Pålitliga japanska motorer

04.04.2008

Den vanligaste och överlägset mest reparerade av japanska motorer är Toyota 4, 5, 7 A - FE seriemotorer. Även en nybörjarmekaniker, diagnostiker vet om de möjliga problemen med motorer i denna serie.

Jag ska försöka belysa (samla till en enda helhet) problemen med dessa motorer. Det finns få av dem, men de orsakar mycket problem för sina ägare.

Datum från skanner:

På skannern kan du se ett kort men rymligt datum, bestående av 16 parametrar, genom vilket du verkligen kan utvärdera driften av huvudmotorns sensorer.
Sensorer:

Syresensor - Lambdasond

Många ägare vänder sig till diagnostik på grund av ökad bränsleförbrukning. En av anledningarna är ett banalt brott i värmaren i syresensorn. Felet åtgärdas av kontrollenhetens kodnummer 21.

Värmaren kan kontrolleras med en konventionell testare på sensorkontakterna (R-14 Ohm)

Bränsleförbrukningen ökar på grund av bristen på korrigering under uppvärmningen. Du kommer inte att kunna återställa värmaren - bara en ersättning hjälper. Kostnaden för en ny sensor är hög, och det är ingen mening att installera en begagnad (deras drifttid är lång, så det här är ett lotteri). I en sådan situation kan mindre pålitliga universella NTK-sensorer installeras som ett alternativ.

Löptiden för deras arbete är kort, och kvaliteten lämnar mycket att önska, så en sådan ersättning är en tillfällig åtgärd, och den bör göras med försiktighet.

När sensorns känslighet minskar ökar bränsleförbrukningen (med 1-3 liter). Sensorns funktion kontrolleras av ett oscilloskop på det diagnostiska anslutningsblocket eller direkt på sensorchipset (antal switchar).

temperatursensor

Om sensorn inte fungerar korrekt kommer ägaren att ha många problem. När sensorns mätelement går sönder, ersätter styrenheten sensoravläsningarna och fixar dess värde med 80 grader och fixar fel 22. Motorn, med ett sådant fel, kommer att fungera normalt, men bara när motorn är varm. Så fort motorn svalnat blir det problematiskt att starta den utan dopning, på grund av insprutarnas korta öppningstid.

Det finns ofta fall då sensorns motstånd ändras slumpmässigt när motorn går på H.X. – revolutionerna kommer att flyta.

Denna defekt är lätt att fixa på skannern, observera temperaturavläsningen. På en varm motor bör den vara stabil och inte slumpmässigt ändra värden från 20 till 100 grader.

Med en sådan defekt i sensorn är ett "svart utblås" möjligt, instabil drift på H.X. och, som ett resultat, ökad konsumtion, såväl som oförmågan att börja "hett". Först efter 10 minuters slam. Om det inte finns fullständigt förtroende för sensorns korrekta funktion, kan dess avläsningar ersättas genom att inkludera ett variabelt motstånd på 1 kΩ eller en konstant 300 ohm i dess krets för ytterligare verifiering. Genom att ändra sensorns avläsningar kan hastighetsändringen vid olika temperaturer enkelt kontrolleras.

Gasspjällslägessensor

Många bilar går igenom processen med montering och demontering. Dessa är de så kallade "konstruktörerna". Vid demontering av motorn i fält och efterföljande montering lider sensorerna, mot vilka motorn ofta lutar. När TPS-sensorn går sönder slutar motorn att gasa normalt. Motorn mosar vid varv. Maskinen växlar fel. Fel 41 åtgärdas av styrenheten. Vid byte av ny givare måste den justeras så att styrenheten korrekt ser tecknet på X.X., med gaspedalen helt uppsläppt (gasreglaget stängt). I avsaknad av tecken på tomgång kommer adekvat reglering av H.X. inte att utföras. och det kommer inte att finnas något forcerat tomgångsläge under motorbromsning, vilket återigen kommer att medföra ökad bränsleförbrukning. På motorer 4A, 7A kräver sensorn ingen justering, den är installerad utan möjlighet till rotation.
GASPOSITION……0 %
TOMGÅNGSSIGNAL……………….PÅ

MAP absoluttryckssensor

Denna sensor är den mest pålitliga av alla installerade på japanska bilar. Hans motståndskraft är helt enkelt fantastisk. Men den har också en hel del problem, främst på grund av felaktig montering.

Antingen är den mottagande "nippeln" trasig, och sedan förseglas all luftpassage med lim, eller så bryts tätheten hos tillförselröret.

Med ett sådant gap ökar bränsleförbrukningen, nivån av CO i avgaserna ökar kraftigt upp till 3%. Det är mycket lätt att observera sensorns funktion på skannern. Linjen INTAKE MANIFOLD visar vakuumet i insugningsgrenröret, vilket mäts av MAP-sensorn. När ledningarna är trasiga registrerar ECU fel 31. Samtidigt ökar öppningstiden för injektorerna kraftigt till 3,5-5ms. och stoppa motorn.

Knacksensor

Sensorn är installerad för att registrera detonationsslag (explosioner) och fungerar indirekt som en "korrigerare" av tändningstiden. Sensorns registreringselement är en piezoelektrisk platta. I händelse av ett fel på sensorn, eller ett avbrott i kablaget, vid över 3,5-4 ton varvtal, åtgärdar ECU fel 52. Tröghet observeras vid acceleration.

