Najjednostavniji DIY auto. Kako napraviti pisaći stroj - dijagrami, obrasci, dizajni domaćih strojeva za papir (85 foto ideja)

Tražite sadržaj za zajednicu kak_eto_sdelano Slučajno sam naišao na blog u kojem je autor opisao kako je napravio automobil. Nije to bio bilo koji automobil, već legendarni automobil zanimljive povijesti - Mercedes 300SL “Gullwing”. Zainteresirao sam se za povijest rekreacije automobilske rijetkosti i uronio sam u fascinantno čitanje o tome kako je napravljena kopija legendarnog automobila od nule, i to ne samo kopija, već automobil sastavljen od originalnih dijelova.

Kasnije sam uspio upoznati Sergeja, koji je ostvario svoj san, i saznati neke detalje o nastanku automobila. Dopustio mi je da uzmem tekst i fotografije s njegovog bloga i napravim post za čitatelje zajednice.

(Ukupno 90 fotografija + 5 videa)

1. U procesu stvaranja Mercedesa 300SL "Gullwing" korišten je ovjes iz Mercedesa W202 i W107. Imajući na umu da je najbolje neprijatelj dobrog, ugrađujemo podesive amortizere. Posebnu pozornost treba obratiti na mjenjač stražnja osovina, tu obično nastaju najveći problemi, zbog čega korisnici toliko vole čvrste osovine. Na Mercedesu je ova jedinica, zajedno s pogonima, sastavljena na pomoćnom okviru, što znatno olakšava rad s njim.

5. Ispušni sustav od nehrđajućeg čelika u skladu je sa standardom Euro-3 i Spremnik za gorivo- pravo umjetničko djelo: za sprječavanje prskanja goriva u njega su ugrađene pregrade i preljevne cijevi. Jedna od fotografija prikazuje bravu upravljača.

10. U projektu Gullwing odlučeno je koristiti sljedeću generaciju motora M104 obujma 3,2 litre i snage 220 KS. uparen s automatskim 5-stupanjskim mjenjačem. Odabir motora nije bio slučajan - snažniji je, lakši i tiši. Mjenjač je primitivan, s pretvaračem zakretnog momenta, mnogi su upoznati s ovim jedinicama iz Mercedesa W124, W140, W129, W210. Ugrađen je i hidraulički pojačivač, svi agregati su novi pa ne bi trebalo biti problema.

12. Izrada tijela.

13. Davne 1955. Daimler-Benz proizveo je 20 automobila s aluminijskom karoserijom i jedan s kompozitnom karoserijom. Odlučili smo isprobati kompozit.

15. Nakon izrade karoserije i montaže šasije počinje križanje karoserije s okvirom. Proces je toliko mukotrpan i mukotrpan da ga fotografije ili riječi ne mogu dočarati. Montaža i demontaža, podešavanje - sve to traje više od jednog dana. Mnogi dijelovi se modificiraju na licu mjesta, a karoserija je pričvršćena na okvir pomoću posebnih amortizera s vijcima na 30 mjesta.

16. Svi dijelovi karoserije su ugrađeni i podešeni - vrata, hauba, poklopac prtljažnika. Sa staklom ima puno gnjavaže - postavljaju se na gumene brtve, a budući da su sve brtve originalne i dizajnirane za čelik, morate strogo paziti na debljinu okvira otvora. Svaki dio se skida, ručno namješta i tek onda postavlja na mjesto.

24. Mnogi dijelovi za najpopularnije rijetke modele još uvijek se proizvode u malim serijama u nekim radionicama, što aktivno koriste svi restauratori. Ali budimo iskreni: svoje raritete krivotvore i same tvornice, a u tome su posebno uspjeli Audi i Mercedes.

25. Mnogi muzeji imaju eksplicitne kopije. Dakle, nedavno je bilo puno Horcha. To je posebno zanimljivo s obzirom na to da je sva tvornička dokumentacija izgubljena tijekom rata. Deseci radionica koriste opremu iz tih godina za proizvodnju krivotvorina, prikazujući ih kao pažljivo restaurirane proizvode. Vrag je u detaljima.

26. Tako smo jednostavno kupili i sakupili sve detalje koji bi mogli ukrasiti bilo koju rijetkost za 500 tisuća eura. Uvjeravam vas, svaka matica i vijak (da čak i ne govorim o gumicama) ispravno su označeni kao 1955. Sve je original, čak i sjedalo klizi.

27. Sada je karoserija temeljna, a to je najvažnija točka, jer kompozit je poseban materijal za bojanje, jer zahtijeva plastifikatore i sve vrste drugih složenih stvari. Tajne početnice se čuvaju i nitko vam ih nikada neće otkriti. Ali izgleda prekrasno.

Kratki video o procesu lakiranja

31. Pa, dok se karoserija slika, pripremimo komponente za montažu. Kao što sam već rekao, vrag je u detaljima, a njih je u autu više od 2 tisuće! Nadzorna ploča, tražili su je jako dugo.

32. Nalazimo i uređaje i releje, ne može se, naravno, sve dobiti odjednom.

33. Ali uz zavidno strpljenje i upornost, imat ćete priliku dobiti potpuno autentičnu instrument ploču, koja se sastoji od 80 (!) dijelova.

34. Glavna stvar je da će kasnije raditi: svi uređaji su skupi. Jeftino nikad nije dobro.

36. Tijelo je prekriveno sa 6 slojeva laka, jako je lijepo i nema potrebe prekrivati ​​ga krom folijom. Da, shagreen je obavezan, a zrno bi trebalo biti fino. Danas više ne slikaju tako, sve razrjeđuju vodom, brinu o okolišu, brinu o prirodi. Inače, boja 744 (srebro) je najteža za slikanje, što će vam svaki slikar reći.

