysähtymisen jälkeen synkronoijien puutteen vuoksi. Käynnistääksesi sen, sinun on odotettava 2-3 sekuntia pysähtymisen jälkeen. Monet ihmiset panevat merkille laatikon karkean toiminnan kytkennän aikana - tärähdyksiä; kytkimen ja kaasun sujuvaan toimintaan on vaikea mukautua. Mekaaninen vaihteistosairaus on kampiakselin takaöljytiivisteen vuoto vaihteiston ja moottorin risteyksessä. Myös 70 000 km:n jälkeen. Joissakin laatikoissa oli halkeamia saumoissa. Jos iskuja tapahtuu kytkettäessä 1. ja 3. vaihdetta, on parempi olla viivyttämättä korjausta. Ehkä syynä on huonolaatuinen öljy tai öljyn nälkä. Toisioakselin laakeri voi kulua yli 50 tuhannen km:n ajon jälkeen. Merkit - nykimisen esiintyminen liikkeen alussa pysähdyksestä, ärsyttävä ääni,kasvaa jyrinäksinopeuden kasvaessa.

Automaattivaihteiston ei pitäisi pelotella omistajia havaittavilla tärähdyksillä vaihdettaessa ensimmäisestä vaihteesta toiseen, koska tämä on sen ominaisuus. Mutta jos iskuja ilmaantuu vaihdettaessa 2:sta 3:een, on parempi käydä autohuoltokeskuksessa; ehkä venttiilin runko on vaihdettava. Automaattivaihteistossa oli usein vikoja, koska jäähdytysnestettä pääsi vaihteistonesteeseen vaihteiston jäähdyttimen vuodon vuoksi. Monet Astra-omistajat, odottamatta myöhäistä palautusyritystä, asensivat KIT-sarjat, joiden avulla he voivat poistaa jäähdyttimen laatikosta. Jos käytät harvoin laatikon "talvi" -tilaa, se ei välttämättä käynnisty, kun painat painiketta. Syynä on kontaktien happamoituminen. Usein puhdistus tai painikkeen painaminen useita kertoja ottaa tilan käyttöön. Jos automaattinen neutraali ei toimi, laatikon suihkun puhdistaminen todennäköisesti auttaa. Jos näet, että vaihteisto on siirtynyt 4. vaihteelle eikä vaihda vaihdetta, se tarkoittaa, että se on siirtynyt hätätilaan. Tässä tapauksessa sinun tulee käydä palvelussa.

Robottivaihteisto vaatii tarkempaa huomiota kuin muut vaihteistot. Laatikon mukavan toiminnan varmistamiseksi säätöpisteiden säännölliset (30 000 km:n välein) säädöt ja nesteen vaihto ovat tarpeen. Jos tasaisen jarrutuksen aikana esiintyy tärinää, laatikko on mukautettava. Kytkin kestää noin 100 - 120 tuhatta km; hengen säästämiseksi pysähdyksissä yli 5 sekuntia on kytkettävä vapaalle. Yli 110 tuhatta kilometriä ajetulla haarukka saattaa joutua vaihtamaan kulumisen vuoksi. Easytronic ei todellakaan pidä liukastumisesta, mikä johtaa ylikuumenemiseen ja laatikon siirtymiseen hätätilaan. Käänteinen sitä ei kuitenkaan voi kytkeä päälle. Toimivuuden palauttamiseksi sinun on annettava laatikon jäähtyä; tämän jälkeen voi olla tarpeen mukauttaa.

Alusta

Jousitus selviää hyvin Venäjän teiden erityispiirteistä, mutta sen toiminta on meluisaa. Pääsääntöisesti jousitus kulkee jopa 100 000 km ilman ongelmia. Eniten heikkous– etunapa, nimittäin nopeusanturi, joka aiheuttaa virheen ABS:ssä. Sen resurssi on vähintään 50 tuhatta km. Laakeri itsessään kulkee vähintään 70 tuhatta km. Harvemmin 50 tuhannen km:n jälkeen vaihdetaan stabilointituet, ohjaustangot ja tukilaakerit.

Jarrut toimivat kunnolla, kulutusosat - etupalat kestävät 30 000 km ja takapalat - 60 000 km. Jarrulevyt kestävät 50-60 tuhatta km.

