რა არის ავტომატიკა ფოკუსირებისთვის 3. როგორია გადაცემათა კოლოფი Ford Focus III თაობაზე

რობოტული ორმაგი გადაბმულობის ტრანსმისია არ არის მწარმოებლის შეთქმულება. ეს არის კლასიკური ავტომატური მანქანისა და მექანიკის ყველა უპირატესობის გაერთიანების მცდელობა ერთ ერთეულში. პირველიდან წინასწარ შერჩეულმა „რობოტებმა“ მიიღეს ყოველდღიური კომფორტი, მეორედან - წარმოების საერთო ეფექტურობა და შედარებით იაფი. ბონუსის სახით მფლობელი იღებს საფეხურის ცვლილების მაღალ სიჩქარეს და რაც მთავარია - ბიძგის ნაკადის უწყვეტობას. ვინც სცადა, მიხვდება და ვისაც "რობოტით" თავი არ სტკივა, არასოდეს დანებდება!

"ფორდის" Powershift გადაცემათა კოლოფი არის ალბათ მეორე უდიდესი "რობოტი" საავტომობილო ინდუსტრიაში ცნობილი DSG-ის შემდეგ და რუსები კარგად იცნობენ ამ ერთეულს. წინასწარ შერჩევითი გადაცემათა კოლოფი დამონტაჟებულია Ford-ის თითქმის ყველა თანამედროვე მოდელზე, მაგრამ დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ 6DCT250-ის ყველაზე პრობლემურ ვერსიაზე - „მშრალი“ კლანჩებით. დღეს ის მხოლოდ 1.6-ლიტრიან ასპირაციულ 105/125 ცხ.ძ-თან ერთად გვხვდება, ადრე კი ასეთი ყუთი 2-ლიტრიან ძრავთან იყო შერწყმული.

აღდგენის შემდეგ, ფლაგმანური ძრავის როლი აიღო 1.5 ლიტრიანმა EcoBoost ტურბო ძრავმა 150 ცხენის ძალით, რომელიც აღჭურვილია ჩვეულებრივი ავტომატური მანქანით.

აი, როგორ აღწერს მწარმოებელი Powershift რობოტული გადაცემათა კოლოფის მუშაობას Focus-ზე:

ეს თანამედროვე 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია აერთიანებს ავტომატური ტრანსმისიის მოხერხებულობას მექანიკური გადაცემის ეფექტურობას. PowerShift წინასწარ ირჩევს შემდეგ გადაცემას, რათა თავიდან აიცილოს ენერგიის დაკარგვა გადართვისას. ამ ავტომატური გადაცემათა კოლოფით, თქვენ შეგიძლიათ სწრაფად და შეუფერხებლად შეცვალოთ გადაცემათა კოლოფი, შეამციროთ საწვავის მოხმარება და CO2 გამონაბოლქვი.

Ford Marketing Materials-დან.

პრესრელიზებში ყველაფერი ლამაზად ჟღერს, მაგრამ სინამდვილეში? მაგრამ სინამდვილეში, III თაობის Ford Focus-ის მფლობელებმა იმდენი უბედურება დაიმსახურეს კისერზე, რომ მართალიც არიან, დაუკავშირდნენ DSG-ის მყიფე ასლების მფლობელებს! ათასობით გაბრაზებული პოსტი კლუბის ფორუმებზე ავარიების შესახებ, ასობით მიმართვა Ford-ის რუსეთის წარმომადგენლობაში - Powershift-თან დაკავშირებული პრობლემების მასშტაბები გასაოცარია. ამ „რობოტს“ ერთდროულად რამდენიმე წყლული აქვს, მაგრამ სიმპტომები ერთი და იგივეა - რხევები და ვიბრაციები გამორთვისა და გამორთვისას, ასევე, ყუთის გადაყვანა გადაუდებელ რეჟიმზე.

ყველაზე გავრცელებული დიაგნოზია შემავალი ლილვის ზეთის ლუქების გადაჭარბებული გაჟონვა, რის შედეგადაც გადამცემი ზეთი შედის კლანჭებში, რაც იწვევს მათ ცურვას. უბედურება შეიძლება მოხდეს გარბენის მიუხედავად - მინიმუმ 5000, თუნდაც 50000 კმ. ხშირად გადაბმულობის ჩანგლები იჭედება - ბუნებრივად არის ორი მათგანი Powershift-ში. პრობლემა მოგვარებულია კლაჩის, ჩანგლების და ზეთის ლუქების შეცვლით (ახალი მოდელი). უამრავ უბედურებას იწვევს აგრეთვე TCM მოდული აღმასრულებელი ელექტროძრავებით, რომელიც პასუხისმგებელია გადაცემათა კოლოფის შეცვლაზე და კლანჭების შეკუმშვაზე. ასევე არ არსებობს სხვა კონტროლი გაუმართავი მექანიკური ტრანსმისიის მართვის განყოფილებისთვის, გარდა გაუმჯობესებული ერთეულით ჩანაცვლებისა.

ყველაზე სამწუხარო ის არის, რომ ეს დეფექტები შეიძლება მოხვდეს „მატყუარას“ თავზე არა მარტო ინდივიდუალურად და სხვადასხვა კომბინაციებში, არამედ ერთ დიდებულ თაიგულშიც! AvtoVesti უბრალოდ ვერ გაივლიდა "რობოტის" Powershift-ის შეკეთების რეალური ღირებულების გაგების გარეშე. ჩვენ ავიღეთ ყველაზე რთული შემთხვევა (და ეს, მერწმუნეთ, არც ისე იშვიათია), როდესაც ამა თუ იმ შეკვეთით აუცილებელია ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი გაუმართაობის აღმოფხვრა და მივმართეთ მოსკოვში ფორდის ოფიციალურ დილერებს.

აი, რა მოხდა ბოლოს: ორი ახალი ორიგინალური კლატჩის კომპლექტი ღირს 86 760 რუბლი, დიდი და პატარა ჩანგლების (აქტუატორების) კლანჭების ჩართვისთვის მოგიწევთ 67 780 რუბლის გადახდა, ხოლო TCM მართვის მოდული 48 920 რუბლი ღირს. მოდით დავამატოთ აქ 1,300 რუბლი ახალი შეყვანის ლილვის ზეთის ლუქებისთვის და კიდევ 17,850 რუბლი პრობლემური ნაწილების გამოცვლაზე მუშაობისთვის. ყველა ერთად - 216 610 რუბლი! აბსოლუტურად შოკისმომგვრელი მაჩვენებელი შედარებით ბიუჯეტის Ford Focus-ის მფლობელებისთვის...

Სათადარიგო ნაწილების

სამონტაჟო სამუშაოები

სიტუაცია, რა თქმა უნდა, საშიშია, მაგრამ არა ყოველთვის ფატალური. პირველი, Ford Sollers-მა კარგად იცის Powershift-ის სისუსტეები და უკვე წამოიწყო მუშაობა პრობლემური ნაწილების განახლებაზე. თუ „რობოტი“ გაფუჭდა, ოფიციალური დილერები ოპერატიულად ახორციელებენ რემონტს და გარანტიის ფარგლებში ცვლიან საჭირო სათადარიგო ნაწილებს. მეორეც, მწარმოებელს აქვს გახანგრძლივებული საგარანტიო პროგრამა, როდესაც, გარკვეული ოდენობით, Ford-ის საგარანტიო ვალდებულებები გახანგრძლივებულია გარკვეული პერიოდით (ჩვენ გირჩევთ გამოიყენოთ ეს სერვისი იმ Focus-ის ასლების მფლობელებს, რომელთა ყუთი ჯერ არ არის შეკეთებული).