Du kan kontrollera prestandan med ett oscilloskop, eller genom att mäta motståndet mellan sensorutgången och huset (om det finns motstånd måste sensorn bytas ut).

vevaxelsensor

På motorer i 7A-serien är en vevaxelsensor installerad. En konventionell induktiv sensor liknar ABC-sensorn och är praktiskt taget problemfri i drift. Men det finns också förvirringar. Med en interturn-krets inuti lindningen störs genereringen av pulser vid en viss hastighet. Detta visar sig som en begränsning av motorvarvtalet i intervallet 3,5-4 ton varv. En sorts cut-off, bara vid låga hastigheter. Det är ganska svårt att upptäcka en interturn-krets. Oscilloskopet visar inte en minskning av pulsernas amplitud eller en förändring i frekvens (under acceleration), och det är ganska svårt för en testare att notera förändringar i Ohms andelar. Om du upplever symtom på hastighetsbegränsning vid 3-4 tusen, byt helt enkelt ut sensorn mot en känd bra. Dessutom orsakar mycket problem skador på masterringen, som skadas av vårdslös mekanik vid byte av den främre vevaxelns oljetätning eller kamremmen. Efter att ha brutit kronans tänder och återställt dem genom svetsning uppnår de endast en synlig frånvaro av skada.

Samtidigt slutar vevaxelns lägessensor att läsa information tillräckligt, tändningstiden börjar ändras slumpmässigt, vilket leder till effektförlust, instabil motordrift och ökad bränsleförbrukning

Injektorer (munstycken)

Under många års drift är injektorernas munstycken och nålar täckta med tjära och bensinsam. Allt detta stör naturligtvis den korrekta sprayen och minskar munstyckets prestanda. Med allvarlig förorening observeras en märkbar skakning av motorn, bränsleförbrukningen ökar. Det är realistiskt att fastställa igensättning genom att utföra en gasanalys; enligt avläsningarna av syre i avgaserna kan man bedöma fyllningens riktighet. En avläsning över en procent kommer att indikera behovet av att spola injektorerna (med rätt timing och normalt bränsletryck).

Eller genom att installera injektorerna på stativet och kontrollera prestandan i testerna. Munstycken rengörs lätt av Lavr, Vince, både på CIP-maskiner och i ultraljud.

Tomgångsventil, IACV

Ventilen ansvarar för motorvarvtalet i alla lägen (uppvärmning, tomgång, belastning). Under drift blir ventilbladet smutsigt och skaftet fastkilas. Omsättningen hänger på uppvärmning eller på X.X. (på grund av kilen). Tester för förändringar i hastighet i skannrar under diagnostik för denna motor tillhandahålls inte. Ventilens prestanda kan bedömas genom att ändra temperatursensorns avläsningar. Gå in i motorn i "kallt" läge. Eller, efter att ha tagit bort lindningen från ventilen, vrid ventilmagneten med händerna. Klämning och kilning kommer att märkas omedelbart. Om det är omöjligt att enkelt demontera ventillindningen (till exempel på GE-serien), kan du kontrollera dess funktion genom att ansluta till en av styrutgångarna och mäta pulsernas arbetscykel samtidigt som du kontrollerar varvtalet. och ändra belastningen på motorn. På en helt uppvärmd motor är arbetscykeln cirka 40 %, genom att ändra belastningen (inklusive elförbrukare), kan en adekvat ökning av hastigheten som svar på en förändring i arbetscykeln uppskattas. När ventilen fastnar mekaniskt sker en jämn ökning av arbetscykeln, vilket inte medför en förändring av hastigheten på H.X.

Du kan återställa arbetet genom att rengöra sot och smuts med en förgasarrengörare med lindningen borttagen.

Ytterligare justering av ventilen är att ställa in hastigheten X.X. På en helt uppvärmd motor, genom att rotera lindningen på monteringsbultarna, uppnår de tabellformade varv för denna typ av bil (enligt taggen på motorhuven). Efter att ha installerat bygeln E1-TE1 tidigare i diagnosblocket. På de "yngre" 4A, 7A motorerna har ventilen ändrats. I stället för de vanliga två lindningarna installerades en mikrokrets i ventillindningens kropp. Vi ändrade ventilens strömförsörjning och färgen på lindningsplasten (svart). Det är redan meningslöst att mäta resistansen hos lindningarna vid terminalerna.

Ventilen förses med ström och en styrsignal av rektangulär form med variabel arbetscykel.

För att göra det omöjligt att ta bort lindningen installerades icke-standardiserade fästelement. Men kilproblemet kvarstod. Om du nu rengör den med ett vanligt rengöringsmedel, tvättas fettet ur lagren (det vidare resultatet är förutsägbart, samma kil, men redan på grund av lagret). Det är nödvändigt att helt demontera ventilen från spjällkroppen och sedan försiktigt spola stammen med kronbladet.

Tändningssystem. Ljus.

En mycket stor andel av bilarna kommer till tjänsten med problem i tändsystemet. När man kör på bensin av låg kvalitet är tändstift de första som drabbas. De är täckta med en röd beläggning (ferros). Det blir inga gnistor av hög kvalitet med sådana ljus. Motorn kommer att fungera intermittent, med luckor, bränsleförbrukningen ökar, nivån av CO i avgaserna stiger. Sandblästring klarar inte av att rengöra sådana ljus. Endast kemi (slit i ett par timmar) eller utbyte hjälper. Ett annat problem är det ökade spelrummet (enkelt slitage).

