Auton alkuperämaa on Citroen. Citroenin luomisen historia

sarjakokoonpano Citroen autot C4. Citroenin Venäjän edustuston pääjohtajan Henri Ribotin mukaan tehtaalla valmistettu malli on mukautettu maamme tie- ja ilmasto-olosuhteisiin. Erityisesti hän sai uudelleenkonfiguroidun jousituksen ja lisäsi maavaraa kymmenellä millimetrillä.

Citroen valmisti erityisesti kotimaan markkinoille täydellinen Optima-sarja, johon kuuluu ilmastointi, 16 tuuman pyörät, sivuturvatyynyt, turvaverhot, nahkaverhoiltu ohjauspyörä. Optiman hinnat alkavat 590 tuhannesta ruplasta, ja halvin versio - Confort - maksaa 559 tuhatta ruplaa. Lisäksi tämä auto on houkutteleva myös siksi, että sen voi ostaa vanhojen autojen kierrätysohjelmasta.

Samaan aikaan venäläiset ostajat ovat kiinnostuneempia siitä, eroavatko autot laadultaan Venäjän tuotanto ulkomaisilta kollegoilta? Yritimme ymmärtää tämän käydessämme tehtaalla.

Älä missaa määräaikaa

PSA Peugeot Citroen -allianssin suunnitelmat rakentaa tehtaansa Venäjälle tulivat [tiedossa] (/news/2006/06/06/psarus) vuonna 2006. Samaan aikaan liittouman [Venäjän virkamiehet](/news/2006/09/06/psarus) ja allianssin [edustajat](/news/2007/05/03/psaru) sanoivat, että uusi yritys voisi olla sijaitsee Moskovassa, Nižni Novgorodissa, Pietarissa, Pihkovassa, Moskovan alueella, Saratovin alueella ja Tatarstanin tasavallassa.

Tarkka sijainti ei ollut tiedossa, kun PSA:n ja talouskehitysministeriön välinen sopimus [allekirjoitettiin](/news/2007/06/10/peugeot) kesäkuussa 2007. Ranskalaiset olivat tyytyväisiä alueeseen, jonka Nižni Novgorodin alue pystyi tarjoamaan, mutta alueviranomaiset [kieltäytyivät pian] (/news/2007/12/27/psa) yhteistyöstä uskoen, että PSA:n pyynnöt muuttuvat "pelottavan usein ja säännöllisesti. " Mitä Nižni Novgorodissa tarkalleen pelotti, ei kerrottu, mutta Kalugan alueen hallitus reagoi uskollisesti samoihin pyyntöihin, missä tehtaan rakentaminen aloitettiin kesäkuussa 2008.

Kuukautta aiemmin, toukokuussa, Mitsubishi ilmoitti osallistuvansa tehtaan rakentamiseen (/news/2008/05/19/joint), joka suunnitteli Outlander-maastoautojen kokoamista paikalle. Vuoden 2009 alussa, kun automarkkinat ympäri maailmaa laskivat jyrkästi, japanilaiset päättivät vetäytyä väliaikaisesti tästä hankkeesta. Samaan aikaan PSA ei aikonut poiketa suunnitelmistaan ​​ja jatkoi vuoden 2009 aikana tehtaan rakentamista [lupaten] (/uutiset/2009/02/09/psaru), että vuoden 2010 toiselta puoliskolta alkaen yhtiö alkaa valmistaa autoja.

Tämän seurauksena ranskalaiset onnistuivat saattamaan rakentamisen valmiiksi etuajassa. Lisäksi he tekivät sen autonvalmistajille erittäin hyvällä hetkellä: Venäjän automarkkinat olivat juuri alkaneet elpyä. Pääsyynä tähän oli tietysti valtion [ohjelma] (/articles/2010/06/04/util) vanhojen autojen kierrätys, mutta analyytikot alkoivat maaliskuussa havaita niiden autojen kysynnän kasvua, jotka eivät kuulu vakuutusturvaan. ohjelman mukaan.

Jo maaliskuussa 2010 PCMA Rusin tehdas aloitti autojen koekokoonpanon, ja huhtikuusta lähtien ensimmäinen sarja Peugeot 308 on lähtenyt kokoonpanolinjalta (/news/2010/04/23/psa).

Viidessä tunnissa

Tällä hetkellä PCMA Rusin tehdas, joka kokoaa kaksi mallia - Peugeot 308 ja Citroen C4, toimii ruuvimeisselin kokoonpanotilassa. Täällä Ranskan PSA-tehtaalta Mulhousessa autosarjat saapuvat valmiilla rungolla ja täysin varustetulla sisustuksella. Etuakseli moottorilla, taka-akseli ja voimansiirto toimitetaan erikseen puulaatikoissa.

Kun korierä on saapunut tehtaalle, ne tarkastetaan kuljetuksen aikana mahdollisesti syntyneiden vaurioiden varalta. Vialliset autot lähetetään takaisin Ranskaan, loput varastoon, josta ne toimitetaan kuljettimelle. Lisäksi talvella korien ja moottoreiden on seisottava lämmitetyssä huoneessa vähintään kolme tuntia, jotta niiden lämpötila vastaa konepajan lämpötilaa.

Kokoonpanolinjalla auto käy läpi useita vaiheita, joista jokainen vie työntekijöiltä enintään viisi minuuttia: ensin ruuvataan autoon etuakseli moottorilla ja vaihteistolla, sitten taka-akseli, jonka jälkeen sähköjohdot vedetään. , ja niin edelleen. Valmiit autot lähetetään postille, jossa automaattinen tietokonejärjestelmä tarkistaa auton linjauksen sekä ajovalojen säädön.

Seuraava vaihe on laaduntarkastus, jonka aikana auto etsii korista tuotantoprosessin aikana sekä auton kuljetuksen aikana mahdollisesti syntyneitä vaurioita. Naarmuiset autot lähetetään pieneen maalaamoon, jonka jälkeen auto tarkastetaan uudelleen. Tuotannon viimeinen vaihe on testaus testipaikalla, jossa tarkistetaan auton teknisen "täytön" toiminta.

Tämän seurauksena yhden auton kokoamiseen kuluu 4-5 tuntia puhdasta aikaa sen komponenttien purkamisesta kontista valmiin tuotteen lastaamiseen autokuljettimeen. Tehdas tuottaa kahdessa vuorossa jopa 150 ajoneuvoa päivässä. Heinäkuun 19. päivänä täällä otettiin käyttöön kolmas vuoro, jonka jälkeen tuottavuus nousi 200 ajoneuvoon päivässä.

