Pouzdani japanski motori

04.04.2008

Najrašireniji i daleko najpopravljaniji japanski motor je Toyotin 4, 5, 7 A - FE motor. Čak i mehaničar početnik, dijagnostičar svjestan je mogućih problema s motorima ove serije.

Pokušat ću istaknuti (sastaviti) probleme ovih motora. Malo ih je, ali svojim vlasnicima uzrokuju mnogo problema.

Datum sa skenera:

Na skeneru možete vidjeti kratak, ali prostran datum, koji se sastoji od 16 parametara, pomoću kojih možete realno procijeniti rad glavnih senzora motora.
Senzori:

Senzor kisika - Lambda sonda

Mnogi vlasnici se obraćaju dijagnostici zbog povećane potrošnje goriva. Jedan od razloga je banalan prekid grijača u senzoru kisika. Greška se bilježi kod kontrolne jedinice broj 21.

Grijač se može provjeriti konvencionalnim testerom na kontaktima senzora (R- 14 Ohm)

Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije tijekom zagrijavanja. Nećete moći vratiti grijač - samo će zamjena pomoći. Cijena novog senzora je visoka, ali nema smisla instalirati rabljeni (resurs njihovog vremena rada je velik, pa je ovo lutrija). U takvoj situaciji kao alternativu se mogu ugraditi manje pouzdani univerzalni senzori NTK.

Njihov vijek trajanja je kratak, a kvaliteta loša, pa je takva zamjena privremena mjera i treba je raditi s oprezom.

Sa smanjenjem osjetljivosti senzora dolazi do povećanja potrošnje goriva (za 1-3 litre). Rad senzora se provjerava osciloskopom na bloku dijagnostičkih konektora, ili izravno na čipu senzora (broj uključivanja).

senzor temperature

Ako senzor ne radi ispravno, vlasnik će se suočiti s puno problema. U slučaju loma mjernog elementa senzora, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i fiksira njegovu vrijednost na 80 stupnjeva i ispravlja pogrešku 22. Motor će, u slučaju takvog kvara, raditi u normalnom načinu rada, ali samo dok je motor topao. Nakon što se motor ohladi, bit će problematično pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja mlaznica.

Nije neuobičajeno da se otpor senzora kaotično mijenja kada motor radi na H.H. - revolucije će plutati.

Ovaj se kvar može lako popraviti na skeneru promatranjem očitanja temperature. Na toplom motoru trebao bi biti stabilan i ne mijenjati se nasumično od 20 do 100 stupnjeva.

S takvim defektom senzora moguć je "crni ispuh", nestabilan rad na H.H. te, kao posljedica toga, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja "vruće". Tek nakon 10 minuta odmora. Ako nema potpunog povjerenja u ispravan rad senzora, njegova se očitanja mogu zamijeniti uključivanjem promjenjivog otpornika od 1kΩ ili konstantnog 300Ω u njegov krug, radi daljnje provjere. Promjenom očitanja senzora lako je kontrolirati promjenu brzine pri različitim temperaturama.

Senzor položaja leptira za gas

Puno automobila prolazi kroz proceduru rastavljanja montaže. To su takozvani "konstruktori". Prilikom skidanja motora na terenu i naknadne montaže trpe senzori koji su često naslonjeni na motor. Ako se TPS senzor pokvari, motor prestaje normalno gasiti. Motor se guši prilikom ubrzavanja. Stroj se neispravno uključuje. Upravljačka jedinica ispravlja pogrešku 41. Prilikom zamjene novog senzora, mora se konfigurirati tako da upravljačka jedinica ispravno vidi znak X.X kada je papučica gasa potpuno otpuštena (ventil za gas zatvoren). U nedostatku znaka praznog hoda, adekvatna regulacija H.H neće se provesti. te neće biti prisilnog rada u praznom hodu tijekom kočenja motorom, što će opet za sobom povlačiti povećanu potrošnju goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje, ugrađen je bez mogućnosti rotacije.
POLOŽAJ GASA …… 0%
SIGNAL NEPOKRETNOSTI ……………… .UKLJUČENO

MAP senzor apsolutnog tlaka

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih instaliranih na japanskim automobilima. Njegova pouzdanost je jednostavno nevjerojatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže.

Ili je prijemna "bradavica" slomljena, a zatim je svaki prolaz zraka zapečaćen ljepilom ili je narušena nepropusnost dovodne cijevi.

Kod takvog puknuća raste potrošnja goriva, razina CO u ispušnom plinu raste i do 3%.Rad senzora vrlo je lako promatrati pomoću skenera. Linija Usisna grana prikazuje vakuum u usisnoj granici, koji se mjeri MAP senzorom. Ako je ožičenje prekinuto, ECU registrira pogrešku 31. Istodobno, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5 ms. Tijekom ponovnog ispuštanja plina pojavljuje se crni ispuh, svijeće su zasađene, postoji tresući se na XX i zaustavljanje motora.

Senzor kucanja

Senzor je instaliran za registriranje detonacijskih udaraca (eksplozija) i neizravno služi kao "korektor" za vrijeme paljenja. Element za snimanje senzora je piezoploča. U slučaju kvara senzora, ili puknuća ožičenja, pri prekomjernim plinovima većim od 3,5-4 tone ECU registrira grešku 52.

Izvedbu možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između terminala senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor treba zamijeniti).