41. Šasija i karoserija konačno su vjenčani.

45. Vrata postavljena. Čini se kao jednostavna stvar, ali želim vam ispričati priču. Mercedes 300SL "Gullwing" imao je mnogo nedostataka u dizajnu. Jedna od njih bila su sama vrata: bila su čelična, teška i šarkama pričvršćena za krov karoserije, a bila su pričvršćena oprugom zatvorenom između šupljih čeličnih cijevi sa šarkama na kraju.

U najgornjem položaju opruga je bila stisnuta, a pri spuštanju vrata rastegla se i uz urlik zalupila vratima. Prilikom otvaranja bilo je potrebno svladati otpor opruge koja je jednostavno iščupala vrata zajedno s nosačima (900 eura svaki).

Iskusni vlasnici Gullwing znaju da ako se nepravilno koriste, to će neizbježno dovesti do deformacije krova, a sami nosači jednostavno se slome. S vremenom je sklop šipke i opruge postao bjesomučna nestašica, a cijena mu je porasla do astronomskih visina. Svaki vlasnik takve rijetkosti popravlja ove jedinice jednom u sezoni. Odlučili smo krenuti drugim putem i ugraditi plinske amortizere.

46. ​​​​Čini se da bi moglo biti jednostavnije, ali nije bilo tako. Morali smo razviti cijelu jedinicu, što je trajalo 4 mjeseca napornog rada. Srećom, našla se radionica koja je ideje i crteže oživjela. Uz potpunu vanjsku autentičnost, vrata se danas otvaraju poput stražnjih petih vrata njemačkog SUV-a. Čvor se pokazao toliko uspješnim da je odmah postao predmet želje svih vlasnika rijetkosti; Mislim da će uskoro svi "gulvingi" imati vrata koja se otvaraju vrlo učinkovito i glatko, bez kucanja. Sada je ovaj proces doista postao poput lepeta galebovih krila - graciozan i uglađen.

Ovo je samo jedan, i to najjednostavniji, primjer problema koji su morali biti riješeni tijekom konstrukcije ovog automobila.

47. Usput, mehanizam za zaključavanje vrata također je doživio promjene. Unatoč cijeni od 1500 eura, vrlo često je zapinjala i nije popravljala vrata, ali to je druga priča.

49. Na samom početku projekta činilo se da je dorada interijera najmanji problem, na svu sreću radionice za presvlačenje interijera su na svakom koraku, a sada se s kožom može uhvatiti svaki majstor. Velika je stvar obložiti hrpu dijelova kožom, ali kako se pokazalo, ovo je VELIKI PROBLEM! Nakon četiri pokušaja izrade dijelova interijera u studijima za ugađanje, shvatio sam: sve je mnogo kompliciranije.

Proizvodi koji su nastajali nisu željeli izgledati kao originali. Sve je izgledalo kao jeftini lažnjak: koža je bila čekinjasta, vidljivi su tragovi toplinske obrade, tekstura nije odgovarala, a materijalu nitko nije mogao parirati. Ukratko, počeo sam ulaziti u suptilnosti i otkrio da moderni majstori ne znaju raditi s filcom, vunom i drugim materijalima koji su se tada koristili. Glupo su zagrijavali i rastezali kožu, koristili pjenastu gumu gdje god su mogli, aktivno radili s glačalom, ukratko, nemilosrdno uništavali materijale, lišavajući ih njihove prirodnosti i plemenitosti. O trajnosti da i ne govorim.

Nakon šest mjeseci muke, došli smo do zaključka da su samo restauratori sposobni za takav posao. Imaju posebnu pjenastu gumu i filc. Uglavnom, našli smo društvo, dečki - vukovi, dečki stari oko 60 godina, koji već 40 godina restauriraju samo mercedese. Ono što su nam pokazali i ispričali samo je roman o koži, a oni čuvaju svoje tajne na sličan način kao tajnu izrade papira za dolar.

Video prikazuje približan tijek procesa.

50. Za izradu detalja interijera za moju bebu trebalo je 4 mjeseca. Koža je jednostavno živa.

51. Također ću dodati da je koža koju proizvođači danas nude kemijsko sranje s impregnacijama. Nisu uzalud svi vlasnici Mercedesa i BMW-a prestrašeni nakon godinu dana korištenja - interijeri izgledaju kao u drevnih redvana: nisu svježi, koža se rasteže i ljušti. Kao što sam već rekao – vrag je u detaljima.

52. Da i ne govorim o vinilu, koji se jako koristi kod Japanaca, pa i kod svih proizvođača u principu. Danas u Mercedesu nema dovoljno kože za jaknu, to je sranje, zato se pojavljuju opcije - "dizajn", "individualno", "ekskluzivno". Vodeći proizvođači ponudit će vam pravu kožu za najmanje 10-15 tisuća dolara, ali ono što vam sašiju za 50 tisuća rubalja teško je nazvati kožom.

54. Kotači su jedan od važnih dijelova automobila. Tako su za našeg ljepotana bile dvije vrste kotača. Prvi su instalirani na civilnu verziju.

55. Drugi su bili ponuđeni kao opcija. Došle su iz sporta - prave, sa središnjom maticom. Naravno, lijepo je imati kromirane kotače, ali cijena od 5 tisuća eura po kotaču je pomalo iritantna.

56. Kako onda možete udarati čekićem o orah, znajući da je zlato? Originalni disk za klasike također nije jeftin - 3 tisuće eura. Pa mislim da stvarno želim uštedjeti 8 tisuća eura.

57. Jedan od glavnih čimbenika u radu motora je uklanjanje ispušnih plinova (produkta izgaranja). Ne želim se ovdje prisjećati zakona termodinamike, samo ću reći da je zadnjih 150 god. ispušne cijevi je simbol napretka. Sjetite se dimnjaka lokomotiva, parobroda, visokih peći. Sjećajući se svoje ljubavi prema detaljima, želim vas uvjeriti da je najveća pažnja posvećena luli. Ovo je remek-djelo inženjerstva.

