Usporedi Honda SRV 1. generacije. Honda CR-V (RD1) - novi standard automobila
Karavan za sve terene bio je izvorna ideja inženjera za model Honda CR-V. Zbog nepoznatih okolnosti dizajn je doživio promjene i 1995. godine Honda SRV RD 1 debitirala je u klasi "crossover". U to vrijeme marka je napravila potres. Nitko prije nije mogao ponuditi tako potencijalnom kupcu: prostranost kabine, visok razmak od tla, kombinaciju snage s potrošnjom goriva i dostupnost u servisu. Najbliži rival bila je Toyota RAV-4. Ali također je bio značajno inferioran u nizu pokazatelja, o čemu malo niže.
Tehnički podaci
Konstrukcija, platforma/okvir
Honda SRV 1996 djelomično je izgrađena na platformi Honde Integre. Postotak: 25% do 75%. Inženjeri su prvotno planirali razviti potpuno novu bazu za crossover. Katastrofalan nedostatak vremena, tržište koje diktira svoje uvjete, ostavili su traga.
Motor
Uspjeh Honde CR V RD 1 uvelike je ovisio o pogonskom sklopu. Prvi i jedini, do 1999. godine, 2,0-litreni motor u klasičnoj linijskoj izvedbi: četiri cilindra, pogonski remen, dvije bregaste osovine i 130 KS ispod haube. Kataloški indeks B20B.
Tijekom operacije nije bilo pritužbi. Iznenađujuće kvalitetan i dobro koordiniran motor prvi put. Ali ne bez greške - kvar u vijku za pričvršćivanje remenice radilice. Nakon prve zamjene zupčastog remena pukao je pri zatezanju. Postoji verzija da je razlog prekoračenje maksimalnog napora. Da li je to tako, ne zna se sa sigurnošću.
Izvana, pogonska jedinica je slična motoru iz Honda Integra V - 1,8 litara, s povećanim promjerom cilindra. Pri 5400 okretaja u minuti, okretni moment je 180 Nm. Općenito, nije loše za "terenski karavan".
Kontrolna točka
Mjenjač Honda CR V 1996 predstavljen je u klasičnoj verziji: ručni s pet stupnjeva prijenosa ili automatski s četiri brzine. Općenito, nema pritužbi na rad, samo godišnja usluga nije jeftina, od 25.000 rubalja. A s obzirom na starost modela, još više troškova.
No i ovdje je problem riješen ugradnjom ugovornih prijenosnika. Koštao je 10.000 rubalja manje. Jeftino i veselo.
Suspenzija
Vrsta ovjesa: neovisna dvostruka poluga sprijeda i "MacPherson" straga. To je omogućilo doslovno apsorbiranje malih i srednjih neravnina na cesti bez trzaja, vibracija, udaranja po volanu ili unutrašnjosti automobila.
Karoserija za nošenje s ojačanim prečkama. Sustav kočnica je disk sprijeda, bubanj straga. Razmak 20,5 cm.
Vanjski
Hondu SRV prve generacije karakteriziraju stilska rješenja u obliku preklopa na branicima, izrada prednjih i stražnjih branika od polimernih materijala. Za zemlje Europe i ZND-a model je bio isporučen s prednjom kromiranom rešetkom, a za tržište SAD-a isključivo je izrađena od crne plastike, koja odgovara boji branika.
Dimenzije: 4510 x 1780 x 1770 mm. Međuosovinski razmak: 2620 mm, a restilizirana verzija je pet centimetara duža.
Interijer
Prostranost i pristupačnost – svojstva su zbog kojih se u model zaljubio potrošač iz Japana i SAD-a. Horizontalni jastuk vozačevog sjedala, latice automatskog mjenjača pričvršćene za volan, savršeno preklopivi stražnji red sjedala, sve je promišljeno da nema nikakvih zamjerki.
Ali glavni vrhunac skriven je u podu prtljažnika - prijenosni stol za piknik. Gledajući unaprijed, ovaj "zest" sačuvan je do petog modela.
Restilizacija
1999. godine koncern Honda CRV predstavio je novi proizvod - moderniziranu verziju motora SRV 1. To se nije dogodilo na inicijativu inženjera, već pod pritiskom vlasnika modela. Razlog je taj što standardna pogonska jedinica za težinu automobila od jedne i pol tone nije dovoljna za aktivan rad. Nova oznaka 2.0 L B20Z 150KS L4.