Torkning av gummiklackarna på högspänningsledningar, vatten som kom in vid tvättning av motorn, vilket alla framkallar bildandet av en ledande bana på gummiklackarna.

På grund av dem kommer gnistbildning inte att finnas inuti cylindern, utan utanför den.
Med mjuk gaspådrag går motorn stabilt och med en vass "krossar den".

I denna situation är det nödvändigt att byta ut både ljusen och ledningarna samtidigt. Men ibland (på fältet), om utbyte är omöjligt, kan du lösa problemet med en vanlig kniv och en bit smärgelsten (fin fraktion). Med en kniv skär vi av den ledande banan i tråden, och med en sten tar vi bort remsan från ljusets keramik.

Det bör noteras att det är omöjligt att ta bort gummibandet från tråden, detta kommer att leda till cylinderns fullständiga inoperabilitet.

Ett annat problem är relaterat till den felaktiga proceduren för att byta ljus. Trådarna dras ut ur brunnarna med kraft och sliter av tygelns metallspets.

Med en sådan tråd observeras feltändningar och flytande varv. Vid diagnostisering av tändsystemet bör du alltid kontrollera prestandan hos tändspolen på högspänningsavledaren. Det enklaste testet är att titta på gnistgapet på gnistgapet med motorn igång.

Om gnistan försvinner eller blir filiform indikerar detta en kortslutning mellan svängarna i spolen eller ett problem i högspänningskablarna. Ett trådbrott kontrolleras med en resistanstestare. Liten tråd 2-3k, sedan för att öka den långa 10-12k.

Det slutna spolens motstånd kan också kontrolleras med en testare. Resistansen för sekundärlindningen av den trasiga spolen kommer att vara mindre än 12 kΩ.
Nästa generations spolar lider inte av sådana åkommor (4A.7A), deras misslyckande är minimalt. Korrekt kylning och trådtjocklek eliminerade detta problem.
Ett annat problem är den nuvarande oljetätningen i distributören. Olja, som faller på sensorerna, korroderar isoleringen. Och när den utsätts för hög spänning oxideras reglaget (täckt med en grön beläggning). Kolet blir surt. Allt detta leder till störningar av gnistbildning.

I rörelse observeras kaotiska skjutningar (in i insugningsröret, in i ljuddämparen) och krossning.

" Tunn " felfunktioner Toyota motor

På moderna Toyota 4A, 7A-motorer har japanerna ändrat den fasta programvaran för styrenheten (uppenbarligen för snabbare uppvärmning av motorn). Förändringen är att motorn når tomgång endast vid 85 grader. Utformningen av motorns kylsystem ändrades också. Nu passerar en liten kylcirkel intensivt genom blockets huvud (inte genom röret bakom motorn, som det var tidigare). Naturligtvis har kylningen av huvudet blivit effektivare och motorn som helhet har blivit effektivare. Men på vintern, med sådan kylning under rörelse, når motorns temperatur en temperatur på 75-80 grader. Och som ett resultat, konstanta uppvärmningsvarv (1100-1300), ökad bränsleförbrukning och nervositet hos ägarna. Du kan hantera detta problem antingen genom att isolera motorn starkare eller genom att ändra temperatursensorns motstånd (genom att lura datorn).

Smör

Ägare häller olja i motorn urskillningslöst, utan att tänka på konsekvenserna. Få människor förstår att olika typer av oljor inte är kompatibla och, när de blandas, bildar en olöslig gröt (koks), vilket leder till fullständig förstörelse av motorn.

All denna plasticine kan inte tvättas bort med kemi, den rengörs endast mekaniskt. Det bör förstås att om det inte är känt vilken typ av gammal olja, bör spolning användas före byte. Och fler råd till ägarna. Var uppmärksam på färgen på oljestickans handtag. Han är gul. Om färgen på oljan i din motor är mörkare än färgen på pennan, är det dags att byta istället för att vänta på den virtuella körsträckan som rekommenderas av motoroljetillverkaren.

Luftfilter

Det mest billiga och lättillgängliga elementet är luftfiltret. Ägare glömmer ofta att byta ut den utan att tänka på den sannolika ökningen av bränsleförbrukningen. Ofta, på grund av ett igensatt filter, är förbränningskammaren mycket kraftigt förorenad med brända oljeavlagringar, ventiler och ljus är kraftigt förorenade.

Vid diagnos kan man felaktigt anta att slitaget på ventilskaftstätningarna är skyldiga, men grundorsaken är ett igensatt luftfilter, vilket ökar vakuumet i insugningsröret vid kontaminering. Naturligtvis måste kåporna i det här fallet också bytas.

Vissa ägare märker inte ens att garagegnagare bor i luftfilterhuset. Vilket talar om deras fullständiga ignorering av bilen.

Bränslefilterförtjänar också uppmärksamhet. Om den inte byts ut i tid (15-20 tusen mil), börjar pumpen arbeta med överbelastning, trycket sjunker, och som ett resultat blir det nödvändigt att byta ut pumpen.

Plastdelarna på pumphjulet och backventilen slits ut i förtid.

