Güvenilir Japon motorları

04.04.2008

En yaygın ve açık ara en çok onarılan Japon motoru Toyota 4, 5, 7 A - FE motorudur. Acemi bir tamirci bile, teşhis uzmanı bu serinin motorlarıyla ilgili olası sorunların farkındadır.

Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Birkaç tane var, ancak sahiplerine çok fazla sorun çıkarıyorlar.

Tarayıcıdan alınan tarih:

Tarayıcıda, ana motor sensörlerinin çalışmasını gerçekçi bir şekilde değerlendirebileceğiniz 16 parametreden oluşan kısa ama geniş bir tarih görebilirsiniz.
Sensörler:

Oksijen sensörü - Lambda probu

Birçok sahip, artan yakıt tüketimi nedeniyle teşhise yöneliyor. Sebeplerden biri, oksijen sensöründeki ısıtıcıda banal bir kırılmadır. Hata, 21 numaralı kod kontrol ünitesi tarafından kaydedilir.

Isıtıcı, sensör kontaklarında (R-14 Ohm) geleneksel bir test cihazı ile kontrol edilebilir.

Isınma sırasında düzeltme yapılmadığı için yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca değiştirme yardımcı olacaktır. Yeni bir sensörün maliyeti yüksektir, ancak kullanılmış olanı kurmak mantıklı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu nedenle bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak daha az güvenilir NTK evrensel sensörleri kurulabilir.

Hizmet ömürleri kısadır ve kalitesi düşüktür, bu nedenle böyle bir değiştirme geçici bir önlemdir ve dikkatle yapılmalıdır.

Sensörün hassasiyetinde bir azalma ile yakıt tüketiminde bir artış meydana gelir (1-3 litre). Sensörün performansı, diyagnostik konnektör bloğunda veya doğrudan sensör çipinde (anahtar sayısı) bir osiloskop ile kontrol edilir.

Sıcaklık sensörü

Sensör düzgün çalışmıyorsa, sahibi birçok sorunla karşılaşacaktır. Sensörün ölçüm elemanında bir kesinti olması durumunda, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derecede sabitler ve 22 hatasını düzeltir. Böyle bir arıza durumunda motor normal modda çalışır, ancak sadece motor sıcakken. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresi nedeniyle doping yapmadan çalıştırmak sorunlu olacaktır.

Motor H.H ile çalışırken sensör direncinin düzensiz bir şekilde değişmesi nadir değildir. - devrimler yüzecek.

Bu kusur, sıcaklık okumasını gözlemleyerek tarayıcıda kolayca düzeltilebilir. Sıcak bir motorda, kararlı olmalı ve 20 ila 100 derece arasında rastgele değişmemelidir.

Sensörde böyle bir kusurla, "siyah egzoz" mümkündür, Х.Х üzerinde dengesiz çalışma. ve sonuç olarak, artan tüketimin yanı sıra "sıcak" başlamanın imkansızlığı. Sadece 10 dakika dinlendikten sonra. Sensörün doğru çalıştığına dair tam bir güven yoksa, okumaları, daha fazla doğrulama için devresine 1kΩ değişken bir direnç veya 300Ω sabit bir direnç dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör okumalarını değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hız değişimini kontrol etmek kolaydır.

Gaz kelebeği konum sensörü

Bir çok araba sökme montaj prosedüründen geçer. Bunlar sözde "yapıcılar". Motoru sahada sökerken ve müteakip montajda, genellikle motora yaslanan sensörler zarar görür. TPS sensörü bozulursa motor normal şekilde kısmayı durdurur. Hızlanırken motor boğuluyor. Makine yanlış geçiş yapıyor. Kontrol ünitesi hata 41'i düzeltir. Yeni bir sensörü değiştirirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (gaz kelebeği kapalı) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru bir şekilde göreceği şekilde yapılandırılmalıdır. Rölanti işaretinin yokluğunda, Х.Х için yeterli düzenleme yapılmayacaktır. ve motor freni sırasında yine artan yakıt tüketimine neden olacak zorunlu rölantide çalışma olmayacak. 4A, 7A motorlarında sensör ayar gerektirmez, dönme olasılığı olmadan kurulur.
GAZ KONUMU …… %0
BOŞ SİNYAL ……………… .AÇIK

MAP mutlak basınç sensörü

Bu sensör, Japon arabalarına takılanların en güveniliridir. Güvenilirliği sadece şaşırtıcı. Ancak aynı zamanda, özellikle yanlış montaj nedeniyle birçok sorunu var.

Ya alıcı "meme" kırılır ve daha sonra herhangi bir hava geçişi tutkalla kapatılır veya besleme borusunun sıkılığı ihlal edilir.

Böyle bir kopma ile yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi %3'e kadar yükselir.Sensorun çalışmasını bir tarayıcı kullanarak gözlemlemek çok kolaydır. EMME MANIFOLDU satırı, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablolama kesilirse, ECU hata 31'i kaydeder. Aynı zamanda, enjektörlerin açılma süresi keskin bir şekilde 3,5-5 ms'ye yükselir Gaz yeniden gazları sırasında siyah bir egzoz belirir, mumlar dikilir, bir XX üzerinde sallayarak ve motoru durdurmak.

Vuruş sensörü

Sensör, patlama darbelerini (patlamaları) kaydetmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlaması için bir "düzeltici" görevi görür. Sensörün kayıt elemanı bir piezoplakadır. 3,5-4 tondan fazla aşırı gazlarda sensör arızası veya kablolamada bir kopma olması durumunda ECU bir hata 52 kaydeder.

Performansı bir osiloskopla veya sensör terminali ile kasa arasındaki direnci ölçerek kontrol edebilirsiniz (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).