და თუ მეორადზე Ford Focus III-ის არჩევისას მაინც უფრო ფხიზლად უნდა იყოთ, მაშინ Powershift „რობოტით“ გადატვირთვის შემდეგ ახალი მანქანები, როგორც ჩანს, მეტ-ნაკლებად ადვილი შესაძენი იქნება. სულ მცირე, მწარმოებელი იფიცებს, რომ ასეთი მანქანების ყუთთან დაკავშირებით საჩივრების რაოდენობა პრაქტიკულად ნულამდეა დაყვანილი.

Ford Focus 3 თაობა სამართლიანად შეიძლება ჩაითვალოს C კლასის ერთ-ერთ ლიდერად, შეგახსენებთ, რომ ეს თაობა იყიდება 2010 წლიდან და 2014 წელს მოხდა მცირე რესტაილინგი, რომლის დროსაც ოდნავ შეიცვალა გარეგნობა და ინტერიერის დიზაინი. ცოტა წინ რომ ვიაროთ, ვთქვათ, რომ 2018 წელს ბაზარზე Focus-ის მეოთხე თაობა უნდა გამოჩნდეს, ქსელი უკვე სავსეა ახალი პროდუქტის შესახებ ინფორმაციით, ასევე წინასწარი ვერსიების ფოტოებით. მაგრამ დავუბრუნდეთ ჩვენს გადაკეთებულ ვერსიას, დღეს რუსეთში მანქანა იყიდება ძარის სამ სტილში:

• ხუთკარიანი ჰეჩბეკი;
• სედანი;
• ვაგონი.

სამწუხაროდ, ჩვენ წავედით Ford Focus-ის 3-კარიან ვერსიაზე, ისევე როგორც მის სპორტულ ვერსიებზე ST და RS.

მათი ტექნიკური მახასიათებლებით ჰეჩბეკი, სედანი და ვაგონი დიდად არ განსხვავდებიან, რა თქმა უნდა, თუ არ ვსაუბრობთ ბარგის განყოფილების ზომებსა და მოცულობაზე. ასე რომ, მესამე თაობის Focus-ს აქვს წინა წამყვანი, სამი ტიპის ტრანსმისია, რომელთა შესახებ უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ ქვემოთ და ძრავების მდიდარი ხაზი, რომელიც მოიცავს:

• 1.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა 85 ცხ.ძ.
• 1.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა 105 ცხ.ძ.
• 1.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა 125 ცხ.ძ.
• 1.5 ლიტრიანი ტურბო ბენზინის ძრავა 150 ცხ.ძ.

ყველა წარმოდგენილი ვერსიიდან, ჩვენი აზრით, ყველაზე საინტერესოა 1.6 ლიტრიანი ძრავა 125 ცხ.ძ. და 1.5 ლიტრიანი ტურბო 150 ცხ.ძ.

აღსანიშნავია, რომ ადრე მანქანა ასევე აღჭურვილი იყო 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით 150 ცხ.ძ სიმძლავრით, ახალ ვერსიაში მისი ადგილი დაიკავა უფრო მცირე მოცულობის, მაგრამ აღჭურვილი ტურბო დამტენით. ბოლო დროს სულ უფრო მეტი მწარმოებელი უპირატესობას ანიჭებს ტურბო დამტენიან ელექტროსადგურებს, რადგან ისინი უკეთეს დინამიკას აჩვენებენ და ნაკლებ საწვავს მოიხმარენ.

ხელმისაწვდომი გადაცემათა კოლოფი

ახლა მოდით ვისაუბროთ უფრო დეტალურად იმაზე, თუ რომელი ყუთებია ხელმისაწვდომი მე -3 თაობის Ford Focus-ზე და რომელი ჯობია აირჩიოს საიმედოობისა და კონტროლის სიმარტივის საფუძველზე.

როგორც უკვე ვთქვით, მანქანაზე დამონტაჟებულია სამი ტიპის გადაცემათა კოლოფი, რომელთაგან თითოეულს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები (ჩვენ ასევე მოგიყვებით უპირატესობებსა და ნაკლოვანებებზე);

1. 6-ეტაპიანი

კომპანიის ინჟინრებმა გადაწყვიტეს სხვა მწარმოებლებისგან ოდნავ განსხვავებულ გზაზე წასულიყვნენ. მიუხედავად იმისა, რომ კომპანიების უმეტესობა აინსტალირებს რობოტულ ტრანსმისიებს ტურბოდამტენ ვერსიებზე, ფორდის ინჟინრებმა აირჩიეს ბუნებრივად ასპირირებული ძრავების აღჭურვა Power Shift რობოტით, ხოლო ტურბო ძრავი აღჭურვილია კლასიკური ავტომატით.

თუ გაინტერესებთ რომელი გადაცემათა კოლოფი ჯობია იყიდოთ Focus ავტომატით თუ რობოტით ან მექანიკით, ახლა შევეცდებით მოგაწოდოთ რაიმე იდეა.

პატიოსნად, სამეულში ყველაზე მეტად კლასიკური აპარატის მუშაობა მოგვწონდა, მაგრამ მექანიკა და რობოტი რამდენიმე კითხვას აყენებდნენ.

მექანიკა

მექანიკოსის მუშაობაზე, უფრო სწორად სიჩქარის გადართვასთან დაკავშირებით კითხვები არ არის, მაგრამ სიჩქარის რაოდენობამ აჩენს კითხვებს, მაგრამ ქალაქში საკმარისია, მაგრამ გზატკეცილიდან გასვლისას შესამჩნევია მე-6 სიჩქარის ნაკლებობა. უფრო მეტიც, კონკურენტები უკვე დიდი ხანია გვთავაზობენ ექვს გადაცემას.

რობოტი

იმისდა მიუხედავად, რომ ის ბევრად უფრო საიმედო გახდა, ვიდრე პირველი ვერსიები, ბევრ მძღოლს აქვს შეშფოთება ამ ტიპის გადაცემათა კოლოფით მანქანის ყიდვისას. Power Shift-ს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები, ნაკლოვანებებში შედის ცელქი 1-დან 2-ზე გადართვისას და პირიქით, რაც ბევრს შეუძლია მიიღოს საცობში მართვის დროს. მეორე მინუსი არის ტექნიკური ხარჯები და შეკეთების ღირებულება მარცხის შემთხვევაში.

ფასი 2018 წელს და კონკურენტები

დღეს რუსეთში მანქანის ღირებულებაა:

• ჰეჩბეკის ფასი 769,000 - 1,171,000 რუბლი;
• სედანის ფასი 916,000 - 1,181,000 რუბლი;
• ვაგონის ფასია 926,000 - 1,191,000 რუბლი.

რა კონკურენტები ჰყავს Focus-ს

ჩვენივე სახელით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მთავარ კონკურენტებად მიგვაჩნია კორეელი მწარმოებლები, რომლებიც სრულიად ჰგვანან, როგორც ფასით, ასევე ტექნიკური მახასიათებლებით.