Tehdas valmistaa toistaiseksi vain ranskalaisten merkkien tuotteita ja SUV-kokoonpanon lanseerauksen myötä syksyllä Mitsubishi Outlander sen osuus kokonaistuotannosta on 20 prosenttia. Lopun ajan kuljettimilla on Peugeot- ja Citroen-autot.

Kuten Ranskassa

Tehtaan pääjohtajan Didier Altenan mukaan ranskalaiset ymmärtävät, että jopa ruuvimeisselillä on inhimillinen tekijä tärkeä rooli auton laadussa. Jos tehtaalla työskentelee kouluttamattomia työntekijöitä, venäläiset autot ovat huonompia kuin ulkomaiset vastineet, mikä tarkoittaa, että ostajat eivät vaadi niitä.

Tällaisen ongelman välttämiseksi kaikki uudet työntekijät koulutetaan Kalugassa sijaitsevassa erikoiskeskuksessa ennen työn aloittamista tehtaalla. Täällä työntekijöille kerrotaan autojen kokoamisen päävaiheista, ja sitten he oppivat käytännössä koota autot oikein. Tätä varten keskuksessa on jo valmistettavat testimallit, jotka aiotaan laittaa kuljettimelle lähitulevaisuudessa. Koulutus kestää viisi viikkoa. Tänä aikana työntekijöiden on opittava suorittamaan toimia tietyssä järjestyksessä ja tiukasti varattuna aikana, kuten tuotanto vaatii. Tehtaiden lattiaoperaattoreiden keskuudessa ei ole "erikoistumista": saman työntekijän tulee olla yhtä hyvä ruuvien ruuvaamisessa ja sähköjohtojen asennuksessa.

Opiskelijoiden edistymistä valvovat ohjaajat ovat ranskalaisia, jotka ovat aiemmin työskennelleet muissa Peugeotin ja Citroenin koulutuskeskuksissa ympäri maailmaa. Lisäksi itse PCMA Rusin tehtaalla kokoonpanopajaoperaattoreiden työtä valvovat ranskalaiset asiantuntijat, joille on uskottu valvontatehtäviä.

Kaikille autoille kokoonpanolinjalta lähtemisen jälkeen suoritettavan laadunvalvonnan lisäksi ranskalaiset tekevät säännöllisesti laatutarkastuksia. He valitsevat kahdeksan autoa päivittäin ja selvittävät, jäivätkö tarkastajat huomaamatta kokoonpanossa olevia vikoja.

Tällä hetkellä 70 prosenttia tehtaan tuotannosta ei tarvitse työstää uudelleen sen jälkeen, kun ne vierivät pois kokoonpanolinjalta. Nuorelle tehtaalle tämä on hyvä indikaattori, sanoi Didier Alten, mutta tulevaisuudessa työntekijöiden kokemuksen kasvaessa sen pitäisi kasvaa ja pyrkiä sataprosenttisesti.

Täysi sykli

Syyskuusta 2010 alkaen tehtaalle suunnitellaan ruuvimeisselillä toimivaa kokoonpanoa Citroen C-Crosser- ja Peugeot 4007 -crossovereista, ja vähän myöhemmin niihin liittyy Mitsubishi Outlander -maastoauto. Yhteensä vuonna 2010 tehdas suunnittelee valmistavansa 20 000 ajoneuvoa ja vuonna 2011 jopa 45 000 ajoneuvoa.

Vuoden 2012 toisesta vuosineljänneksestä alkaen yritys aloittaa koko syklin tuotannon, jolloin korin maalaus ja auton sisävarustelu tehdään omalla alueella. Nykyisen tontin viereen rakennetaan parhaillaan uusia työpajoja, jotka on tarkoitus ottaa käyttöön vuoden 2011 loppuun mennessä.

Kahdessa vuodessa tehtaan kokonaispinta-ala on satatuhatta neliömetriä ja työntekijöiden määrä kasvaa kolmeentuhanteen henkeen. Ensimmäisen vaiheen tuotantokapasiteetti on 120 000 autoa vuodessa, tulevaisuudessa se voidaan nostaa 300 000 autoon. Investoinnin arvo on 500 miljoonaa euroa.

Samalla näiden kolmen merkin autoilla on kaikki mahdollisuudet läpäistä testi: jo nyt PCMA Rusin tehdasta kutsutaan yhdeksi teknisesti edistyneimmistä ja työskentelylle edullisimmista - samoin kuin Volkswagenin tehdas, joka sijaitsee useita kymmeniä kilometrin päässä ranskalais-japanilaisesta tehtaasta.

Ranskan ylpeys - "ylhäältä lähetetty" -merkki Citroën

Automerkit ovat ikonisia ja historiallisia, mutta tässä ei ole kyse Citroën-brändistä, joka yhdistää molemmat. Kaikki tämä johtuu siitä, että yritys on aina ollut uskollinen perinteilleen ja ollut kehityksessään aikaansa edellä. Vain tämän merkin autot valitsivat valtionpäämiehen ja Fantômasin, ja Citroën-auto pelasti hänen henkensä kenraali de Gaullen salamurhayrityksen aikana. Yrityksen kotimaassa Ranskassa Citroën-autoja kutsutaan "ylhäältä lähetetyiksi" ja ne ovat oikeutetusti ylpeitä niistä.

Automerkin alkuperä

Andre Citroen syntyi vuonna 1878. Hänen isänsä Levi Citroen oli tuolloin menestyvä yrittäjä, joka harjoitti jalokivien käsittelyä ja niiden myöhempää myyntiä. Mutta hänen isänsä ei ollut hänen mentorinsa liike-elämässä. Kun Andre oli vain 6-vuotias, perheen pää teki itsemurhan. Levyn kuoleman jälkeen hänen perheensä peri paitsi suuren perinnön, myös, mikä tärkeämpää, yhteydet Pariisin rahoitus- ja teollisuuspiireissä. Noina vuosina pojat jatkoivat perinteisesti perheyrityksen johtamista, mutta nuori Citroen oli kaukana kaupankäynnistä, häntä houkutteli enemmän tekniikka. Ja siksi valmistuttuaan ammattikorkeakoulusta 23-vuotiaana hän menee töihin ystäviensä Estenin työpajoihin, jotka harjoittavat höyryvetureiden osien tuotantoa. Neljän vuoden kuluttua Andre sijoittaa kaiken perintönsä Esten-liiketoimintaan ja hänestä tulee heidän yrityksensä osaomistaja.