Krank mili sensörü

7A serisi motorlara bir krank mili sensörü takılmıştır. ABC sensörüne benzer geleneksel bir endüktif sensör, kullanımda pratik olarak sorunsuzdur. Ama utanç da olur. Sargı içinde dönüşten dönüşe bir kapatma ile, darbe üretimi belirli hızlarda bozulur. Bu, 3.5-4 t Devir aralığında motor devrinin bir sınırlaması olarak kendini gösterir. Bir tür kesinti, sadece düşük devirlerde. Bir dönüşler arası kısa devreyi tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin genliğinde bir azalma veya frekansta bir değişiklik (hızlanma ile) göstermez ve bir test cihazı ile Ohm fraksiyonlarındaki değişiklikleri fark etmek oldukça zordur. 3-4 binde hız sınırlaması belirtileri yaşıyorsanız, sensörü iyi bilinen bir sensörle değiştirmeniz yeterlidir. Ek olarak, ön krank mili yağ keçesini veya triger kayışını değiştirirken dikkatsiz mekanikler tarafından hasar gören tahrik halkasına verilen hasar çok fazla soruna neden olur. Kronun dişlerini kırdıktan ve kaynak yaparak eski haline getirdikten sonra, yalnızca görünür bir hasar yokluğu elde ederler.

Aynı zamanda, krank mili konum sensörü bilgileri yeterince okumayı keser, ateşleme zamanlaması düzensiz olarak değişmeye başlar, bu da güç kaybına, motorun dengesiz çalışmasına ve yakıt tüketiminde artışa neden olur.

Enjektörler (memeler)

Uzun yıllar boyunca enjektörlerin memeleri ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme düzenine müdahale eder ve memenin performansını düşürür. Ağır kirlilik durumunda, motorda fark edilir sarsıntı görülür ve yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yaparak tıkanmayı belirlemek gerçekçidir, egzozdaki oksijen okumalarına göre dolumun doğruluğunu yargılamak mümkündür. Yüzde birin üzerindeki bir okuma, enjektörlerin yıkanması gerektiğini gösterir (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncı ile).

Veya enjektörleri tezgah üzerine kurarak ve testlerde performansı kontrol ederek. Nozulların Laurel, Vince ile hem CIP kurulumlarında hem de ultrasonda temizlenmesi kolaydır.

rölanti valfi, IACV

Valf, tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur. Çalışma sırasında valf yaprağı kirlenir ve gövde kamalanır. Devir, ısıtma veya H.H.'de (bir kama nedeniyle) donar. Bu motor için tanılama sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri sağlanmaz. Sıcaklık sensörünün okumalarını değiştirerek vananın performansını değerlendirebilirsiniz. Motoru "soğuk" moda alın. Veya sargıyı valften çıkararak valf mıknatısını elinizle bükün. Yapışma ve kama hemen hissedilecektir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol çıkışlarından birine bağlayarak ve darbelerin görev döngüsünü ölçerken aynı anda H.X. hızını izleyerek çalışabilirliğini kontrol edebilirsiniz. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınmış bir motorda, görev döngüsü yaklaşık %40'tır, yükü değiştirir (elektrik tüketicileri dahil), görev döngüsündeki bir değişikliğe yanıt olarak hızda yeterli bir artış tahmin etmek mümkündür. Valfin mekanik sıkışması ile, H.H hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış olur.

Sargı çıkarılmış haldeyken karbon birikintilerini ve kiri bir karbüratör temizleyicisiyle temizleyerek işi eski haline getirebilirsiniz.

Valfin daha fazla ayarlanması, H.H. hızının ayarlanmasından oluşur. Tamamen ısınmış bir motorda, montaj cıvatalarındaki sargıyı döndürerek, bu tip araba için (kaput üzerindeki etikete göre) tablo devirleri elde edilir. Teşhis bloğuna E1-TE1 atlama telini önceden takarak. "Daha genç" motorlar 4A, 7A'da valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf sargısının gövdesine bir mikro devre yerleştirildi. Valf gücü ve sargı plastiğinin rengi (siyah) değiştirildi. Üzerindeki terminallerdeki sargıların direncini ölçmek zaten anlamsızdır.

Valf, güç ve kare dalga değişken görev döngüsü kontrol sinyali ile beslenir.

Sargıyı çıkarmanın imkansızlığı için standart olmayan bağlantı elemanları kuruldu. Ama kama sorunu devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyici ile temizlerseniz, gres yataklardan yıkanır (daha ileri sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği gövdesinden tamamen sökmek ve ardından gövdeyi bir petal ile dikkatlice yıkamak gerekir.

Ateşleme sistemi. Mumlar.

Otomobillerin çok büyük bir yüzdesi ateşleme sistemindeki sorunlarla servise geliyor. Düşük kaliteli benzinle çalışırken, ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama (ferroz) ile kaplanmıştır. Bu tür mumlarla yüksek kaliteli kıvılcım olmayacak. Motor aralıklı çalışacak, boşluklarla, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi yükselir. Kum püskürtme bu tür mumları temizleyemez. Sadece kimya (birkaç saatliğine silit) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem ise boşluktaki artıştır (basit aşınma).

Yüksek voltajlı kabloların lastik uçlarının kurutulması, motorun yıkanması sırasında giren su, bunların tümü kauçuk uçlarda iletken bir iz oluşumunu tetikler.

Onlardan dolayı kıvılcım silindirin içinde değil, dışında olacaktır.
Düzgün kısma ile motor stabil çalışır ve keskin kısma ile "ezilir".

Bu pozisyonda hem mumları hem de telleri aynı anda değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirme imkansızsa, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu kestik ve bir taşla şeridi mumun seramiğinden çıkardık.

Lastik bandı telden çıkarmanın imkansız olduğuna dikkat edilmelidir, bu, silindirin tamamen çalışmamasına yol açacaktır.

Başka bir sorun, fişleri değiştirmek için yanlış prosedürle ilgilidir. Teller, dizginlerin metal ucunu yırtarak kuyulardan zorla çekilir.

Böyle bir tel ile yanlış ateşleme ve yüzer devirler gözlenir. Ateşleme sistemini teşhis ederken, her zaman yüksek gerilim arestöründeki ateşleme bobininin performansını kontrol edin. En basit kontrol, motor çalışırken kıvılcım aralığındaki kıvılcıma bakmaktır.

