Яка коробка передач у Skoda Octavia найнадійніша. Механічна коробка або DSG? Тестуємо два автомобілі Octavia RS з бензиновими двигунами Який автомат ставлять на шкоду октавію а3

Механічна коробкапередач, або DSG? Тестуємо два автомобілі Octavia RS з бензиновими двигунами.

У тому, що Шкода Октавія RS є відмінним автомобілем, немає необхідності переконувати будь-кого повторно - період очікування нового автомобіля від шести місяців, і невеликий підйом у ціні, всього за кілька тижнів після старту продажів, свідчить про це найкраще. Ми вирішили провести дослідження, яка із коробок передач для бензинової Октавії краще: класичні "ручки" або АКПП з подвійним зчепленням DSG.

Фото: Skoda Octavia RS - Механіка проти АКПП DSG

Результати анкетування

Шкоду Октавію RS Ви б віддали перевагу купити:

З механічною коробкою передач

54,7%

З автоматичною коробкою передач (DSG)

45,3%

Якщо ви хочете подивитися глибше, вам, безумовно, буде цікаво дізнатися, яка версія швидше в перемиканні передач та економічніша. У першій дисципліні бере гору "АКПП ДСГ6", здатна перемикати передачі значно швидше, ніж будь-який водій. З виміру даних професійним обладнанням «Racelogic» випливає, що DSG6 при прискоренні 0-200 км/год на кілька десятих краще. Обидві Octavia були під час вимірювання з увімкненим динамічним режимом.

Фото: Для вимірювань ми скористалися професійним діагностичним інструментом Racelogic

До даних, отриманих у лабораторії, ми під час дослідів на холодному бетоні аеропорту для механічної коробки наблизитися не змогли. За іронією долі, у випадку ДСГ6 з подвійним зчепленням нам навіть вдалося розігнатися до 100 км/год швидше, ніж за даними виробника - 0,2 секунди, що не так мало, як здається на перший погляд.

Skoda Octavia RS TSI - проти механічна коробка передач DSG(жирний краще значення)
прискорення [км/год]	МКПП	DSG
0 - 30 км/год	2,1 с	1,9 з
0 - 50 км/год	3,3 с	3,0 с
0 - 80 км/год	5,7 с	5,0 с
0 - 100 км/год	7,3 с	6,7 с
0 - 130 км/год	10,9 с	10,0 с
0 - 150 км/год	13,8 с	13,0 с
0 - 180 км/год	20,3 с	18,9 с
0 - 200 км/год	25,9 с	25,5 с
80 - 120/120 - 160 км/год	4,0/6,3 с	3,7/6,0 с
400 м	15,4 с	15,0 с
1000 м	27,2 с	27,0 с

Прискорення з місця до 200 км/год. АКПП DSG6також вдалося в найкращий час - з другої спроби (при вимкненому стані стабілізації) ми наміряли 25,5 секунд, що було швидше "ручки" на 0,4 секунд. Краще коробкапередач ДСГ з подвійним зчепленням проявила себе і при прискоренні - від 80 до 120 км/год, Шкода Октавія, що тестується, з АКПП DSG була на 0,3 секунди швидше (4,0 проти 3,7 с).

Більш детальну інформацію можна знайти у таблиці вище. Згадаймо, однак, що у разі механічної коробки передач необхідно дивитися на дані з «розумінням» - торік, ми прискорення до сотні виміряли на 0,2 секунди краще - просто необхідно включати передачі трохи раніше чи пізніше, ніж це є оптимальним, та одразу ж з'являться десяті секунди.

Skoda Octavia RS 2.0 TSI МКПП vs АКПП DSG6
тип передачі	МКПП	АКПП DSG
Максимальна швидкість 2-ї передачі	117 км/год	95 км/год
Максимальна швидкість 3-ї передачі	164 км/год	149 км/год
Максимальна швидкість 4-ої передачі	200 км/год	211 км/год
Оберти 1/хв при 90 км/год (5-та)	2300	2000
Оберти 90 км/год (6-а)	2000	1500
Оберти 130 км/год (6-а)	3000	2250
Швидкість та обороти визначені за допомогою приладів на транспортному засобі.

DSG «крутить» менше, «їсть» більше.

Різницю ми побачимо також у коефіцієнті передатного відношення у всіх 6-ти передач (наприклад, на шостий у МКПП співвідношення 0,97, а у АКПП DSG співвідношення 0,64). Приємною перевагою автоматичної коробки передач ДСГ6 Octavia RS є нижчі оберти при тій же швидкості. Так, наприклад, при 130 км/год., на "механіці" - 3000 оборотів за хвилину, а АКПП DSG забезпечує можливість двигуну при тій самій швидкості "крутитися" всього на 2250 оборотів за хвилину.