Senzor radilice

Na motore serije 7A ugrađen je senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor, sličan ABC senzoru, praktički je bez problema u radu. No događa se i sramota. Zatvaranjem od zavoja do zavoja unutar namota, generiranje impulsa je poremećeno pri određenim brzinama. To se očituje kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 t. okretaja. Svojevrsni cutoff, samo pri malim okretajima. Prilično je teško otkriti međuzavojni kratki spoj. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (s ubrzanjem), a testerom je prilično teško uočiti promjene u omskim frakcijama. Ako osjetite simptome ograničenja brzine na 3-4 tisuće, samo zamijenite senzor dobro poznatim. Uz to, dosta muke stvara i oštećenje pogonskog prstena kojeg nepažljivi mehaničari oštećuju prilikom zamjene prednje uljne brtve radilice ili zupčastog remena. Slomljenim zubima krunice i restauracijom zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja.

Istodobno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se kaotično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećanja potrošnje goriva

Injektori (mlaznice)

Tijekom dugogodišnjeg rada, mlaznice i igle mlaznica prekrivene su smolama i prašinom od benzina. Sve to prirodno ometa ispravan uzorak prskanja i smanjuje učinak mlaznice. U slučaju jakog onečišćenja uočava se primjetno podrhtavanje motora i povećava se potrošnja goriva. Realno je utvrditi začepljenje provođenjem plinske analize, prema očitanjima kisika u ispuhu moguće je suditi o ispravnosti punjenja. Očitavanje iznad jedan posto će ukazati na potrebu za ispiranjem mlaznica (s ispravnim vremenom i normalnim tlakom goriva).

Ili postavljanjem injektora na klupu i provjerom izvedbe na testovima. Mlaznice se lako čiste s Laurel, Vince, kako u CIP instalacijama tako i u ultrazvuku.

Ventil praznog hoda, IACV

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim načinima rada (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje). Tijekom rada, latica ventila postaje prljava, a stabljika se klinove. Okreti se smrzavaju pri zagrijavanju ili na H.H. (zbog klina). Testovi za promjenu brzine u skenerima tijekom dijagnostike za ovaj motor nisu predviđeni. Izvedbu ventila možete procijeniti promjenom očitanja temperaturnog osjetnika. Stavite motor u "hladni" način rada. Ili, uklanjajući namot s ventila, rukama zakrenite magnet ventila. Zalijepljenost i klin će se odmah osjetiti. Ako je nemoguće jednostavno demontirati namot ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu operativnost spajanjem na jedan od kontrolnih izlaza i mjerenjem radnog ciklusa impulsa uz istovremeno praćenje brzine HX. i mijenjanje opterećenja na motoru. Na potpuno zagrijanom motoru, radni ciklus je približno 40%, mijenjajući opterećenje (uključujući električne potrošače), moguće je procijeniti adekvatno povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa. S mehaničkim zaglavljivanjem ventila dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne podrazumijeva promjenu brzine H.H.

Rad možete vratiti čišćenjem naslaga ugljika i prljavštine sredstvom za čišćenje karburatora s uklonjenim namotom.

Daljnje podešavanje ventila sastoji se od podešavanja brzine H.H. Na potpuno zagrijanom motoru, okretanjem namota na pričvrsnim vijcima, postižu se tablični okretaji za ovaj tip automobila (prema oznaci na haubi). Predugradnjom kratkospojnika E1-TE1 u dijagnostički blok. Na "mlađim" motorima 4A, 7A promijenjen je ventil. Umjesto uobičajena dva namota, u tijelo namota ventila ugrađen je mikro krug. Promijenjena snaga ventila i boja plastike namota (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namota na stezaljkama na njemu.

Ventil se napaja strujom i signalom za kontrolu promjenjivog radnog ciklusa kvadratnog vala.

Za nemogućnost uklanjanja namota ugrađeni su nestandardni pričvršćivači. Ali problem klina je ostao. Sada ako ga čistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispere s ležajeva (daljnji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali zbog ležaja). Potrebno je potpuno demontirati ventil s kućišta leptira za gas, a zatim pažljivo isprati stabljiku s laticama.

Sustav za paljenje. Svijeće.

Vrlo velik postotak automobila dolazi na servis s problemima u sustavu paljenja. Kada se radi na benzinu niske kvalitete, svjećice prve trpe. Prekriveni su crvenim premazom (feroza). S takvim svijećama neće biti kvalitetnog iskrenja. Motor će raditi s prekidima, s prazninama, povećava se potrošnja goriva, povećava se razina CO u ispuhu. Pjeskarenje ne može očistiti takve svijeće. Samo će kemija (silit na par sati) ili zamjena pomoći. Drugi problem je povećanje zazora (jednostavno trošenje).

Sušenje gumenih vrhova visokonaponskih žica, voda koja je ušla tijekom pranja motora, što sve izaziva stvaranje vodljive trake na gumenim vrhovima.

Zbog njih, iskrenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega.
S glatkim prigušivanjem, motor radi stabilno, a s oštrim prigušivanjem "zgnječi".

U tom položaju potrebno je istodobno zamijeniti i svijeće i žice. Ali ponekad (na terenu), ako je zamjena nemoguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom brusnog kamena (fina frakcija). Nožem odrežemo vodljivi put u žici, a kamenom uklonimo traku s keramike svijeće.