Kıvılcım kaybolur veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde dönüşler arası kısa devre veya yüksek voltaj kablolarında bir sorun olduğunu gösterir. Tel kopması bir direnç test cihazı ile kontrol edilir. Küçük tel 2-3kom, uzun 10-12kom'u daha da artırmak için.

Kapalı bir bobinin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Kırık bobinin ikincil direnci 12kΩ'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler bu tür rahatsızlıklardan muzdarip değildir (4A.7A), arızaları minimumdur. Uygun soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Diğer bir sorun, distribütördeki sızdıran yağ keçesidir. Sensörlerdeki yağ, yalıtımı aşındırır. Ve yüksek voltaja maruz kaldığında kaydırıcı oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına yol açar.

Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifolduna, susturucuya) ve ezilme görülür.

" İnce " arızalar toyota motoru

Modern Toyota 4A, 7A motorlarında, Japonlar kontrol ünitesinin donanım yazılımını değiştirdi (görünüşe göre daha hızlı motor ısınması için). Değişiklik, motorun H.H. rpm'ye yalnızca 85 derecelik bir sıcaklıkta ulaşması gerçeğinde yatmaktadır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da değiştirildi. Şimdi küçük soğutma çemberi, blok başlığından yoğun bir şekilde geçer (önceden olduğu gibi motorun arkasındaki branşman borusundan değil). Tabii ki, kafanın soğutulması daha verimli hale geldi ve bir bütün olarak motor daha verimli hale geldi. Ancak kışın, sürüş sırasında böyle bir soğutma ile motor sıcaklığı 75-80 derecelik bir sıcaklığa ulaşır. Ve sonuç olarak, sürekli ısınma devirleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerin kaygısını artırdı. Bu sorunu, motoru daha güçlü bir şekilde yalıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (ECU'yu aldatarak) çözebilirsiniz.

Tereyağı

Sahipler, sonuçları düşünmeden ayrım gözetmeksizin motora yağ dökerler. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında, motorun tamamen tahrip olmasına yol açan çözünmeyen bir bulamaç (kok) oluşturduğunu anlar.

Bütün bu hamuru kimya ile yıkanamaz, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağın olduğunu bilmiyorsanız, değiştirmeden önce yıkama kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ çubuğu kolunun rengine dikkat edin. Sarı renktedir. Motorunuzdaki yağın rengi tutamak renginden daha koyuysa, motor yağı üreticisinin önerdiği sanal kilometreyi beklemeden değişiklik yapma zamanı gelmiştir.

Hava filtresi

En ucuz ve kolayca bulunabilen eleman hava filtresidir. Sahipler, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden değiştirmeyi çok sık unuturlar. Çoğu zaman, tıkanmış bir filtre nedeniyle, yanma odası yanmış yağ birikintileri ile çok fazla kirlenir, valfler ve mumlar çok kirlenir.

Teşhis sırasında, hatalı bir şekilde valf gövdesi contalarının aşınmasının suçlanacağı varsayılabilir, ancak temel neden, kirlendiğinde emme manifoldundaki vakumu artıran tıkalı bir hava filtresidir. Tabii bu durumda kapakların da değişmesi gerekecek.

Bazı sahipler, hava filtresi muhafazasında yaşayan garaj kemirgenlerini bile fark etmezler. Bu da arabayı tamamen umursamamalarından bahsediyor.

Yakıt filtresiayrıca ilgiyi hak ediyor. Zamanında değiştirilmediği takdirde (15-20 bin km) pompa aşırı yükle çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekli hale gelir.

Pompa çarkının plastik parçaları ve çek valf erken aşınır.

Basınç düşüşleri

Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar olan bir basınçta (standart 2.4-2.7 kg ile) mümkün olduğuna dikkat edilmelidir. Düşük basınçta, emme manifoldunda sabit lumbago vardır, başlatma sorunludur (sonra). Taslak gözle görülür şekilde azalır.Basıncı bir manometre ile doğru şekilde kontrol edin. (filtreye erişim zor değildir). Alanda "iade dolum testi"ni kullanabilirsiniz. Motor çalışırken, 30 saniye içinde gaz dönüş hortumundan bir litreden daha az akarsa, azaltılmış basıncı değerlendirmek mümkündür. Pompanın performansını dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden az ise basınç düşer.

Akımı teşhis bloğunda ölçebilirsiniz.

Modern bir alet kullanırken, filtreyi değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Daha önce, çok zaman alıyordu. Mekanikçiler her zaman şanslı olduklarını ve alt bağlantının paslanmamasını umarlardı. Ama çoğu zaman yaptı.

Alt rakorun haddelenmiş somununu hangi gaz anahtarıyla bağlamak için uzun süre bulmaca yapmak zorunda kaldım. Ve bazen filtreyi değiştirme işlemi, filtreye giden tüpün çıkarılmasıyla bir "film şovuna" dönüştü.

Bugün kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.

Kontrol bloğu

1998 sürümünden önce, kontrol ünitelerinin çalışma sırasında yeterince ciddi sorunları yoktu.

Blokların sadece bir nedenden dolayı onarılması gerekiyordu." sert polarite ters" ... Kontrol ünitesinin tüm çıkışlarının imzalı olduğuna dikkat etmek önemlidir. Kontrol etmek için gerekli sensör kablosunu kartta bulmak kolaydır, veya tel halkalar. Parçalar, düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımı üzerinde biraz durmak istiyorum. "Elleriyle" birçok sahip, kayış değiştirme prosedürünü kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını düzgün şekilde sıkamazlar). Mekanik, iki saat içinde (maksimum) kaliteli bir değişim yapar.Kayış koptuğunda, valfler pistonu karşılamaz ve motor ölümcül şekilde bozulmaz. Her şey en küçük ayrıntısına kadar hesaplanır.