Modifikacija je dobila povećan omjer kompresije, količinu podizanja ispušnih ventila, novi oblik ispušnog razvodnika. To je pridonijelo povećanju učinkovitosti automobila: potrošnja je smanjena za 17%. Urban 10 l / 100 km, miješano 8,4 l.
Dostupne konfiguracije i cijene
Japanska automobilska industrija ima jednu zajedničku značajku - gradaciju tržišta proizvoda. To su sljedeće geografske regije:
- "Svoya Strana" - motor Honda CRV 1996 s ocjenom snage od 147 KS;
- Europa i ZND - 130 KS;
- SAD - 128 KS
Restilizirana verzija razlikuje se od prve generacije po prisutnosti sigurnog kočionog sustava ABS, unaprijed instaliranih 15-inčnih diskova. Vrsta pogona: stalni prednji ili opcijski puni (AWD u stvarnom vremenu).
Na sekundarnom tržištu, za model s unaprijed instaliranom mehanikom, tražit će 380.000 rubalja, a za automatski stroj su 25.000 rubalja jeftiniji.
Glavni konkurenti
U "težini" je samo jedan rival, a dolazi iz Japana - Toyota RAV-4. U to vrijeme u Europi nije bilo modela koji bi izdržao Hondu CR V.
Značajke modela koje ga razlikuju od konkurenata
Budući da je najbliži konkurent bila Toyota RAV-4, nema se što uspoređivati, budući da je prednost Honde SRV očigledna: visokokvalitetan motor, umjerena potrošnja goriva, modernizirani ovjes s dvostrukim polugama sprijeda, za razliku od klasični "MacPherson" u Toyoti.
Nedostaci, problemi
- tijekom tehničkih pregleda, popravaka budite iznimno pažljivi i pažljivi. Standardni ABS senzori su krhki, uz lagani mehanički udar, pucaju u podnožju;
- Modeli CR V RD1, proizvedeni između 1997. i 1999. godine, poznati su po prijevremenom trošenju kardanske osovine koja se pažljivo utiskuje u metalno tijelo osovine. U to vrijeme nisu svi servisni centri imali opremu za kvalitetno prešanje križnica. Došlo je do toga da su vlasnici demontirali stražnju propelernu osovinu i uspješno vozili na prednjoj strani.
Prednosti, dostojanstvo
- Umjerena potrošnja goriva;
- Kompaktne dimenzije, kao za crossover automobil;
- Održavanje vodećih pozicija među prva tri od 1995. godine;
- Modernizacija automobila u cjelini i njegovih pojedinačnih mehanizama.
Izlaz
Šteta što je Honda CR V iz 1997. ukinuta 2001. godine. No, unatoč tome, "borba" za to još uvijek traje na sekundarnom tržištu. Za nabavku prve generacije CR V potrebno je puno vremena, ali isplati se.
Video: Glavna cesta Honda CR-V I
Video: # Najiskrenija recenzija vlasnika. 1999 Honda CR-V RD1
Automobil je opremljen benzinskim, četverotaktnim, četverocilindričnim, linijskim, šesnaest ventila hlađenim tekućinom.
U glavi cilindra nalaze se dvije bregaste osovine: prednja za ispušne ventile, stražnja za usisne ventile.
Bregaste osovine i pumpa rashladne tekućine pokreću se zupčastim remenom sa zupčaste remenice postavljene na radilicu motora. Napetost remena i smjer njegovog kretanja duž remenica provodi se zateznim valjkom. Bregaste osovine djeluju na ventile kroz klackalice s vijcima za podešavanje. Tijekom rada potrebna je redovita provjera i podešavanje toplinskih zazora u pogonu ventila.
Generator, pumpa servo upravljača i kompresor klima uređaja pokreću se poliklinastim remenima iz remenice radilice motora.