Puolassa Citroen sattui joutumaan pieneen tehtaaseen, jossa valmistettiin muun muassa tuntemattoman itseoppineen mekaanikon suunnittelemia vaihteita. Citroen tajusi heti tämän tekniikan lupauksen ja hankki patentin sen sovellukselle. Tultuaan kumppaniksi Estenovien liiketoiminnassa, yritteliäs Andre aloitti tehtaalla hammaspyörien tuotannon, jotka olivat paljon edistyneempiä kuin kilpailijoiden tuottamat vastineensa. Pian näille tuotteille on kysyntää monissa maissa, mikä puolestaan ​​tuo valtavia taloudellisia voittoja niiden omistajille. Siitä lähtien yrityksen bränditunnus, joka on nyt lähes kaikkien tiedossa, kahden käänteisen V-kirjaimen muodossa, joka on kaaviollinen kartiohammaspyörien nimitys. Ranskalaiset itse kutsuvat tätä tunnusta "double chevroniksi".

Tehtaalla Andre oli mukana kaupallisen, mutta myös teknisen johtajan tehtävien suorittamisessa. Ja lyhyessä ajassa nuorella yrittäjällä ei enää ollut kelvollisia kilpailijoita. Ansaitun erinomaisen maineen ansiosta Citroen kutsuttiin vuonna 1908 Mogsin autotehtaalle teknisen johtajan virkaan, minkä jälkeen yrityksen liiketoiminta alkoi mennä ylämäkeen.

Ensimmäinen Maailmansota ei estänyt Andrea osoittamasta yrittäjäkykyään. Ymmärtääkseen kuinka katastrofaaliset asiat ovat Ranskan armeijalle ammusten kanssa, Citroen tarjoaa sotaministeriölle sopimuksen solmimaan hänen kanssaan tehtaan laajamittaista ammusten tuotantoa varten kolmessa kuukaudessa. Pitkien neuvottelujen jälkeen valtio kuitenkin hyväksyy Citroenin ehdotuksen ja jakaa hänelle 20 % vaaditusta määrästä. Andre lainaa loput rahasta muilta rahoittajilta ja teollisuusmiehiltä. Ilmoitettujen kolmen kuukauden aikana Seinen tyhjille rannoille rakennettiin tehdas, joka tuotti enemmän ammuksia kuin kaikki muut yritykset yhteensä. Andre itse selitti menestyksensä "erinomaisella organisaatiolla".

Andre Citroenin ensimmäiset askeleet autoteollisuudessa

Jo sodan ollessa täydessä vauhdissa yrittäjä vei ajatuksen oman auton luomisesta ja käski suunnittelijoita piirtämään auton, joka myöhemmin sai nimensä. Ja kun sota päättyi, Citroenilla oli kaikki tarvittava oman autonvalmistusyrityksen järjestämiseen: kokemus, korkeasti koulutetut asiantuntijat, tuotantolaitokset, joissa ammukset oli aiemmin luotu, ja sodassa ansaitut valtavat rahasummat. Vuonna 1912 Andre vieraili Fordin tehtailla ja oppi yksityiskohtia amerikkalaisesta autojen kuljetintuotannosta. 7 vuoden kuluttua Citroen alkoi yhdessä insinööri Jules Salomonin kanssa luoda autoja.

Vuonna 1919 kaikki ranskalaiset sanomalehdet olivat täynnä ilmoituksia uuden auton välittömästä julkaisusta, jonka hinta olisi vain 7,25 tuhatta frangia. Tuolloin yksikään autonvalmistaja ei voinut tarjota yhtä alhaisia ​​kustannuksia. Tämä uutinen sai aikaan hämmästyttävän vaikutuksen. Vain parissa viikossa saatiin noin 16 tuhatta hakemusta Citroën "A" -nimisen uutuuden ostamiseksi, joka julkaistiin myöhään keväällä 1919. Malli oli varustettu 1,3 litran moottorilla, joka kehitti 10 "hevosen" tehoa, ja ensimmäistä kertaa eurooppalaisissa autoissa sähkökäynnistimellä. Citroën "A" pystyi saavuttamaan maksiminopeuden 60 km/h ja oli melkoinen tilava salonki. Samaan aikaan auto oli jo "tukikohdassa" varustettu ajovaloilla, äänitorvella ja varapyörällä. Samat elementit muiden merkkien autoihin olivat saatavilla vain lisävarusteena. Andre-tehdas tuotti mallista 100 kopiota päivittäin. Citroen oli ensimmäinen eurooppalaisista valmistajista, joka aloitti autojen massatuotannon ja teki tästä ajoneuvosta ylellisyystuotteen, vaan kulkuvälineen. Samaan aikaan liikemies, salassa kaikilta, opiskelee tehtaallaan tällaisten kuuluisien amerikkalaisten autojen, kuten Studebaker, Buick ja Nash, suunnittelua sekä erilaisia ​​vaihtoehtoja autojen sarjatuotantoon. Vain 4 vuodessa mallin "A" tuotanto on kasvanut 300 yksikköön päivässä. Samaan aikaan yritys esittelee melko yksinkertaisen nelisylinterisen subkompaktin 5CV:n. Tässä luotettavassa "ihmisten" autossa, joka oli mukautettu maaseututeille, ei ollut etujarruja, mutta siinä oli elliptiset lehtijouset edessä ja takana. Muutamaa vuotta myöhemmin ilmestyy kehittyneempiä malleja, kuten B12 ja B14.

Citroenin nerokkaita mainostemppuja

Kerran saatuaan tietää jostain englanninkielisestä lentokoneen lentäjästä, joka pystyi kirjoittamaan erilaisia ​​sanoja taivaalle valkean jäljen jättävien käänteiden avulla, Andre sai heti loistavan idean. Ja sitten eräänä päivänä neljäsadan metrin kokoiset kirjaimet ilmestyivät taivaalliselle taustalle muodostaen viiden kilometrin pituisen kirjoituksen "Citroën". Vaikka viisi minuuttia myöhemmin ei ollut jälkeäkään kirjoituksesta, johon käytettiin uskomaton summa, mutta se täytti tehtävänsä, vain laiska ei puhunut Citroën-merkistä.

Andrein luovin idea voidaan kutsua tuleen "Eiffel-tornin" ideaksi. Torniin asennetun 125 000 hehkulampun ansiosta kaikki pariisilaiset ja kaupungin vierailijat saattoivat nauttia uskomattomasta spektaakkelista, kun valot muodostivat 10 kuvaa, jotka ilmestyivät vuorotellen, joiden joukossa oli tietysti nimi "Citroën".