მოდელის ისტორიიდან კონვეიერის საშუალებით: 2011 წლიდან სხეული:სედანი, ხუთკარიანი ჰეჩბეკი, ვაგონი რუსული ძრავების დიაპაზონი:ბენზინი, P4, 1.5 ლიტრი (150 HP); 1.6 ლიტრი (85, 105 და 125 HP); 2.0 ლ (150 HP); დიზელი, R4, 2.0 ლ (140 ცხ.ძ.) გადაცემათა კოლოფები: M5, A6, P6 წამყვანი ერთეული:წინა რესტაილინგი: 2014 წელი - სათავე განათების მოწყობილობების, ნათურების, რადიატორის გრილის, კაპოტის, საბარგულის სახურავის, წინა და უკანა ბამპერების განახლება; განახლებული ცენტრალური კონსოლი და საჭე; განახლებულია ზოგიერთი მორთვის ელემენტებისა და რგოლების დიზაინი; გამოჩნდა ახალი პარამეტრები; ძრავის დიაპაზონი გადაიხედა: 2.0 ბენზინის ძრავა და დიზელი ამოიღეს შემადგენლობიდან, მათ ნაცვლად იყო EcoBoost 1.5 (150 ცხ.ძ.) CRUSH ტესტები: 2012 წელი, EuroNCAP; საერთო რეიტინგი - ხუთი ვარსკვლავი: ზრდასრული მგზავრების დაცვა - 92%; ბავშვის დაცვა - 82%; ფეხით მოსიარულეთა დაცვა - 72%; უსაფრთხოების დამხმარე სისტემები - 71%

მესამე თაობის საკულტო მოდელი გულწრფელად გაფუჭდა საეჭვო ცვლილებებით - სალონში კლირენსისა და სივრცის შემცირებიდან დაწყებული მშრალი კლანჭებით რობოტის გამოყენებამდე, რომლის რეპუტაცია უკვე შელახული იყო. ამავდროულად, Focus 3 კვლავ საკმაოდ ლიკვიდურია მეორად ბაზარზე.

როგორც ჩანს, მწარმოებელმა გამოიტანა დასკვნები. ახირებული „მშრალი“ რობოტის ნაცვლად. მწარმოებელს აქვს ყველა კოზირი იმისთვის, რომ Focus დაუბრუნოს ხალხის მანქანის სტატუსს. შესყიდვისას: საავტომობილო ქარხანა ვსევოლოჟსკში და წარმატებული Duratec 1.6 ძრავების წარმოება იელაბუგაში.

• მისამართზე საღებავიარანაირი განსაკუთრებული პრეტენზია. ამ მხრივ, Focus 3 არის საშუალო ადგილი მის კონკურენტებს შორის.
• კორპორატიული ტრადიციის მიხედვით ძრავის კონტროლის განყოფილებამდებარეობს წინა მარცხენა ბორბლის თაღოვანი ლაინერის შიგნით. მცირე ავარიების შემთხვევაშიც კი, ამ ზონაში დარტყმით, არა მხოლოდ თავად მოდული იტანჯება, არამედ ძვირადღირებული გაყვანილობის აღკაზმულობაზე დამაკავშირებელიც. აუცილებელია გულდასმით აკონტროლოთ ფენის ლაინერის მდგომარეობა: დროთა განმავლობაში მას შეუძლია დეფორმირება - და რეცხვის დროს წყალი მოხვდება განყოფილების კონექტორებზე და აღკაზმულობაზე, რაც იწვევს მათ კოროზიას.
• სენდვიჩი საწყისი ძრავის და კონდიციონერის რადიატორებიმდებარეობს აპარატის წინა მხარეს ძალიან ახლოს და სწრაფად იკეტება ჭუჭყით. მიზანშეწონილია სითბოს გადამცვლელების გამორეცხვა წელიწადში ერთხელ მაინც. გარდა ამისა, ძრავის რადიატორი საკმაოდ სუსტია. საგარანტიო პერიოდის განმავლობაში ის ხშირად იცვლება გაჟონვის გამო. მაგალითად, საკმარისია ბორდიურზე გადასვლისას მსუბუქად დაარტყა ბამპერს, რომ რადიატორი გაიბზაროს.

• 2013 წლამდე წარმოებულ მანქანებს აქვს წყლის გაჟონვა საბარგულში. იგი შეაღწევს შიდა ვენტილაციის სარქვლის ლუქების მეშვეობით, რომელიც ინტეგრირებულია სხეულის უკანა პანელის მხარეს. დილერებმა ტექნიკური ბიულეტენის მიხედვით შეცვალეს აწყობა ახლით და დალუქეს. თუმცა, ჩვეულებრივ, დალუქვა საკმარისი იყო.
• ფორდის ბევრ თანამედროვე მოდელზე უკანა ბამპერიდროთა განმავლობაში, ის იწყებს კიდეების გახეთქვას მაგისტრალური სახურავის კუთხეებზე. კორპუსის მორგება არ შველის. ბამპერი ფიქსირდება მხოლოდ რამდენიმე სამაგრით და აქტიურად უკრავს მაღალი სიჩქარით მართვისას. მწარმოებელი შემოიფარგლა 2013 წლის შემდეგ წარმოებული მანქანების სახიფათო ადგილებში სახურავის კიდეებზე დამცავი ფირის დამაგრებით.
• საქარე მინაგათბობით, ტემპერატურის ვარდნისას მაინც იბზარება. მწარმოებელმა არ გადაარჩინა ის ზედმეტი "დაცინვისგან".
• მეორადი მანქანის არჩევისას ყურადღება მიაქციეთ კარების და კაპოტის მდგომარეობა... რეზინის ბეჭდები წაშალეთ ისინი მეტალამდე. მუდმივი ხახუნის გამო ჟანგი არ ჩნდება, მაგრამ ეს მაინც კარგი მიზეზია ვაჭრობისთვის.

გამოჩნდა Focus ძრავის დიაპაზონში ზე. მორთულ დონეზე მანქანები, რომლებიც შეიცავს ასეთ ერთეულს, ძალიან ძვირია, ამიტომ გზებზე რამდენიმე მათგანია. ვინაიდან ეს ძრავაც ჩართულია, სტატისტიკა აქ უფრო მდიდარია.

EcoBoost 1.5 ტურბო ძრავა, რომელიც აგებულია მისი ატმოსფერული ბიძაშვილის 1.6-ის საფუძველზე, ბევრად უფრო მშვიდია, ვიდრე მისი წინამორბედი. ისევე როგორც ყველა პირდაპირი ინექციის ძრავა, ის მიდრეკილია საწვავის ინჟექტორების საკმაოდ სწრაფად ჩაკეტვისკენ და სარქვლის სარქვლის ჯიბეებზე დეპოზიტების წარმოქმნისკენ. მსგავსი რამ ხდება ბუნებრივ ასპირაციულ 2.0 ძრავზე, მაგრამ EcoBoost-ის ერთეულით ეს ხდება ნაკლებად ხშირად და უფრო მსუბუქ ფორმებში. საქშენები წარმატებით ირეცხება ულტრაბგერითი ინსტალაციაზე, მაგრამ ეს არ არის იაფი სიამოვნება, რადგან ინჟექტორების ამოღებისა და დაყენებისას აუცილებელია ერთჯერადი შუასადებებისა და ო-რგოლების შეცვლა.

დანარჩენი EcoBoost 1.5 არ არის პრობლემა. დღემდე, მასთან რაიმე მნიშვნელოვანი პრობლემა კუგაზეც კი არ დაფიქსირებულა. მაგრამ სრულამძრავიან კროსოვერზე, ძრავა უფრო მნიშვნელოვნად იტვირთება, ვიდრე Focus-ზე.