Treba napomenuti da je nemoguće ukloniti gumenu traku sa žice, to će dovesti do potpune nefunkcionalnosti cilindra.

Drugi problem je povezan s neispravnim postupkom zamjene utikača. Žice se na silu izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde.

S takvom žicom opažaju se neuspjeh paljenja i plutajući obrtaji. Prilikom dijagnosticiranja sustava paljenja uvijek provjerite performanse svitka paljenja na visokonaponskom odvodniku. Najjednostavnija provjera je pogledati iskru na razmaku dok motor radi.

Ako iskra nestane ili postane navojna, to ukazuje na kratki spoj u zavojnici ili problem u visokonaponskim žicama. Punjenje žice provjerava se testerom otpora. Mala žica 2-3kom, dalje za povećanje duga 10-12kom.

Otpor zatvorenog svitka također se može provjeriti testerom. Sekundarni otpor prekinute zavojnice bit će manji od 12kΩ.
Zavojnice sljedeće generacije ne pate od takvih bolesti (4A.7A), njihov je kvar minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice eliminirali su ovaj problem.
Drugi problem je uljna brtva koja curi u razdjelniku. Ulje na senzorima korodira izolaciju. A kada je izložen visokom naponu, klizač se oksidira (prekriven zelenim premazom). Ugljen se ukiseli. Sve to dovodi do poremećaja iskrenja.

U kretanju se opaža kaotični lumbago (u usisni razvodnik, u prigušivač) i drobljenje.

" Tanak " kvarovi Toyotin motor

Na modernim Toyotinim motorima 4A, 7A Japanci su promijenili firmware upravljačke jedinice (očito radi bržeg zagrijavanja motora). Promjena leži u činjenici da motor postiže H.H. rpm tek na temperaturi od 85 stupnjeva. Promijenjen je i dizajn sustava hlađenja motora. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz granu iza motora, kao što je to bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je učinkovitije, a motor u cjelini je postao učinkovitiji. Ali zimi, s takvim hlađenjem tijekom vožnje, temperatura motora doseže temperaturu od 75-80 stupnjeva. I kao rezultat toga, konstantno zagrijavanje (1100-1300), povećana potrošnja goriva i tjeskoba vlasnika. S ovim problemom možete se nositi ili jačom izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog osjetnika (prevarom ECU-a).

Maslac

Vlasnici neselektivno ulijevaju ulje u motor, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i, kada se pomiješaju, tvore netopivu kašu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav ovaj plastelin se ne može isprati kemijom, može se čistiti samo mehanički. Treba imati na umu da ako ne znate koju vrstu starog ulja, onda biste trebali koristiti ispiranje prije promjene. I još savjeta vlasnicima. Obratite pažnju na boju ručke mjerne šipke. Žute je boje. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje ručke, onda je vrijeme da napravite promjenu, a ne čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.

Zračni filter

Najjeftiniji i najdostupniji element je zračni filtar. Vlasnici vrlo često zaborave na njegovu zamjenu, ne razmišljajući o vjerojatnom povećanju potrošnje goriva. Često je, zbog začepljenog filtera, komora za izgaranje vrlo jako onečišćena spaljenim naslagama ulja, ventili i svijeće su jako onečišćeni.

Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje brtvi stabla ventila, ali osnovni uzrok je začepljen filtar zraka koji pri kontaminaciji povećava podtlak u usisnom razvodniku. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kape.

Neki vlasnici niti ne primjećuju da garažni glodavci žive u kućištu filtra zraka. Što govori o njihovom potpunom zanemarivanju automobila.

Filter gorivatakođer zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometraže), crpka počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga postaje potrebno zamijeniti crpku.

Plastični dijelovi rotora crpke i nepovratnog ventila se prerano istroše.

Pad tlaka

Valja napomenuti da je rad motora moguć pri tlaku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Kod sniženog tlaka u usisnoj granici su stalni lumbago, start je problematičan (poslije). Promaj je osjetno smanjen. Provjerite tlak ispravno pomoću manometra. (pristup filteru nije težak). U polju možete koristiti "test punjenja povrata". Ako, kada motor radi, iz povratnog crijeva plina istječe manje od jedne litre za 30 sekundi, moguće je procijeniti smanjeni tlak. Možete koristiti ampermetar za neizravno određivanje performansi crpke. Ako je struja koju crpka troši manja od 4 ampera, tada je tlak opušten.

Možete izmjeriti struju na dijagnostičkom bloku.

Kada koristite moderan alat, proces zamjene filtera ne traje više od pola sata. Prije je to trebalo puno vremena. Mehaničari su se uvijek nadali u slučaju da imaju sreće i da donji okov ne zahrđa. Ali često je bilo tako.

Morao sam dugo zbunjivati ​​kojim plinskim ključem zakačiti zamotanu maticu donjeg spoja. A ponekad se proces zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" s uklanjanjem cijevi koja vodi do filtera.

Danas se nitko ne boji napraviti ovu zamjenu.

Kontrolni blok

Prije izlaska iz 1998, upravljačke jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tijekom rada.