| Osnovni podaci za nadzor, regulaciju i održavanje | |
| Model motora | V20V ili B20Z |
| tip motora | Benzinski, četverocilindrični, linijski |
| Redoslijed cilindara motora | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Smjer vrtnje radilice | U smjeru suprotnom od kazaljke na satu |
| Promjer cilindra, mm | 84 |
| Hod klipa, mm | 89 |
| Radni volumen, cm3 | 1973 |
| Omjer kompresije: V20V | 9,2 |
| Omjer kompresije: B20Z | 9,6 |
| Broj bregastih osovina | 2 |
| Broj ventila po cilindru | 4 |
| Neto nazivna snaga, kW / KS. od .: V20V | 91/126 (5400) |
| Neto nazivna snaga, kW / KS. od .: B20Z | 106/146 (6200) |
| Maksimalni neto okretni moment, Nm (pri brzini vrtnje radilice, min1): V20V | 180 (4300) |
| Maksimalni neto moment, Nm (pri brzini radilice, min1): B20Z | 180 (4500) |
za usisne ventile |
0,08-0,12 |
| Zazori u pogonskom mehanizmu razvodnog ventila na hladnom motoru (18-20 ° C), mm: za ispušne ventile |
0,16-0,20 |
| Minimalna brzina u praznom hodu radilice: automobili proizvedeni prije 1999. godine; | 700-800 |
| Minimalna brzina u praznom hodu radilice: automobili proizvedeni od 1999. godine; | 680-780 |
| Minimalni tlak u sustavu za podmazivanje motora pri temperaturi ulja od 80 ° C pri brzini radilice od 3000 min1, kPa | 340 |
| Minimalni tlak u sustavu za podmazivanje motora, kPa | 70 |
| Nazivna kompresija u cilindrima motora, kPa | 1230 |
| Minimalna dopuštena kompresija u cilindrima motora, kPa | 930 |
| Najveća dopuštena razlika kompresije između cilindara motora, kPa | 200 |
| Volumen ulja u sustavu za podmazivanje motora (maksimalni volumen ispuštenog ulja tijekom zamjene), l | 4,6 (3,8) |
| Primijenjeno ulje | Ulje za benzinske motore, štednja energije (Energy Conserving) |
| Grupa motornih ulja API / ILSAC | SJ / GF-2 i više |
| Klasa viskoznosti motornog ulja SAE: ispod - 30 ° C i iznad +35 ° C | 5W-30 |
| Klasa viskoznosti motornog ulja SAE: od -20 ° C i iznad +35 ° C | 10W-30 |
| Momenti zatezanja za navojne spojeve dijelova motora | ||
| Naziv dijelova | Nit | Moment pritezanja, Nm |
| Vijci za pričvršćivanje poklopca glavnog ležaja radilice | Ml1x1,5 | 76 |
| Matice vijaka poklopca klipnjače | M8h0,75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Pričvrsni vijci pumpe za ulje | M8 | 24 |
| Pričvrsni vijci držača stražnje uljne brtve radilice | M6 | 9,8 |
| Pričvrsni vijci kućišta pumpe za ulje | M6 | 9,8 |
| Vijci za pričvršćivanje usisnog ulja | M6 | 9,8 |
| Matice za zadržavanje unosa ulja | M6 | 9,8 |
| Vijci za montažu zamašnjaka (MCP) | M6 | 103 |
| Vijci za pričvršćivanje pogonskog diska (AKP) | M12h1.0 | 74 |
| Pričvrsni vijak remenice radilice | M12h1.0 | 177 |
| Matice za pričvršćivanje uljnog korita motora | M14x1,25 | 12 |
| Vijci za pričvršćivanje motornog ulja | M6 | 12 |
| Matice za pričvršćivanje prigušivača ulja | M6 | 9,8 |
| Vijci za pričvršćivanje uljne zaklopke | M6 | 9,8 |
| Pričvrsni vijci poklopca kvačila / automatskog mjenjača | M6 | 12 |
| Pričvrsni vijak poklopca spojke / automatskog mjenjača | M6 | 29 |
| Vijci glave cilindra: 1 - stupanj | M12h1.25 | 22 |
| Vijci glave cilindra: 2 - stupanj | M11h1.5 | 85 |
| Vijci za pričvršćivanje kapica ležajeva bregastog vratila | M6 | 9,8 |
| Pričvrsni vijak remenice bregastog vratila | M8 | 37 |
| Matice za pričvršćivanje poklopca glave cilindra | M6 | 9,8 |
| Senzor pritiska ulja u nuždi | - | 18 |
| Pričvrsni vijci pumpe rashladne tekućine | M6 | 12 |
| Vijci poklopca termostata | M6 | 12 |
| Vijci za pričvršćivanje prirubnice ogranka rashladnog sustava na blok cilindara | M6 | 9,8 |