Trycket sjunker

Det bör noteras att driften av motorn är möjlig vid ett tryck på upp till 1,5 kg (med en standard 2,4-2,7 kg). Vid reducerat tryck kommer det ständiga skott in i insugningsröret, starten är problematisk (efter). Draget minskar märkbart, det är korrekt att kontrollera trycket med en manometer. (åtkomst till filtret är inte svårt). I fältet kan du använda "returfyllningstestet". Om det, när motorn är igång, rinner mindre än en liter ut ur bensinreturslangen på 30 sekunder, kan man bedöma att trycket är lågt. Du kan använda en amperemeter för att indirekt bestämma pumpens prestanda. Om strömmen som förbrukas av pumpen är mindre än 4 ampere, slösas trycket bort.

Du kan mäta strömmen på diagnosblocket.

När du använder ett modernt verktyg tar processen att byta ut filtret inte mer än en halvtimme. Tidigare tog detta mycket tid. Mekaniker hoppades alltid ifall de hade tur och bottenbeslaget inte rostade. Men ofta var det det som hände.

Jag var tvungen att haka på hjärnan länge med vilken gasnyckel för att haka fast den ihoprullade muttern på den nedre beslaget. Och ibland förvandlades processen att byta ut filtret till en "filmshow" med borttagningen av röret som leder till filtret.

Idag är ingen rädd för att göra denna förändring.

Kontrollblock

Fram till släppet 1998, kontrollenheter hade inte tillräckligt med allvarliga problem under drift.

Blocken behövde repareras endast av anledningen" hård polaritetsomkastning" . Det är viktigt att notera att alla slutsatser från kontrollenheten är undertecknade. Det är lätt att hitta den nödvändiga sensorutgången för testning på kortet, eller trådringning. Delarna är pålitliga och stabila i drift vid låga temperaturer.
Avslutningsvis skulle jag vilja uppehålla mig lite vid gasdistribution. Många "hands on"-ägare utför rembytesproceduren på egen hand (även om detta inte är korrekt kan de inte dra åt vevaxelns remskiva ordentligt). Mekaniker gör en kvalitetsersättning inom två timmar (max) Om remmen går sönder möter inte ventilerna kolven och det sker ingen dödlig förstörelse av motorn. Allt är uträknat in i minsta detalj.

Vi försökte prata om de vanligaste problemen med Toyotas motorer i A-serien. Motorn är mycket enkel och pålitlig och utsatt för mycket tuff drift på "vattenjärnsbensin" och dammiga vägar i vårt stora och mäktiga moderland och "kanske ” ägarnas mentalitet. Efter att ha utstått all mobbning, fortsätter han till denna dag att glädja sig över sitt pålitliga och stabila arbete, efter att ha vunnit status som den bästa japanska motorn.

Jag önskar er alla tidigast möjliga identifiering av problem och enkel reparation av Toyota 4, 5, 7 A - FE-motorn!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNION OF AUTOMOBILE DIAGNOSTICS

Information om bilunderhåll och reparation finns i boken (böckerna):

Motor Toyota 7A-FE 1,8 l.

Toyota 7A motorspecifikationer

Produktion	Kamigo Plant Shimoyama växt Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engines fabrik nr. ett
Motormärke	Toyota 7A
Utgivningsår	1990-2002
Blockmaterial	gjutjärn
Försörjningssystem	injektor
En typ	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler per cylinder	4
Kolvslag, mm	85.5
Cylinderdiameter, mm	81
Kompressionsförhållande	9.5
Motorvolym, cc	1762
Motoreffekt, hk/rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Vridmoment, Nm/rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Bränsle	92
Miljöbestämmelser	—
Motorvikt, kg	—
Bränsleförbrukning, l/100 km (för Corona T210) - stad - Spår - blandat.	7.2 4.2 5.3
Oljeförbrukning, g/1000 km	upp till 1000
Motorolja	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Hur mycket olja är det i motorn	3.7
Oljebyte utförs, km	10000 (helst 5000)
Motorns driftstemperatur, hagel.	—
Motorresurs, tusen km - enligt anläggningen - på praktiken	n.a. 300+
inställning — potential - ingen resursförlust	n.a. n.a.
Motorn installerades	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter GeoPrizm

Fel och reparation av 7A-FE-motorn

Toyota 7A-motorn är en annan variant baserad på 4A-huvudmotorn, där den kortslagiga vevaxeln (77 mm) ersattes med ett knä med en slaglängd på 85,5 mm, och höjden på cylinderblocket ökade därefter. Annars samma 4A-FE.
Endast en version av denna motor tillverkades, detta är 7A-FE, beroende på inställningen producerade den från 105 hk. upp till 120 hk En svag version av 7A-FE Lean Burn rekommenderas inte, systemet är nyckfullt och ganska dyrt att underhålla. Annars liknar motorn 4A och dess sjukdomar är desamma: problem med distributören, med sensorer, ljudet av kolvstift, ljudet av ventiler som alla glömmer att justera i tid, etc. full lista problem.
1998 ersattes 7A-FE av en ny motor, ett separat omnämnande av den.

Tuningmotor Toyota 7A-FE

Chiptuning. Atmo

I den atmosfäriska versionen, som med, kommer inget vettigt ut ur motorn, du kan skaka om hela motorn, byta ut allt som förändras, men detta är helt meningslöst. Bara turboladdning har en viss rationalitet.