Ispušni sustav je izrađen od nehrđajućeg čelika, što si niti jedan proizvođač ne može priuštiti, a složen je sustav cijevi debelih i tankih stijenki postavljenih jedna u drugu, što je omogućilo, uz potpunu autentičnost izgleda cijevi, riješiti problem “gutanja” - buke i grijanja interijera . Pa, glavna stvar je zvuk auspuha, to je samo pjesma. Problem je riješen pomoću rezonatora ugrađenih unutar sustava.

Ako želite shvatiti kakav auto imate, pogledajte ispušnu cijev!

Ne obraćajte pažnju na datum na fotografiji, upravo ste kupili pristojan fotoaparat. Pa su kliknuli, ali nisu razumjeli upute i pokazalo se da je to pogrešan datum. Ma, k vragu, svi zainteresirani - uživajte.

58. Napravili smo dosta promjena u dizajnu, trudimo se da sve bude što autentičnije. Vrlo nezgodna ručna kočnica.

59. Rezervoar je druga stvar, mi smo naš napravili od nehrđajućeg čelika, malo promijenivši mjesto grla, ali to je posebna priča.

63. Postoji dobra izreka - bolje je vidjeti jednom nego čitati o tome sto puta. Svi koji čitaju i gledaju moj blog znaju moj omiljeni izraz – VRAG JE U DETALJIMA. To su detalji koje ću vam danas pokazati. Nema smisla dugo pisati, sve ćete sami shvatiti.

64. Pleteni pojasevi i žice, pa, mislim da ovako nešto još niste vidjeli, dvotonska truba, ukratko, samo pogledajte, sve se to zove TEHNOLOGIJA.

67. Glavni zadatak koji je stajao pred realizacijom ovog projekta bio je stvoriti potpunu autentičnost svih detalja interijera. Čini se da bi to moglo biti jednostavnije od kopiranja postojećeg uzorka, ali, kako kažu, sve nije tako jednostavno i puno je teže od restauracije.

Dakle, morali smo natjerati sve analogne uređaje da rade i ispravno rade s elektroničkim komponentama modernih jedinica; zabiti hrpu u tijesna kola dodatna oprema kao što su klima uređaj, servo upravljač, pojačivač kočnica. Sve bi to trebalo raditi od standardnih prekidača i prekidača. Prije su prigušnice grijača imale mehaničke pogone, kao na Volgi GAZ-21, pa je i grijač morao biti temeljito redizajniran. Ali najveći problem je bila izrada mjenjača.

68. Cijela je poteškoća bila u tome što je automobil izvorno izgrađen za sport, bio je malen i vrlo nizak, čak je i motor morao biti postavljen pod kutom od 30 stupnjeva kako ne bi remetio siluetu automobila. Kutija je bila smještena u tunelu i imala je izravan zglobni pogon.

69. Između kutije i same kutije nije bilo više od 2 cm slobodnog prostora. Već sam rekao da je sam auto bio skučen i jako bučan, i taj problem je trebalo riješiti. Budući da je uzet standardni par motor-kutija, zadatak je postao još teži, jer automatski prijenos mnogo veće veličine i ima potpuno drugačiji princip upravljanja.

71. Nakon mnogo muka osmišljen je šarnir i sustav šipki koji su omogućili potpunu imitaciju ove jedinice, u što se lako uvjeriti uvidom u original.

72. Pa, ono najzanimljivije: ako pažljivo proučite fotografije, vidjet ćete da su sjedala puno niža od onih na originalu, to je također trik. Činjenica je da je auto bio toliko skučen da je osoba visoka 180 cm naslonila glavu na krov i bila prisiljena sjediti pogrbljeno za volanom, ali ja volim voziti s ravnim rukama, pa sam morao promijeniti kut upravljača kako bi se osigurala udobnost i ne narušio opći oblik. Kako je to postignuto cijeli je roman, od izrade unikatnih sanjki do redizajna podnice i sjedala.

73. Nisam prvi koji je odlučio ponovno stvoriti legendarni automobil. Još krajem 70-ih slični su pokušaji bili u Americi, a najdalje je otišao Tony Ostermeier, bivši strojarski inženjer iz Gardene. Uspio je napraviti oko 15 automobila u 10 godina koristeći jedinice Mercedesa iz tih godina. Danas su ti automobili sami po sebi rijetkost.

Vidio sam ih, naravno, nisu ni približno kvalitetni proizvodi koliko bih želio, ali su najbolji koji su napravljeni. U 90-ima je bilo pokušaja američke tvrtke "Speedster", koristeći Tonyjevu matricu, da je ugradi u komponente Chevrolet Corvette C03. Proizvedena su samo dva automobila. Jedan od njih je sada u Ukrajini, a drugi u Moskvi. Automobili su prodani za 150 tisuća dolara.

74. Zapravo, to je sve. Istina, bilo je pokušaja da se stavi ljuska na SL i još mnogo glasnih izjava, ali sve je bilo cink, ljudi su trčali ispred lokomotive, kao s našim e-mobilom: nema još ništa, ali već je poslano 40 tisuća zahtjeva .

Usput, rad s kompozitima je vrlo težak. Samo njegovo kvalitetno farbanje stoji oko 10 tisuća eura. Pa, i najvažnije: KRIVOVANJE I KOPIRANJE SU DVIJE VELIKE RAZLIKE.

75. Kažu da u autu sve treba biti savršeno - i motor i prtljažnik. Na prvom automobilu odlučili su koristiti plinske amortizere za otvaranje i učvršćivanje poklopca prtljažnika.