ჩაიცვი მხოლოდ "რეფორმამდელი" მანქანები. ეს ძრავა განსხვავდება მისი წინამორბედისგან, რომელზეც მუშაობდა. ყველაზე მნიშვნელოვანი ინოვაციაა პირდაპირი ინექცია ყველა თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეებით. ზოგადად, ძრავას მექანიკის მხრივ სერიოზული პრობლემები არ ჰქონდა. მას არ აწუხებს ზეთის მოხმარება და დროის ჯაჭვის გახანგრძლივება.

2.0 ძრავის მთავარი წყლული არის შემავალი სარქვლის ფირფიტების სწრაფი ჩაკეტვა და კოკოკი. როგორც ჩანს, ძრავების ჩვეულებრივი გაუმართაობაა პირდაპირი ინექციით. თუმცა, ფოკუსები ხშირად მიდიოდნენ დილერებთან შეცდომით, რაც სიგნალს აძლევდა, რომ ჰაერ-საწვავის ნარევი ძალიან მჭლე იყო ჩაკეტილი ინჟექტორების გამო, მხოლოდ 30000 კილომეტრის გავლის შემდეგ. საბედნიეროდ, ინჟექტორები წარმატებით არის შენახული ულტრაბგერითი ინსტალაციის გამორეცხვით. სამწუხაროდ, სარქველებზე დეპოზიტების მოსაშორებელი არაფერია. ძრავის გახსნის გარეშე მათი გაწმენდის ყველა მეთოდი ძვირია და განსაკუთრებით ეფექტური არ არის.

ამ ძრავის კიდევ ერთი დამახასიათებელი თვისებაა გაზრდილი ვიბრაცია. დილერები ცდილობდნენ პროგრამული უზრუნველყოფის სხვადასხვა კალიბრაციას, მაგრამ მათ ვერ გადალახეს ხარვეზი და მწარმოებელი საერთოდ არ ცნობს მას დეფექტად. უფრო მეტიც, ახალი ძრავა შეუფერხებლად მუშაობს, ვიბრაცია ხდება გარბენით. შესაძლოა, მიზეზი არის დეპოზიტები მიმღების სარქველებზე.

გაზრდილი ვიბრაცია შეამცირებს ძრავის სწორი სამაგრის სიცოცხლეს. ჩვეულებრივ, მისი რეზინის შემავსებელი იშლება 50000 კილომეტრის შემდეგ. მნიშვნელოვანია ქვედა საყრდენის მდგომარეობის მონიტორინგი, რომელიც ნახმარი კიდევ უფრო მეტ ვიბრაციას იწვევს. სხვათა შორის, სამხედრო მოსამსახურეები ხშირად კლავენ სწორ საყრდენს, როცა გადაცემათა კოლოფს ხსნიან და ძრავას ძლიერად ახვევენ. ეს ასევე ეხება 1.6 ძრავას.

პერიოდულად, 2.0 ძრავზე დილერები ცვლიდნენ საინექციო ტუმბოს ცვეთის გამო. ასევე არის ტუმბოს გაჟონვა. ბენზინი ჩადის სარქვლის საფარიდან ზეთის ქვაბში, რაც იწვევს ზეთის განზავებას. გარდა ამისა, საწვავის გაჟონვა იწვევს შეცდომებს, რომლებიც გამოწვეულია ჰაერის / საწვავის არასწორი თანაფარდობით.

ზოგჯერ ახლომდებარე შთამნთქმელი გამწმენდი სარქვლის ხმაური მიიღება მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს დარტყმისთვის. ის გამოსცემს უსიამოვნო ხმაურს, თუმცა გამართულად მუშაობს. სარქველი იცვლება ახლით და ხმაური ქრება.

2.0 ძრავას, ისევე როგორც 1.6 ლიტრიან ერთეულს, ხშირად აქვს სარქვლის საფარის გაჟონვა. თუმცა, უფრო ძლიერი ძრავისთვის, შედეგები შეიძლება უფრო სერიოზული იყოს. ზეთი ხვდება გაგრილების სისტემის მიმდებარე ნაწილაკში და აქტიურად აზიანებს მის შუასადებებს - ანტიფრიზის გაჟონვამდე.

ის მშვენივრად იცნობს წინა ფოკუსს და კარგი რეპუტაცია აქვს. გამაძლიერებლის სხვადასხვა დონის ძრავები (85, 105 და 125 ცხ.ძ.) თითქმის იდენტურია. შესაბამისი პროგრამული უზრუნველყოფის ვერსიების გარდა, მათ აქვთ დანართების განსხვავებული ნაკრები. მთლიანობაში ძრავის მექანიკური ნაწილი არ არის დამაკმაყოფილებელი, მაგრამ იგი გამოირჩეოდა შემაშფოთებელი ხარვეზებით.

დაახლოებით 30,000 კმ გარბენის შემდეგ, ძრავა იწყებს მუშაობას ბევრად უფრო ხმამაღლა, ანუ გულახდილად ღრიალებს, განსაკუთრებით ზამთარში ცივი დაწყების დროს. ხმაურის წყარო არის დგუშის ჯგუფი. თუმცა, ეს არ იწვევს ელემენტების გაზრდილ ცვეთას და არ წარმოადგენს დეფექტს.

დროის ქამრის დაგეგმილი ჩანაცვლებით (ყოველ 120000 კმ-ზე), მნიშვნელოვანია გაგრილების სისტემის ტუმბოს გულდასმით შემოწმება. ხშირად ამ დროს ის იწყებს გაჟონვას. თუ მომენტს გამოტოვებთ, ანტიფრიზი გაანადგურებს დაკიდებულ ქამარს.

წინასწარ სტილის მანქანებზე, ფაზის გადამრთველის მართვის სარქველი გამონაბოლქვი ამწეზე ხშირად ჟონავს. იგი მდებარეობს სარქვლის საფარის თავზე და ზეთის ჭავლი ურტყამს ძრავის ფარს. მთავარია დროულად შეამჩნიოთ. ზეწოლის ქვეშ მყოფი ზეთი ძალიან სწრაფად გადის მკვდარი სარქველიდან და ძრავას შეუძლია ზეთის შიმშილი "დაიჭიროს".

"რეფორმამდელ" ფოკუსებზე, 1.6 ძრავას ჟონავს სარქვლის საფარის შუასადებები. ის ჩვეულებრივ 100 000 კილომეტრის შემდეგ იწყებს ღრღნას.

1.6 ძრავის კიდევ ერთი თვისება არ არის ყველაზე გამორჩეული გენერატორის რესურსი და. ძაბვის რეგულატორის რელე გენერატორზე იშლება. დაფაზე ჩნდება დატენვის ნაკლებობის მითითება, თუმცა ბატარეის ტერმინალებთან დაკავშირებული ვოლტმეტრი ამას არ აფიქსირებს. მიზეზი მდგომარეობს რელეს შიდა გაუმართაობაში, რომელიც დაკავშირებულია ცალკე ავტობუსზე ძრავის „ტვინებთან“. დილერები ცვლიან სრულ გენერატორს და სპეციალიზებული ფირმები წარმატებით აღადგენენ შეკრებას. დამწყებ რელე სწრაფად ცვდება. არაოფიციალურები შეცვლიან მისაღებ ფასად.