Turbin på 7A-FE

Du kan sätta en turbin på en vanlig kolv och blåsa upp till 0,5 bar utan problem, du behöver bara ett passande kit, eller så kan du laga och montera det själv. Utöver turbinen behöver du 360cc injektorer, en Valbro 255 pump, ett avgassystem på 51 rör och trimning för Abit eller januari 7.2, det kommer att åka, men inte för länge.

string(10) "error stat" string(10) "error stat"

Faktum är att vi har den legendariska 4a-motorn med ökad blockhöjd och kolvslag, som ett resultat av vilken volymen ökade till 1,8 liter, den långtaktiga motordesignen tillförde utmärkt grepp vid låga varv.

Bensin naturlig aspirerad motor 7A-FE

Design egenskaper

7A FE-motorn har följande designegenskaper för komponenter och mekanismer:

• 16 ventiler, 4 för varje cylinder;
• Kamaxlarna är placerade i glidlager inuti cylinderhuvudet;
• Endast en kamaxel är ansluten till remmen;
• Insugskamaxeln drivs av avgaserna;
• För att förhindra muller måste kamaxelväxeln spännas;
• V-format arrangemang av ventiler;
• Långslagsmotordesign;
• EFI-injektion;
• topplockspackning metallpaket;
• Installation av olika kamaxlar, beroende på bilen i vilken motorn är placerad;
• Ej flytande kolvtapp.

Kamaxeldriften för motorerna i A-serien, bilden visar att rotationen från vevaxeln överförs till avgaskamaxelns växel, varefter den överförs till insugningsaxeln

Motorns design är enkel och pålitlig, det finns inga fasskiftare och justeringar av insugningsgrenrörets geometri, timingdrivningen, tänkt av japanerna, böjer inte ventilen även om remmen går sönder.

Serviceschema 7A-FE

Denna motor kräver systematiskt underhåll inom den angivna tidsramen:

• Motorolja rekommenderas att bytas tillsammans med filtret var 10 000:e körning;
• Bränsle- och luftfilter rekommenderas att bytas efter 20 000 km;
• Ljus kräver uppmärksamhet och utbyte när de når 30 tusen km;
• Justering av ventilspelet krävs var 30 000:e körning;
• Inspektion av slangar och par i kylsystemet kräver systematisk månatlig kontroll;
• Avgasgrenröret kommer att behöva bytas efter 100 000 km;
• Byte av kamremmen rekommenderas var 100 tusen km, och dess inspektion var 10 000 km;
• Pumpen går ca 100 000 km.

Översikt över fel och hur man åtgärdar dem

På grund av designegenskaperna är 7A-FE-motorn föremål för följande "sjukdomar":

Knacka inuti motorn	1) Förslitning av kolvstiftsfriktionsparet 2) Brott mot termiska ventilspel 3) Slitage av cylinder-kolv-gruppen (kollision av kolven mot hylsan vid växling)	1) Byte av fingrar 2) Justering av spelrum
Ökad oljeförbrukning	Fel på kolvringar eller ventilskaftstätningar	Byte av ringar och lock
Motorn startar och stannar	Bränslesystem eller tändningsfel	Ersättning bränslefilter, bränslepump, inspektion av fördelaren, kontroll av tändstift
flytande hastighet	1) Tilltäppta munstycken, strypventil, IAC-ventil 2) Otillräckligt tryck i bränslesystemet	1) Rengöringsmunstycken, gasspjäll och IAC-ventil 2) Byte av bränslepump eller kontroll av bränsletrycksregulatorn
Ökad vibration	1) Tilltäppta munstycken, trasiga tändstift 2) Olika kompression i cylindrarna	1) Rengöring eller byte av ljus och munstycken 2) Kompressionsdiagnostik, läckagekontroll

Problem med att starta motorn och gå på tomgång är förknippade med utmattning av resursen för motortemperatursensorerna. Ett brott på lambdasonden medför ökad bränsleförbrukning och som ett resultat en minskning av resursen av ljus. Motoröversyn kan göras med egna händer om du har verktygen. Instruktionsboken beskriver hela listan över möjliga åtgärder med förbränningsmotorn.

Lista över bilmodeller där 7A-FE installerades:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  halvkombi, 1:a generationen, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  kombi, 1:a generationen, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1:a generationen, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, kombi, 2:a generationen, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  kombi, 2:a generationen, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, kombi, 1:a generationen, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 7:e generationen, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7:e generationen, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedan, 6:e generationen, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, halvkombi, 6:e generationen, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, kombi, 6:e generationen, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedan, 6:e generationen, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  kombi, 6:e generationen, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  halvkombi, 6:e generationen, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, 6:e generationen, T190.

Toyota Celica

• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, coupé, 6:e generationen, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupé, 6:e generationen, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupé, 6:e generationen, T200.

Toyota Corolla

Europa

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, kombi, 8:e generationen, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, kombi, 7:e generationen, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedan, 7:e generationen, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  kombi, 7:e generationen, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7:e generationen, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, minivan, 1:a generationen, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minivan, 1:a generationen, E110.

Toyota Corona Premium

• Toyota Corona Premium
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 1:a generationen, T210;
• Toyota Corona Premium
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1:a generationen, T210.

Toyota Sprinter

• Toyota Sprinter
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, kombi, 3:e generationen, E110.

Alternativ för motorjustering

7A-Fe-motorn är inte konstruerad för trimning, men hantverkarna satte huvudet från 4A-GE-motorn på 7A-blocket och det visar sig 7A-GE, men det räcker inte att sätta huvudet på, du måste fortfarande välja kolvarna, justera luft-bränsleblandningen, och Toyota ECU tillåter dig inte att finjustera .