Vaikea ajanjakso brändin historiassa

30-luvun alussa puhjennut finanssikriisi ei ohittanut Andrein "aivonlapsia". Siitä huolimatta, vaikeuksista huolimatta, yritys onnistuu tuottamaan tänä aikana sellaisia ​​​​kuuluisia autoja kuin Citroën C4 ja C6. C6-malli oli varustettu 6-sylinterisellä moottorilla ja kiihtyi lähes 100 km/h. Vuonna 1933, alle kuudessa kuukaudessa, yrittäjä rakentaa uudelleen Javel-penkereellä sijaitsevat tehtaansa, ja tämän seurauksena tälle paikalle ilmestyy autojättiläinen, jonka pinta-ala on 55 tuhatta m² ja jolla on jatkuva tuotantolinja. tuhat kappaletta merkkiautoja päivittäin.

Citroenin toiminnan heikko kohta oli se, että hänen ideansa olivat aina hänen taloudellisia mahdollisuuksiaan edellä ja siksi hän oli aina raskaasti velkaantunut. Tämä kostautui hänelle vuonna 1934, kun lainanantajat lopettivat uusien lainojen myöntämisen ja autojen kysynnän väheneminen esti häntä selviämästä tilanteesta omilla varoillaan. Useiden epäonnistuneiden yritysten löytää muita sijoittajia jälkeen yrittäjä joutui julistamaan itsensä konkurssiin. Suurin osa yhtiön osakkeista, 60 prosenttia, meni Michelin-konsernille. Pian sen jälkeen yritys alkaa valmistaa tuolloin todella vallankumouksellista autoa nimeltä 7CV Traction Avant, jossa on yksikokoinen kori, järjestelmä Etuveto ja riippumaton vääntötankojousitus.

Mutta Andren ei ollut tarkoitus nähdä tämän auton menestystä omin silmin; alkukeväällä 1935 Citroen kuoli. Virallinen syy hänen lähtemiseensa oli mahasyöpä, mutta häntä kohdanneet taloudelliset vaikeudet sekä tyttärensä kuolema vaikuttivat merkittävästi hänen välittömään kuolemaansa.

Yritys perustajan kuoleman jälkeen

Vuonna 1934 julkaistu uutuus innovatiivisella suunnittelulla pitkään oli teknisen kehityksen huipulla, minkä ansiosta sen tuotanto jatkui vielä 12 vuotta. 7CV Traction Avantin ansiosta brändi onnistui toipumaan suhteellisen nopeasti kriisin päättymisen jälkeen. Mutta ennen tätä toipumisaikaa yrityksellä oli monia vaikeuksia: 8 tuhannen työntekijän irtisanominen, Italian kokoonpanotehtaan sulkeminen jne.

Sodan aikana yritys työskenteli pääasiassa armeijan tarpeisiin, mutta valmisti myös pieniä määriä jo kokoonpanolinjalla olevaa 7CV Traction Avantia. Vuoden 1946 alkuun mennessä autovalmistaja tuotti mallista 9,32 tuhatta kopiota, ja vuotta myöhemmin tämä määrä kasvoi 24,44 tuhanteen yksikköön. Citroën syntyi vähitellen uudelleen. Johto jatkaa edelleen vakiintuneen kokeilun perinteen ylläpitämistä. Tämän toiveen tuloksena syntyi Levalloisiin uusittu tehdas, jonne rakennetaan erilliset työtilat moottoreiden kokoonpanoa varten. Hieman myöhemmin sama yritys alkoi tuottaa toista legendaarista Traction Avant 2CV -mallia. Ihmiset antoivat tälle pitkämaksaiselle lempinimen "Ankan häntä". Vaikka mallin ulkonäkö ei ollut erityisen houkutteleva ja moottori ei ollut erityisen tehokas, autolla oli toinen erittäin tärkeä etu - alhaiset kustannukset. Malli, ilman merkittäviä muutoksia suunnittelussa, rullasi pois kokoonpanolinjalta 42 vuoden ajan.

Vuonna 1955 Citroën yllätti jälleen automaailman DS19:llä Pariisin autonäyttelyssä. Lempinimellä "Jumalatar", aerodynaamisesti täydellinen uutuus teki loisteen paitsi futuristisella ulkonäöllään, myös useilla sen luomiseen käytetyillä teknologisilla innovaatioilla. Auto erottui pitkästä litteästä konepellistä, joka laskeutui vähitellen etupuskuriin, ja virtaviivaisesta takaosasta suljetuilla takapyörillä. Osien luomiseen kehittäjät käyttivät muovi- ja alumiiniseoksia ja varustivat mallin myös levyjarruilla, ohjaustehostimella ja mikä tärkeintä, hydropneumaattisella jousituksella, joka ei vain sallinut lisätä maavara, mutta tarjosi myös paremman käsittelyn ja mukavuuden. DS19:ää ohjasi 4-sylinterinen 75 hevosvoiman moottori, joka kiihdytti mallin nopeuteen 150 km/h.

Vuotta myöhemmin yritys valmistaa mallia 1019, jonka kustannukset olivat alhaisemmat kuin DS19:n, ja vuonna 1958 valmistettiin DS19-rungon pohjalta luotu ID19-farmari, joka oli varustettu ilmastoinnilla ja langattomalla puhelimella. vapautettu.

60-luvulla yritys jatkaa aktiivista kehitystä, tekee sopimuksia, avaa tuotantotiloja muihin maihin ja käynnistää uusien mallien tuotannon. Joten esimerkiksi Ami6-mallia valmistetaan tänä aikana.

Seitsemänkymmentäluvulla yritys löysi itsensä uudelleen vaikea tilanne. Extravagance, josta tuotemerkki oli niin kuuluisa, ei enää tuottanut paljon tuloja. Ja vuosikymmenen puoliväliin mennessä öljykriisin puhkeamisen vuoksi alkuperäisiä, mutta korkealla polttoaineenkulutuksellaan tunnustettuja Citroën-autoja ei enää myyty. Konkurssin estämiseksi yritys päätti vuonna 1974 liittoutua Peugeotin kanssa. Vaikka tämä fuusio auttoi pelastamaan Citroënin, yritys menetti täysin identiteettinsä. Yritysten liiton ensimmäinen "aivonlapsi" oli Citroën 104 -malliin perustuva Visa-malli. Uutuuden konepellin alla oli 0,65 litran 2-sylinterinen moottori, jota oli täydennetty ilmajäähdytysjärjestelmällä. Citroën on myös tuonut markkinoille kumppaninsa etujen mukaisen Visa-version, joka on varustettu tehokkaammalla Peugeotin luomalla 1,1-litraisella 4-sylinterisellä yksiköllä.