Blokovi su se morali popraviti samo s razlogom" tvrdi preokret polariteta" ... Važno je napomenuti da su svi izlazi kontrolne jedinice potpisani. Lako je pronaći na ploči potreban kabel senzora za provjeru, ili žičani prstenovi. Dijelovi su pouzdani i stabilni na niskim temperaturama.
Zaključno, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "rukama" sami izvode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu pravilno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari rade kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno).Ako remen pukne, ventili se ne susreću s klipom i motor se ne pokvari kobno. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.

Pokušali smo vam ispričati o najčešćim problemima na Toyotinim motorima serije A. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan te podložan vrlo teškom radu na "vodeno-željezni benzin" i prašnjavim cestama naše velike i moćne domovine i "nezgodnih "mentalitet vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, nastavlja oduševljavati do danas svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najboljeg japanskog motora.

Sve rano otkrivanje problema i jednostavan popravak Toyotinog 4, 5, 7 A - FE motora!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

SINDIKAT AUTOMOBILSKIH DIJAGNOSTIKA

Informacije o održavanju i popravku automobila naći ćete u knjigama:

Toyota 7A-FE motor od 1,8 litara.

Specifikacije motora Toyota 7A

Proizvodnja	Kamigo biljka Shimoyama biljka Tvornica motora Deeside Sjeverna biljka Tianjin FAW Toyotina tvornica motora br. 1
Marka motora	Toyota 7A
Godine izlaska	1990-2002
Materijal bloka cilindra	lijevano željezo
Sustav opskrbe	injektor
Vrsta	u redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	85.5
Promjer cilindra, mm	81
Omjer kompresije	9.5
Zapremina motora, kubični cm	1762
Snaga motora, KS / o/min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Zakretni moment, Nm / o/min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Gorivo	92
Standardi zaštite okoliša	—
Težina motora, kg	—
Potrošnja goriva, l / 100 km (za Corona T210) - grad - staza - mješovito.	7.2 4.2 5.3
Potrošnja ulja, gr / 1000 km	do 1000
Motorno ulje	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koliko ulja ima u motoru	3.7
Zamjena ulja se vrši, km	10000 (bolje od 5000)
Radna temperatura motora, st.	—
Resurs motora, tisuća km - prema biljci - na praksi	n.d. 300+
Ugađanje - potencijal - bez gubitka resursa	n.d. n.d.
Motor je ugrađen	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo prizma

Greške i popravak motora 7A-FE

Toyotin 7A motor je još jedna varijacija koja se temelji na glavnom 4A motoru, u kojoj je kratkohodna radilica (77 mm) zamijenjena koljenom s hodom od 85,5 mm, odnosno povećana je i visina bloka cilindra. Ostalo je isti 4A-FE.
Proizvedena je samo jedna verzija ovog motora, to je 7A-FE, ovisno o postavci, proizvodio je od 105 KS. do 120 KS Slaba verzija 7A-FE Lean Burn, ne preporuča se uzimati, sustav je hirovit i prilično skup za održavanje. Inače motor je sličan 4A i iste su mu bolesti: problemi s razdjelnikom, sa senzorima, kucanje klipnih prstiju, kucanje ventila koje su svi zaboravili na vrijeme namjestiti itd. cijeli popis nevolje.
Godine 1998. 7A-FE je zamijenjen novim motorom, koji se posebno spominje.

Ugađanje motora Toyota 7A-FE

Chip tuning. Atmosfera

U atmosferskoj verziji, kao i kod, od motora neće biti ništa pametno, možete protresti cijeli motor, zamijeniti sve što se promijeni, ali to je potpuno besmisleno. Samo turbo punjenje ima neku racionalnost.

Turbina na 7A-FE

Možete staviti turbinu na standardni klip i bez problema puhati do 0,5 bara, potreban vam je samo odgovarajući kit, ili ga možete sami kuhati i sastaviti. Uz turbinu trebat će vam i brizgaljke od 360cc, pumpa Valbro 255, auspuh na 51 cijevi i tuning na Abitu ili siječanj 7.2, radit će, ali ne predugo.

string (10) "status pogreške" string (10) "status pogreške"

Zapravo, imamo legendarni 4a motor s povećanom visinom bloka i hodom klipa, zbog čega je volumen povećan na 1,8 litara, dugohodni dizajn motora dodao je izvrsnu vuču pri niskim okretajima.

Benzinski atmosferski motor 7A-FE

Značajke dizajna

Motor 7A FE ima sljedeće značajke dizajna sklopova i mehanizama:

• 16 ventila, po 4 za svaki cilindar;
• Bregaste osovine su pakirane u kliznim ležajevima unutar glave cilindra;
• Na remen je spojeno samo jedno bregasto vratilo;
• Usisnu bregastu osovinu pokreće ispuh;
• Da biste spriječili tutnjavu, zupčanik bregastog vratila mora biti napet;
• Raspored ventila u obliku slova V;
• Dizajn motora dugog hoda;
• EFI injekcija;
• Metalni paket brtve glave cilindra;
• Ugradnja različitih bregastih osovina, ovisno o automobilu u koji je motor ugrađen;
• Klipni svornjak koji ne pluta.

Pogon bregastog vratila za motore serije A, fotografija pokazuje da se rotacija s radilice prenosi na zupčanik ispušnog bregastog vratila, nakon čega se prenosi na usisno vratilo

Dizajn motora je jednostavan i pouzdan, nema faznih mjenjača i prilagodbi geometrije usisnog razvodnika, razvodni pogon, koji su osmislili Japanci, ne savija ventil čak i ako se remen pukne.