Duratec 1.6 "რეფორმამდელ" მანქანებზე აღინიშნა უკანა ამწე ლილვის ზეთის ბეჭდის ხშირი გაჟონვით. ორლიტრიანი ერთეული ასევე განიცდის ამას, თუმცა ნაკლებად ხშირად. მწარმოებელმა გამოსცა მომსახურების ბიულეტენი ამ პრობლემის შესახებ. ზეთის ლუქის დაყენებისას ზეთის ტაფა უნდა მოიხსნას, წინააღმდეგ შემთხვევაში ახალი ლუქი მალე დაიწყებს გაჟონვას ქვედა კიდის გასწვრივ. ქარხნის ზეთის ლუქის დაღლილობა ხდება დაახლოებით მეორე მოვლის შემდეგ. იგი მოცემულია ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის შეერთების კვალზე. მიუხედავად იმისა, რომ ხდება, რომ "მშრალი" PowerShift რობოტის შეყვანის ლილვის ზეთის ლუქი ან ორივე მანჟეტი ერთდროულად მიედინება ასე. და ამის გამო, ნავთობის ნისლი ხვდება გადაბმულობის დისკებზე და მათ ჩანგლებზე, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს კვანძების რესურსს.

2016 წლის აპრილიდან დამონტაჟდა შიდა წარმოების 1.6 ძრავა (მათ იელაბუგას ქარხანა აწარმოებს). დღემდე, „ჩვენი“ ძრავების უკან არანაირი პრობლემა არ შეიმჩნევა, რაც მათ უცხოური განყოფილებებისგან განასხვავებს.

შექმნილია PSA კონცერნის მიერ. ის ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ "რეფორმამდელი" ფოკუსებისთვის. ბაზარზე ამ მოდიფიკაციის არსებობის მთელი პერიოდის განმავლობაში, რამდენიმე მანქანა გაიყიდა, ამიტომ ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ უფრო ვრცელ სტატისტიკაზე ამ ძრავის ქცევაზე.

ძრავა საკმაოდ წარმატებულად ითვლება კონკურენტების ფონზე. მისთვის დამახასიათებელია სერიოზული მექანიკური ჩავარდნები. იძულებითი შეკეთების შემთხვევაში, შეგიძლიათ გამოიყენოთ ფრანგული სათადარიგო ნაწილები, ისინი ხშირად იაფია, უფრო ადვილია მათი პოვნა. საწვავის აღჭურვილობა (მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოები და ინჟექტორები) მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხის მიმართ, მაგრამ მაინც სტაბილურად უძლებს გარბენს 150000 კმ.

თუ ხშირად მიდიხართ საეჭვო ბენზინგასამართ სადგურებში, ინჟექტორებს შეიძლება დასჭირდეთ ჩარეცხვა 50000 კმ-ის შემდეგ. ფოკუსებზე მათი ჩაკეტვის პირველი გამოვლინება არის ცივი ძრავის არასტაბილური გაშვება. სანამ გაცხელდება, ის მუშაობს უკიდურესად არათანაბრად და შეიძლება რამდენჯერმე გაჩერდეს კიდეც. მწარმოებელმა ამ საკითხზე ტექნიკური ბიულეტენი გამოაქვეყნა. მან დანიშნა ავზში დამატებული საწვავის დანამატის რამდენიმე ქილა. დილერების გამოცდილებით, ამ მეთოდის ეფექტურობა არის 50/50. სამწუხაროდ, დიზელის ძრავიდან საქშენების დემონტაჟი და სადგამზე მათი გამორეცხვა ძვირია და მალავს უამრავ ხარვეზს.

დილერები ხშირად მოდიან Focuses-ში გამათბობლით აღჭურვილი საწვავის ფილტრის გამდნარი თავსახურით. მსგავსი სიტუაცია ცნობილია ამ ძრავით შეიარაღებული ფრანგული მოდელებისგან. კომპლექტში შედის ახალი საფარი და კონექტორი (ისიც ზარალდება). დნობის გამოვლენა ხდება ვიზუალურად და არანაირი კავშირი არ აქვს მანქანის კონკრეტულ გარბენთან ან ასაკთან. ზოგიერთ მომხმარებელს საგარანტიო პერიოდის განმავლობაში ორჯერ დასჭირდა სარემონტო ნაკრები.

დილერები ასევე შეხვდნენ კონექტორის და ცვლადი ტურბინის მუშაობის მექანიზმის პოზიციის სენსორის დაჟანგვის შემთხვევებს, რასაც თან ახლდა შესაბამისი შეცდომის გამოჩენა. ამით გამოირჩეოდა ფოკუსები და კუგი სხვადასხვა სირბილით და ასაკის მიუხედავად. დილერები არ მონაწილეობენ, ამიტომ ისინი ცვლიან ძვირადღირებულ ასამბლეას.

დაწყვილებულია მხოლოდ EcoBoost 1.5 ძრავით. ეს არის Ford-ისა და GM-ის ერთობლივი განვითარება. 6F35-ის გულში არის სამარცხვინო 6T30 / 6T40 ყუთი, რომელიც ძირითადად დაყენებული იყო წინა თაობის Astra-ზე. თუმცა, Ford-მა გამოუშვა თავისი განვითარება ბაზარზე უფრო გვიან, ვიდრე კოლეგები და თავდაპირველად აიღო ერთეული. გამომავალი იყო წარმატებული ყუთი, მოკლებულია GM განყოფილების მნიშვნელოვან ნაკლოვანებებს, მათ შორის სარქვლის სხეულისა და მისი სარქველების მცირე რესურსს, ასევე სამუხრუჭე ბარაბნის საყრდენი რგოლების განადგურებას, რაც იწვევს აპარატის სრულ სიკვდილს.

6F35 თავდასხმის შაშხანამ კარგად დაამტკიცა თავი Kugah-სა და Mondeo-ზე. მფლობელებმა მიმართეს დილერებს ზეთის სწრაფი დაბინძურების გამო, ბრუნვის გადამყვანის ჩაკეტვის მექანიზმის სპეციფიკური მუშაობის გამო. ხახუნის გარსების აცვიათ პროდუქტების გამო, სითხე შესამჩნევად შავდება უკვე მეორე MOT-ით. გადაცემათა კოლოფის მომსახურების ვადის გასაგრძელებლად მნიშვნელოვანია ზეთის ნაწილობრივი შეცვლა ყოველ 45000 კმ-ში. Focuses-ზე მსგავსი ეფექტი და ავარია ჯერ არ შეიმჩნევა, მაგრამ ამ ყუთით რამდენიმე მანქანაც გაიყიდა.

ის დაწყვილებულია 1.6 და 2.0 ბენზინის ძრავებთან. ისევე როგორც სხვა მწარმოებლების მანქანები, ამ ტიპის ყუთი ბევრს იწვევს. ჩივილების უმეტესობა დაკავშირებულია გადაბმულობის დაბალ რესურსთან, ასევე კრუნჩხვასა და ხრტილთან გადაადგილებისას. PowerShift მშრალი რობოტის რეპუტაცია კიდევ უფრო უარესია, ვიდრე მისი DSG კოლეგა.

მწარმოებელი მუშაობს ბლოკის საიმედოობისა და რესურსის გასაუმჯობესებლად, მაგრამ საქმეები ნელა მიდის. ჩხუბისა და ხრტილის მდგომარეობა პრაქტიკულად არ შეცვლილა, მაგრამ გადაბმულობის მომსახურების ვადა მნიშვნელოვნად გაიზარდა. თუ "რეფორმამდელ" ფოკუსებზე (განსაკუთრებით 2013 წლის გამოშვებამდე) ბლოკის შეცვლა თითქმის ყოველ 30000 კმ-ზე იყო გავრცელებული, მაშინ გადატვირთვის შემდეგ ასეთი ზარების რაოდენობა საგარანტიო პერიოდში საგრძნობლად შემცირდა.