Toyota A serisi motorlarda en sık karşılaşılan sorunları size anlatmaya çalıştık.Motor çok basit ve güvenilirdir ve büyük ve güçlü Anavatanımızın "su-demir benzin" ve tozlu yollarında çok zorlu çalışmaya tabidir ve "garip". "sahiplerinin zihniyeti. Tüm zorbalıklara katlanmış, en iyi Japon motoru statüsünü kazanmış, güvenilir ve istikrarlı çalışmasıyla bu güne kadar memnun etmeye devam ediyor.

Toyota 4, 5, 7 A - FE motorunun tüm sorunlarının erken tespiti ve kolay onarımı!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

OTOMOTİV TEŞHİS BİRLİĞİ

Araç bakım ve onarımı ile ilgili bilgileri kitap(lar)da bulacaksınız:

Toyota 7A-FE 1.8 litre motor.

Toyota 7A motor özellikleri

Üretme	Kamigo Fabrikası Shimoyama bitkisi Deeside Motor Fabrikası kuzey bitki Tianjin FAW Toyota Motorunun Fabrika No. 1
motor markası	Toyota 7A
yayın yılı	1990-2002
Silindir bloğu malzemesi	dökme demir
Tedarik sistemi	enjektör
Bir çeşit	Çizgide
Silindir sayısı	4
Silindir başına valfler	4
Piston stroku, mm	85.5
Silindir çapı, mm	81
Sıkıştırma oranı	9.5
Motor hacmi, kübik cm	1762
Motor gücü, hp / rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Tork, Nm / rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Yakıt	92
Çevresel standartlar	—
Motor ağırlığı, kg	—
Yakıt tüketimi, l / 100 km (Corona T210 için) - şehir - izlemek - karışık.	7.2 4.2 5.3
Yağ tüketimi, gr. / 1000 km	1000'e kadar
Motor yağı	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
motorda ne kadar yağ var	3.7
Yağ değişimi yapılıyor km	10000 (5000'den daha iyi)
Motor çalışma sıcaklığı, derece.	—
Motor kaynağı, bin km - bitkiye göre - pratikte	n.d. 300+
ayarlama - potansiyel - kaynak kaybı olmadan	n.d. n.d.
motor kuruldu	Toyota Corolla Genişliği Toyota Sprinter Karib coğrafi prizma

Arızalar ve motor onarımı 7A-FE

Toyota 7A motoru, kısa stroklu krank milinin (77 mm) sırasıyla 85,5 mm stroklu bir diz ile değiştirildiği ana 4A motoruna dayanan başka bir varyasyondur, silindir bloğunun yüksekliği de artmıştır. Gerisi aynı 4A-FE'dir.
Bu motorun sadece bir versiyonu üretildi, bu 7A-FE, ayara bağlı olarak 105 hp'den üretildi. 120 hp'ye kadar Zayıf versiyon 7A-FE Lean Burn, alınması tavsiye edilmez, sistem kaprislidir ve bakımı oldukça pahalıdır. Aksi takdirde, motor 4A'ya benzer ve hastalıkları aynıdır: distribütör, sensörler, piston parmaklarının çarpması, herkesin zamanla ayarlamayı unuttuğu vuruntu valfleri vb. tam liste sorun.
1998'de 7A-FE, ayrıca belirtilen yeni bir motorla değiştirildi.

Toyota 7A-FE motor ayarı

Chip tuning. Atmosfer

Atmosferik versiyonda olduğu gibi, motordan mantıklı hiçbir şey çıkmayacak, tüm motoru sallayabilir, değişen her şeyi değiştirebilirsiniz, ancak bu tamamen anlamsız. Sadece turboşarjın bir mantığı vardır.

7A-FE üzerinde türbin

Standart bir pistona türbin takıp 0,5 bara kadar sorunsuz üfleyebilirsiniz, sadece uygun bir balinaya ihtiyacınız var ya da kendiniz pişirip monte edebilirsiniz. Türbine ek olarak, 360cc enjektörlere, bir Valbro 255 pompasına, 51 boruda bir egzoza ve Abita veya Ocak 7.2'de ayarlamaya ihtiyacınız olacak, çalışacak, ancak çok uzun sürmeyecek.

dizi (10) "hata durumu" dizi (10) "hata durumu"

Aslında, artan blok yüksekliğine ve piston strokuna sahip efsanevi 4a motorumuz var, bunun sonucunda hacim 1.8 litreye yükseldi, motorun uzun stroklu tasarımı düşük devirde mükemmel çekiş ekledi.

Benzinli doğal emişli 7A-FE motor

Tasarım özellikleri

7A FE motoru, düzeneklerin ve mekanizmaların aşağıdaki tasarım özelliklerine sahiptir:

• 16 valf, her silindir için 4;
• Eksantrik milleri, silindir kapağının içindeki kovanlı yataklarda paketlenmiştir;
• Kayışa yalnızca bir eksantrik mili bağlanmıştır;
• Emme eksantrik mili egzoz tarafından tahrik edilir;
• Gürültüyü önlemek için eksantrik mili dişlisinin eğilmesi gerekir;
• V-şekilli valf düzeni;
• Uzun stroklu motor tasarımı;
• EFI enjeksiyonu;
• Silindir kapağı contası metal paketi;
• Motorun takılı olduğu araca bağlı olarak farklı eksantrik millerinin montajı;
• Yüzer olmayan piston pimi.

A serisi motorlar için eksantrik mili tahriki, fotoğraf, krank milinden gelen dönüşün egzoz eksantrik milinin dişlisine iletildiğini ve ardından emme miline iletildiğini göstermektedir.

Motorun tasarımı basit ve güvenilirdir, emme manifoldunun geometrisinde faz kaydırıcılar ve ayarlamalar yoktur, Japonlar tarafından düşünülen zamanlama tahriki, kayış kopsa bile valfi bükmez.