| Pričvrsni vijci štitnika od prskanja motora | M8 | 24 |
| Pričvrsni vijci blatobrana motora | M6h1.0 | 9,8 |
| Matica za pričvršćivanje prednje potpore pogonske jedinice | M12x1,25 | 59 |
| Svornjak nosača donjeg nosača pogonske jedinice | M12h1.25 | 83 |
| Vijak za pričvršćivanje gornjeg desnog nosača pogonske jedinice | M12h1.25 | 74 |
| Matice koje pričvršćuju nosač gornjeg desnog nosača pogonske jedinice na prijenos | M12h1.25 | 64 |
| Vijci za pričvršćivanje gornjeg desnog nosača pogonske jedinice na bočni element | M12h1.25 | 64 |
| Vijci za pričvršćivanje donjeg prednjeg nosača pogonske jedinice na bočni element | M10h1.25 | 44 |
| Vijci za pričvršćivanje nosača donjeg lijevog nosača pogonske jedinice na motor | Ml2x1,25 | 64 |
| Vijci za pričvršćivanje nosača kompresora | M8 | 24 |
| Matice koje pričvršćuju nosač za gornji lijevi oslonac pogonske jedinice | M12h1.25 | 54 |
| Vijci za pričvršćivanje lijevog gornjeg nosača pogonske jedinice na bočni element | M10x1,25 | 44 |
| Vijci za pričvršćivanje stražnjeg nosača pogonske jedinice na prednji poprečni nosač | M10x1,25 | 64 |
| Vijak za pričvršćivanje stražnje potpore pogonske jedinice na nosač | M12x1,25 | 59 |
| Vijci donjeg pričvršćivanja nosača stražnjeg nosača pogonske jedinice na motor | M14x1,5 | 83 |
| Vijak gornjeg pričvršćivanja nosača pogonske jedinice na motor | M12x1,25 | 59 |
| Čep za ispuštanje čelične posude za ulje | - | 44 |
| Ispusni čep aluminijske posude za ulje | - | 39 |
Motor - provjera tehničkog stanja
Tehničko stanje motora ovisi o kilometraži vozila, pravovremenosti periodičnog održavanja, kvaliteti upotrijebljenih pogonskih materijala, kao i kvaliteti popravka.
Stanje motora treba redovito pratiti tijekom rada vozila. Znakovi kvarova mogu biti: prisutnost kapljica ulja na parkiralištu automobila; pali se lampica upozorenja sustava upravljanja motorom ili lampica upozorenja pritiska ulja u nuždi; pojava stranog zvuka (buka, kucanje) kada motor radi; dimni ispuh; pomicanje strelice indikatora temperature u crvenu zonu; povećana potrošnja ulja, osjetan gubitak snage. Ako se otkrije barem jedan od navedenih znakova, potrebno je provesti detaljniju provjeru. Provjera tehničkog stanja različitih sustava motora prikazana je u odgovarajućim odjeljcima poglavlja.
Tehničko stanje motora moguće je s dovoljnom točnošću procijeniti vanjskim znakovima i korištenjem raspoložive opreme (manometar, mjerač tlaka za provjeru tlaka u sustavu podmazivanja motora).
Za obavljanje posla potreban je kompresometar.
Provjera vanjskim znakovima
1. Automobil postavljamo na jarak ili nadvožnjak (vidi str. 30, "Priprema automobila za održavanje i popravak").
2. Pregledajte motor odozgo i odozdo. Kapanje ulja može ukazivati na istrošene uljne brtve ili oštećenje brtve uljne karte.
3. Pokrećemo motor, dok se lampica upozorenja za pritisak ulja u nuždi treba ugasiti. Ako kontrolna lampica svijetli u praznom hodu nakon zagrijavanja motora i ugasi se nakon povećanja broja okretaja radilice, onda je moguće da su zupčanici pumpe za ulje, zglobovi radilice, glavni i klipnjački ležajevi istrošeni. Ako žaruljica stalno svijetli, onda je možda neispravan sustav podmazivanja ili senzor tlaka ulja u nuždi. Tlak ulja u sustavu podmazivanja motora provjeravamo pomoću manometra.
Rad vozila s nedovoljnim tlakom ulja u sustavu za podmazivanje rezultirat će ozbiljnim oštećenjem motora. Kako biste izbjegli osobne ozljede, prilikom izvođenja sljedeće radnje ne dirajte pokretne dijelove motora (remenice, remen) i ne dirajte vruće dijelove motora.