Ford-ის "მშრალ" რობოტში, გადაბმულობის ჩანგლები და შემავალი ლილვის ზეთის ლუქი სწრაფად ცვეთილია. უფრო მეტიც, მანჟეტის გაჟონვა აჩქარებს ჩანგლების სიკვდილს. მეტი ჭუჭყიანი ხვდება მათი ანტერების ქვეშ და ისინი იწყებენ სოლს, რაც კლავს დისკებს კიდევ უფრო სწრაფად. ბაზარზე გამოჩნდა LUK ნაკრები, რომელიც მოიცავს კლატჩს, ჩანგლებს და ზეთის ლუქს. ეს არის ორიგინალური სათადარიგო ნაწილების ნაკრები, ფასი დაახლოებით 25000 რუბლია.

საჭის მობრუნებისას ხრაშუნის ხმა გამოწვეულია ჭუჭყისა და ტენიანობის გამო, რომელიც შედის წინა ამორტიზატორის საყრდენებში. განახლებული ელემენტები გაუმჯობესებული დაცვით დაიწყო კონვეიერზე დაყენება 2014 წლის დასაწყისიდან. წინა და უკანა ამორტიზატორები იშვიათად იცვლება, ისინი ჩვეულებრივ ძლებენ მინიმუმ 100000 კმ.

ნეიტრალიზატორებიძალიან მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხის მიმართ. ეს ეხება ფოკუსის ყველა მოდიფიკაციას "რეფორმამდელ" შესრულებაში. უხარისხო საწვავი იწვევს შეცდომის გაჩენას, რომელიც მიუთითებს კონვერტორის დაბალ ეფექტურობაზე. ვიზუალური დათვალიერებისას მისი უჯრედების დაზიანება არ არის გამოვლენილი; ჩვეულებრივ, მათი ადგილობრივი დნობა ხდება ფარულ ღრუებში.

ჟანგბადის სენსორები ასევე მოთხოვნადია ბენზინის ხარისხზე. უხეში გაყალბება იწვევს თეთრი საფარის გაჩენას საზომ ნაწილზე, ასევე სანთლებსა და ნეიტრალიზატორის თაფლის საჭეზე. ეს ტიპიურია ძირითადად წინასწარ სტილის ფოკუსისთვის, განახლებულებზე ეს იშვიათია. თუმცა, ახალ მანქანებზეც კი, შესაძლოა საჭირო გახდეს ჟანგბადის სენსორების შეცვლა. უხარისხო ბენზინის გამო ნებისმიერ გაშვებაზე შეიძლება გამოჩნდეს შეცდომა, რაც მიუთითებს "ლამბდას" ნელ რეაქციაზე. მათზე არ არის ცნობილი თეთრი ყვავილი, მაგრამ მათ აღარ შეუძლიათ სრულფასოვანი ცხოვრების დაბრუნება.

გარდა ამისა, 1.6 ძრავის მქონე "რეფორმამდელ" ფოკუსებზე, უკანა ჟანგბადის სენსორის გაყვანილობა ეხება ნეიტრალიზატორის თერმულ ფარს და იწვის. აღკაზმულობაში მავთულის მოკლე ჩართვის გამო იშლება ერთ-ერთი დაუკრავენ, რომელიც ასევე პასუხისმგებელია რადიატორის გაგრილების ვენტილატორის ელექტრომომარაგების წრეზე.

წინასწარ სტილის ფოკუსებზე, ზოგჯერ ხდება საქარე მინის სარეცხი ძრავის მზაკვრული გაჟონვა. დილერებმა უამრავმა ნახეს ასეთი პრობლემების მქონე მანქანა. აღკაზმულობის მავთულის მეშვეობით სითხე აღწევს სხეულის ელექტრულ ერთეულს, რომელიც მდებარეობს სამგზავრო განყოფილებაში. უკეთეს შემთხვევაში კოროზია ხდება მოდულის და გაყვანილობის მხარეს კონექტორებზე, უარეს შემთხვევაში კი სითხე შედის ბლოკში და აცილებს მას სადგამიდან. შედეგად, მანქანის ელექტრიკოსი იწყებს საკუთარი ცხოვრებით ცხოვრებას. 2013 წელს მწარმოებელმა გამოუშვა განახლებული სარეცხი ძრავები - დამატებითი ბეჭდით მისი კონექტორის მხარეს - და შესაბამისი ტექნიკური ბიულეტენი, რომელიც ეძღვნება დაზიანებული ელემენტების შეცვლას. მავთულის აღკაზმულობა და სარემონტო კონექტორები ასევე ხელმისაწვდომია როგორც ცალკეული ნაწილები.

გამყიდველის სიტყვა Ford-ის მანქანებს ყოველთვის ჰქონდათ კარგი ბაზრის ლიკვიდობა და დამღუპველი Focus 3-იც კი არ იყო გამონაკლისი. გასაკვირია, რომ მისი ყველა მოდიფიკაცია საკმაოდ კარგად იყიდება. ამ აუზში აუტსაიდერი არის მანქანები 85 ცხენის ძალის ძრავით, ცუდი კონფიგურაციით. ასეთი ხალხიც პოულობს თავის მომხმარებელს, უბრალოდ დრო სჭირდება. ტიტანის კონფიგურაციაში ფოკუსები შესანიშნავია და თუნდაც რობოტული ყუთით. ეს ბევრ პრეტენზიას იწვევს, მაგრამ ადამიანებს განსაკუთრებით არ ეშინიათ, თუმცა ბევრი უფრთხილდება რობოტებს. ბაზარზე ძრავით ძალიან ცოტა ხრიკებია, მათზე სტატისტიკა მწირია. მაგრამ თუ თქვენ ყურადღებას გაამახვილებთ ძველ მოდელებზე, მაგალითად Mondeo-ზე, ასეთი მოდიფიკაციისადმი ინტერესი დიდია. EcoBoost 1.5 ძრავის მქონე ვერსიები უკვე გამოჩნდა მეორად კორპუსზე, ისინი ძალიან სწრაფად იშლება: კლასიკური აპარატის არსებობა მიმზიდველია. მეორე და მესამე თაობის მანქანების ფასების დონე „მესამე“ Focus-ის წარუმატებლობის კიდევ ერთი დასტურია. მაგალითად, 2008-2009 წლებში გამოშვებული Focus 2 არის კარგ მდგომარეობაში, 2.0 ბენზინის ძრავით და ავტომატური ტრანსმისიით, 2012 წელს დაბადებული მსგავსი ძრავით მის მიმდევარად დგას. მე ვურჩევ დილერებს ან მიანდო ეს ბიზნესი აპრობირებული შემგროვებლებს. მანქანის მაღალი ლიკვიდურობა ხომ კრიმინალურ სტრუქტურებს შორის ინტერესს იწვევს.

სულ

Ford Focus 3 არის მეორადი მანქანის მთავარი მაგალითი, რომლის ჯანმრთელობა და ქცევა პირდაპირ დამოკიდებულია მის მოდიფიკაციაზე და წარმოების წელზე. თუ თქვენ მაინც გიყვართ ოცნება ასეთი მეორადი ფოკუსის ყიდვის შესახებ, აზრი აქვს განიხილოს ექსკლუზიურად განახლებული მანქანები, რომლებმაც გაანადგურეს ბავშვების წყლულები და გაზარდეს ცალკეული ერთეულების საიმედოობა. და სჯობს ტრიუკებს „მშრალი“ რობოტით გვერდი ავუაროთ.