Servis programı 7A-FE

Bu motor, belirtilen zaman çerçevesinde sistematik bakım gerektirir:

• Her 10.000 çalıştırmada bir motor yağının filtreyle birlikte değiştirilmesi önerilir;
• 20.000 km'den sonra yakıt ve hava filtrelerinin değiştirilmesi tavsiye edilir;
• Mumlar 30 bin km'ye ulaştıktan sonra dikkat ve değişim gerektirir;
• Her 30.000 çalıştırmada bir valf boşluklarının ayarlanması gerekir;
• Soğutma sisteminin hortumlarının ve borularının muayenesi, sistematik bir aylık kontrol gerektirir;
• Egzoz manifoldunun 100.000 km'den sonra değiştirilmesi gerekecektir;
• Triger kayışının her 100 bin km'de bir değiştirilmesi ve her 10.000 km'de bir kontrol edilmesi önerilir;
• Pompa yaklaşık 100.000 km hizmet vermektedir.

Arızalara genel bakış ve bunların nasıl onarılacağı

7A-FE motor, tasarım özelliklerinden dolayı aşağıdaki "hastalıklara" karşı hassastır:

İçten yanmalı motorun içine vurma	1) Aşınmış piston pimi sürtünme çifti 2) Valflerin termal boşluklarının ihlali 3) Silindir-piston grubunun aşınması (aktarma sırasında pistonun manşona çarpması)	1) Parmakların değiştirilmesi 2) Açıklıkların ayarlanması
Artan yağ tüketimi	Arızalı piston segmanları veya valf gövdesi contaları	Halkaların ve kapakların değiştirilmesi
Motor çalışır ve durur	Yakıt sistemi veya ateşleme ile ilgili arıza	Yenisiyle değiştirme Yakıt filtresi, yakıt pompası, distribütör muayenesi, buji kontrolü
Yüzer devrimler	1) Tıkalı nozullar, gaz kelebeği valfi, IAC valfi 2) Yakıt sisteminde yetersiz basınç	1) Enjektörlerin, gaz kelebeğinin ve IAC valfinin temizlenmesi 2) Yakıt pompasının değiştirilmesi veya yakıt basınç regülatörünün kontrol edilmesi
Artan titreşim	1) Tıkalı enjektörler, arızalı bujiler 2) Silindirlerde farklı sıkıştırma	1) Bujilerin ve memelerin temizlenmesi veya değiştirilmesi 2) Sıkıştırma teşhisi, sızıntı kontrolü

Motorun çalıştırılması ve rölanti ile ilgili sorunlar, motor sıcaklık sensörlerinin tükenmesiyle ilişkilidir. Lambda probunun arızalanması, artan yakıt tüketimine ve sonuç olarak bujilerin kaynağında bir azalmaya yol açar. Aletleriniz varsa motor revizyonu elle yapılabilir. Kullanım kılavuzu, içten yanmalı motorla ilgili olası eylemlerin tam listesini açıklar.

7A-FE'nin kurulu olduğu araba modellerinin listesi:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1. nesil, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  istasyon vagonu, 1. nesil, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1. nesil, T22.

Toyota Kalina

• Toyota Kalina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, istasyon vagonu, 2. nesil, T210;
• Toyota Kalina
  (09.1997 — 12.1999)
  istasyon vagonu, 2. nesil, T210;
• Toyota Kalina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, istasyon vagonu, 1. nesil, T190.

Toyota Karina

• Toyota Karina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 7. nesil, T210;
• Toyota Karina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7. nesil, T210;
• Toyota Karina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedan, 6. nesil, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, 6. nesil, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, istasyon vagonu, 6. nesil, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedan, 6. nesil, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  istasyon vagonu, 6. nesil, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6. nesil, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, 6. nesil, T190.

Toyota çöl

• Toyota çöl
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota çöl
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, coupe, 6. nesil, T200;
• Toyota çöl
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. nesil, T200;
• Toyota çöl
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. nesil, T200.

Toyota korol

Avrupa

• Toyota korol
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, istasyon vagonu, 8. nesil, E110.

• Toyota korol
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, istasyon vagonu, 7. nesil, E100;
• Toyota korol
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedan, 7. nesil, E100;
• Toyota korol
  (08.1992 — 07.1995)
  istasyon vagonu, 7. nesil, E100;
• Toyota korol
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7. nesil, E100.

Toyota Corolla Genişliği

• Toyota Corolla Genişliği
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, minivan, 1. nesil, E110;
• Toyota Corolla Genişliği
  (01.1997 — 03.1999)
  minibüs, 1. nesil, E110.

Toyota Corona Premium

• Toyota Corona Premium
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 1. nesil, T210;
• Toyota Corona Premium
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1. nesil, T210.

Toyota Sprinter Karib

• Toyota Sprinter Karib
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, istasyon vagonu, 3. nesil, E110.

Motor ayar seçenekleri

7A-Fe motoru tuning için tasarlanmamıştır, ancak ustalar 4A-GE motorundan kafayı 7A bloğuna koydu ve 7A-GE çıkıyor, ancak kafa koymak yeterli değil, yine de yapmanız gerekiyor piston seçimi, hava-yakıt karışımını ayarlayın ve Toyota ECU ince ayara izin vermiyor ...

Bununla birlikte, atmosferik ayar şu şekilde mümkündür:

• Silindir kapağının yıkanması nedeniyle sıkıştırma derecesinin arttırılması;
• Silindir kapağının modernizasyonu, valflerin ve koltukların çapının arttırılması;
• Yakıt pompası ve eksantrik millerinin değiştirilmesi;
• 4a ge motorundan silindir kapağının takılması.

Motoru da değiştirebilirsiniz. Bir sözleşme motoru satın almak zor değil, seçim çok büyük: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Kilometresi 100 bin km'den fazla olmayan motorların satın alınması tavsiye edilir. ve satın almadan önce durumlarını dikkatlice kontrol edin.