76. Neznatno smo redizajnirali grlo za punjenje, razumno smatrajući da će, ako čvrsto prianja uz poklopac prtljažnika, to smanjiti rizik od širenja mirisa benzina u kabini ako se prolije.

Nije mi se svidjela ideja. Na ovom automobilu su ga približili originalu, promijenivši samo oblik grla za punjenje (čelični lijevak oko čepa trebao bi spriječiti prolijevanje goriva na tepih).

77. Naravno, kolektivna farma nije mogla bez toga: izgradili su kožnu gondolu oko grla za punjenje. Čini se da izgleda lijepo, a odustali su od amortizera, ugradivši originalni mehanizam (štap) za pričvršćivanje poklopca prtljažnika. Mogli biste, naravno, petljati s oprugama, kao na moderni automobili, ali čini mi se da će to ubiti sam duh stroja. Prtljažnik izgleda vrlo lijepo otvoren.

90. Idemo oko auta.

Mogu dodati samo jedno: prije nego počnete nešto raditi, dobro razmislite imate li snage dovršiti započeto.

Nakon dolaska u Rusiju.

Video iz unutrašnjosti rekreiranog automobila.

U ovom videu možete vidjeti kako Nijemci obnavljaju junaka izvještaja, isto "galebovo krilo".

Ovo nije nekakvo ugađanje koje se raširilo iz dosade u “raspadajućem buržoaskom društvu”. Samo razmislite - pričvrstite "usnu" na branik, prebojite haubu ili objesite složeno krilo na prtljažnik! Je li slabo napraviti cijeli auto od nule? Više od tisuću sovjetskih građana moglo je, umjesto odgovora na ovo pitanje, predstaviti automobil koji su napravili vlastitim rukama - osobno ili u timu s prijateljima. Najaktivniji od njih, pod pokroviteljstvom državnih tijela, redovito su se okupljali na velikim svesaveznim utrkama, promičući tehničku kreativnost među masama i podižući razinu automobilske kulture. A mase su uzvratile: u svakom “tranzitnom” gradu takvi pokretni auto-festivali privlačili su desetke tisuća gledatelja - čitavi stadioni, središnji trgovi i avenije bili su ispunjeni do posljednjeg mjesta. Da, donekle nam je u to vrijeme zamijenio trenutne godišnje sajmove automobila i izložbe automobila. No, radilo se o nečem više od filistarskog interesa potrošača koji spremnog novčanika dolazi u paviljone mondenih sajmova automobila obasjane reflektorima.

Tko i zašto?

No, uz stotine javnih "domaćih radnika", uz njihove kreacije s pravom omiljene pozornosti DOSAAF-a, središnje televizije i popularno-znanstvenih časopisa, postojao je mnogo veći broj obrtnika koji su izgradili automobil isključivo za sebe. Ne želeći potrošiti svoj tarifni godišnji odmor na visokoprofilnim svesaveznim događanjima, tiho su i skromno iskoristili svoju nekoć stvorenu ekskluzivu za osobne potrebe. I u gotovo svakom gradu Unije mogao se pronaći barem jedan, ili čak nekoliko osobnih automobila koji nisu imali analoga nigdje u svijetu.

Korištene fotografije iz arhive Sergeja Ionesa

Tko su oni bili - ti ljudi, vlasnici apsolutno ekskluzivnog automobila? Uostalom, ne šeici iz Emirata, ne prinčevi, pa čak ni nasljednici prekooceanskih baka milijunaša... Da biste napravili automobil za sebe, u uvjetima SSSR-a bilo je dovoljno imati samopouzdanja i biti tehnički potkovan. osoba. Građana s takvim kvalitetama tada je bilo dosta. Zašto si nisu kupili gotov serijski automobil? Uopće ne zato što je bio skup - izgradnja domaćeg proizvoda nije bila ništa jeftinija u novcu od barem rabljenog Moskviča. Postoji nekoliko razloga: ograničeni tip proizvodnih automobila, želja da se istaknu među drugovima, i što je najvažnije, svrbež za kreativnošću i želja da se izrazite u radu s tehnologijom. Ali podvig sovjetskih domaćih radnika je drugačiji: u pravilu, kada su stupili na stazu pokreta Samavto, osudili su se na dugogodišnji naporan rad u slobodno vrijeme. Odnosno, nema vikenda, godišnjih odmora, druženja uz domine ili pivo. Rekord SSSR-a za brzinu izgradnje automobila je 8 mjeseci (stanovnik Armenskog SSR-a Lev Sahakyan), a prosječna brojka je možda 3-4 godine, budući da su mnogi radili na "temi" deset do petnaest godina.

Kako su to uspjeli?

Ne svi, ali ipak većina projektanata amatera imala je detaljan projekt kojeg su se više ili manje strogo pridržavali tijekom cijelog rada. Mnoge komponente i tehnička rješenja usavršavani su "usput", a češće - "na licu mjesta". Unatoč odobravajućem odnosu stranke i vlade prema "uradi sam" majstorima, država nije dopustila anarhiju u prometu. “Tehnički uvjeti za osobna vozila izrađena po narudžbi” službeno su ozakonjeni. Ograničili su, primjerice, veličinu motora i dimenzije domaćeg proizvoda, te propisali korištenje najvažnijih sustava (kočnice, upravljanja, rasvjetna tehnika) tvornička proizvodnja. S godinama je povjerenje države u dizajnere amatere raslo: tijekom 25 godina “Tehnički uvjeti” mijenjani su četiri puta i svaki put su postajali liberalniji. Ako je 1960-70-ih bilo dopušteno opremiti domaće automobile samo motociklističkim motorima, tada je u sljedećem izdanju "Tehničkih zahtjeva" iz 1980. volumen dopuštenog motora porastao na 1,2 litre - a to je motor “velikouhog” Zaporozhetsa (40 litara .KS) ili “prvog” modela Zhigulija (58 KS)! A od 1987. bilo je moguće koristiti pogonske jedinice bilo koje veličine, pod uvjetom da je specifična snaga vozila unutar raspona od 24-50 KS. po toni bruto težine.