Atmosfärisk inställning är dock möjlig på följande sätt:

• Öka graden av kompression genom att tvätta ner cylinderhuvudet;
• Modernisering av cylinderhuvudet, en ökning av diametern på ventiler och säten;
• Byte av bränslepump och kamaxlar;
• Montering av cylinderhuvudet från motorn 4a ge.

Du kan också göra ett motorbyte. Att köpa en kontraktsmotor är inte svårt, valet är enormt: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Det rekommenderas att köpa motorer med en körsträcka på högst 100 tusen km. och kontrollera noggrant deras skick innan köp.

Lista över motormodifieringar

Det fanns cirka 6 modifieringar av 7A FE, de skilde sig åt i effekt, vridmoment och drift i olika lägen. Detta görs för att motorerna installerades på olika bilar, olika vikter och storlekar. Därför fanns det få inhemska 105 hk på vissa bilar. och Toyotas ingenjörer var tvungna att förstärka bilarna med kamaxlar och ett program för motorhjärnor:

• Maximalt vridmoment, N*m (kg*m) vid rpm:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Maximal kraft, Hästkraft: 103-120.

Specifikationer 7A-FE 105-120 HP

Motorn består av ett enkelt gjutjärnsblock och ett aluminiumhuvud, mellan dem finns en metallpaketpackning, tidtagningen drivs av ett bälte. Layouten med två kamaxelhuvud gjorde det möjligt att implementera timingmekanismen utan användning av vipparmar. När remmen går sönder böjer inte motorn ventilen, sådana motorer kallas plug-in.

De tekniska egenskaperna hos 7A FE-motorn motsvarar följande tabellvärden:

Motorvolym, cc	1762
Maximal effekt, hk	103-120
Maximalt vridmoment, N * m (kg * m) vid rpm.	150 (15) / 2600
Använt bränsle	Bensin AI 92-95
Bränsleförbrukning, l/100 km	Påstådda: 4,6-10 Riktigt: 8-15
motortyp	4-cylindrig, 16-ventil, DOHC
Cylinderdiameter, mm	81
Kolvslag, mm	85,5
Kompression, atm	10-13
Motorvikt, kg	109
Tändningssystem	Trambler, Individuell spole
Vilken typ av olja att hälla i motorn av viskositet	5W30
Vilken olja är bäst för motorn av tillverkaren	Toyota
Olja för 7A-FE efter sammansättning	Syntetmaterial halvsyntetiska material mineral-
Motorolja volym	3 - 4 liter beroende på fordon
Driftstemperatur	95°
ICE resurs	gjort anspråk på 300 000 km riktiga 350 000 km
Justering av ventiler	brickor
Insugsgrenrör	Aluminium
Kylsystem	forcerad, frostskyddsmedel
kylvätskevolym	5,4 l
vattenpump	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Ljus för 7A-FE	BCPR5EY från NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
tändstiftsgap	0,85 mm
kamrem	Remuttag 13568-19046
Cylindrarnas funktionsordning	1-3-4-2
Luftfilter	Mann C311011
Oljefilter	Vic-110, Mann W683
Svänghjul	6 bultsmontering
Svänghjulsmonteringsbultar	M12x1,25 mm, längd 26 mm
Ventilskaftstätningar	Toyota 90913-02090 insug Toyota 90913-02088 avgassystem

Således är 7A-FE-motorn standarden för japansk tillförlitlighet och opretentiöshet, den böjer inte ventilen och dess effekt når 120 hästkrafter. Denna motor är inte avsedd för inställning, så det kommer att vara ganska svårt att öka kraften och forcering kommer inte att ge betydande resultat, men den är utmärkt i dagligt bruk och med systematiskt underhåll kommer den inte att orsaka problem för sin ägare.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.

Toyotas kraftenheter i A-serien var en av de bästa utvecklingarna som gjorde att företaget kunde ta sig ur krisen på 90-talet av förra seklet. Den största i volym var 7A-motorn.

Blanda inte ihop 7A- och 7K-motorer. Dessa kraftenheter har inget relaterat förhållande. ICE 7K tillverkades från 1983 till 1998 och hade 8 ventiler. Historiskt sett började "K"-serien sin existens 1966, och "A"-serien på 70-talet. Till skillnad från 7K utvecklades A-seriens motor som en separat utvecklingslinje för 16-ventilsmotorer.

7 A-motorn var en fortsättning på förfiningen av 1600 cc 4A-FE-motorn och dess modifieringar. Motorns volym ökade till 1800 cm3, kraften och vridmomentet ökade, vilket nådde 110 hk. och 156Nm, respektive. 7A FE-motorn tillverkades vid Toyota Corporations huvudproduktion från 1993 till 2002. Kraftenheter i "A"-serien produceras fortfarande på vissa företag med licensavtal.

Strukturellt sett kraftenhet Den är gjord enligt in-line-schemat för en bensinfyra med två överliggande kamaxlar, respektive, kamaxlarna styr driften av 16 ventiler. Bränslesystemet är tillverkat av insprutning med elektronisk styrning och fördelningsfördelning av tändning. Kamremsdrift. När remmen går sönder böjs inte ventilerna. Blockhuvudet är tillverkat liknande blockhuvudet i 4A-seriens motorer.