Raspored servisa 7A-FE

Ovaj motor zahtijeva sustavno održavanje unutar navedenog vremenskog okvira:

• Preporuča se mijenjati motorno ulje zajedno s filterom svakih 10.000 vožnji;
• Preporuča se mijenjanje filtera goriva i zraka nakon 20.000 km;
• Svijeće zahtijevaju pažnju i zamjenu nakon dostizanja 30 tisuća km;
• Podešavanje zazora ventila potrebno je svakih 30 000 vožnji;
• Pregled crijeva i cijevi rashladnog sustava zahtijeva sustavnu mjesečnu provjeru;
• Ispušni razvodnik će zahtijevati zamjenu nakon 100.000 km;
• Zamjena zupčastog remena preporučuje se svakih 100 tisuća km, a njegov pregled svakih 10 000 km;
• Pumpa služi oko 100.000 km.

Pregled kvarova i kako ih popraviti

Zbog svojih značajki dizajna, motor 7A-FE je osjetljiv na sljedeće "bolesti":

Kucanje unutar motora s unutarnjim izgaranjem	1) Istrošeni tarni par klip-svornjak 2) Kršenje toplinskih zazora ventila 3) Istrošenost grupe cilindar-klip (sudar klipa na rukavcu tijekom prijenosa)	1) Zamjena prstiju 2) Podešavanje zazora
Povećana potrošnja ulja	Neispravni klipni prstenovi ili brtve ventila	Zamjena prstenova i kapica
Motor se pokreće i zaustavlja	Kvar povezan sa sustavom goriva ili paljenjem	Zamjena filter goriva, pumpa za gorivo, pregled razdjelnika, provjera svjećica
Plutajuće revolucije	1) Začepljene mlaznice, ventil za gas, IAC ventil 2) Nedovoljan tlak u sustavu goriva	1) Čišćenje mlaznica, leptira za gas i IAC ventila 2) Zamjena pumpe za gorivo ili provjera regulatora tlaka goriva
Povećana vibracija	1) Začepljene mlaznice, neispravne svjećice 2) Različita kompresija u cilindrima	1) Čišćenje ili zamjena svjećica i mlaznica 2) Dijagnostika kompresije, provjera curenja

Problemi s pokretanjem motora i s radom u praznom hodu povezani su s iscrpljivanjem senzora temperature motora. Slom lambda sonde dovodi do povećane potrošnje goriva i, kao posljedica, smanjenja resursa svjećica. Remont motora može se obaviti ručno ako imate alat. Upute za uporabu opisuje cijeli popis mogućih radnji s motorom s unutarnjim izgaranjem.

Popis modela automobila u koje je ugrađen 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1. generacija, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  karavan, 1. generacija, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  limuzina, 1. generacija, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, karavan, 2. generacija, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  karavan, 2. generacija, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, karavan, 1. generacija, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, limuzina, 7. generacija, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  limuzina, 7. generacija, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, limuzina, 6. generacija, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restilizacija, karavan, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, limuzina, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  karavan, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  limuzina, 6. generacija, T190.

Toyota celica

• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, coupe, 6. generacija, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupe, 6. generacija, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupe, 6. generacija, T200.

Toyota Corolla

Europa

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, karavan, 8. generacija, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, karavan, 7. generacija, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, limuzina, 7. generacija, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  karavan, 7. generacija, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  limuzina, 7. generacija, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, monovolumen, 1. generacija, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  monovolumen, 1. generacija, E110.

Toyota Corona Premio

• Toyota Corona Premio
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, limuzina, 1. generacija, T210;
• Toyota Corona Premio
  (01.1996 — 11.1997)
  limuzina, 1. generacija, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, karavan, 3. generacija, E110.

Mogućnosti podešavanja motora

Motor 7A-Fe nije dizajniran za podešavanje, ali majstori stavljaju glavu iz 4A-GE motora na blok 7A i ispada 7A-GE, ali nije dovoljno staviti glavu, još trebate učiniti odabir klipova, podešavanje smjese zraka i goriva, a Toyotin ECU ne dopušta fino podešavanje ...

Međutim, ugađanje atmosfere moguće je na sljedeći način:

• Povećanje stupnja kompresije zbog ispiranja glave cilindra;
• Modernizacija glave cilindra, povećanje promjera ventila i sjedala;
• Zamjena pumpe za gorivo i bregastih osovina;
• Ugradnja glave cilindra iz 4a ge motora.

Također možete zamijeniti motor. Nije teško kupiti ugovorni motor, izbor je ogroman: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Preporuča se kupnja motora s kilometražom ne većom od 100 tisuća km. i pažljivo provjerite njihovo stanje prije kupnje.

Popis ICE izmjena

Bilo je oko 6 modifikacija 7A FE, razlikovale su se po snazi, zakretnom momentu i radu u različitim načinima rada. To je učinjeno jer su motori ugrađeni različiti automobili, različite težine i veličine. Stoga su neki automobili imali malo izvornih 105 KS. a Toyotini inženjeri morali su forsirati automobile s bregastim osovinama i programima za mozak motora:

• Maksimalni zakretni moment, N * m (kg * m) pri o/min:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• maksimalna snaga, Konjska snaga: 103-120.