Remek djela iz podruma

Glavni problem za mnoge "uradi sam" bilo je radno mjesto - radionica u kojoj je kreator mogao stvarati svoju zamisao tijekom nekoliko godina. Ipak, velika većina proizvođača automobila iz kućne radinosti bili su gradski stanovnici. I oni su, u pravilu, živjeli u udobnim stanovima i nisu imali mjesta za tehničku kreativnost. Stoga su te stanove morali pretvoriti u radionice. Nekoliko godina, koliko su trajali radovi na automobilu, strpljiva se obitelj stiskala u kuhinji i jednoj ili dvije preostale sobe. Poznati su slučajevi kada su u visokim zgradama stvorene ne samo pojedinačne jedinice, već čak i tijela. Problem spuštanja gotovog proizvoda na tlo u pozadini dugogodišnjeg rada na stvaranju automobila činio se trivijalnim. Tako su neki pribjegavali konopima i mišićnoj snazi ​​prijatelja (poput Moskovljana braće Ščerbinjin), drugi su koristili autodizalicu (kao Genrikh Matevosyan iz Erevana), treći su koristili sajle koje su nagnute od balkona do zemlje - kotrljali su kola po njima, kao po tračnicama, stavljajući umjesto kotača gole felge. U isto vrijeme, takve sitnice poput potrebe za rastavljanjem balkonskih okvira ili rastavljanjem krova Hruščovke nikoga nisu zaustavile. S obzirom na to, “uradi sam” majstori koji su imali na raspolaganju barem kakav podrum ili štalu svojim su se “kolegama” činili sretnicima.

Tehnologije

Čini se da ne može biti jednostavnije - uzmite, recimo, šasiju Zhiguli, "stavite" svoje tijelo na nju - i dobijete jedinstveni automobil. Ali nije bilo zanimljivo. Stoga su mnogi autori osmislili vlastite šasija. Poznati su slučajevi proizvodnje motora vlastitog dizajna: u doba nestašice nekima je bilo lakše sami napraviti motor nego čekati priliku da ga kupe u trgovini. Štoviše, u 1980-ima, automobil Vesna neuglednog izgleda, koji je dizajnirao Vladimir Mironov, s automatskim mjenjačem bez presedana u SSSR-u: varijator klinastog remena vlastite proizvodnje, postao je nadaleko poznat! Malo je ljudi u našoj zemlji u to vrijeme znalo za slične komponente DAF malih automobila, a samo su vozači LiAZ autobusa i vladinih limuzina imali sreću voziti automatski mjenjač.

Ako su nedostatak automobilskih komponenti i gore spomenuti “Tehnički zahtjevi” sputavali maštarije dizajnera i konstruktora “uradi sam”, onda je s gledišta tehnologije sloboda kreativnosti bila potpuna. Najčešće je tijelo bilo izrađeno od ojačane plastike - građevinskog stakloplastike (ili čak obične vreće) impregnirane epoksidnom smolom. Ovisno o strpljenju i težnjama autora, dijelovi su lijepljeni na ploču (ovo je lakše) od drveta, gipsa ili gline ili u matricu (ovo je mnogo teže). Matrix tehnologija, osim bolje kvalitete površine dijelova, omogućila je naknadno repliciranje karoserije u malim serijama, što je u nekim slučajevima i učinjeno. Nosiva baza automobila od stakloplastike bila je ili sama karoserija (pokazalo se da je teška), ponekad ojačana nosivim metalnim elementima ugrađenim u nju (ušteda težine), ili okvir zavaren od vodovodnih cijevi. Neki nisu vjerovali plastici, izrezujući dijelove tijela iz čeličnog lima na starinski način ili ih vareći od sitnih fragmenata uzorka. Progresivnu metodu upotrijebio je stanovnik Mariupola V. Mileiko: on je "utisnuo" konveksni krov za svoju "Melodiju" pucajući u lim željeza iz dvije dvocijevne sačmarice napunjene sačmom...

Staklo se moralo koristiti iz serijskih automobila, iako su se s vremenom majstori naučili rezati standardna "triplex" vjetrobranska stakla u željeni oblik. Problem nedostatka metalik boje u prodaji riješen je, kako su tada rekli, na inovativan način: kupnjom laka za manikuru u najbližoj galanteriji (usput, ovo nije jeftina opcija).

Birokratija

Za dobivanje prometne dozvole i registarskih pločica morali ste prometnoj policiji dati dokument tehničke komisije o sigurnosti izrađenog vozila. vozilo. Obično je takav zaključak izdala ćelija VDOAM - Svesavezno dobrovoljno društvo ljubitelja automobila. Međutim, u zaleđu se problem mogao riješiti jednostavnije - tvorac jednog od jedinstvenih automobila rekao je da je registarske pločice dobio odmah nakon polusatne probne vožnje svoje zamisli, koju je osobno vodio načelnik prometne policije . Očito su u mnogim slučajevima službenici zatvorili oči pred očitim kršenjem standarda od strane dizajnera: na primjer, neki zanimljivi automobili opremljene motorima snažnijim od onoga što je službeno bilo dopušteno u vrijeme njihova rođenja. Još jedan ozbiljan problem bio je papir: za svaku jedinicu korištenu u stroju, kao i za sve dijelove i materijale, bilo je potrebno dostaviti račun ili drugi dokument koji potvrđuje legalnost kupnje. U međuvremenu, u zemlji s netržišnom ekonomijom, robni odnosi između građana često su se svodili na dogovor "za bocu" ili čak "kao prijatelj". I još mnogo dijelova i sklopova posuđenih iz serijskih vozila pojavilo se u takvim dokumentima kao "otpisano" - to jest, navodno su služili svoje vrijeme u prijevozu državnog ATP-a, tvornice, kolektivne farme.