1980-luvulla yrityksen kuuluisa logo vaihtui sinisestä ja keltaisesta valkoiseksi ja punaiseksi. Tänä aikana Citroën on aktiivisesti mukana tuotannon parantamisessa investoimalla valtavia varoja konsernin kehittämiseen. Investointi maksaa itsensä takaisin. Vuonna 1982 julkaistiin uusi keskikokoinen BX-malli, joka oli ensimmäistä kertaa varustettu diesel moottori XUD. Vuonna 1983 kaikki yrityksen tehtaiden hallinta tietokoneistettiin. Kolme vuotta myöhemmin yritys alkaa valmistaa pienen luokan AX-autoja. Ja vuonna 1989 automaailma toivotti tervetulleeksi XM-mallin, joka erottuu tyylikkäästä ulkokuoresta ja erinomaisesta ajo-ominaisuuksistaan.

1990-luvun alussa alkuperäisten autojen muoti ilmaantui uudelleen, ja Citroën, joka oli yksi ylellisen ja omaperäisen muotoilun perustajista, ei jättänyt käyttämättä tilaisuutta todistaa itseään. Näin ilmestyi ZX-malli, jolla yritys palasi virallisesti moottoriurheiluun. Tällä vuosikymmenellä Citroën lanseeraa malleja, kuten Xantia, Saxo, Xsara, Evasion sekä Xsara Picasso.

Vuonna 1997 Jean-Martin Folz aloitti ryhmän toimitusjohtajana ja päätti tehdä ryhmän edustamista kahdesta tuotemerkistä mahdollisimman erilaisia. Tämä päätös oli ratkaiseva Citroënille ja merkitsi alkua legendaarisen tuotemerkin uudestisyntymiselle.

Citroën uudella vuosisadalla

Uusi vuosituhat alkaa Citroënin voitolla, kun C5 debytoi menestyksekkäästi Pariisin autonäyttelyssä. Uutta tarjottiin farmariin ja viistoperään, ja se oli myös varustettu innovatiivisella Hydractive III -hydraulijousituksella, joka pystyi toimimaan kahdessa tilassa (Sport ja Comfort). Mallin moottorivalikoimaan kuului 210 hevosvoiman V6-bensiiniyksikkö, jonka tilavuus oli 3 litraa, ja 2,2 litran dieselmoottori, joka kehittää 136 "hevosen" tehoa. Juuri tämän auton julkaisun myötä huoli palasi mallien aakkosnumeeriseen nimeämiseen.

Takuuaika pidennetään 2 vuoteen. Lisäksi ensimmäistä kertaa PSA-konsernissa julkaistaan ​​uusi SensoDrive-robottivaihteisto. Innovaatiota sovellettiin C3-malliin, joka oli varustettu 1,6 litran 16 V moottorilla.

Vuonna 2006 ilmestyy C4 Picasso -mallisto, jonka esikoinen, seitsemänpaikkainen C4 Picasso -malli, jossa on alkuperäinen ulkonäkö ja tilava tavaratila, debytoi Pariisin autonäyttelyssä. Myöhemmin tämän mallin pohjalta luodaan Peugeot 307, samoin kuin viisipaikkainen muunnelma C4 Picassosta. Vuonna 2007 Citroën-mallistossa esitettiin ensimmäistä kertaa crossover. Uutuus, nimeltään C-Crosser, on varustettu 2,2-litraisella turbodieselmoottorilla, joka tuottaa 156 hevosvoimaa. Crossoveria tarjotaan myös 170 hevosvoiman 2,4-litraisella moottorilla bensiinimoottori. Yritys alkoi myös aktiivisesti muodostaa DS-sarjaa, joka sisältää premium-autoja.

Ranskalainen Citroen-merkki on melko suosittu Venäjällä. Tämän merkin autot ovat erittäin suosittuja maassamme. Edullinen sedan Citroen C-Elise ansaitsee suuren huomion. Venäjän federaation lisäksi "Frenchman" myydään Turkissa, Ukrainassa, Kiinassa, Keski-Euroopassa, Latinalaisessa Amerikassa ja Lähi-idässä. Autoa on säädetty mahdollisimman paljon kotimaan teillä ajoon. Fanimme ja autonomistajamme ovat kiinnostuneita kysymyksestä: missä Citroen C-Elise kootaan kotimarkkinoille? Aloitetaan siitä, että Venäjän federaatiossa ei ole yritystä, joka kokoaa tämän "ranskalaisen". Auto tuodaan kotimarkkinoille Espanjasta, täällä se kootaan Vigon kaupungissa sijaitsevassa yrityksessä. Tehdas avattiin jo vuonna 1958 ja se valmisti aluksi 2CV pakettiautoja. Espanjalainen yritys työllistää tällä hetkellä noin 2 400 henkilöä. Täällä suoritetaan Citroen C-Elysee -mallin täydellinen kokoonpanosykli. Tämä sisältää:

• sedanin korin osien leimaus
• auton korin hitsaus ja kokoonpano
• maalaus
• elektroniikan ja laitteiden asennus.

Kun auto on koottu, se lähetetään erityiseen korjaamoon tarkistamaan kokoonpanon laatu. Sitten, kun auto läpäisee kaikki testit ja tarkastukset havaitsematta toimintahäiriöitä ja vikoja, auto lähetetään öljypohjaan ja sitten Venäjälle.

Ulko- ja sisätilat

Ranskalaisen sedanin käyttämiseksi Venäjän federaatiossa valmistaja asensi autoon vahvistetun jousituksen, pohjasuojan ja kaksoisovitiivisteet. Sedanissa on erilaisia ​​turvajärjestelmiä ja perustoimintoja Venäjän ilmastoon (lämmitetyt ikkunat, istuimet, ilmastointi pikajäähdytystoiminnolla). Mittojen suhteen sedan on segmentissään johtava: 4427 mm × 1748 mm × 1466 mm. Akseliväli on 2652 mm pitkä. Mitä voin sanoa, missä Citroen C-Elysee on valmistettu, he tiesivät tarkalleen, mille markkinoille auto oli tarkoitettu. Auto rakennettiin uudelleen suunnitellulle PF1-alustalle. Auto on ostajien saatavilla 15- ja 16-tuumaisilla vanteilla. Emme voi sanoa, että sedanin ulkonäkö on jotenkin epätavallinen ja superalkuperäinen, mutta sillä on luonnetta. Uusi jäähdyttimen säleikkö, tasaiset rungon linjat ja etuoptiikka ovat silmiinpistäviä.

Salon "Frenchman" on melko tilava ja moderni. Koristeluun valmistaja käytti hyvälaatuista muovia ja kangasta. Koska auto kuuluu budjettiin, et näe ylellisyyttä sisätiloissa. Täällä kaikki on yksinkertaista ja harmonista. Kojelauta ei myöskään eroa, sen tilalla on tavallinen hallintalaite. Etuistuimilla on sivutuen "kaltainen". Takamatkustajat ovat enemmän tai vähemmän mukavia, jalkatilaa on runsaasti, mutta liian korkealla, ikään kuin heidän päänsä lepäävät kattoa vasten. Äänenvoimakkuus tavaratila Ranskalainen sedan - 506 litraa.