ახლა თითქმის აღარ დარჩა ისეთი მანქანები, სადაც ავტომატური ტრანსმისია არ იქნებოდა. მის ფუნქციონირებაში გაუმართაობა უფრო ხშირია, ვიდრე მექანიკური ტრანსმისია, მაგრამ ეს არანაირად არ მოქმედებს ავტომატური ტრანსმისიით მანქანებზე ყოველწლიურად მზარდ მოთხოვნაზე.

ამ სტატიაში ჩვენ გადავხედავთ Ford Focus 3-ს და მის ამჟამინდელ უახლესი სიმძლავრის სისტემას სახელწოდებით Power Shift. დასაწყისისთვის, მე აღვწერ თავად მანქანის მოკლე აღწერას, შემდეგ კი განვიხილავთ ავტომატური ტრანსმისიის შესაძლო გაუმართაობას, რომელიც შეიძლება შეექმნას ამ მშვენიერი მანქანის მძღოლებს.

Ford Focus 3

ახალი Power Shift ტრანსმისია

რა გველოდება ამ მანქანის მოდელის შეძენისას? Preselective Power Shift გადაცემათა კოლოფი ორი გადაბმულობით, EcoBoost სერიის ტურბო ძრავებით, ელექტრო გამაძლიერებელი, რომლითაც მანქანა დამოუკიდებლად ჩერდება და ასევე იცავს მის ზოლის ხაზს.

არსებობს რობოტი ელექტრონული თვალიც კი, რომელსაც შეუძლია განასხვავოს ყველაზე გავრცელებული საგზაო ნიშნები. ნებისმიერი მანქანის ენთუზიასტი აღფრთოვანებული იქნება Ford Focus 3-ის ასეთი უჩვეულო და სასარგებლო სიახლეებით.

ზოგიერთმა ეს მოდელი A3-ის კონკურენტადაც კი ჩაიწერა. ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანა ამჟამად რუსეთში გაყიდვების ყველა რეკორდს არღვევს. მისი პოპულარობა მაღალკვალიფიციური სპეციალისტების წარმატებული მუშაობის შედეგია.

ავტომობილების ახალი Focus 3 ოჯახი ნამდვილად ამბიციური პროექტია Ford Corporation-ისგან. ისინი იწარმოება ესპანეთში, ტაილანდში, ჩინეთში, გერმანიაში და, რა თქმა უნდა, აშშ-სა და რუსეთში. და გაყიდვაში ეს მოდელი შეგიძლიათ ნახოთ მსოფლიოს 129 ქვეყანაში. ამ 2 წლის განმავლობაში მანქანამ სრულყოფილად გამოიჩინა თავი და სრულად დააკმაყოფილა როგორც დეველოპერების, ისე ავტომობილების მოლოდინები მთელს მსოფლიოში. Ford Focus 3, რომელზედაც დამონტაჟებულია ავტომატური ტრანსმისია, კიდევ უფრო პოპულარული ვარიანტი ხდება ამ კლასის სხვა წარმომადგენლებს შორის.

არჩევა ავტომატიკასა და მექანიკას შორის

თანამედროვე გადაცემათა კოლოფების რესურსები საკმაოდ მაღალია. თავად განსაჯეთ, ნებისმიერ ყუთს შეუძლია გაუძლოს 250 ათას კილომეტრს სათანადო მუშაობით. ამ მექანიზმის მომსახურების ვადის მნიშვნელოვნად გახანგრძლივების მიზნით, აუცილებელია ავტომატური ტრანსმისიის გამოყენების წესების შესწავლა. ეს არის ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორი მანქანის მუშაობაში. ასე რომ, ყუთის ეფექტურობა დიდწილად დამოკიდებულია მართვის სტილზე. პროფესიონალი მრბოლელები და სწრაფი მართვის მოყვარული მძღოლები ტყუილად არ ანიჭებენ უპირატესობას „მექანიკას“. რა თქმა უნდა, თანამედროვე მანქანებს შეუძლიათ სწრაფად და დინამიურად გადაადგილების საშუალება. მაგრამ თუ გადავხედავთ გამძლეობის თვალსაზრისით, მაშინ საქალაქო რბოლა რეჟიმით "გაზი იატაკამდე - მკვეთრი მუხრუჭი" მანქანაზე კატეგორიულად უკუნაჩვენებია.

ყოველივე ამის შემდეგ, ტყუილად არ იყო, რომ ადრე მხოლოდ აღმასრულებელი მანქანები იყო აღჭურვილი ავტომატური ტრანსმისიით, რომლის ამოცანა იყო მგზავრების კომფორტული და უსაფრთხო მიწოდება ერთი წერტილიდან მეორეზე. ახლა ავტომატური ტრანსმისია შეგიძლიათ ნახოთ ყველა მანქანაში: პატარა მანქანიდან მთლიანი ჯიპამდე. და გასაკვირი არ არის, რომ ადამიანი, რომელიც იღებს მანქანას მძლავრი ხუთლიტრიანი ძრავით, ამჯობინებს მისგან მაქსიმუმის გამოწურვას, რისთვისაც ადრე თუ გვიან მაინც უნდა გადაიხადოთ ყუთზე გადასვლით.

სალონი Ford Focus 3

კიდევ ერთი პრობლემა, რომელიც დგას მანქანების მფლობელების ზღვარზე, რომელზედაც დამონტაჟებულია ავტომატური ტრანსმისია, არის ბუქსირება. პრობლემა შემდეგია: ტუმბო, რომელიც ბუნებრივად ამარაგებს საპოხი მასალას, არ ფუნქციონირებს, როდესაც ძრავები არ მუშაობენ, ხოლო სხვა ნაწილები "იძულებულნი არიან" ბრუნავდნენ. თქვენ ალბათ იცით მშრალი ხახუნის შედეგების შესახებ: ნაწილები უფრო სწრაფად ცვდება და იშლება.

არსებობს კიდევ რამდენიმე ძალიან მნიშვნელოვანი დახვეწილობა, რომელიც დაკავშირებულია ავტომატური ტრანსმისიით მანქანის მართვასთან, მაგალითად, ზოგიერთი გამოუცდელი მძღოლი ფიქრობს, რომ შუქნიშნის წინ გაჩერებისას საჭიროა ჩართოთ "P" რეჟიმი (პარკის რეჟიმი) და როდესაც გორაკზე სვლას იწყებთ, უნდა გაააქტიუროთ "ნეიტრალური". ასეთი შემაშფოთებელი და უცნაური შეშფოთება აბსოლუტურად უსარგებლოა. გამოცდილი ავტომობილების მოყვარულები გვირჩევენ ამომრჩევის სახელურის გადატანას მხოლოდ ორჯერ მთელი მოგზაურობის განმავლობაში: მოძრაობის დაწყებამდე დააყენეთ „D“ (ამძრავი) პოზიცია, ხოლო მოგზაურობის დასრულების შემდეგ - პარკირების რეჟიმში.

როგორც გამონაკლისი, შეიძლება იყოს სიტუაცია, როდესაც დაგჭირდებათ მანქანის ბუქსირება ჭაობიდან, ღრმა თოვლიდან ან ტალახიდან. ასეთ შემთხვევებში ჩვეულებრივ გამოიყენება იძულებითი ავტომატური გადაცემათა კოლოფის შეზღუდვები - ეს არის პოზიცია "1" ან პოზიცია "2". რა თქმა უნდა, უმჯობესია გამოიყენოთ მესამე მხარის დახმარება ასეთ პრობლემასთან დაკავშირებით. ნუ იქნებით საეჭვო - ისიამოვნეთ კომფორტით და კომფორტით, რომელსაც ავტომატური ტრანსმისია გვაძლევს.