Det finns inga officiella alternativ för förfining och utveckling av kraftenheten. Levereras med ett enda sifferbokstavsindex 7A-FE för att färdigställa olika fordon fram till 2002. Efterföljaren till 1800 cc-drevet dök upp 1998 och hade indexet 1ZZ.

Designförbättringar

Motorn fick ett block med en ökad vertikal storlek, en modifierad vevaxel, ett cylinderhuvud, kolvslaget ökade samtidigt som diametern bibehölls.

Det unika med designen av 7A-motorn är användningen av en tvålagers metallhuvudpackning och ett dubbelhus vevhus. Den övre delen av vevhuset, gjord av aluminiumlegering, var fäst vid blocket och växellådan.

Den nedre delen av vevhuset var gjord av stålplåt, och gjorde det möjligt att demontera det utan att ta bort motorn vid underhåll. 7A-motorn har förbättrade kolvar. I spåret på oljeskraparringen finns 8 hål för att dränera olja i vevhuset.

Den övre delen av cylinderblocket för fästelement är gjord liknande ICE 4A-FE, som tillåter användning av ett cylinderhuvud från en mindre motor. Å andra sidan är blockhuvudena inte exakt identiska, eftersom 7A-serien har ändrat insugsventilens diameter från 30,0 till 31,0 mm, medan avgasventilens diameter har lämnats oförändrad.

Samtidigt ger andra kamaxlar en större insugs- och avgasventilöppning på 7,6 mm mot 6,6 mm på en 1600 cc-motor.

Ändringar gjordes i utformningen av avgasgrenröret för att fästa WU-TWC-omvandlaren.

Sedan 1993 har bränsleinsprutningssystemet ändrats på motorn. Istället för enstegsinsprutning i alla cylindrar började man använda parad injektion. Ändringar gjordes i inställningarna för gasdistributionsmekanismen. Öppningsfasen för avgasventilerna och stängningsfasen för insugs- och avgasventilerna har ändrats. Det gjorde det möjligt att öka kraften och minska bränsleförbrukningen.

Fram till 1993 använde motorerna det kalla insprutningssystemet som användes på 4A-serien, men sedan, efter att kylsystemet slutförts, övergavs detta system. Motorstyrenheten förblir densamma, med undantag för två ytterligare alternativ: möjligheten att testa systemets funktion och knackningskontroll, som lades till ECM för 1800 cc-motorn.

Specifikationer och tillförlitlighet

7A-FE hade olika egenskaper. Motorn hade 4 versioner. Som grundkonfiguration tillverkades en 115 hk motor. och 149 Nm vridmoment. Den mest kraftfulla versionen av förbränningsmotorn tillverkades för de ryska och indonesiska marknaderna.

Hon hade 120 hk. och 157 Nm. för den amerikanska marknaden tillverkades också en "klämd" version, som endast producerade 110 hk, men med vridmoment ökat till 156 Nm. Den svagaste versionen av motorn gav 105 hk, precis som 1,6 liters motorn.

Vissa motorer är betecknade 7a fe lean burn eller 7A-FE LB. Det betyder att motorn är utrustad med ett magert förbränningssystem, som först dök upp på Toyotas motorer 1984 och gömdes under förkortningen T-LCS.

LinBen-tekniken gjorde det möjligt att minska bränsleförbrukningen med 3-4 % vid stadskörning och lite mer än 10 % vid landsvägskörning. Men samma system reducerade den maximala effekten och vridmomentet, så utvärderingen av effektiviteten av denna designförbättring är dubbel.

LB-utrustade motorer har installerats i Toyota Carina, Caldina, Corona och Avensis. Corolla-bilar har aldrig varit utrustade med motorer med ett sådant bränsleekonomisystem.

Generellt sett är kraftenheten ganska pålitlig och inte nyckfull i drift. Resursen före den första översynen överstiger 300 000 km. Under drift är det nödvändigt att vara uppmärksam på elektroniska enheter som betjänar motorerna.

Den övergripande bilden är förstörd av LinBurn-systemet, som är mycket kräsen när det gäller kvaliteten på bensin och har en ökad driftkostnad - till exempel kräver det tändstift med platinainsatser.

Huvudfel

De huvudsakliga felen i motorn är relaterade till tändsystemets funktion. Fördelarens gnistförsörjningssystem innebär slitage på fördelarens och växelns lager. När slitaget ackumuleras kan gnisttimingen ändras, vilket resulterar i antingen en feltändning eller förlust av kraft.

Högspänningsledningar kräver mycket renlighet. Förekomsten av föroreningar orsakar ett gnistorbrott längs den yttre delen av vajern, vilket också leder till att motorn snubblar. En annan orsak till snubbel är slitna eller smutsiga tändstift.

Dessutom påverkas systemets funktion också av kolavlagringar som bildas vid användning av översvämmat eller järnsvavelhaltigt bränsle och extern förorening av ljusens ytor, vilket leder till ett haveri på cylinderhuvudhuset.

Felet elimineras genom att byta ut ljusen och högspänningskablarna i satsen.

Som ett fel registreras ofta frysning av motorer utrustade med LeanBurn-systemet i området 3000 rpm. Felet uppstår eftersom det inte finns någon gnista i en av cylindrarna. Orsakas vanligtvis av slitage på platinasvirveln.

Med en ny högspänningssats kan det bli nödvändigt att rengöra bränslesystemet för att avlägsna föroreningar och återställa injektorfunktionen. Om detta inte hjälper kan felet hittas i ECM, vilket kan kräva en blinkning eller byte.