Економічніше з автоматичною коробкою передач ДСГ на бензиновій Octavia RS не буде. На 30-кілометровій трасі, що веде на шістдесят відсотків по шосе, ми отримали у DSG відповідно до бортовим комп'ютеромна 9,1 літра, тоді як у "МКПП" ми залишилися у показника 8,5 літра. На аеродромі, під час динамічних випробувань, різниця була ще більша – 12,8 МКПП проти 14,2 для АКПП ДСГ6.

На Шкоду Октавію А5 випуску починаючи з 2004 р. до середини 2013 року випуску встановлювалися два типи автоматичних коробок: Робот DSG та Тип-Тронік виробництва Тойота.

DSG та VRS

Йдеться про АКПП загалом: процес бере початок ще з 30-х років (якщо не раніше) минулого століття. Якщо конкретніше про 4/5/6 ступінчастих АКПП, які ставлять навіть на SKODA, це 10-15 літні розробки. 30 років - це перебір, у ті часи в основному були 3-ступінчасті.

CVT (варіатор) - це ідея, яку почали застосовувати абияк у 60гг. минулого століття, так що не так вже й мало часу пройшло. В даний час, привабливість CVT полягає дійсно в тому, що ця трансмісія безступінчаста, що відносно позитивно позначається на витраті палива. З мінусів агрегат виконаний в одноразовому виконанні, тобто при його виході з ладу в брухт. А час, коли CVT починає виходити з ладу, починається з пробігу 60-80 тисяч кілометрів і більше.

DSG це взагалі, випадок особливий. Основні відмови дійсно, або в проблемах зі зчепленням (це ще куди не йшло), або відмови електроніки (а ось ЦЕ вже стоїть нормальних грошей). AUDI ставила цю систему на А-2 з 2002 по 2005рр. але з наявної в мене інформації від цього відмовилася. Нині щось є у VW.

З цієї причини, для мене особисто під категорію барахло на сьогоднішній день підходять насамперед CVT, тому що на відміну від АКПП, CVT можна лагодити, але:

1. з уживаних деталей, що в свою чергу не може гарантувати тривалу роботу агрегату (власне ремонт БЕЗ ГАРАНТІЇ)
2. навіть з уживаних деталей лагодити CVT (варіатор/мультитронік) невиправдано ДОРОГО (3-3,5К).

У той же час, ремонт АКПП з ГАРАНТІЄЮна тій же А-8 або BMW-5/7 обійдеться в середньому 2,2-2,5К.

А тепер порівняйте клас машин та вартість ремонту. Плюс наявність/відсутність гарантії.

Тому й виходить, що на 60-80 тисяч починаються глюки А-4 з варіатором. А до 100-120 тисяч (і більше) починаються проблеми з АКПП у А-8. Але те, що повноцінна АКПП у ремонті поки що дешевша (і надійніша) дещо, але означає.

Вся інформація отримана в результаті практичного досвіду роботи по даному напрямку. Казки дилерів про бездоганність роботи агрегатів мені також відомі ще з того часу, коли я вів справи в Москві. Тож були вже у нас і варіатори, і DSG, які за рекомендаціями дилера підлягають заміні на новий агрегат із гарантією.

Припустимо, що в Україні теж досить непогано відрізняють більш-менш, особливо коли оголошуєш вартість ремонту. Тобто 2К і 3К - тут теж різниця досить відчутна і казки про те, що мені пофігу різниця в штуку-дві баксів я теж чув.

Direktschaltgetriebe- це не магічне заклинання. З вуст фольксвагенівських інженерів «Діректшальтгетрібе», назва автоматизованої механічної коробки передач DSG з двома зчепленнями, звучить як вирок! Вирок «автоматам», варіаторам, звичайній «механіці».

Чи так це? Щоб розвіяти сумніви, фольксвагенівці запросили журналістів до Барселони - покататися на машинах не лише зі звичайною шестиступінчастою коробкою DSG, але й новою семиступінчастою трансмісією.

Усім хороша традиційна механічна коробка передач, крім одного – водій змушений постійно повертати важелем і філігранно керуватися двома педалями. Неакуратно відпустив зчеплення – немилосердні ривки. Гідромеханічні «автомати» полегшують життя любителям комфорту – вони самі перемикають передачі, пульсацію тяги згладжує гідротрансформатор. Але гідравлічні втрати з'їдають неабияку частку потужності, збільшують витрату палива. Поява роботизованої "механіки" з електроприводами зчеплення та перемикання передач не вирішила проблеми комфорту: довести алгоритм роботи "роботів" до досконалості не сталося навіть у такої фірми, як BMW.

А ось DSG – справа інша.

Ідея « директшальтгетрібе» Проста, як все геніальне. Повинна бути не одна коробка, а дві – для парних та непарних передач, і кожна зі своїм зчепленням. Поки йде розгін на парній передачі, наступна, непарна вже буде включена (саме тому DSG називають преселективною трансмісією). Час перемикатися - «парне» зчеплення розмикається, а «непарне» синхронно замикається. І весь процес передачі тяги від однієї коробки до іншої пройде без розриву потоку потужності – без ривків та клювання!