4. Nakon zagrijavanja motora poslušajte njegov rad.
5. Kada se pojavi strana buka, pomoću stetoskopa odredite područje gdje se jasno čuje. Po prirodi i mjestu emitiranja strane buke određujemo njezin izvor i mogući kvar.
Zvuk zvonjave ispod poklopca glave cilindra u pravilu ukazuje na povećane praznine u pogonu ventila, ujednačena buka u području zupčastog remena može ukazivati na trošenje zateznog valjka ili ležaja pumpe rashladne tekućine. Udarci u donjem dijelu bloka cilindra i sa strane uljne karte, koji se povećavaju s povećanjem brzine radilice, uzrokovani su neispravnošću glavnih ležajeva. Istodobno, u pravilu, tlak ulja u sustavu za podmazivanje je nizak. U praznom hodu ovaj zvuk ima nizak ton, a kako broj okretaja raste, njegov ton raste. Kada se naglo pritisne papučica gasa, motor ispušta nešto slično režanju - poput "gyr-rr". Zvoni u sredini bloka cilindra uzrokovani su neispravnim ležajem klipnjače. Ritmično metalno kucanje na vrhu bloka cilindra, koje se čuje u svim režimima rada motora i pojačano pod opterećenjem, uzrokovano je neispravnošću klipnih svornjaka. Prigušeno kucanje na vrhu bloka cilindara na hladnom motoru, koje utihne i nestaje kada se zagrije, može biti uzrokovano istrošenim klipovima i cilindrima. Upravljanje vozilom s neispravnim ležajevima i klinovima oštetit će motor.
6. Ako se potrošnja ulja povećala, ali nema tragova curenja, tada:
1) zagrijte motor na radnu temperaturu;
2) odvojite crijevo za ventilaciju kućišta radilice od ventila za gas;
3) donosimo list papira na crijevo; ako se na papiru pojave mrlje od ulja, to znači da je grupa cilindar-klip istrošena; stupanj istrošenosti određen je kompresijom u cilindrima;
4) ako uljna magla ne dolazi iz ventilacijskog sustava, to znači da je razlog povećane potrošnje ulja vjerojatno trošenje brtvi stabla ventila. U tom slučaju, automobil će imati zadimljen ispuh.
Rad motora s istrošenom grupom klip-cilindar, neispravnim uljnim brtvama ili nekvalitetnim gorivom dovodi do prijevremenog kvara katalitičkog pretvarača i senzora koncentracije kisika.
Provjera kompresije
1. Provjeravamo i, ako je potrebno, podešavamo zazore u pogonu razvodnog ventila.
2. Zagrijte motor na radnu temperaturu i isključite paljenje.
3. Odspojite jastučiće ožičenja od mlaznica.
4. Odvojite blok kabelskog svežnja razdjelnika paljenja.
5. Odvijte i uklonite svjećice.
6. Ugradite mjerač kompresije u otvor za svjećicu jednog od cilindara motora.
7. Pomoćnik pritisne papučicu gasa do poda (da potpuno otvori ventil za gas) i uključuje starter na 5-10 s.
Mjerenja se moraju provoditi s potpuno napunjenom baterijom, inače će očitavanje biti netočno. Kod motora koji radi, kompresija u cilindrima mora biti najmanje 930 kPa, a razlika u kompresiji između cilindara ne smije biti veća od 200 kPa.
8. Pamtimo ili zapisujemo očitanja kompresometra i resetujemo uređaj.
9. Slično mjerimo kompresiju u ostala tri cilindra.
10. Ako je kompresija manja, ulijte oko 10 cm3 motornog ulja u otvore za svjećice cilindara motora niske kompresije medicinskom štrcaljkom ili uljem.
11. Ponovite test kompresije. Ako je kompresija povećana, moguće je da su prstenovi "zapeli" ili je klipna skupina istrošena. Inače se ventili ne zatvaraju dobro ili je brtva glave cilindra neispravna.
Zaglavljene ventile možete pokušati ukloniti posebnim pripravcima koji se ulijevaju u spremnik goriva ili izravno u cilindre motora (vidi "Upute" za pripremu). Nepropusnost ventila može se provjeriti komprimiranim zrakom pod tlakom od 200-300 kPa, koji se dovodi kroz otvore za svjećice. S ovim položajem bregastih vratila potrebno je dovoditi zrak kada su zatvorena sva četiri ventila cilindra koji se ispituje. Zrak će izaći kroz ispušni sustav ako je jedan od ispušnih ventila neispravan, a ako je jedan od usisnih ventila neispravan, onda kroz sklop leptira za gas. Ako je grupa klipa neispravna, tada će zrak izaći kroz grlo za punjenje ulja. Mjehurići zraka koji izlaze kroz rashladnu tekućinu u ekspanzijskom spremniku ukazuju na neispravnu brtvu glave cilindra.