Specifikacije 7A-FE 105-120 KS

Motor se sastoji od jednostavnog bloka od lijevanog željeza i aluminijske glave, između njih je brtva za metalno staklo, a vremenski pogon se izvodi pomoću remena. Dizajn glave s dvostrukim bregastim vratilom omogućio je implementaciju razvodnog mehanizma bez upotrebe klackalica. Ako remen pukne, motor ne savija ventil, takvi se motori nazivaju motori bez utikača.

Tehnički podaci 7A FE motora odgovaraju vrijednostima u tablici u nastavku:

Zapremina motora, kubični cm	1762
Maksimalna snaga, h.p.	103-120
Maksimalni zakretni moment, N * m (kg * m) pri o/min.	150 (15) / 2600
Korišteno gorivo	Benzin AI 92-95
Potrošnja goriva, l / 100 km	Tvrđeno: 4.6-10 Real: 8-15
tip motora	4-cilindrični, 16-ventila, DOHC
Promjer cilindra, mm	81
Hod klipa, mm	85,5
Kompresija, atm	10-13
Težina motora, kg	109
Sustav za paljenje	Trambler, Pojedinačna zavojnica
Kakvo ulje uliti u motor po viskoznosti	5W30
Koje ulje je najbolje za motor prema proizvođaču	Toyota
Ulje za 7A-FE po sastavu	Sintetika polusintetika mineral
Volumen motornog ulja	3-4 litre ovisno o autu
Radna temperatura	95 °
Resurs motora s unutarnjim izgaranjem	deklariranih 300.000 km pravih 350.000 km
Podešavanje ventila	podloške
Usisni razvodnik	Aluminij
Sustav hlađenja	prisilno, antifriz
Volumen rashladne tekućine	5,4 L
vodena pumpa	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Svijeće za 7A-FE	BCPR5EY od NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Razmak svijeća	0,85 mm
Razvodni remen	Vrijeme remena 13568-19046
Redoslijed cilindara	1-3-4-2
Zračni filter	Mann C311011
Filter za ulje	Vic-110, Mann W683
Zamašnjak	Pričvršćivanje sa 6 vijaka
Vijci za pričvršćivanje zamašnjaka	M12h1,25 mm, dužina 26 mm
Brtve ventila	Toyota 90913-02090 usis Toyota 90913-02088 auspuh

Dakle, motor 7A-FE je standard japanske pouzdanosti i nepretencioznosti, ne savija ventil, a njegova snaga doseže 120 konjskih snaga. Ovaj motor nije namijenjen za ugađanje, pa će biti prilično teško povećati snagu i pojačanje neće donijeti značajne rezultate, ali je izvrstan u svakodnevnoj upotrebi i uz sustavno održavanje neće stvarati probleme svom vlasniku.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo im odgovoriti.

Toyotine pogonske jedinice serije "A" bile su jedan od najboljih razvoja koji je tvrtki omogućio izlazak iz krize 90-ih godina prošlog stoljeća. Najveći po volumenu bio je motor 7A.

7A i 7K motor ne treba miješati. Ove jedinice snage nemaju nikakve veze. ICE 7K proizvodio se od 1983. do 1998. godine i imao je 8 ventila. Povijesno gledano, serija "K" započela je svoje postojanje 1966. godine, a serija "A" 70-ih godina. Za razliku od 7K, motor serije A razvijen je kao zasebna razvojna linija za motore sa 16 ventila.

Motor 7 A bio je nastavak dorade 1600 cc 4A-FE motora i njegovih modifikacija. Volumen motora se povećao na 1800 cm3, povećala se snaga i okretni moment koji je dosegao 110 KS. odnosno 156 Nm. Motor 7A FE proizveden je u glavnoj proizvodnji Toyote korporacije od 1993. do 2002. godine. Pogonske jedinice serije "A" još uvijek se proizvode u nekim poduzećima koristeći ugovore o licenciranju.

Strukturno jedinica za napajanje izrađena prema linijskoj shemi benzinske četvorke s dvije gornje bregaste osovine, odnosno bregaste osovine kontroliraju rad 16 ventila. Sustav goriva izrađen je ubrizgavanjem s elektroničkom kontrolom i razdjelnim paljenjem. Pogon razvodnog remena. Ako remen pukne, ventil se ne savija. Glava bloka izrađena je slično glavi bloka motora serije 4A.

Ne postoje službene opcije za doradu i razvoj pogonske jedinice. Isporučen je s jednim brojčano-slovnim indeksom 7A-FE za kompletan set raznih automobila do 2002. godine. Nasljednik pogona od 1800 ccm pojavio se 1998. godine i nosio je indeks 1ZZ.

Konstruktivna poboljšanja

Motor je dobio blok povećane vertikalne veličine, modificiranu radilicu, glavu cilindra, povećan hod klipa uz zadržavanje promjera.

Jedinstvenost dizajna motora 7A sastoji se u korištenju dvoslojne metalne brtve glave i kućišta radilice s dva kućišta. Gornji dio kućišta radilice, izrađen od aluminijske legure, bio je pričvršćen za blok i kućište mjenjača.

Donji dio kućišta radilice bio je izrađen od čeličnog lima, te je omogućio njegovu demontažu bez skidanja motora tijekom održavanja. 7A motor ima poboljšane klipove. U utoru prstena za struganje ulja nalazi se 8 rupa za ispuštanje ulja u kućište radilice.