Tekninen puoli

Auto on venäläisten ostajien saatavilla kahdella moottorivaihtoehdolla. Pohja on nelisylinterinen 1,2 litran yksikkö, joka tuottaa 72 Hevosvoimaa jäänteitä. Tällaisella moottorilla varustetun auton enimmäisnopeus on 160 kilometriä. Voit kiihdyttää auton ensimmäiseen sataan 14,2 sekunnissa. Siellä missä Citroen C-Elise valmistetaan, he tekivät kaikkensa, jotta auto vastaisi nykyaikaisia ​​standardeja eikä olisi millään tavalla kilpailijoitaan huonompi. Ranskalainen sedan 72 hv bensiinimoottori kuluttaa keskimäärin 5,3 litraa polttoainetta sadalla kilometrillä.

Toinen kotimaan markkinoilla saatavilla oleva yksikkö on sedan, jossa on 4-sylinterinen 1,6-litrainen bensiinimoottori, joka pystyy tuottamaan 115 hevosvoimaa. Maksimi, jonka kuljettaja voi puristaa Citroen C-Elisestä tällaisella voimalaitoksella, on 188 kilometriä. Kiihtyvyys ensimmäiseen sataan kestää 9,4 sekuntia. Keskimäärin yksikkö kuluttaa 6,4 litraa polttoainetta sadalla kilometrillä. Ostajat voivat valita minkä tahansa vaihtoehdon, molemmat voimalaitokset toimivat sekä "automaattisella" että "mekaniikalla". Venäjällä on mahdollista ostaa ranskalainen sedan seuraavilla varustetasoilla:

• Dinamique (649 900 ruplaa)
• Tendance (771 400 - 861 400 ruplaa)
• Yksinomainen (866 900 - 901 900 ruplaa).

Ranska (1919)

yleistä tietoa

On historiallisia automerkkejä, on kulttimerkkejä - mutta jotta automerkki olisi sekä historiallinen että kultti, se on vain CITROEN. Koneita, jotka ovat aina yllättäneet ja joskus hämmästyttäneet aikalaisia.

Citroen (Citroën), ranskalainen autoyhtiö, joka on erikoistunut valmistukseen autoja. Osa Peugeot Corporationia.

Pääkonttori on Neuilly-sur-Seinen.

Yhtiön historia

Andre Citroën perusti yrityksen vuonna 1919 nimellä "Citroën Joint Stock Company" (Societe anonyme Andre Citroën) massatuotantoa varten. halpoja autoja.

Itse asiassa ensimmäinen Citroën oli myös ensimmäinen massatuotantoauto Euroopassa. Mallissa "A" oli 4-sylinterinen moottori, jonka teho oli 18 hv, ja se erottui kevyydestään ja helppokäyttöisyydestään. Hänellä oli ihana pehmeä jousitus, josta tuli myöhemmin tyypillinen kaikille Citroëneille. Moottori ja kytkin yhdistettiin yhdeksi lohkoksi. Kaikki tämä on antanut Citroenille mainetta erittäin yksinkertaisena ja helppokäyttöisenä.

Ensimmäisen 10 CV mallin jälkeen tulee 5CV, 4-sylinterinen subcompact ilman etujarruja ja joka pystyy ajamaan merkityksettömillä maaseututeillä. Autojen valmistuksessa yritys käytti Henry Ford -menetelmää. Ensimmäiset Citroen-taksit ilmestyivät vuonna 1921, myöhemmin 90% Pariisin takseista oli tämän merkkisiä.

Vuonna 1923 valmistettiin pieni määrä urheiluautoja "300 B2 Cuddy". Tämä tyylikäs kolmipaikkainen malli oli ja on suuri menestys sekä sen vuosien kuljettajien että nykypäivän autoharrastajien keskuudessa.

Keväällä 1922 aloitettiin suositun kaksipaikkaisen Roadster C:n tuotanto. Kirkkaan keltaisen värinsä vuoksi sitä kutsuttiin hellästi "sitruunaksi". Sitä muutettiin myös "Cabriolet"-rungolla.

Kesäkuussa 1924 Citroën valmisti yli 250 autoa päivässä. Javelin tehdas kasvoi ja miehitti koko Pariisin 15. kaupunginosan alueen. Lisäksi yrityksellä oli sivuliikkeet Belgiassa, Englannissa, Italiassa, Hollannissa, Tanskassa ja Sveitsissä. Citroën oli ensimmäinen Euroopassa ja yksi ensimmäisistä maailmassa, joka käytti teräsrunkoja puun sijaan.

Näin ilmestyivät mallit B12 ja B14, mikä erinomaisen ansiosta kojelauta ja säädettävistä istuimista on tullut mukavimpia massatuotantoautoja. Vain kahdessa vuodessa valmistettiin 132 483 autoa.

Vuonna 1931 ilmestyi CGL ("Citroen Grand Lux"), jonka perustana oli C6F. Autossa oli 53 hv moottori. ja ensiluokkainen kori runsaalla sisäverhoilulla.

Himalajalle päättyneen Aasian kuuluisan moottorirallin aikana AC 4 ja AC 6 osoittivat parhaansa.

Vuoden 1933 Pariisin autonäyttelyssä Citroën esitteli koko tuotevalikoimansa: mallit 8, 10, 15 sekä kevyemmät versiot malleista 10 ja 15.

Huhtikuussa 1934 luotiin täysin uusi Traksion Avan -malli, joka luotiin Ki Javelin ratkaisevalla osallistumisella. Suuren laman ajanjakson suhteettoman suuret taloudelliset kustannukset tämän menestyksekkään, vuoteen 1957 asti myydyn eri muunnelman edistämiseksi, sai Andre Citroenin menettämään oman yrityksensä hallinnan. Yritys on Michelin-konsernin hallinnassa. Näin alkoi etuvetoautojen aikakausi.

Vuonna 1955 historiallinen DS-auto esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä. Tämä auto, joka on riittävän tilava kuljettamaan suuren ikäluokkien sukupolvea, edullinen ja turvallinen, oli menestys suurimpien väestöryhmien ja jopa kenraali de Gaullen keskuudessa. Sekä Fantômas että tarkastaja Juve ajoivat tämän kansan autoa.

Vuonna 1966 Citroen ja saksalainen yritys NSU kehittivät yhdessä auton Wankel-moottorilla, mutta perustettu Comotor-yhtiö ei kestänyt kauan. Vuonna 1965 Panar Levassor fuusioitiin Citroëniin.