Motorknack beror på driften av ventiler som kräver periodisk justering. (Minst 90 000 km). Kolvtapparna i 7A-motorer är intryckta, så en extra knackning från detta motorelement är extremt sällsynt.

Ökad oljeförbrukning är inbyggd i designen. Det tekniska passet för 7A FE-motorn indikerar möjligheten till en naturlig förbrukning vid drift av upp till 1 liter motorolja per 1000 kilometer.

Underhåll och tekniska vätskor

Tillverkaren anger bensin med ett oktantal på minst 92 som rekommenderat bränsle. Den tekniska skillnaden vid bestämning av oktantalet enligt japanska standarder och GOST-krav bör beaktas. Blyfritt 95 bränsle får användas.

Motorolja väljs av viskositet i enlighet med bilens driftsätt och klimategenskaperna i driftområdet. Syntetisk olja med viskositet SAE 5W50 täcker till fullo alla möjliga förhållanden, dock räcker det med 5W30 eller 5W40 viskositetsolja för vardaglig genomsnittlig drift.

För en mer exakt definition, se bruksanvisningen. Oljesystemets kapacitet är 3,7 liter. Vid byte med ett filterbyte kan upp till 300 ml smörjmedel finnas kvar på väggarna i motorns inre kanaler.

Motorunderhåll rekommenderas var 10 000:e km. Vid tungt lastad drift, eller användning av bilen i bergsområden, samt med fler än 50 motorstarter vid temperaturer under -15 ° C, rekommenderas att halvera underhållsperioden.

Luftfiltret byts enligt tillståndet, men minst 30 000 km körning. Kamremmen måste bytas ut, oavsett skick, var 90 000:e km.

N.B. Vid underhåll kan en avstämning av motorserien krävas. Motornumret ska finnas på plattformen som är placerad på baksidan av motorn under avgasgrenröret i nivå med generatorn. Tillgång till detta område är möjligt med hjälp av en spegel.

Trimning och förfining av 7A-motorn

Det faktum att förbränningsmotorn ursprungligen designades på basis av 4A-serien gör att du kan använda blockhuvudet från en mindre motor och modifiera 7A-FE-motorn till 7A-GE. En sådan ersättning ger en ökning med 20 hästar. När du utför en sådan förfining är det också önskvärt att byta ut den ursprungliga oljepumpen på enheten från 4A-GE, som har en högre kapacitet.

Turboladdning av motorer i 7A-serien är tillåten, men leder till en minskning av resurserna. Speciella vevaxlar och foder för överladdning finns inte.

Jag kommer att säga IMHO.

På motorrumsskylten har jag rekommenderad API oljeklass, d.v.s. användning av olja av lägre klass rekommenderas inte. Ovan är möjligt. Om det står SJ (för mig) så kan du hälla olja av klasserna SJ, SL, SM. Denna klassificering kännetecknar oljans kvalitativa egenskaper, dess hållbarhet, renhet, viskositet, flytbarhet, rengöringsmedel och antioxidantegenskaper. Dessa egenskaper påverkar motorns hälsa och hållbarhet, dess renhet.

Tillverkaren tillhandahåller inga andra begränsningar.

Den första parametern är att starta en kall motor vid gatutemperatur (ju lägre värde, desto svårare frost, oljan kommer att behålla sina viskositetsegenskaper och låta motorn starta).

Den andra - visar graden av bevarande av densitet under uppvärmning, i motorns driftläge, vilket oftare är karakteristiskt för det.

Av detta drar vi slutsatsen att under genomsnittliga förhållanden:

Den första siffran i index 5 (för vinter) och 10 (för sommar) är ganska lämplig för våra förhållanden, om det är väldigt kallt på vintern så använder vi 0. Samtidigt är det inget fel om du använder 5 eller 0 på sommaren - motorn värms upp och denna parameter betyder inte längre någonting. Men om du använder 10, 15 eller till och med 20 på vintern, kommer motorn helt enkelt inte att starta, och om den gör det, kommer de första minuterna av motordrift på frusen olja att vara en allvarlig oljesvält orsakad av dess låga pumpbarhet.

Den andra siffran är en varm motor. Om du inte är en racer, inte snurra motorn till rött, inte överskrida hastighetsgränsen på motorvägen och inte bor i Afrika, då är 30 ganska berättigat. Om motorns drifttemperatur vanligtvis är förhöjd för dig - du gillar att köra, tumla, du kör "sneakers på golvet" på motorvägen, gatutemperaturen under dagen är konstant över 30-35C, eller i vintras ändrade du termostaten till "het" - det är vettigt att fylla i olja med mer ett högt index på 40, 50, 60 (beroende på graden och antalet matchningar av de listade kategorierna).

Vi får inte heller glömma att om motorn "äter" olja, kommer du att minska dess aptit genom att öka det andra indexet.

Men även här måste du vara vän med ditt huvud. Till exempel, i motorer i Z-serien, smörjs kedjedriften motorolja, och för normal smörjning rekommenderar tillverkaren en oljedensitet på 20 eller 30 (andra index), det är ganska uppenbart att med en högre oljedensitet i normal motordrift kanske kedjan inte är tillräckligt smord.

I allmänhet förblir valet av olja hos bilisten, det finns bara rekommendationer som du kan avvika från, men gör det klokt och medvetet. IMHO.)))))))))))))))