За минулі чотири роки Volkswagen випустив вже більше мільйонакоробок DSG, і завод у німецькому містечку Кассель з кожним роком збільшує потужності. Але залишилася одна проблема – DSG у парі зі «слабкими» моторами не дає виграшу у витраті палива в порівнянні з «механікою». Адже насос, який обслуговує потужні гідроприводи, постійно забирає кінські силиу двигуна. Ще одне джерело втрат - «мокрі» фрикціони (як у мотоциклів), коефіцієнт корисної дії яких за визначенням нижчий, ніж у «сухого» зчеплення.

Тому шестиступінчасту DSG ставлять на автомобілі Volkswagen, Audi, Seat та Skoda тільки з відносно потужними двигунами: мінімум це 140-сильна «четвірка» 1.4 TSI з наддувом, максимум – 250-сильний мотор V6 3.2. А як бути з бюджетними машинами, для яких економічність не менш важлива?

Головна відмінність семиступінчастої DSG - два «сухі» компактні зчеплення.

Збільшена товщина накладок допускає зношування фрикційного матеріалу на 3,5 мм замість 1,5 мм у звичайних дисків - цього має вистачити на 300 тисяч кілометрів пробігу, які вважаються межею ресурсу сучасного автомобіля

При перегріві коробки блок «мехатроніки» починає запобігати зчепленню з ривками. Якщо водій не прислухався до підказок - повністю вимикає обидва зчеплення. Мотор електроприводу маслонасоса включається лише при критичному падінні тиску.

Фольксвагенівці вирішили питання кардинально – вони розробили нову коробку. Має сім передач - і «сухі» зчеплення замість пакетів «мокрих» фрикціонів. Ідея не оригінальна: ще 2003 року, відразу після появи DSG на Гольфі R32, трансмісійна фірма Luk представила прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально це була та сама DSG, тільки з «сухими» зчепленнями. І фольксвагенівці вирішили, що краще співпрацювати, ніж плодити конкурентів, - у нової коробки хитрий двомасовий маховик зі спеціальною «плитою» та два зчеплення, що обіймають її, носять марку Luk. Вузол необслуговуваний.

Інше нововведення

Маслонасос з електроприводом включається тільки при падінні тиску нижче критичного мінімуму, не забираючи потужність від двигуна без необхідності, як це було раніше.

Все це дозволило знизити витрати палива порівняно з колишньою DSG на 6,5% у європейському їздовому циклі NEDC. А сама коробка стала легше на цілих 23 кг- вона важить 70 кг проти 93 кг у шестиступінчастої DSG. Але… Семиступінчаста DSG може «перетравити» лише 250 Нм - на цілих 100 Нм менше, ніж шестиступінчаста з «мокрими» зчепленнями. Тому область її застосування – лише «маленькі» мотори. Наприклад, такі як 122-сильна версія «двонаддувника» 1.4 TSI або 105-сильний дизель 1.9 TDI.

На невеликих підйомах автоматика утримує машину гальмами, а на горизонтальних ділянках машина котиться на мінімальній швидкості – таке налаштування зробили спеціально для людей, які звикли до традиційних «автоматів». Коробка, як і раніше, іноді «тупить» у режимі Drive: коли статечно котиш 60 км/год на сьомій передачі і треба різко прискоритися, «мехатроніка» підтикає «другу» з секундною затримкою і відчутним поштовхом - адже спочатку їй потрібно змінити «запасну», вже включену шосту передачу («за замовчуванням» саме вона має бути за сьомою) на другу. На жаль, це вроджений мінус преселективної коробки.

Більшість проблем знімає режим Sport, але високі оборотина «рівному газу» не сприяють акустичному комфорту та економії палива. Хоча це – питання ідеології. Адже адаптивних алгоритмів у DSG просто немає! Інженери фірми Volkswagen обрали, на мій погляд, правильний шлях: хочеш «відпалити» – включай Sport, котиш розмірено – Drive. Тим більше, що ніщо не заважає в будь-якому режимі самому заздалегідь вибирати передачі підкермовими пелюстками.

Не готовий сказати, що там змінили з складових частинабо просто прошивку. Так само не знаю чому на гольфі 7 гарантія на коробку 5 років, а у О3 всього 2, але помітив пару цікавих речей!

• перемикання між 2 і 1 передачею відбувається за швидкості приблизно 4 км/год, тобто. коробка не клацає постійно з 1 на 2 і назад, як раніше! І це навіть без режиму спорту.
• якщо застряг то при швидкій зміні положення РКПП з D на R можна ловити розгойдування! Це обговорювалося на тренінгу Шкода! Сам не перевіряв, але товариш (менеджер у салоні) підтвердив!

Ще мені надійшла офіційна відповідь щодо змін. Як я і очікував жодних уточнень і роз'яснень там не міститься, хоча я поставив цілком конкретне питання.

«Орієнтовно, з 45-го виробничого тижня, тобто. з жовтня місяця замість коробки DSG на двигуни 1,8 для Octavia і Superb буде використовуватися 6-ступінчастий автомат. На інші двигуни, оснащені коробкою DSG, заміна коробки поки не планується.