Gornji dio bloka cilindra pričvršćen je slično kao kod motora s unutarnjim izgaranjem 4A-FE, što omogućuje korištenje glave cilindra od manjeg motora. S druge strane, glave blokova nisu baš identične, jer su promjeri usisnih ventila na seriji 7 A promijenjeni sa 30,0 na 31,0 mm, a promjer ispušnih ventila je ostavljen nepromijenjen.

Istodobno, druge bregaste osovine omogućuju veći otvor usisnih i ispušnih ventila od 7,6 mm u odnosu na 6,6 mm kod motora od 1600 ccm.

Izmjene su napravljene u dizajnu ispušnog razvodnika za pričvršćivanje WU-TWC pretvarača.

Od 1993. godine mijenja se sustav ubrizgavanja goriva na motoru. Umjesto jednostupanjskog ubrizgavanja u sve cilindre, počeli su koristiti ubrizgavanje u paru. Izvršene su promjene u postavkama mehanizma za distribuciju plina. Promijenjena faza otvaranja ispušnih ventila i faza zatvaranja usisnih i ispušnih ventila. To je omogućilo povećanje snage i smanjenje potrošnje goriva.

Do 1993. godine motori su koristili sustav pokretanja s hladnom brizgaljkom koji se koristio u seriji 4A, no onda je, nakon revizije sustava hlađenja, ova shema napuštena. Upravljačka jedinica motora ostaje ista, s izuzetkom dvije dodatne opcije: mogućnost testiranja rada sustava i kontrole detonacije, koje su dodane u ECM za motor od 1800 ccm.

Specifikacije i pouzdanost

7A-FE je imao različite karakteristike. Motor je imao 4 verzije. Kao osnovna konfiguracija proizveden je motor od 115 KS. i 149 Nm okretnog momenta. Najsnažnija verzija motora s unutarnjim izgaranjem proizvedena je za rusko i indonezijsko tržište.

Imala je 120 KS. i 157 Nm. za američko tržište proizvodila se i "stegnuta" verzija koja je proizvodila samo 110 KS, ali s povećanim okretnim momentom na 156 Nm. Najslabija verzija motora proizvodila je 105 KS, kao i motor od 1,6 KS.

Neki motori imaju oznaku 7a fe lean burn ili 7A-FE LB. To znači da je motor opremljen sustavom izgaranja siromašne smjese, koji se prvi put pojavio na Toyotinim motorima 1984. godine, a bio je skriven pod skraćenicom T-LCS.

Tehnologija LinBen omogućila je smanjenje potrošnje goriva za 3-4% u gradskoj vožnji i nešto više od 10% u vožnji autocestom. Ali taj isti sustav smanjio je maksimalnu snagu i zakretni moment, stoga je procjena učinkovitosti primjene ove konstruktivne dorade dvostruka.

Motori opremljeni LB ugrađeni su na Toyota Carina, Caldina, Corona i Avensis. Automobili Corolla nikada nisu bili opremljeni motorima s takvim sustavom štednje goriva.

Općenito, pogonska jedinica je prilično pouzdana i nije hirovita u radu. Vijek trajanja prije prvog većeg remonta prelazi 300.000 km. Tijekom rada potrebno je obratiti pozornost na elektroničke uređaje koji opslužuju motore.

Opću sliku kvari sustav LinBern, koji je vrlo izbirljiv u pogledu kvalitete benzina i ima povećanu cijenu rada - na primjer, zahtijeva svjećice s platinastim umetcima.

Veliki kvarovi

Glavni kvarovi motora povezani su s radom sustava paljenja. Sustav iskri razdjelnika podrazumijeva trošenje ležajeva i zupčanika razdjelnika. S nagomilavanjem trošenja moguć je pomak u trenutku dovoda iskre, što dovodi ili do prestanka paljenja ili gubitka snage.

Visokonaponske žice vrlo su zahtjevne za čistoću. Prisutnost kontaminacije uzrokuje slom iskre duž vanjskog dijela žice, što također dovodi do trojke motora. Drugi uzrok isključenja je trošenje ili onečišćenje svjećica.

Štoviše, na rad sustava utječu i naslage ugljika koje se stvaraju pri korištenju goriva s vodom ili željezo-sulfidom, te vanjska kontaminacija površina svjećica, što dovodi do kvara na kućištu glave cilindra.

Neispravnost se otklanja zamjenom svijeća i visokonaponskih žica u kompletu.

Zastoj motora opremljenih LeanBurn sustavom, u području od 3000 o/min, često se otklanja kao kvar. Do kvara dolazi jer u jednom od cilindara nema iskre. Obično uzrokovano trošenjem platinastih svjetala.

S novim visokonaponskim kompletom, možda će biti potrebno očistiti sustav goriva kako bi se uklonila kontaminacija i vratio rad mlaznice. Ako to ne pomogne, tada se kvar može pronaći u ECM-u, što može zahtijevati ponovno promjenjivanje ili zamjenu.

Kucanje motora uzrokovano je radom ventila, koji zahtijevaju povremeno podešavanje. (najmanje 90.000 km). Klipni svornjaci u motorima 7A su utisnuti, tako da je dodatno kucanje iz ovog elementa motora iznimno rijetko.