Vuonna 1974 Citroen tuli Peugeot-konserniin itsenäisenä sivuliikkeenä, joka säilyttää henkilöautomerkkinsä. Yrityksen insinöörit antavat suuren panoksen auton kehitykseen. Erityisesti vuonna 1989 esiteltiin ensimmäistä kertaa kolmannen sukupolven hydraulijousitus, joka mukautuu automaattisesti tienpinnan ja ajotyylin mukaan.

Citroën Xantian ensimmäinen esitys pidettiin marraskuussa 1992. Malli otettiin tuotantoon vuonna 1993 Citroën BX:n tilalle. Xantia-mallin muotoilu vuodesta 1993 lähtien on määrittänyt Citroën-tyylin jatkokehityksen.

Evasion-tila-auto (Peugeot/Citroën - Fiat/Lancian yhteistuotanto) esiteltiin ensimmäisen kerran maaliskuussa 1994 Genevessä.

Kompakti Citroën Saxo esiteltiin ensimmäisen kerran joulukuussa 1995.

Citroën Berlingo, kevyt vapaa-ajan pakettiauto, esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1996.

Xsara-perhe ilmestyi vuonna 1997. Autolle vuonna 2000 tehty uudelleenmuotoilu on muuttunut suuresti ulkomuoto tästä autosta, ja tähän mennessä Xsara on Citroën-perheen suosituin.

Toinen Citroen-konsernin bestseller - Citroen Xsara Picasso -malli - ilmestyi automarkkinoille vuonna 2000.

C5-keskiluokan sedanista alkanut ”C”-sarja on kasvanut muutamassa vuodessa johtavien saksalaisten valmistajien malliston kokoiseksi. C8-tila-auto, C4-kompakti viistoperä, C2, naisten unelma C3:sta, pieni C1 ja lopuksi jättimäinen C6-ylellisyyssedan, joka saattaa jäljitellä legendaarisen Citroen DS Goddessin menestystä.

Satojen autoyhtiöiden joukossa, jotka tarjoavat nykyään tuhansia erilaisia ​​autoja, Citroën on aina ollut arvokkaalla paikalla. Ilmeisesti nyt kuuluisa insinööri Andre Citroen haaveili tästä, itse asiassa vuonna 1919 hän loi perustan Ranskan autoteollisuudelle.

Citroën Ukrainassa

5. huhtikuuta 2005 lähtien FranceAuto on ollut Citroën-ajoneuvojen virallinen maahantuoja. Samana vuonna "FransAvton" perustaja oli yhtiö "AIS" - yksi Ukrainan automarkkinoiden suurimmista yrityksistä.

Vuonna 2005 avattiin yksi Itä-Euroopan suurimmista Citroën-autokeskuksista.

Vuodesta 2008 lähtien Ukrainassa on toiminut 23 Citroën-jälleenmyyjää.

Noin kuukausi sitten PSMA Rusin Kalugan tehtaalla aloitettiin K0-projektin henkilöautojen valmistus, joka sisältää jo kaksi matkustajaversiota Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveleristä ja kaksi kaupallista versiota - Citroen Jumpy / Peugeot Expert, joka lanseerattiin jo vuonna. Helmikuu.

Kaupallisten pakettiautojen lisäksi henkilöautot kootaan Kalugassa CKD-2-menetelmällä: Ranskan Sevel Nordin tehtaalta Valenciennesin lähellä, lähellä Belgian rajaa, valmiiksi hitsatut korisivut ja pohja tulevat Kalugaan, ja loput hitsauksesta tehdään PSMA:lla. Nyt jopa 12 K0-mallin koria keitetään ja maalataan vuoroa kohden - kaupallisten ja matkustajaversioiden välillä ei tässä vaiheessa juuri ole eroja, mutta kokoonpanolinjalla, kun sisätilat valmistuvat, virtalähde ja juoksupyörän elementit - niitä on.

Tosiasia on, että Venäjällä valmistettuja Citroen Jumpy / Peugeot Expert ei ole varustettu urean ruiskutusjärjestelmällä imusarja, eli SCR-muunnin, mutta henkilöautoille se on vain välttämätöntä, huolimatta siitä, että niitä ei tarvitse sertifioida Euro-6: lle.

PSMA Rusin pääjohtaja Nicolas Febwe vahvisti, että jos urea-ruiskutusta ei asenneta K0-pakettiautojen matkustajaversioihin, ne eivät edes pysty noudattamaan Venäjän lain edellyttämiä Euro-5-standardeja. Citroen SpaceTourer / Peugeot Travelerin massa on paljon suurempi kuin kaupallisten "sukulaisten" - pääasiassa verhoilun ja erityisesti istuimien takia, joten et yksinkertaisesti tule toimeen ilman AdBluea.

K0-projektin tekninen johtaja Henri Langovist sanoi, että jos he laittaisivat SCR-muuntimen kaupallisiin versioihin, se helpottaisi huomattavasti logistiikkaa ja kokoonpanoa, mutta tehdas meni "hankaluuksiin", mikä mahdollisti kaupallisen hinnan. Citroen Jumpy / Peugeot Expert houkuttelevampi.

Mitä tulee kokoonpanotyyppiin - CKD-2, se antoi hyötyä useisiin suuntiin kerralla. Toisaalta tehtävänä oli kokoonpanon järjestäminen Kalugaan mahdollisimman nopeasti, ja tähän tämä menetelmä sopii täydellisesti. Toisaalta sen avulla voit olla investoimatta kalliisiin robotteihin - työntekijät suorittavat kaiken hitsauksen manuaalisilla pihdeillä, ja erityiset laitteet osien automaattiseen sijoittamiseen mahdollistavat virheiden poistamisen eikä osien yhdistämistä satunnaisesti.

Lisäksi vaikka Kaluga K0 -hitsauslinjan kapasiteetit ovat rajalliset - ne ovat 10 kertaa pienemmät kuin Citroen C4 / Peugeot 408 sedan -korin hitsauslinja, joka on käyttämättömänä suurimman osan vuodesta, kuitenkin työskennellen kolmessa vuorossa, on mahdollista varmistaa noin 9 tuhannen rungon tuotanto. Ilmeisesti tämä on edelleen paljon enemmän kuin Venäjän markkinat voivat syödä. Ainakin hän suunnitteli myyvänsä noin 6 tuhatta K0-mallia vuonna 2019.