Також, хотіли б звернути Вашу увагу, що рішення про придбання або розірвання договору купівлі-продажу завжди залишається на Ваш розсуд.

Сподіваємося на Ваше розуміння."

Відгук про Skoda Superb року

Перейшов на Шкоду з КІА Маджентіс 2007. Відразу відчув більш спортивні налаштування кермового та ходового. гостро та жорстко(як великого седана). Але є великий плюс — машина, як приклеєна до дороги. Динаміка захоплює! На швидкостях до 80 км/год у салоні тихо.

При швидкостях більше 100на деяких типах асфальту чути шум коліс. за витратою. У мене ранковий та вечірній міський цикл по Києву 16 км. Якщо без довгого стояння чисто світлофорний старт-стоп - витрата 8.5-9 л/100км. Причому перші 4-6 км витрата 11-12, потім різко знижується. Тобто важливий прогрів. У пробці витрата піднялася до 10.5. По трасі 130-140 км/год (більше не їздив-обкатка) 7.7-7.8 л/100км.

Приємно набирає з сотні для обгону дуже комфортно! Роботу DSGвід звичного автомата майже відрізнити.На крутому підйомі під час старту спрацьовує противідкатна система. Ксенон з поворотними фарами порадував. комфортна їзда вночі. Пасажири заднього сидіння були захоплені простором. Це перші враження, а далі покаже.

Плюси автомобіля:Для водія, при драйві, відчуття комфорту при старті, рулінні, обгоні, вночі – у будь-яких умовах. Проїхав у Київ-Умань-Київ (всього 400+ км) і не відчув ніякого напруження.

Мінуси автомобіля:Диски 17 з низькопрофільною гумою 45 занадто сильно передають особливості наших доріг.

Подивіться цікаве відео на цю тему:

Розглядаєте покупку місткого седана по доступною ціноюабо ж вам потрібен швидкий автомобіль з економічним двигуном тоді нова Skoda Octavia в кузові А7 це однозначно те, що вам потрібно. Умовно аудиторію Октавії можна поділити на три фронти. Перші купують її за відмінне співвідношення ціни і габаритів, другі за чудову динаміку, та й треті за низьку витрату палива. У першому випадку йдеться про версії з атмосферним мотором і класичним автоматом, по-друге трапляється про версію з 1.8 літровим турбованим мотором і третій випадок йдеться про версію з 1.4 літровим турбомотором.

У 2017 році автомобіль піддався рестайлінгу, в ході якого з'явився новий дизайн передньої та задньої оптики, інші грати радіатора, новий малюнок дисків. Усередині також було зроблено низку змін до списку яких увійшла приладова пенель, матеріали оздоблення салону та ще ряд незначних відмінностей від дорестайлінгової версії. Щодо технічних змін, то тепер повний привіді робот з мокрим зчепленням, доступний і у версії ліфтбек, раніше така конфігурація була доступна лише універсалу.

Пропонуємо докладніше ознайомитись зі списком доступних трансмісій та варіантів двигунів.

Skoda Octavia з механічною коробкою перемикання передач

Ця трансмісія працює в парі, як з атмосферним, так і з турбованим моторами, єдина з атмосферним двигуном трансмісія має п'ять передач, в той час, як турбомотор агрегатується шестиступкою.

• 1.6 літровий бензиновий атмосферний двигун потужністю 110 к.с. передній привід 5-ти ступінчаста механіка ціна від 940 000 рублів;
• 1.4 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 150 к.с. передній привід 6-ти ступінчаста механіка ціна від 998 000 рублів;

Ambition

• 1.6 літровий бензиновий атмосферний двигун потужністю 110 к.с. передній привід 5-ти ступінчаста механіка ціна від 1 076 000 рублів;
• 1.4 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 150 к.с. передній привід 6-ти ступінчаста механіка ціна від 1 154 000 рублів;
• 1.8 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 180 к.с. передній привід 6-ти ступінчаста механіка ціна від 1 154 000 рублів;

• 1.6 літровий бензиновий атмосферний двигун потужністю 110 к.с. передній привід 5-ти ступінчаста механіка ціна від 1 169 000 рублів;
• 1.4 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 150 к.с. передній привід 6-ти ступінчаста механіка ціна від 1 247 000 рублів;
• 1.8 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 180 к.с. передній привід 6-ти ступінчаста механіка ціна від 1 329 000 рублів;
  Style

Skoda Octavia з автоматом

Відмінна пропозиція для тих, хто не хоче мучитися в пробках, перемикаючи самостійно передачі і ті, хто негативно ставиться до DSG.