Restilizacija ekskluzive

Naravno, mnogi dizajneri amateri nisu tu stali i nakon registracije stroja nastavili su ga poboljšavati. Štoviše, ponekad je novi, napredniji izgrađen ispod dokumenata već izgrađenog, davno registriranog automobila - srećom, fotografija nije bila priložena prometnoj potvrdi. S kućištima izrađenim od izdržljivog nehrđajućeg stakloplastike, neka su uistinu jedinstvena auti domaće izrade danas imamo priliku vidjeti. A dvostruko veseli što su često pohranjeni u muzejskim zbirkama. Jedan od malo poznatih automobila izrađenih po narudžbi. Njegovo metalno tijelo zadivljuje složenošću izrade: sve zaobljene površine sastoje se od desetaka oblikovanih komada čeličnog lima koji su pažljivo spojeni prema uzorcima i potom zavareni. Osim toga, automobil ima domaći trocilindrični motor: njegov tvorac, Moskovljanin O. Kucherenko, nije čekao da motor dopuštene zapremine stigne u trgovinu.

KD ("Sport-900"): (1969.)

Elegantni kupe putničke formule "2+2" stvoren je na temelju jedinica "grbavog" ZAZ-965. Automobil ima stražnji motor, karoserija od stakloplastike postavljena je na ravni cjevasti okvir, težina praznog vozila je samo 500 kg. U projektu je sudjelovalo nekoliko istomišljenika, od kojih je svaki zalijepljen tijelom od stakloplastike pomoću jedne matrice. Izgradnja strojeva trajala je sedam godina. Ukupan broj karoserija je 5 ili 6, točan broj kompletnih automobila je najmanje četiri. Nekoliko ih je preživjelo do danas.

GTSH (1969)

Jedan od najpoznatijih automobila kućne izrade sovjetskog razdoblja, čije ime sadrži prezime braće-autora: “Gran Turismo Shcherbinin”. Motor iz GAZ-21 Volga ubrzao je kupe do 150 km/h. Anatolij i Vladimir zavarili su okvir automobila u izgradnji u dvorištu visoke zgrade. Potom su je odveli u stan na sedmom katu, gdje su je postupno “obukli” karoserijskim panelima lijepljenim od stakloplastike. Nakon toga je gotova karoserija ponovno spuštena, a već u dvorištu opremljena je agregatom, ovjesom, oblogom i interijerom. Nakon što je preživio dva "restylinga", automobil je preživio do danas.

"Srna" (1972.)

Tipičan automobil izrađen po narudžbi, kakav do sada nije viđen na DIY okupljanjima. Limuzina s karoserijom s dvoja vrata (Tudor). Izgradio ga je stanovnik regije Lugansk (bivši Voroshilovgrad) tijekom ranog razdoblja "Samavto". Na temelju jedinica i dijelova serijskih automobila; s vremenom je moderniziran - ugrađen je snažniji motor iz VAZ-2101. Tijelo je od stakloplastike, skladnog, stilski dosljednog dizajna. Automobil je vozio u Lisičansku do sredine 2000-ih i ostao je u pogonu do danas.

"Triton" (1985.)

Ovo jedinstveno vozilo registrirano je u Državnoj inspekciji prometa i Državnoj inspekciji malih brodica. Motor je iz Volge GAZ-21, mjenjač je iz ZAZ-968 Zaporozhets. Za razliku od mnogih drugih vodozemaca, Triton se osjeća sigurnim i na kopnu i na vodi. Zahvaljujući izvrsnoj raspodjeli težine po osovinama (50:50), automobil karakterizira glatka vožnja i stabilnost na autocesti. Propeler na vodi je vodeni mlaz, koji omogućuje kretanje u plitkoj vodi, propeler na tlu su kotači. U načinu glisiranja na vodi, podižu se uz bokove vitlom za užad. Za duge vodene vožnje, kotači se mogu potpuno ukloniti, za što su vodovi hidraulične kočnice opremljeni brzodjelujućim "suhim" priključcima.

"Merkur" (1980.)

Možemo reći da je ovo VAZ-2106 s kupe karoserijom. Osim agregatne baze "šestice", korišteno je i njeno čelično dno, koje služi kao osnova za pričvršćivanje elemenata ovjesa i karoserije od stakloplastike. Nebitni dijelovi izrađeni su od vreće impregnirane epoksidnom smolom, a stakloplastika se posebno koristi za lijepljenje standardnog metalnog dna VAZ-2106. Izgrađeno je pet primjeraka: dva u Tbilisiju i tri u Moskvi. Prvi, "početni" primjerak izgrađen je u moskovskom podrumu. Sačuvano je nekoliko automobila, jedan od njih je pretvoren u električni automobil.

"Kentaur" (1984.)

Izvornik preuzet iz aslan Kako napraviti legendarni automobil vlastitim rukama.
Dok sam tražio materijal za zajednicu, slučajno sam naišao na blog u kojem je autor opisao kako je napravio automobil. Ovo nije bio bilo kakav automobil, već legendarni automobil zanimljive povijesti - Mercedes 300SL "Gullwing". Zainteresirao sam se za povijest rekreacije automobilske rijetkosti i uronio u fascinantno čitanje o tome kako je napravljena kopija legendarnog automobila od nule, i to ne samo kopija, već automobil sastavljen od originalnih dijelova.
Kasnije sam uspio upoznati Sergeja, koji je ostvario svoj san, i saznati neke detalje o nastanku automobila. Dopustio mi je da uzmem tekst i fotografije s njegovog bloga i napravim post za čitatelje zajednice.