შესაძლო წარუმატებლობები ავტომატურ ტრანსმისიაში

ჩვენ გთავაზობთ განვიხილოთ ავტომატური გადაცემათა კოლოფის შესაძლო გაუმართაობა ზოგიერთი ყველაზე გავრცელებული ავარიის მაგალითის გამოყენებით.

• თუ ავტომატური გადაცემათა კოლოფი წინ არ მიდის და მანქანა თავის ადგილზე ბუქსირდება. ასეთი პრობლემა შეიძლება ასოცირებული იყოს ხახუნის დისკების ცვეთასთან, ზეთის ლუქის ცვეთთან ან გადაბმულობის ზეთის ო-რგოლების გატეხასთან. თუ ავტომატურ ტრანსმისიას არ სურს უკან დაბრუნება და მხოლოდ 1-ლი და მე-2 სიჩქარე ჩართულია წინ, მაშინ შესაძლებელია დგუშის მანჟეტი გაცვეთილი ან გატეხილი იყოს.

• ასევე ხდება, რომ ავტომატური ტრანსმისია მხოლოდ წინ მიდის და ყველა ჩამრთველია, მაგრამ არანაირად არ სურს უკან გადაადგილება, მაშინ, სავარაუდოდ, სამუხრუჭე ჯგუფის დგუშის ღერო გატეხილია. ან, ისევ, ხახუნის ფენის ან დგუშის მანჟეტის ტარება.
• როდესაც ავტომატური ტრანსმისია არ მიდის წინ ან უკან, მაგრამ "P" ან "N" რეჟიმიდან სხვა სიჩქარეზე გადასვლისას, არ არის შესამჩნევი ბიძგი სიჩქარის გასააქტიურებლად. ან ტუმბოს ამძრავი მექანიზმი არ მუშაობს, რის შედეგადაც ის მოშორდა და არ არის გადაბმული. ამ პრობლემით, თქვენ უნდა შეამოწმოთ ზეთის არსებობა ავტომატურ გადაცემაში. შეამოწმეთ 1-ლი სიჩქარის სარქველი, ის შეიძლება დარჩეს.
• თუ გაჩერებული ადგილიდან გადაადგილებისას მანქანა ოდნავ სრიალებს, მაგრამ რამდენიმე წამის შემდეგ ნორმალურ სიჩქარეს აიღებს, თუ გადაერთვები სხვა სიჩქარეზე. ეს მიუთითებს იმაზე, რომ ტურბინის ბორბლის კერა გაცვეთილია, რის შედეგადაც გადაცემათა კოლოფის ლილვი სრიალებს ძრავის მაღალი სიჩქარით.

ახალი Ford Focus 3 მულტიმედიური საჭე

კიდევ ერთი გავრცელებული პრობლემაა გადაბმულობის ცურვა გადაცემათა კოლოფის შეცვლისას. ეს გამოწვეულია ფილტრის ბადის საშუალო ჩაკეტვით. ეს ასევე შეიძლება იყოს ზეთის დაბალი დონე ან გაუმართავი C1 clutch. თუ ავტომობილი მოძრაობისას იკუმშება და დროდადრო სრიალებს, მაშინ თავისუფალ ბორბალზე გადაბმული აშკარად მწყობრიდან გამოდის. ავტომატურ ყუთში გაუმართაობა შეიძლება ძალიან განსხვავებული იყოს. და თქვენ უნდა გესმოდეთ, რომ ისეთი რთული მექანიზმი, როგორიც არის ავტომატური ტრანსმისია, არ საჭიროებს დამოუკიდებლად შეკეთებას, თქვენ უბრალოდ უნდა წაიყვანოთ მანქანა პროფესიონალურ მანქანის სერვისში.

Ford Focus 3 ავტომატურიაქვს 6 სიჩქარიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი PowerShift ორი კლუჩით. ეს საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოთ დინამიკა, სიგლუვე, ჩვეულებრივ ავტომატურ ტრანსმისიათან შედარებით. ჩვენს სტატიაში ნახავთ ფოტო Ford Focus 3 ავტომატიკადა მისი აღწერა.

მთავარი კონკურენტი და სტრუქტურულად მსგავსი ავტომატური Focus 3 PowerShift არის რობოტი DSG ავტომატიკა, რომელიც დამონტაჟებულია Volkswagens, Audi, Skoda და კონცერნის სხვა მოდელებზე.

რობოტული ავტომატური ტრანსმისია ევროპაში საკმაოდ პოპულარულია, ამიტომ ამერიკულმა ფორდმა გადაწყვიტა რობოტის საკუთარი ვერსიის შექმნა. ის თავდაპირველად გამოჩნდა Mondeo-ზე, შემდეგ კი Focus-ზე. პირველი PowerShift ყუთები Ford Focus III-ზე კარგად არ იქცეოდა, მფლობელები უჩივიან პრობლემებს დაბალი სიჩქარით. მალე მწარმოებელმა პრობლემა გადაჭრა ავტომატური ტრანსმისიის უბრალოდ გადაპროგრამით. მშრალი გადაბმული საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ ძრავის ბრუნვის მაქსიმალური სიმძლავრე ბორბლებზე. ეს ხდის Ford Focus 3 ავტომატურს არა მხოლოდ დინამიკურ, არამედ ეკონომიურსაც.

ყველამ ვიცით, რომ ჩვეულებრივ ავტომატურ ტრანსმისიას აქვს გარკვეული დროის შეფერხება გადართვისას, ზოგჯერ ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ძალიან დიდხანს ფიქრობს, რომ გზაზე გარკვეული მანევრების საშუალებას არ აძლევს. Ford-ის დიზაინერების მთავარი ამოცანა ამ აპარატის შექმნისას იყო შემდეგი, გადართვის მომენტის მინიმუმამდე შემცირება, ამ ტექნოლოგიას ეწოდა ბრუნვის ხვრელის შევსების ტექნოლოგია (THF). ამრიგად, ძრავიდან ბრუნვის მომენტი თითქმის მყისიერად გადადის ბორბლებზე.

PowerShift ავტომატიკა Ford Focus 3-ისთვის არის მაღალტექნოლოგიური ინჟინერიის შენადნობი, რომელიც განლაგებულია მეტალში, პლუს ელექტრონული კონტროლის განყოფილება, რომელიც აკონტროლებს ძრავის მუშაობას, მიმდინარე სიჩქარეს და იღებს გადაწყვეტილებებს მყისიერად. თავდაპირველად, 6 სიჩქარიანი ავტომატი THF ტექნოლოგიით ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ 2 ლიტრიანი ძრავისთვის, მაგრამ მოგვიანებით შესაძლებელი გახდა PowerShift ავტომატური ტრანსმისიის გაერთიანება 1.6 ლიტრიანი ძრავით.

Ford Focus 3 ავტომატური არის მათემატიკური მოდელირებისა და კომპიუტერული ტექნიკის კომბინაცია, ბრუნვის მექანიკური გადაცემის სხვა პერსპექტიულ ტექნოლოგიებთან ერთად. ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ ასეთი ტრანსმისიის განვითარება რამდენიმე ათეული წლის წინ დაიწყო. თუმცა, იმ დროს არ არსებობდა მძლავრი კომპიუტერული სისტემები ასეთი ავტომატური ტრანსმისიის გასაკონტროლებლად.