• 1.6 літровий бензиновий атмосферний двигун потужністю 110 к.с. передній привід 6-ти ступінчастий автомат ціна від 940 000 рублів;

Ambition

• 1.6 літровий бензиновий атмосферний двигун потужністю 110 к.с. передній привід 6-ти ступінчастий автомат ціна від 1'139'000 рублів;

• 1.6 літровий бензиновий атмосферний двигун потужністю 110 к.с. передній привід 6-ти ступінчастий автомат ціна від 1'232'000 рублів;

Skoda Octavia з роботом DSG7

Багато хто досі з недовірою ставляться до цієї трансмісії через її ненадійність, але, як свідчать і , ДСГ стала набагато надійнішою і у випадку з виходом з ладу мехатроніка зустрічаються все рідше.

Ambition

• 1.4 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 150 к.с. передній привід 7-ступінчастий робот ціна від 1 194 000 рублів;
• 1.8 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 180 к.с. передній привід 7-ти ступінчастий робот ціна від 1'276'000 рублів;

• 1.4 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 150 к.с. передній привід 7-ступінчастий робот ціна від 1'287'000 рублів;
• 1.8 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 180 к.с. передній привід 7-ступінчастий робот ціна від 1'369'000 рублів;

Дуже цікава пропозиція, якщо раніше дана трансмісія була доступна лише на повнопривідному універсалі і, а також на передньопривідній спортивній версії, то з рестайлінгом ліфтбек обзавівся не тільки надійною коробкою, але й повним приводом, що робить її зараз цікавішою, ніж RS.

Ambition

• 1.8 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 180 к.с. повний привід 6-ступінчастий робот ціна від 1'561'000 рублів;

• 1.8 літровий бензиновий турбо двигун потужністю 180 к.с. повний привід 6-ти ступінчастий робот ціна від 1668000 рублів;

Як бачите, автомобіль має широкий вибір з погляду технічних характеристик, не дивно, що він користується такою популярністю, т.к. незалежно від потреб, кожен зможе підібрати потрібну йому комплектацію. Якби ми купували Skoda Octavia у 2018 році для себе, то для звичайної їзди з дому на роботу та у справах, однозначно вибір би припав на версію з атмо мотором та класичним автоматом. Якби ми вибирали машину для задоволення, то вибір був би однозначно на користь повнопривідної версії з роботом ДСГ DQ250, т.к. надалі потужність можна було б збільшити з допомогою наддуву без ризику трансмісії. Тим більше у світлофорних перегонах така Октавія легко складе конкуренцію спортивної версії RS.

Навколо коробки DSG сформувалося безліч міфів і легенд. Автомобілісти десь чули про її проблеми, але точно не можуть їх сформулювати. Спробуємо відповісти на всі типові питання щодо неї.

У чому особливість ДСГ коробки, принцип роботи DSG?

DSG – це роботизована коробказ двома зчепленнями, що дозволяє дуже швидко перемикати передачі, за рахунок чого автомобіль може швидко та ефективно розганятися. Робот - це, конструктивно, проста МКПП, у якій передачі перемикає автоматика.

Як працює звичайний робот чи механічна коробка? Щоб перейти вгору або вниз, водій (або комп'ютер) від'єднує від маховика диск зчеплення, включає потрібну передачу і під'єднує диск назад. Поки перемикаються шестерні, момент, що крутить, з двигуна на коробку не передається, і машина втрачає в динаміці.

У ДСГ ці паузи зведено до мінімуму: одне зчеплення відповідає за непарний ряд передач (1,3,5,7), а друге – за парний (2,4,6). Автомобіль стартує, і до маховика, що обертається, притискається диск непарного ряду. Диск парного ряду розімкнуто. Поки машина розганяється на першій, комп'ютер дає команду включити другу передачу парному ряду, і коли настає момент перемикання, від'єднується диск непарного ряду і вмикається диск парного. Відповідно, далі працює парний ряд, а непарний перемикається і готується розпочати роботу.

"Мокрий" і "сухий" варіанти коробки DSG використовуються паралельно. Більш витривала DSG6 здатна перетравлювати великий момент, що крутить, і ставиться на більш потужні авто. DSG7 йде менш потужні версії. Також DSG під брендом S-Tronic ставлять і автомобілі Audi. Ексклюзивно для цієї марки пропонується модернізована версія DSG7 принципову схемуіз сухими зчепленнями.

Чим відрізняються DSG6 та DSG7?

DSG буває двох видів. Першою, 2003 року, з'явилася шестиступінчаста коробка DSG6. Подвійне зчеплення в ній було "мокрим", тобто працювало у масляній ванні. Основний мінус коробки – значні втрати потужності за рахунок олії. Тому у 2008-му Volkswagen представив новий варіант – DSG7. У цій коробці використовується сухе зчеплення. Саме ця коробка і стала проблемною. При виборі автомобіля з DSG завжди звертайте увагу на те, який вид там використовується – шести- або семистудрукарський. DSG6 можна брати без сумнівів, а ось DSG7 краще залишити тим, хто погано розуміється на техніці.

Моделі автомобілів випущені з проблемною коробкою DSG7 та альтернативні варіанти c DSG6 та іншими АКПП?