U procesu stvaranja Mercedesa 300SL "Gullwing" korišten je ovjes iz Mercedesa W202 i W107. Imajući na umu da je najbolje neprijatelj dobrog, ugrađujemo podesive amortizere. Posebnu pozornost treba obratiti na mjenjač stražnje osovine, s njim obično nastaju najveći problemi, zbog čega su majstori toliko skloni nedjeljivim osovinama. Na Mercedesu je ova jedinica, zajedno s pogonima, sastavljena na podokviru, što uvelike pojednostavljuje rad s njim.

Ispušni sustav od nehrđajućeg čelika u skladu je s normom Euro 3, a spremnik goriva pravo je umjetničko djelo: kako bi se spriječilo prskanje goriva u njega su ugrađene pregrade i preljevne cijevi. Jedna od fotografija prikazuje bravu upravljača.

U projektu Gullwing odlučeno je koristiti sljedeću generaciju motora M104 obujma 3,2 litre i snage 220 KS. uparen s automatskim 5-stupanjskim mjenjačem. Odabir motora nije bio slučajan - snažniji je, lakši i tiši. Mjenjač je primitivan, s pretvaračem zakretnog momenta, mnogi su upoznati s ovim jedinicama iz Mercedesa W124, W140, W129, W210. Ugrađen je i hidraulički pojačivač, svi agregati su novi pa ne bi trebalo biti problema.

Mi izrađujemo tijelo.

Davne 1955. godine tvrtka Daimler Benz proizvela je 20 automobila s aluminijskom karoserijom i 1 s kompozitnom karoserijom. Odlučili smo isprobati kompozit.

Nakon što je tijelo izrađeno i šasija sastavljena, počinje križanje tijela s okvirom. Proces je toliko mukotrpan i mukotrpan da ga fotografije ili riječi ne mogu dočarati. Montaža i demontaža, podešavanje - sve to traje više od jednog dana. Mnogi dijelovi se modificiraju na licu mjesta, a karoserija je pričvršćena na okvir pomoću posebnih amortizera s vijcima na 30 mjesta.

Svi dijelovi karoserije su ugrađeni i podešeni - vrata, hauba, poklopac prtljažnika. Sa staklom ima puno gnjavaže - postavljaju se na gumene brtve, a budući da su sve brtve originalne i dizajnirane za čelik, morate strogo paziti na debljinu okvira otvora. Svaki dio se skida, ručno namješta i tek onda postavlja na mjesto.

Mnogi dijelovi za najpopularnije rijetke modele još uvijek se proizvode u malim serijama u nekim radionicama, što aktivno koriste svi restauratori. Ali budimo iskreni: svoje raritete krivotvore i same tvornice, a u tome su posebno uspjeli Audi i Mercedes.

Mnogi muzeji imaju očigledne kopije. Dakle, nedavno je bilo puno Horcha. To je posebno zanimljivo s obzirom na to da je sva tvornička dokumentacija izgubljena tijekom rata. Deseci radionica koriste opremu iz tih godina za proizvodnju krivotvorina, prikazujući ih kao pažljivo restaurirane proizvode. Vrag je u detaljima.

Pa smo za 500 tisuća eura jednostavno kupili i sakupili sve detalje koji bi mogli ukrasiti bilo koji raritet. Uvjeravam vas, svaka matica i vijak (čak i ne govorim o gumicama) ispravno su označeni kao 1955. Sve je original, čak i sjedalo klizi.

Karoserija je već temeljna, a to je najvažnija točka, jer je kompozit poseban materijal za bojanje, jer zahtijeva plastifikatore i sve druge složene stvari. Tajne početnice se čuvaju i nitko vam ih nikada neće otkriti. Ali izgleda prekrasno.

Kratki video o procesu lakiranja

Pa, dok se karoserija slika, pripremimo komponente za montažu. Kao što sam već rekao, vrag je u detaljima, a njih je u autu više od 2 tisuće! Kontrolna ploča, tražili smo je jako dugo.

Nalazimo i uređaje i releje, ali naravno ne ide sve odmah.

Ali uz zavidno strpljenje i ustrajnost, imat ćete priliku dobiti potpuno autentičnu instrument ploču koja se sastoji od 80 (!) dijelova.

Glavna stvar je da će kasnije raditi: uređaji su svi skupi. Jeftino nikad nije dobro.

Tijelo je prekriveno sa 6 slojeva laka, vrlo je lijepo i nema potrebe da ga prekrivate krom folijom. Da, shagreen je obavezan, a zrno bi trebalo biti fino. Danas više ne slikaju tako, sve razrjeđuju vodom, brinu o okolišu, brinu o prirodi. Inače, boja 744 (srebro) je najteža za slikanje, što će vam svaki slikar reći.

Šasija i karoserija konačno su vjenčani.

Vrata su postavljena. Možda se čini kao jednostavna stvar, ali želim vam ispričati priču. Mercedes 300SL "Gullwing" imao je mnogo nedostataka u dizajnu. Jedna od njih bila su sama vrata: bila su čelična, teška i šarkama pričvršćena za krov karoserije, a bila su pričvršćena oprugom zatvorenom između šupljih čeličnih cijevi sa šarkama na kraju.

U najgornjem položaju opruga je bila stisnuta, a pri spuštanju vrata rastegla se i uz urlik zalupila vratima. Prilikom otvaranja bilo je potrebno svladati otpor opruge koja je jednostavno iščupala vrata zajedno s nosačima (900 eura svaki).