Provjera tlaka ulja
1. Priprema automobila za posao.
2. Pokrećemo motor i zagrijavamo ga na radnu temperaturu.
3. Nakon zaustavljanja motora, uklonite senzor tlaka ulja u nuždi.
4. Zamotajte vrh manometra u provrt senzora.
5. Pokrenite motor i provjerite tlak ulja u praznom hodu i pri broju okretaja radilice od oko 5400 min.
U ispravnom motoru zagrijanom na radnu temperaturu, tlak ulja u praznom hodu trebao bi biti najmanje 70 kPa, a tlak ulja pri velikom broju okretaja radilice trebao bi biti 340 kPa. Motor treba remont ako je tlak ispod normalnog. Ako je tlak ulja viši od normalnog pri visokoj brzini motora, tada je vjerojatno neispravan ventil (reduktor tlaka) pumpe za ulje.
"Udoban auto za odmor" je upravo način na koji se dešifrira i prevodi naziv automobila Honda CR-V.
Riječ je o kompaktnom crossoveru čiju je prvu generaciju od 1995. do 2001. godine proizvodila japanska tvrtka Honda. Automobil je sastavljen u tvornicama u Japanu, Kini i na Filipinima.
Honda CR-V crossover temelji se na Hondi Civic. Duljina automobila je 4470 mm, širina - 1750 mm, visina - 1675 mm s međuosovinskim razmakom od 2620 mm i razmakom od tla od 205 mm. Kada je opremljen, automobil teži 1370 kg.
Prva generacija Honda CR-V crossovera bila je opremljena jednim DOHC benzinskim motorom. Riječ je o četverocilindričnom 16-ventilskom motoru obujma od dvije litre, koji proizvodi 130 konjskih snaga i 186 Nm najvećeg okretnog momenta. Radio je u kombinaciji s 4-pojasnim automatskim mjenjačem i sustavom pogona na sve kotače. U prosincu 1998. motor je moderniziran, snaga mu je povećana na 150 "konja", a pojavio se ručni mjenjač s 5 stupnjeva prijenosa i verzija s pogonom na prednju osovinu.
Automobil je opremljen neovisnim opružnim ovjesom sprijeda i straga. Disk kočnice su ugrađene na prednje kotače, bubanj kočnice na stražnje.
Prva generacija Honde CR-V crossovera uspješna je kombinacija udobnosti, dinamike, svestranosti i off-road sposobnosti. Auto je bio opremljen pouzdanim motorom, koji praktički nije imao slabih točaka i, uz pravovremenu i kvalitetnu uslugu, iznimno se rijetko kvario.
Mjenjač s pogonom na sve kotače zahtijeva posebnu pažnju, a njegove slabe točke su mjenjač stražnje osovine.
Ovjes i mjenjač se ne ističu ničim posebnim, osim po visokim troškovima popravaka.
Upravljivost, dinamika i kočnice pozitivni su aspekti "prve" Honde CR-V. A nevažna izolacija buke negativna je strana crossovera.
Honda CR-V se smatra prilično pouzdanim automobilom, pogotovo ako vrlo rijetko ide izvan ceste. Njegov dizajn koristi mnoge komponente iz drugih poznatih modela marke, kao što su Honda Civic i Honda Accord, što jamči visoku tehničku stabilnost. Oni koji planiraju često voziti SUV na teškim dionicama ceste ili izvan njih, bit će razočarani. Stražnja osovina je povezana preko hidrauličke pumpe, koja se uključuje u rad s velikim zakašnjenjem i prenosi samo mali dio zakretnog momenta. Rijetko je stražnja osovina sposobna pružiti pravu pomoć na terenu. Drugi nedostatak je pouzdanost. Spojka i pumpa se lako mogu pregrijati, a uz čestu upotrebu, ubrzo će otkazati.