ICE değişikliklerinin listesi

7A FE'nin yaklaşık 6 modifikasyonu vardı, farklı modlarda güç, tork ve çalışma açısından farklılık gösterdiler. Bu, motorlar üzerine kurulu olduğu için yapılır. farklı arabalar, farklı ağırlıklar ve boyutlar. Bu nedenle, bazı arabalarda birkaç yerel 105 beygir gücü vardı. ve Toyota mühendisleri, eksantrik milleri ve motor beyin programları ile arabaları zorlamak zorunda kaldı:

• Maksimum tork, N * m (kg * m) rpm'de:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Maksimum güç, beygir gücü: 103-120.

Özellikler 7A-FE 105-120 HP

Motor, basit bir dökme demir blok ve aralarında metal bir cam conta olan bir alüminyum kafadan oluşur, zamanlama tahriki bir kayış kullanılarak gerçekleştirilir. Kafanın çift eksantrik mili tasarımı, zamanlama mekanizmasının külbütör kolları kullanılmadan uygulanmasını mümkün kıldı. Kayış koparsa motor valfi bükmez, bu tür motorlara tapasız motorlar denir.

7A FE motorunun teknik verileri aşağıdaki tablo değerlerine karşılık gelmektedir:

Motor hacmi, kübik cm	1762
Maksimum güç, hp	103-120
Maksimum tork, devirde N * m (kg * m).	150 (15) / 2600
Kullanılan yakıt	Benzin AI 92-95
Yakıt tüketimi, l / 100 km	Talep edilen: 4.6-10 Gerçek: 8-15
motor tipi	4 silindirli, 16 valfli, DOHC
Silindir çapı, mm	81
Piston stroku, mm	85,5
Sıkıştırma, atm	10-13
Motor ağırlığı, kg	109
Ateşleme sistemi	Trambler, Bireysel bobin
Viskoziteye göre motora ne tür yağ dökülmeli	5W30
Üreticiye göre motor için hangi yağ en iyisidir	toyota
Bileşime göre 7A-FE için yağ	sentetik yarı sentetik mineral
Motor yağı hacmi	araca bağlı olarak 3 - 4 litre
Çalışma sıcaklığı	95 °
İçten yanmalı motor kaynağı	300.000 km ilan edildi gerçek 350.000 km
Valflerin ayarlanması	pullar
Emme manifoldu	Alüminyum
Soğutma sistemi	zorunlu, antifriz
Soğutucu hacmi	5,4 litre
Su Pompası	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
7A-FE için mumlar	NGK'dan BCPR5EY, Şampiyon RC12YC, Bosch FR8DC
mum boşluğu	0,85 mm
triger kayışı	Kayış Zamanlaması 13568-19046
silindirlerin sırası	1-3-4-2
Hava filtresi	Mann C311011
Yağ filtresi	Vic-110, Mann W683
Çark	6 cıvata sabitleme
Volan tespit cıvataları	М12х1,25 mm, uzunluk 26 mm
Vana gövdesi contaları	Toyota 90913-02090 alımı Toyota 90913-02088 egzoz

Böylece, 7A-FE motor, Japon güvenilirliği ve iddiasızlığının standardıdır, valfi bükmez ve gücü 120 beygir gücüne ulaşır. Bu motor ayar için tasarlanmamıştır, bu nedenle gücü artırmak oldukça zor olacaktır ve önemli sonuçlar getirmeyecektir, ancak günlük kullanımda mükemmeldir ve sistematik bakım ile sahibine herhangi bir sorun getirmeyecektir.

Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.

Toyota'nın "A" serisi güç üniteleri, geçen yüzyılın 90'lı yıllarında şirketin krizden çıkmasını sağlayan en iyi gelişmelerden biriydi. Hacim açısından en büyüğü 7A motoruydu.

7A ve 7K motoru karıştırılmamalıdır. Bu güç birimlerinin hiçbir ilişkisi yoktur. ICE 7K, 1983'ten 1998'e kadar üretildi ve 8 valfe sahipti. Tarihsel olarak "K" serisi 1966'da, "A" serisi ise 70'li yıllarda ortaya çıkmıştır. 7K'dan farklı olarak A serisi motor, 16 valf motoru için ayrı bir geliştirme hattı olarak geliştirildi.

7 A motor, 1600 cc 4A-FE motorunun rafine edilmesinin ve modifikasyonlarının bir devamıydı. Motorun hacmi 1800 cm3'e yükseldi, güç ve tork arttı, bu da 110 hp'ye ulaştı. ve sırasıyla 156Nm. 7A FE motoru, 1993'ten 2002'ye kadar Toyota şirketinin ana üretiminde üretildi. "A" serisinin güç üniteleri hala bazı işletmelerde lisans anlaşmaları kullanılarak üretilmektedir.

yapısal olarak güç ünitesi Sırasıyla iki üstten eksantrik miline sahip bir benzin dördünün sıralı şemasına göre yapılan eksantrik milleri, 16 valfin çalışmasını kontrol eder. Yakıt sistemi, elektronik kontrollü ve distribütör ateşlemeli enjeksiyon ile yapılır. Triger kayışı tahriki. Kayış kırılırsa, valf bükülmez. Bloğun başı, 4A serisinin motor bloğunun başına benzer şekilde yapılmıştır.

Güç ünitesinin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi için resmi bir seçenek yoktur. 2002'ye kadar çeşitli arabaların eksiksiz bir seti için tek bir sayı-harf indeksi 7A-FE ile sağlandı. 1800 cc'lik sürücünün halefi 1998'de ortaya çıktı ve 1ZZ olarak endekslendi.

Yapıcı iyileştirmeler

Motor, artan dikey boyuta, değiştirilmiş bir krank miline, bir silindir kapağına, çapı korurken artan piston strokuna sahip bir blok aldı.

7A motorunun tasarımının benzersizliği, iki katmanlı bir metal kafa contası ve iki gövdeli bir karter kullanılmasından oluşur. Alüminyum alaşımdan yapılmış krank karterinin üst kısmı bloğa ve dişli kutusu mahfazasına bağlanmıştır.

Karterin alt kısmı çelik sacdan yapılmış olup, bakım sırasında motoru sökmeden demonte edilmesini mümkün kılmıştır. 7A motor geliştirilmiş pistonlara sahiptir. Yağ sıyırıcı halkasının oluğunda, yağı kartere boşaltmak için 8 delik vardır.