Sähkölaitteet

Elektroniikkaan liittyy myös monia kysymyksiä. Monet ovat kärsineet ohjauspyörän painikkeista, äänimerkistä ja suuntavilkun päälle kytkemisestä. Syyllinen on ohjauspylvään sim-moduuli. Pian hän joutui takaisinkutsuyrityksen alle, jonka ydin oli asentaa puristin johtosarjan kontaktiryhmään ja vaihtaa itse moduulit. Näytöllä ajotietokone Kosteuden päätyttyä sinne voi tulla tahroja. Lämmittäessään ne yleensä katoavat, mutta jos ei, matriisi on vaihdettava.

Usein syynä vilkkumiseen ABS polttimot on huono kontakti liittimissä. Tämä "häiriö" tapahtuu pääasiassa märällä säällä. Pakkasnesteanturi ja ajokilometrimittari toimivat usein väärin.

Ongelmia syntyy myös generaattorissa, joista tärkeimmät ovat latausvirran epäjohdonmukaisuus ja ylikuumeneminen.

Runko ja sisustus

Opel Astran maalipinta ei ole paras, mutta ei huonompi kuin muiden. Tyypillisiä valituksia: maalin turpoaminen ja sen myöhempi kuoriutuminen pesuprosessin aikana. Korroosiopesäkkeitä ilmaantuu jo toisen suolaisen talven jälkeen ovien (yleensä takaovien) pohjalle ja kynnyksille. Usein "ruoste" saavuttaa yllä olevan vuorauksen takanumero. Puskurit eivät pidä halkeilusta - ne irtoavat pian. Jotkut Opel Astrat, joilla on paljon ajokilometrejä, on jo maalattu lähes kokonaan uudelleen kattoa ja konepeltiä lukuun ottamatta.

Opel Astran äänieristys on erittäin hyvä. Siksi voit usein kuulla vinkumista sisäosissa. "Sirkkaiden" suosikkipaikat: kojetaulu, etu- ja takavalot matkustajien lukemiseen (johdot), hansikaslokero, takapaneeli ja hieman harvemmin pilareissa. Ajan myötä, kun mittarilukema on yli 70-80 tuhatta km, ilmavirran ohjausjärjestelmän kierrätyspelti epäonnistuu.

Johtopäätös

Huolimatta yllä olevista haitoista, Opel Astra H ei eroa laadultaan ja luotettavuudesta ollenkaan luokkansa edustajista. Nykyään kaduilta löytyy monia H-sarjan astereita, mikä osoittaa suurta kiinnostusta tätä mallia, sen saatavuutta ja luotettavuutta kohtaan.

OPEL ASTRA moottori - voimayksiköt valmistettu Saksassa. Astraa pidetään yhtenä aikamme yleisimmistä autoista väestön keskiluokan keskuudessa. Suunnittelun yksinkertaisuus, luotettavuus ja halpa huolto ovat tehneet moottoreista monen autoilijan suosikin.

Tekniset ominaisuudet ja tilavuus

Opel Astra autot - ajoneuvoja General Motorsin kehittämä golfluokka. Astra-alusta on samanlainen kuin monet muut Opel-autot, nimittäin Opel Zafira, Chevrolet Cruze jne. Astra korvasi aikoinaan vanhentuneen Kadettin.

Opel Astrassa on huomattava määrä voimayksiköitä, jotka vetoavat jokaiseen autoharrastajaan. Yritys valmistaa moottoreita, joiden tilavuus on 1,4-2,2 litraa.

Brändin pääkilpailija on Volkswagen Golf. Kilpailijoita voivat olla myös: Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer.

Katsotaanpa joidenkin Opel Astra G -moottoreiden tärkeimpiä teknisiä ominaisuuksia:

Kaavio Opel moottori Astra H.

Moottori Z16XE.

Palvelu

Opel Astra H -voimayksiköiden huolto suoritetaan samalla tavalla kuin kaikkien GM:n valmistamien moottoreiden kohdalla. Huoltoväli huolto on 15 000 km. Voit huoltaa moottoreita joko autohuoltokeskuksessa tai omin käsin.

Sylinterinkannen korjausprosessi.

Johtopäätös

OPEL ASTRA H:ssa on melko leveä kokoonpano voimayksiköt, jotka vetoavat jokaiseen autoilijaan. Moottoreiden huolto on melko yksinkertaista. Mutta korjaukset on suoritettava autohuoltokeskuksessa.