Ipak, općenito, sustav pogona na sve kotače prve generacije Honda SRV prilično je stabilan. Međutim, problemi nakon dugogodišnjeg rada gotovo su neizbježni. Najčešće postoji zazor na osovini propelera, u osovinama prednje osovine moguće je curenje ulja sa stražnje osovine. "Most" može brujiti ako u njemu još nitko nije mijenjao ulje.
Opterećenja relativno brzo onemogućuju mehanički prijenos. Počinje izbijati zupčanike ili se pojavljuje zveckanje. Grubo iskorištavanje u konačnici završava trošenjem ležajeva i sinkronizatora. Na ovoj pozadini, verzije s pištoljem izgledaju bolje. Iako su automatski mjenjači prilično zastarjeli i spori, ali podložni redovitim promjenama ulja, ručni mjenjači su puno izdržljiviji. Važno je napomenuti da se mjenjač u Hondi CR-V s automatskim mjenjačem nalazi na stupu upravljača, kao u američkim automobilima.
Geometrijska sposobnost vožnje Honde SR-B dopušta puno, ali glavna stvar je ne pretjerivati. Ovjes je izdržljiv, ne voli neravnine. Najbolje od svega, ona se osjeća kada vozi na cestama s ravnom asfaltiranom površinom. Originalne komponente su najtrajnije, ali su prilično skupe, pa vlasnici sve više koriste jeftine kolege koji se prilično brzo troše. Stoga postoji mišljenje o ovjesu crossovera kao ne najboljem elementu. Srećom, male dijelove, kao što su čahure i konektori, obično je potrebno zamijeniti.
Problemi s šasijom često su uzrokovani preopterećenjem, čemu doprinosi prostrana karoserija. Nakon nekoliko godina takvog rada, stanje stražnjeg ovjesa počinje se pogoršavati. Bit će potrebna zamjena opruga i amortizera.
Vibracije koje odaju na volan tipična su smetnja s kojom su se suočavali mnogi vlasnici Honde tog vremena, a ne samo CR-V. Bolest je nastala iz mnogo razloga, čije je otkrivanje, potvrda i eliminacija ne samo teška, već i skupa.
Honda CR-V benzinski motori prve generacije stekli su dobru reputaciju, posebno serija B20. Vrlo su pouzdani i izdržljivi. Dugovječnost motora u potpunosti ovisi o stanju rashladnog sustava i zazoru ventila. Kvar ventilatora ili defekti hladnjaka brzo utječu na stanje motora. Jeftini analozi termostata su kratkog vijeka. Nažalost, mnogi ljudi zaboravljaju na podešavanje zazora ventila. U naprednim slučajevima može biti potrebno popraviti glavu bloka. Kvarovi pomoćne opreme i elektronike su rijetki.
Većina Honda SR-B je dobro opremljena, ali električna oprema često pokvari. To su uglavnom neozbiljne greške. Električni prozori su najčešće pogođeni, a i tada uglavnom zbog mehaničkog dijela.
Unutrašnjost je sastavljena od kvalitetnih materijala i izgleda dobro čak i na vozilima s preko 300.000 km prijeđenih. Samonosivo tijelo CR-V je kruto i dobro zaštićeno od korozije. Korozija se pojavljuje na mjestima skrivenim od pogleda. Stoga prije kupnje morate pažljivo provjeriti stanje potpornih elemenata ovjesa, pogledati ispod brtvi i pregledati donje rubove vrata. Zbog rezervnog kotača postavljenog na vrata prtljažnika, potrebno ga je povremeno podešavati.
Operativni troškovi
Iako se Honda CR-V može kupiti za relativno male novce, procjenjuje se da su operativni troškovi iznad prosjeka u klasi. Mnogi automobili su zbog starosti već dotrajali. Nažalost, čak i s malim benzinskim motorom prosječna potrošnja goriva bit će najmanje 10 l/100 km. S gledišta omjera snage i potrošnje goriva, restilizirana modifikacija s motorom od 147 KS mnogo je isplativija u odnosu na verziju sa 128 snaga. 2-litreni motori su praktički isti strukturno. Promjene su utjecale samo na usisni i ispušni sustav. Najproždrljivija modifikacija je s pištoljem, ali je udobnija za rad.
Najveća prednost Honde SR-B je dostupnost rezervnih dijelova. Tržište je vrlo bogato i specijaliziranih trgovina i usluga ne nedostaje. Originalni rezervni dijelovi su skupi. Analogi su jeftiniji, ali bolje je kupiti kvalitetnije zamjene.