Для зручності ми зібрали усі моделі концерну Volkswagen в одну таблицю.

Особлива увага: Шкода Октавія з DSG7, VW Golf з DSG7, Ауді А3 2014 з DSG7

	Рік вир-ва	Двигуни з DSG7	Альтернатива
AUDI з DSG7
			1.8 (180) 6MT та DSG6
			1.4 (125) 6MT та DSG6 1.8 (160) 6MT та DSG6 2.0 (200) 6MT та DSG6 3.2 (250) 6MT та DSG6
			1.8 (120) 6MT та CVT 1.8 (170) 6MT та CVT 2.0 (225) 6MT та CVT
			1.8 (120) 6MT та CVT 1.8 (160) 6MT та CVT 2.0 (180) 6MT та CVT 2.0d (143) 6MT та CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT та CVT
			1.8 (170) 6MT та CVT 2.0 (225) 6MT та CVT
			1.8 (160) 6MT та CVT 2.0 (180) 6MT та CVT 2.0 (211) 6MT та CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT та CVT
			2.0 (180) 6MT та CVT 2.8 (204) 6MT та СVT
			2.0 (211) 6MT та 8AT
SEAT з ДСГ7
SKODA з DSG7
			2.0 (150) 6MT та 6AT 2.0d (140) 6MT та DSG6 1.8 (152) 6MT та 6AT 1.6 (102) 5MT та 6AT 1.9 (105) 5MT та 6AT 1.6 (115) 5MT та 6AT
			1.8 (152) 6MT та 6AT 2.0d (170) 6MT та DSG6
			1.8 (152) 6MT та DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (хетч)
Volkswagen Jetta			1.6 (105) 5MT та 6AT
			1.9d (105) 5MT та DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT та DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT та DSG6
			2.0 (150) 6MT та 6AT 2.0 (200) 6MT та 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT та DSG6
Volkswagen Tiguan			1.4 (150) 6MT та DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT та DSG6

Які несправності та проблеми характерні для ДСГ?

Найпоширеніше - це поштовхи під час перемикання передач. Диски зчеплення замикаються дуже різко, чому автомобіль сіпається. Також зустрічаються й інші симптоми: брязкіт, скрегіт, поштовхи і втрата тяги в русі. Останнє особливо небезпечно, якщо автомобіль у момент провалу тяги перебуває у процесі обгону зустрічною смугою.

Як нам пояснили у компанії Пітер АТ, головна проблема коробки ДСГ - це сухе зчеплення. Воно піддається прискореному зносу, причому корінь проблеми - у некоректних алгоритмах мехатронного блоку, який керує роботою коробки. Є, звичайно, й інші несправності: зрідка зношуються втулки валів та вилка вимкнення зчеплення, відходять контакти соленоїдів, налипає бруд на датчики, в олію потрапляє антифриз... Але ці випадки – з розряду екзотичних.

Головне що потрібно знати: якщо ви все-таки купили постгарантійний автомобіль з DSG7, і коробка подає симптоми несправності, це не привід змінювати її в зборі. Власне коробка передач, тобто комплект шестерень, з ладу практично ніколи не виходить. Коробку можна відремонтувати, що обійдеться на порядок дешевше за заміну. Щоправда, запчастини доведеться чекати кілька тижнів – попит на них поки що невеликий, і продавці запчастин не мають запасів.

Яка гарантія виробника на коробку DSG, безкоштовний ремонт ДСГ та її заміна?

Мабуть, у цьому випадку логічно буде процитувати буквально лист компанії Volkswagen Груп Рус керівникам дилерських служб сервісу. «Справжнім інформуємо вас про чинних правилахобробки претензій клієнтів щодо можливих несправностей у роботі коробки передач DSG7. ТОВ «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», йдучи назустріч побажанням клієнтів, з метою збереження впевненості в автомобілях концерну, в рамках додаткового зобов'язання забезпечує підтримку клієнтів при виявленні заводської нестачі в роботі коробки передач DSG 7 до 5 (п'яти) років або до досягнення 150.000 км пробігу (залежно від того, що настане раніше) з моменту передачі автомобіля першому покупцю. Підтримка надається у формі безоплатного для клієнта усунення недоліків шляхом ремонту або заміни окремих комплектуючих КПП або агрегату у зборі».

Іноді дилери намагаються відмовляти клієнтам у гарантійному ремонті з посиланням на те, що той проходив ТО на неавторизованих станціях. За законом, це не може бути причиною відмови.

Якщо у вас машина віком до 5 років і з пробігом менше 150000 кілометрів, і дилер відмовляє у безкоштовному ремонті DSG7, скаржтеся безпосередньо на гарячу лінію Volkswagen.

Також не варто піддаватися на умови дилерів пройти планове обслуговування DSG. Справа в тому, що це коробка, що не обслуговується, і планове ТО є способом заробляння грошей на недалеких клієнтах.

Чи правда, що всі проблеми із коробкою ДСГ компанія Volkswagen усунула?