Silindir bloğunun üst kısmı, 4A-FE içten yanmalı motora benzer şekilde sabitlenmiştir, bu da daha küçük bir motordan bir silindir kapağının kullanılmasına izin verir. Öte yandan, 7 A serisindeki emme valflerinin çapları 30.0 mm'den 31.0 mm'ye değiştirildiği ve egzoz valflerinin çapı değişmediği için blokların kafaları tam olarak aynı değil.

Aynı zamanda, diğer eksantrik milleri, 1600 cc'lik bir motordaki 6,6 mm'ye kıyasla emme ve egzoz valflerinin 7,6 mm'lik daha büyük bir açıklığını sağlar.

WU-TWC dönüştürücünün takılması için egzoz manifoldunun tasarımında değişiklikler yapıldı.

1993'ten beri motordaki yakıt enjeksiyon sistemi değişti. Tüm silindirlerde tek kademeli enjeksiyon yerine ikili enjeksiyon kullanmaya başladılar. Gaz dağıtım mekanizmasının ayarlarında değişiklikler yapıldı. Egzoz valflerinin açılma aşamasını ve emme ve egzoz valflerinin kapanma aşamasını değiştirdi. Bu, gücü artırmaya ve yakıt tüketimini azaltmaya izin verdi.

1993 yılına kadar, motorlar 4A serisinde kullanılan soğuk enjektör çalıştırma sistemini kullanıyordu, ancak daha sonra soğutma sistemi revize edildikten sonra bu şemadan vazgeçildi. Motor kontrol ünitesi, iki ek seçenek dışında aynı kalır: 1800 cc motor için ECM'ye eklenen sistem çalışmasını test etme ve vuruntu kontrolü.

Özellikler ve güvenilirlik

7A-FE'nin farklı özellikleri vardı. Motorun 4 versiyonu vardı. Temel konfigürasyon olarak 115 hp'lik bir motor üretildi. ve 149 Nm tork. İçten yanmalı motorun en güçlü versiyonu Rusya ve Endonezya pazarları için üretildi.

120 beygir gücü vardı. ve 157 Nm. Amerikan pazarı için, sadece 110 hp üreten, ancak 156 Nm'ye yükseltilmiş bir tork ile "kelepçeli" bir versiyon da üretildi. 1.6 hp motor yaptığı gibi motorun en zayıf versiyonu, 105 hp üretti.

Bazı motorlar 7a fe zayıf yanma veya 7A-FE LB olarak belirlenmiştir. Bu, motorun ilk olarak 1984'te Toyota motorlarında ortaya çıkan ve T-LCS kısaltması altında gizlenen bir yağsız karışım yanma sistemi ile donatıldığı anlamına gelir.

LinBen teknolojisi, şehir içinde sürerken yakıt tüketimini %3-4 ve otoyolda sürerken %10'dan biraz daha fazla azaltmasına izin verdi. Ancak aynı sistem maksimum gücü ve torku azalttı, bu nedenle bu yapıcı iyileştirme uygulamasının etkinliğinin değerlendirilmesi iki yönlüdür.

LB donanımlı motorlar Toyota Carina, Caldina, Corona ve Avensis'e kuruldu. Corolla otomobilleri hiç bu kadar yakıt tasarrufu sistemine sahip motorlarla donatılmamıştı.

Genel olarak, güç ünitesi oldukça güvenilirdir ve operasyonda tuhaf değildir. İlk büyük revizyondan önceki hizmet ömrü 300.000 km'yi aşıyor. Çalışma sırasında motorlara hizmet veren elektronik cihazlara dikkat etmek gerekir.

Genel resim, benzin kalitesi konusunda çok seçici olan ve işletme maliyetini artıran LinBern sistemi tarafından bozuluyor - örneğin, platin ekli bujiler gerektiriyor.

Başlıca arızalar

Motorun ana arızaları, ateşleme sisteminin işleyişi ile ilişkilidir. Distribütör kıvılcım sistemi, distribütör yataklarında ve dişlilerinde aşınma anlamına gelir. Aşınmanın birikmesiyle, kıvılcım besleme anında bir kayma mümkündür, bu da tekleme veya güç kaybına neden olur.

Yüksek voltaj kabloları temizlik konusunda çok talepkardır. Kirlenmenin varlığı, telin dış kısmı boyunca kıvılcımın bozulmasına neden olur ve bu da motorun üçlüsüne yol açar. Açmanın bir başka nedeni de bujilerin aşınması veya kirlenmesidir.

Ayrıca, sistemin çalışması, sulu veya demir-sülfürlü yakıt kullanıldığında oluşan karbon birikintilerinden ve bujilerin yüzeylerinin dış kirlenmesinden de etkilenir ve bu da silindir kapağı muhafazasında bozulmaya neden olur.

Kit içerisinde bulunan mumlar ve yüksek gerilim kabloları değiştirilerek arıza giderilir.

LeanBurn sistemiyle donatılmış motorların 3000 rpm civarındaki askıda kalması genellikle bir arıza olarak giderilir. Arıza, silindirlerden birinde kıvılcım olmaması nedeniyle oluşur. Genellikle platin svetlerin aşınması ve yıpranmasından kaynaklanır.

Yeni bir yüksek voltaj kitiyle, kirliliği gidermek ve enjektör performansını eski haline getirmek için yakıt sistemini temizlemek gerekebilir. Bu işe yaramazsa, arıza ECM'de bulunabilir, bu da yeniden ateşleme veya değiştirme gerektirebilir.

Motor vuruntusu, periyodik ayar gerektiren valflerin çalışmasından kaynaklanır. (En az 90.000 km). 7A motorlarındaki piston pimleri bastırılır, bu nedenle bu motor elemanından ek bir vuruntu son derece nadirdir.