Zaključak
Kada tražite Hondu CR-V, bolje je nabaviti mlađu s snažnijim motorom. Cijene automobila više ovise o stanju nego o dobi. Ako je moguće, potrebno je provjeriti je li crossover sudjelovao u ozbiljnim nesrećama - obnova geometrije je vrlo problematična. Bolje je izbjegavati primjerke koji često idu izvan cesta. Posredno će na to upućivati brojne deformacije, prljavština i ogrebotine na dnu, pragovima i elementima ispušnog sustava. Obavezno je provjeriti stanje stražnje osovine i spojnice diferencijala. Zvuk u području stražnje osovine tijekom vožnje ukazuje na problem s diferencijalom ili spojkom s više ploča. Tijekom probne vožnje trebali biste ubrzati do najmanje 120 km/h kako biste bili sigurni da nema vibracija. Ako jesu, onda morate razumjeti da će njihovo uklanjanje biti teško ili čak nemoguće. Podsjetimo da u slučaju prve generacije CR-V vibracije nisu uvijek uzrokovane neuravnoteženim kotačima ili neravnomjerno istrošenim gumama. Budi oprezan.
Honda CR-V, predstavljena na Salonu automobila u Tokiju 1995. godine, bila je jedan od najranijih predstavnika "crossover" klase, iako to ime tada još nije bilo u upotrebi. U listopadu iste godine novitet se pojavio u japanskim autosaloni, a 1997. godine počela je njegova prodaja u Americi, Europi i Rusiji. Zbog povećane potražnje 2000. godine u tvornici u Velikoj Britaniji organizirana je proizvodnja Honde CR-V za europsko tržište.
Prilikom izrade crossovera korištene su komponente i sklopovi modela pete generacije. Jedini motor je dvolitreni s kapacitetom od 129-130 litara. s., radio je u tandemu s peterostupanjskom "mehanikom" ili četverostupanjskom "automatikom". Honda CR-V imala je dvije verzije: s prednjim ili plug-in pogonom na sve kotače, ali samo su automobili s pogonom na sve kotače isporučeni u Rusiju.
Godine 1999. izvršen je lagani restilizacija modela (promijenjen je samo oblik branika), a snaga motora povećana je na 140 KS. s. (u verziji za japansko tržište - do 150 snaga). Izdanje prve generacije Honde CR-V završeno je 2001. godine.
2. generacija, 2001.-2006
Druga generacija Honde CR-V, koja je debitirala 2001. godine, porasla je u veličini i težini, a sheme ovjesa su se promijenile. Uz prethodni 2.0 motor (150 KS), automobil je dobio novi 2,4-litreni motor od 160 KS. s., takvi su automobili bili opremljeni samo automatskim mjenjačima i prodavani su u Japanu i Americi. Posebno za europsko tržište 2005. godine pripremljena je turbodizelska verzija crossovera, opremljena 2,2-litrenim agregatom koji razvija 140 KS. s.
U Rusiji je "druga" Honda CR-V bila dostupna samo s dvolitrenim motorom, pogonom na sve kotače i ručnim ili automatskim mjenjačem.
3. generacija, 2006.–2011
Godine 2006. debitirala je sljedeća generacija modela. Auto je postao malo kraći i niži, izgubio je "rezervni kotač" na stražnjim vratima, proširio je izbor opcija.
U Rusiji se nudila "osnovna" Honda CR-V s dvolitrenim motorom snage 150 KS. s. uparen sa šesterostupanjskim ručnim mjenjačem ili peterostupanjskim "automatskim". Automobili opremljeni 2,4-litrenim motorom (166 KS) bili su opremljeni samo automatskim mjenjačem. Dobili smo crossovere s pogonom na sve kotače proizvedene u tvornici u Velikoj Britaniji.
U Europi su se automobili prodavali s benzinskim dvolitrenim motorom ili s turbodizelašem 2.2 i-CTDi kapaciteta 140 snaga. Na američkom tržištu Honda CR-V imala je samo jednu verziju - s motorom od 2,4 litre. Pogon može biti prednji ili pun.
Kao rezultat restilizacije 2010., dizajn prednjeg kraja u automobilu se jedva promijenio, a na europskim automobilima pojavio se novi i-DTEC dizelski motor istog volumena, koji razvija 150 KS. s. Ukupno je do 2012. proizvedeno oko 2,5 milijuna automobila.
Tablica motora Honda CR-V