Те, що інженери працюють над модернізацією DSG це факт. Удосконалюється програмне забезпечення та деталі вузла зчеплення. Втім, достовірно сказати, що проблему прискореного зношування вирішено, не можна. Проблема в тому, що концерн Volkswagen вважає за краще вести закриту політику, і публікує офіційну інформацію з приводу того, як відбувається доробка коробки. І хоча з 2014 року 5-річна гарантія на DSG більше не розповсюджується, немає жодних підстав говорити про те, що проблему надійності вирішено.

Чому продовжується випуск автомобілів з DSG7?

Офіційна позиція компанії така: коробка забезпечує чудову розгінну динаміку та економічність. Питання про надійність німці просто пропускають повз вуха. Далі можна лише припустити, що причина у звичайному діловому розрахунку. Розробка коробки - це мільярди євро витрат, і просто так відмовитися від неї не можна. Очевидно, у Volkswagen порахували, що простіше витрачатися на гарантійний ремонті поширювати чутки про надійність DSG7, що підвищилася, чим терміново переводити всі свої автомобілі на DSG6, «автомат».

Що робити в цій ситуації простому автомобілісту, який бажає купити Volkswagen, Skoda чи Audi?

Вибирати модифікацію, оснащену будь-якою іншою коробкою, крім DSG7. Щоправда, на жаль, Golf пропонується сьогодні лише з нею або з механікою. Skoda Octavia має модифікації з DSG6, правда тільки дизельні. Polo sedan і Tiguan мають версії з традиційним 6-ступінчастим автоматом. Загалом вибір є, хоча він і звужується.

Чому не варто купувати машину з ДСГ7?

По-перше, тому що незважаючи на всі позитивні якості коробки, немає сенсу грати в лотерею і сподіватися, що саме вам дістанеться машина, яка не смикатиметься при перемиканнях передач і у якої коробка не «встане» через 50 тисяч пробігу.

По-друге, тому що машини з ДСГ7 погано продаються на вторинному ринку. Люди, які купують уживані машини, зазвичай у середньому більше обізнані про технічні особливості, ніж шанувальники нових автомобілів із салону. Більшість їх чудово знають про проблеми із семиступінчастим роботом, і вони справедливо не захочуть з ними зв'язуватися. Звичайно, завжди можна здати машину в trade-in, але з дуже великою знижкою, оскільки менеджери салону теж знають.

За будь-яких розкладів власника машини з ДСГ7 очікують проблеми та фінансові втрати. Чи варті вони задоволення від управління Volkswagen, Skoda чи Audi, це вже кожен вирішує для себе сам.

Коли DSG7 знімуть із виробництва?

Про це у Volkswagen не говорять. Є побоювання, що коробка проживе на конвеєрі досить довго, благо DSG6 використовують із 2003 року. Є й приклади довгого життя відверто невдалих вузлів. Наприклад, французький 4-ступінчастий автомат DP0 та його численні похідні: DP1, DP2, AL4, які не терплять перегріву та відрізняються рідкісною «тупістю» у русі. Її застосовують з різними доопрацюваннями з початку 90-х, і досі ставлять на Renault Sandero, Duster, Nissan Almeraі навіть на відносно недешевий Peugeot 408.

На жаль для автомобілістів, зараз виробників взагалі дуже турбує питання надійності машин. Головний вектор їх розвитку зараз – екологія. Задля економії ста грам бензину на 100 кілометрів впроваджуються різні сумнівні технології, що часто скорочують загальний ресурс автомобіля, на кшталт безпосереднього упорскуваннязбільшення тиску турбонаддува або ступеня стиснення в циліндрах.

Коробки передач - відносно тупикова гілка розвитку, і DSG, як не парадоксально, знаходиться зараз на вершині прогресу, оскільки забезпечує економічність (а отже, омріяну екологічність). Те, що агрегат живе в середньому 150 тисяч кілометрів, мало кого цікавить. Виробники взагалі не зацікавлені в існуванні вторинного ринку - вони мріють про те, щоб люди купували тільки нові машини, а старі - викидали на смітник.

Тому, як не сумно, але з DSG7 ми маємо всі шанси прожити ще 5-10 років без особливих змін. І всі продовжать вдавати, що так і треба.

Здрастуйте, шановні відвідувачі сайту.

СВІЙ ВІДГУК АДРЕСУЮ ПОКЛОННИКАМ ВАГА - ІНШИМ ПРОХАННЯ НЕ ЧИТАТИ (жарт)

Якщо серйозно, хочу порівняти 1.8 TSI зі старим 1.8Т, який стояв у мене на минулому авто (VW Jetta 4 – Bora USA), а також платформу Гольф 4 з Гольф 5, на яких побудовано ці авто.

Почнемо з тандемів двигун-коробка. На минулій машині стояв 1.8Т 180 лс 235 нм і 5АКПП Типтронік ZF, на цій 1.8 TSI (152лс 250 нм) та 6AКПП Айсін.