Samaan aikaan CKD-2-menetelmällä on myös haittoja: se aiheuttaa vahvan dissonanssin Sevel Nordin hitsauslinjan toimintaan, josta kokoonpanoyksiköitä vedetään jatkuvasti Kalugan tarpeisiin. Nicolas Febwen mukaan robotit Sevel Nordissa työskentelevät jopa neljässä (!) vuorossa eivätkä vieläkään selviä - pakettiautojen kysyntä on Euroopassa niin korkea, ja sitten on "reikiä" Venäjän tehtaan takia.

Toinen CKD-2-menetelmän haittapuoli on suhteellisen alhainen lisäarvon osuus. Ja tämä on ongelma, joka erityisinvestointisopimusten tulevan solmimisen valossa (kaikkien autonvalmistajien on virallistettava ne ennen vuoden loppua), ranskalaisen johdon on ratkaistava.

Tosiasia on, että PSMA Rus -tehtaalla on yksi sopimus, eikä sitä ole jaettu "ranskalaisiin" ja "japanilaisiin" osiin. Samaan aikaan 70 % yrityksestä kuuluu PSA-konserniin. Tästä syystä ranskalainen nimittää pääjohtajan ja Mitsubishi nimitti hänen sijaisensa Isao Taguchin.

Nicolas Febwe huomauttaa ironisesti: "Tietenkin voin neuvoa sijaiseni Taguchi-sania lisäämään lokalisoinnin tasoa, mutta en ole varma, kuunteleeko hän minua. Japanilaisen tuotannon lokalisointi riippuu yksinomaan Mitsubishissä tehdyistä päätöksistä.

Mielenkiintoista on, että tuotannon lisäarvolla Mitsubishi pärjää paljon paremmin kuin ranskalaiset: sekä Outlander että runko Pajero Sport valmistetaan Kalugassa CKD-3-menetelmällä, joka antaa suuren lisäarvon, ja ranskalaisilla on edelleen vain unelma.

Mitä tehdä tällaisessa tilanteessa, kun erityinen sijoitussopimus on horisontissa? Ilmeisesti sinun on harkittava uuden mallin tai suuren yksikön julkaisua. Muista, että maaliskuun alussa kaupallisten pakettiautojen kokoonpanon julkaisussa Nicolas Febwe mainitsi moottorin mahdollisen lokalisoinnin. Tänään Febwe ei sano mitään varmempaa, paitsi että tätä projektia kehitetään nyt aktiivisesti.

Sivuston omien tietojen mukaan tuleva Kaluga-moottori lokalisoidaan paitsi kokoonpanon, myös varaosien suhteen. On selvää, että PSMA:n johtajat yrittävät aluksi kerätä pienten esineiden ja lisälaitteiden valmistajia ja ottavat käyttöön käyttöhihnat, generaattorit, voimajärjestelmän elementit, johdotukset jne., kun taas itse moottorilohko tulee koottuna. Toisessa vaiheessa on täysin mahdollista, että Kalugassa he järjestävät lohkon koneistuksen tai jopa tilaavat kampiakselien valmistusta kolmannelta osapuolelta - Venäjällä on tällaisia ​​​​yrityksiä. Tietojemme mukaan puhumme henkilöautojen moottorista. Lisäksi eräs kolmannen osapuolen venäläinen autonvalmistaja harkitsee jo PSMA Rusin moottorin asentamista autoihinsa.

Entä uudet mallit? Ja tässä meillä on jotain puhuttavaa. PSMA Rusissa on ATP (Atelier Technique Prototype) -työpaja, joka on piilotettu uteliailta katseilta niin sanotulla vapaalla layoutilla - ATP:ssä on siirrettävät näytöt, joilla voidaan järjestää tilaa. Aasian ja Tyynenmeren alueella autoa tutkitaan sen mukauttamiseksi Kalugan kuljettimen tuotantomahdollisuuksiin.

Sivuston omien tietojen mukaan Aasian ja Tyynenmeren alueella työskentelee aktiivisesti yhden Peugeot-Citroen-mallin kanssa. Millainen auto se tulee olemaan ja millä menetelmällä se tehtaalla valmistetaan, ei ole vielä selvää - Nicolas Febwe ei selitä asiaa ja pyytää kärsivällisyyttä syksyyn asti. PSMA Rusin pääjohtaja ei kuitenkaan sulje pois, että kysymystä SpaceTourerin nelivetoisen version lanseeraamisesta Kalugassa voidaan harkita lähitulevaisuudessa.

Muista, että Citroen on pitkään luonut siteet Dangeliin, joka oli mukana kehittämässä yrityksen perusmalleja, mukaan lukien nelivetoisten versioiden julkaisu. Muuten, nyt Euroopassa sekä henkilö- että kaupalliset 4x4 pakettiautot, erityisesti Citroen SpaceTourer / Jumpy 4x4, ovat erittäin suosittuja ulkoilun harrastajien keskuudessa. Lisäksi, kuten Henri Langovist kertoi, K0-projekti on ensimmäinen malli PSA:n historiassa, jonka kehittämiseen Dangelin insinöörit olivat suoraan mukana - juuri elementtien asentamiseksi. neliveto säännöllisiin paikkoihin, eikä sahaa läpi puolta kehosta.

Samaan aikaan mystistä (ensi silmäyksellä) PSA-mallia, jota nyt kierretään ja käännetään ATP: ssä, ei ehdottomasti saada lähitulevaisuudessa Kalugan kuljettimelle - tämä on ensi vuoden asia. Tosiasia on, että matkan varrella puhuimme Nicolas Febwen sijaisen, japanilaisen Taguchi-sanin kanssa. Siitä on tulossa erillinen materiaali, mutta toistaiseksi annamme osan keskustelun sisällöstä. Taguchi-san antoi meille kaikkien syklien keston, kun auto asetettiin PSMA-kuljettimelle. Koko prosessi voi kestää jopa 18 kuukautta, ja ATP-vaihetta erottaa lanseerauksesta noin 12-15 kuukautta. Mitä se tarkoittaa? Tämä tarkoittaa, että uusi malli toimitetaan Kalugan kuljettimelle noin vuoden 2019 kolmannen neljänneksen lopussa.

Mietitään, onko PSA:lla tällä hetkellä Euroopan markkinoilla jotain uutta mallia, jonka suosion kasvunäkymät Venäjän markkinat ei aiheuttaisi pienintäkään epäilystä? Kyllä, sellainen malli on olemassa - tämä on Peugeot Rifter. Hän on tuleva Citroen Berlingo, hän on (rummut!) Opel Combo. Millaisen moottorin niihin laitetaan? Sisältää 1.2 PureTechin. Mistä se tulee Eurooppaan? Aivan oikein, Kiinasta. No, se, että Kaluga sijaitsee aivan Kiinan ja Ranskan välissä - jokainen opiskelija vahvistaa tämän sinulle ...