Artan yağ tüketimi yapısal olarak dahil edilmiştir. 7A FE motorunun teknik pasaportu, 1000 km çalışma başına 1 litre motor yağına kadar kullanımda doğal tüketim olasılığını gösterir.

Bakım ve teknik sıvılar

Önerilen yakıt olarak, üretim tesisi oktan sayısı en az 92 olan benzini belirtir. Japon standartlarına ve GOST gerekliliklerine göre oktan sayısının belirlenmesinde teknolojik farklılık dikkate alınmalıdır. Kurşunsuz 95 yakıt kullanılabilir.

Motor yağı, aracın çalışma moduna ve çalışma bölgesinin iklim özelliklerine göre viskozite açısından seçilir. SAE 5W50 viskoziteye sahip sentetik yağ, olası tüm koşulları en iyi şekilde kapsar, ancak günlük ortalama istatistiksel çalışma için viskozitesi 5W30 veya 5W40 olan bir yağ yeterlidir.

Daha kesin bir tanım için kullanım kılavuzuna bakın. Yağ sistemi kapasitesi 3,7 litre. Filtre değişimi ile değiştirilirken, motorun iç kanallarının duvarlarında 300 ml'ye kadar yağlayıcı kalabilir.

Her 10.000 km'de bir motor bakımının yapılması tavsiye edilir. Ağır yüklü çalışma veya aracı dağlık alanlarda kullanmanın yanı sıra -15C'nin altındaki sıcaklıklarda 50'den fazla motor çalıştırma için, servis süresinin yarı yarıya azaltılması önerilir.

Hava filtresi duruma göre değişir ama en az 30.000 km. Triger kayışının durumu ne olursa olsun her 90.000 km'de bir değiştirilmesi gerekir.

not. MOT'u geçerken motor serisini doğrulamak gerekebilir. Motor numarası, jeneratör seviyesinde egzoz manifoldunun altında motorun arkasında bulunan platformda bulunmalıdır. Bu alana bir ayna ile erişim mümkündür.

7A motorunun ayarlanması ve revizyonu

İçten yanmalı motorun orijinal olarak 4A serisi temelinde tasarlanmış olması, daha küçük bir motordan bir blok başlığı kullanmayı ve 7A-FE motorunu 7A-GE'ye değiştirmeyi mümkün kılıyor. Böyle bir değiştirme, 20 atlık bir artış sağlayacaktır. Böyle bir revizyon yapılırken, daha yüksek performansa sahip bir 4A-GE ünitesindeki orijinal yağ pompasının değiştirilmesi de tavsiye edilir.

7A serisi motorların turboşarjına izin verilir, ancak kaynakta azalmaya yol açar. Basınçlandırma için özel krank milleri ve gömlekleri yoktur.

IMHO olarak ifade edeceğim.

Motor bölmesi plakasında API'ye göre önerilen yağ sınıfına sahibim, yani. daha düşük bir sınıfa sahip yağ kullanılması tavsiye edilmez. Yukarıda mümkündür. SJ diyorsa (benim için), o zaman SJ, SL, SM sınıflarının yağını dökebilirsiniz. Bu sınıflandırma, yağın kalite özelliklerini, stabilitesini, saflığını, viskozitesini, akışkanlığını, deterjan ve antioksidan özelliklerini karakterize eder. Bu özellikler motorun sağlığını ve dayanıklılığını, temizliğini etkiler.

Üretici başka herhangi bir kısıtlama sağlamaz.

İlk parametre, soğuk bir motoru sokak sıcaklığında çalıştırmaktır (değer ne kadar düşükse, yağ o kadar şiddetli donma olur ve viskozite özelliklerini korur ve motorun çalışmasına izin verir).

İkincisi - daha sık karakteristik olan motor çalışma modu ile ısıtma sırasında yoğunluğun korunma derecesini gösterir.

Bundan, ortalama koşullar altında şu sonuca varıyoruz:

İndeksin ilk hanesi 5 (kış için) ve 10 (yaz için) koşullarımıza oldukça uygundur, kışın çok soğuksa 0 kullanırız. Aynı zamanda 5 kullanırsanız yanlış bir şey olmaz. veya yazın 0 - motor ısınır ve bu parametre artık hiçbir şey ifade etmez. Ancak kışın 10, 15 ve hatta 20 kullanırsanız, motor çalışmayacaktır ve çalışırsa, motorun donmuş yağ üzerinde ilk çalıştırılması, düşük pompalanabilirliğinden kaynaklanan ciddi yağ açlığına neden olacaktır.

İkinci sayı sıcak motordur. Bir yarışçı değilseniz, motoru kırmızıya döndürmezseniz, otoyolda fazla hız yapmazsanız ve Afrika'da yaşamıyorsanız, o zaman 30 oldukça haklı. Motorun çalışma sıcaklığı sizin için genellikle yüksekse - araba sürmeyi, takla atmayı, pistte "yerde terlik" sürmeyi seviyorsanız, gün boyunca sokak sıcaklığı sürekli 30-35C'nin üzerindeyse veya geçen kış değiştirdiyseniz termostatı "sıcak" olarak ayarlayın - 40, 50, 60 indeksi daha yüksek olan yağı doldurmak mantıklıdır (listelenen kategorilerin eşleşmelerinin derecesine ve sayısına bağlı olarak).

Ayrıca, motor yağı "yerse", ikinci endeksi artırarak iştahını azaltacağınızı da unutmamalıyız.

Ama burada da kafanla arkadaş olmalısın. Örneğin, Z serisi motorlarda zamanlama zinciri tahriki yağlanır motor yağı ve normal yağlama için, üretici 20 veya 30 (ikinci indeks) yağ kalınlığını önerir, normal motor çalışmasında daha yüksek bir yağ yoğunluğu ile zincirin yeterince yağlanmayabileceği oldukça açıktır.

Genel olarak, yağ seçimi sürücüde kalır, yalnızca sapabileceğiniz öneriler vardır, ancak bunu akıllıca ve bilinçli bir şekilde yapın. BENİM NACİZANE FİKRİME GÖRE.))))))))))))))))