Для тих, хто не особливо цікавиться ВАГом, скажу, що минулий двигун, крім американської Бора, встановлювався також на Шкода Октавія Тур (RS) та деякі Гольф 4 GTI.

Новий (для мене) 1.8 TSI у варіанті 152 л.с. є основним для пасата, суперба, а також доступний для Йєті та Октавії, в іншому про це всі знають.

Якщо порівнювати цифри потужностей і моментів, привертає увагу більший момент і менша потужність на новому моторі. Тим часом, як ми знаємо з фізики, потужність є добуток моменту на обороти (щоб рахувати, треба перевести дані в систему СІ, відповідь буде у ВАТ).

Оскільки виробник декларує максимальну потужність при 4500 об, звідси відразу випливає, що момент на максимальних оборотах ніяк не вище 250 * 4500/6000 - приблизно 185 нм., про що виробник завбачливо не пише, тому що цифра не вражає.

Повертаючись власне до "заліза", при пересадці зі старої машини на нову відзначається порожній верх, який у поєднанні з більш коротким передатним рядом (перші 5 на Айсині коротші за ті, які були на ZF) не дає колишнього "вштирування" при заїзді з місця - потрібен діапазон 4500-6000, а ньому немає тяги.

Зате на трасі картина радикально інша – короткі 4 та 5 передача у поєднанні з моментом у діапазоні 3000-4000 роблять свою справу – обгони даються навіть краще, ніж на старій. Щоправда, якщо спробувати розігнатися серйозніше, то динаміка буде приємна лише до 180 км/год по спідометру. У цей момент на 5 передачі 4500 об і далі починається спад кривої моменту, а на 6 передачі (3600 об при 180 кмч) мало тяги. Втім, при 152 л.с. нічого іншого і не чекали.

Для інформації повідомлю про можливість чипування за 60 тр до потужності 210лс і моменту 320нм, але для володарів коробок з автоматом цього робити не слід - коробка розрахована на максимальний момент 250 нм - їздитимемо на "стоковому".

Тепер трохи за підвіскою. на старій машиністояв так званий пакет GTI, а на новому пакеті для поганих доріг. Перевага старої стає помітною після 160 км/год, тобто. не критично у межах чинних правил дорожнього руху.

Щойно повернувся з невеликої подорожі СПБ-Вологда-Великий Устюг-Череповець-Устюжна-Боровичі-Валдай-СПБ. Друзі мої, там такі "спецчастки" асфальту, які проїжджаються зі швидкістю 3-5 км/год, що про недостатню тягу двигуна на верхах можна не згадувати по півдня, а ось насолодитися кліренсом пакета для поганих доріг можна щохвилини, як і непробивність підвіски.

До речі, щодо витрати палива на трасі: комп'ютер наполегливо показував середню витрату 7.6-7.8 за будь-яких режимів швидкості/стану дороги. Винятком був день, коли за бортом було +29 – витрата за той день становила 8.4 л на 100 км. Витрата містом залежить від насиченості транспорту (10-15л на 100 км). Живу у Пітері. За перші 4700 км чад олії становив 300 гр, що добре.

До речі, незважаючи на модернізацію мотора в 2011 р. з метою зниження витрати масла, в інструкції продовжує фігурувати 0.5л/1000км як максимально допустиму витрату.

По салону:

Сидіння - спочатку здається, що як у Гольф 4, але при далеких поїздках все ж таки краще в шкоді за рахунок трохи іншої бічної підтримки.

По посадці – зручний регульований підлокітник праворуч, ліворуч спочатку був шокований тим, що лікоть лягає на твердий пластик краю ручки дверей. Однак це лікується, якщо висунути кермо на себе на 3 см, чого у старій машині не робив. Тест на тривалість 5 днів поспіль за кермом (див вище) посадка проходить на відмінно. Мої габарити – зріст 175, вага 70.

Музика - Болеро грає трохи гірше, ніж 2 DIN VAGівська на минулій машині - менш вдало встановлені динаміки у дверях - чутно призвуки на НЧ, пищалки встановлені в районі ручок дверей, що низько по висоті, а на ФВ Бора були в трикутниках дзеркал (всього динаміків і там, і там. Схоже, що на БОР були більш жорстко (правильно) встановлені динаміки НЧ. Радіо не слухаю, лише CD всіх музичних напрямків. На конкурентах ФФ3 та Опель Астра топових комплектацій музика сподобалася ще менше. Втім, якщо слухати здебільшого радіо та MP3, будете цілком задоволені на всіх трьох авто.

І ще для тих, хто зважиться на Елеганс через задній двірник – бруд із дороги на заднє склоне летить - веде себе як седан, двірник не особливо потрібний. Я вибрав Елеганс через магнітоли та клімат контролю.

Р.S. Борошно вибору авто не було – VAG клієнтуру тримає міцно. З цікавості тестувався ФФ3 хетч і Opel Astra J. Японців не тестував - не подобається їх авангардні інтер'єри салонів, ІМХО.