Povećana potrošnja ulja je strukturno ugrađena. Tehnička putovnica motora 7A FE ukazuje na mogućnost prirodne potrošnje u radu do 1 litre motornog ulja na 1000 km vožnje.

Održavanje i tehničke tekućine

Kao preporučeno gorivo, proizvodni pogon navodi benzin s oktanskim brojem od najmanje 92. Treba uzeti u obzir tehnološku razliku u određivanju oktanskog broja prema japanskim standardima i zahtjevima GOST-a. Može se koristiti bezolovno 95 gorivo.

Motorno ulje odabire se prema viskoznosti u skladu s načinom rada vozila i klimatskim karakteristikama područja rada. Sintetičko ulje viskoznosti SAE 5W50 najpotpunije pokriva sve moguće uvjete, međutim, za svakodnevni prosječni statistički rad dovoljno je ulje viskoznosti 5W30 ili 5W40.

Za precizniju definiciju, pogledajte upute za uporabu. Kapacitet uljnog sustava 3,7 litara. Prilikom zamjene s promjenom filtera, na stijenkama unutarnjih kanala motora može ostati do 300 ml maziva.

Preporuča se održavanje motora svakih 10.000 km. Za rad s velikim opterećenjem, ili korištenje automobila u planinskim predjelima, kao i s više od 50 pokretanja motora na temperaturama ispod -15C, preporuča se prepoloviti period servisiranja.

Filtar zraka mijenja se prema stanju, ali najmanje 30.000 km. Zupčasti remen zahtijeva zamjenu, bez obzira na njegovo stanje, svakih 90.000 km.

NB. Prilikom prolaska MOT-a, možda će biti potrebno provjeriti seriju motora. Broj motora trebao bi se nalaziti na platformi koja se nalazi na stražnjoj strani motora ispod ispušnog razvodnika u razini generatora. Pristup ovom prostoru moguć je pomoću ogledala.

Ugađanje i revizija motora 7A

Činjenica da je motor s unutarnjim izgaranjem izvorno dizajniran na bazi 4A serije omogućuje korištenje glave bloka od manjeg motora i modificiranje motora 7A-FE u 7A-GE. Takva zamjena će dati povećanje od 20 konja. Prilikom obavljanja takve revizije, također je preporučljivo zamijeniti originalnu pumpu za ulje na 4A-GE jedinici, koja ima veće performanse.

Turbo punjenje motora serije 7A je dopušteno, ali dovodi do smanjenja resursa. Nema posebnih radilica i košuljica za pritisak.

Izrazit ću to IMHO.

Na pločici u motornom prostoru imam preporučenu klasu ulja prema API-ju, t.j. ne preporuča se korištenje ulja niže klase. Gore je moguće. Ako piše SJ (za mene), onda možete sipati ulje klase SJ, SL, SM. Ova klasifikacija karakterizira karakteristike kvalitete ulja, njegovu stabilnost, čistoću, viskoznost, fluidnost, svojstva deterdženta i antioksidansa. Ove karakteristike utječu na zdravlje i izdržljivost motora, njegovu čistoću.

Proizvođač ne predviđa nikakva druga ograničenja.

Prvi parametar je pokretanje hladnog motora na uličnoj temperaturi (što je niža vrijednost, to je jači mraz, ulje će zadržati svoje karakteristike viskoznosti i omogućiti pokretanje motora).

Drugi - pokazuje stupanj očuvanja gustoće tijekom grijanja, s načinom rada motora, što je češće karakteristično za njega.

Iz ovoga zaključujemo da pod prosječnim uvjetima:

Prva znamenka indeksa 5 (za zimu) i 10 (za ljeto) sasvim je prikladna za naše uvjete, ako je zimi jako hladno, onda koristimo 0. Istodobno, nema ništa loše ako koristite 5 ili 0 ljeti - motor se zagrijava i ovaj parametar više ništa ne znači. Ali ako zimi koristite 10, 15 ili čak 20, tada se motor jednostavno neće pokrenuti, a ako se pokrene, tada će prve minute rada motora na smrznutom ulju rezultirati teškim izgladnjivanjem ulja uzrokovanom njegovom slabom pumpanjem.

Drugi broj je topli motor. Ako nisi trkač, ne vrtiš motor u crveno, ne prebrziš puno na autocesti i ne živiš u Africi, onda je 30 sasvim opravdano. Ako vam je inače radna temperatura motora visoka - volite se voziti, prevrtati, voziti "papuče po podu" po stazi, temperatura na ulici danju je stalno iznad 30-35C ili ste prošle zime promijenili termostat na "vruće" - ima smisla sipati ulje s više visokim indeksom 40, 50, 60 (ovisno o stupnju i broju podudaranja navedenih kategorija).

Također, ne smijemo zaboraviti da ako motor "jede" ulje, onda ćete povećanjem drugog indeksa smanjiti njegov apetit.

Ali i ovdje treba biti prijatelj s glavom. Na primjer, u motorima serije Z, pogon lančanog razvoda je podmazan motorno ulje, a za normalno podmazivanje proizvođač preporuča debljinu ulja 20 ili 30 (drugi indeks), sasvim je očito da kod veće gustoće ulja u normalnom radu motora lanac možda neće biti dovoljno podmazan.

Općenito, izbor ulja ostaje na vozaču, postoje samo preporuke od kojih možete odstupiti, ali učinite to mudro i svjesno. IMHO.))))))))))))))))