Iskusni vlasnici Gullwing znaju da ako se nepravilno koriste, to će neizbježno dovesti do deformacije krova, a sami nosači jednostavno se slome. S vremenom je sklop šipke i opruge postao bjesomučna nestašica, a cijena mu je porasla do astronomskih visina. Svaki vlasnik takve rijetkosti popravlja ove jedinice jednom u sezoni. Odlučili smo krenuti drugim putem i ugraditi plinske amortizere.

Čini se da bi moglo biti jednostavnije, ali nije bilo tako. Morali smo razviti cijelu jedinicu, što je trajalo 4 mjeseca napornog rada. Srećom, našla se radionica koja je ideje i crteže oživjela. Uz potpunu vanjsku autentičnost, vrata se danas otvaraju poput stražnjih petih vrata njemačkog SUV-a. Čvor se pokazao toliko uspješnim da je odmah postao predmet želje svih vlasnika rijetkosti; Mislim da će uskoro svi "gulvingi" imati vrata koja se otvaraju vrlo učinkovito i glatko, bez kucanja. Sada je ovaj proces doista postao poput lepeta galebovih krila - graciozan i uglađen.
Ovo je samo jedan, i to najjednostavniji primjer problema koji su morali biti riješeni tijekom konstrukcije ovog automobila.

Usput, mehanizam za zaključavanje vrata također je doživio promjene. Unatoč cijeni od 1500 eura, vrlo često je zapinjala i nije popravljala vrata, ali to je druga priča.

Na samom početku projekta činilo se da je dorada interijera najmanji problem, na svu sreću radionice za presvlačenje interijera su na svakom koraku, ali sada se s kožom može nositi svaki majstor. Trik je prekriti hrpu dijelova kožom, ali kako se pokazalo, to je VELIKI PROBLEM!
Nakon četiri pokušaja izrade dijelova interijera u studijima za ugađanje, shvatio sam: sve je mnogo kompliciranije.

Proizvodi koji su nastajali nisu željeli izgledati kao originali. Sve je izgledalo kao jeftini lažnjak: koža je bila čekinjasta, vidljivi su tragovi toplinske obrade, tekstura nije odgovarala, a materijalu nitko nije mogao parirati. Ukratko, počeo sam ulaziti u zamršenosti i otkrio da moderni majstori ne znaju raditi s filcom, vunom i drugim materijalima koji su se tada koristili. Glupo su zagrijavali i rastezali kožu, koristili pjenastu gumu gdje god su mogli, aktivno radili s glačalom, ukratko, nemilosrdno uništavali materijale, lišavajući ih njihove prirodnosti i plemenitosti. O trajnosti da i ne govorim.

Nakon šest mjeseci muke, došli smo do zaključka da su samo restauratori sposobni za takav posao. Imaju posebnu pjenu i filc. Uglavnom, našli smo društvo, dečki - vukovi, dečki, stari oko 60 godina, koji već 40 godina restauriraju samo mercedese. Ono što su nam pokazali i ispričali samo je roman o koži, a oni čuvaju svoje tajne na sličan način kao tajnu izrade papira za dolar.

Video prikazuje približan tijek procesa.

Dovršavanje detalja interijera za moju bebu trajalo je 4 mjeseca. Koža je jednostavno živa.

Također ću dodati da je koža koju danas nude proizvođači kemijsko sranje s impregnacijama. Nisu uzalud svi vlasnici Mercedesa i BMW-a prestrašeni nakon godinu dana korištenja - interijeri izgledaju kao u starih redvana: nije svježe, koža se rasteže i ljušti. Kao što sam već rekao – vrag je u detaljima.

O vinilu kojeg Japanci, a i svi proizvođači u principu, jako koriste, da i ne govorim. Danas u Mercedesu nema dovoljno kože za jaknu, to je sranje, zato se pojavljuju opcije - "dizajn", "individualno", "ekskluzivno". Vodeći proizvođači ponudit će vam pravu kožu za najmanje 10-15 tisuća dolara, ali ne možete je nazvati kožom ni ono što vam šiju za 50 tisuća rubalja.

Kotači su jedan od važnih dijelova automobila. Tako su za našeg ljepotana bile dvije vrste kotača. Prvi su instalirani na civilnu verziju.

Potonji su bili ponuđeni kao opcija. Došle su iz sporta - prave, sa središnjom maticom. Naravno, lijepo je imati kromirane kotače, ali cijena od 5 tisuća eura po kotaču je pomalo iritantna.

Kako onda možete udarati čekićem po orahu, znajući da je zlatan? Originalni disk za klasike također nije jeftin - 3 tisuće eura. Pa mislim da stvarno želim uštedjeti 8 tisuća eura.

Jedan od glavnih čimbenika u radu motora je uklanjanje ispušnih plinova (produkta izgaranja). Ne želim se ovdje prisjećati zakona termodinamike, samo ću reći da je zadnjih 150 godina ispušna cijev simbol napretka. Sjetite se dimnjaka lokomotiva, parobroda, visokih peći. Sjećajući se svoje ljubavi prema detaljima, želim vas uvjeriti da je najveća pažnja posvećena luli. Ovo je remek-djelo inženjerstva.

Ispušni sustav je izrađen od nehrđajućeg čelika, što si niti jedan proizvođač ne može priuštiti, a složen je sustav cijevi debelih i tankih stijenki postavljenih jedna u drugu, što je omogućilo, uz potpunu autentičnost izgleda cijevi, riješiti problem “gutanja” - buke i grijanja interijera. Pa, glavna stvar je zvuk auspuha, to je samo pjesma. Problem je riješen pomoću rezonatora ugrađenih unutar sustava.

Ako želite shvatiti kakav auto imate, pogledajte ispušnu cijev!

Ne obraćajte pažnju na datum na fotografiji, upravo ste kupili pristojan fotoaparat. Pa su kliknuli, ali nisu razumjeli upute i pokazalo se da je to pogrešan datum. Ma, k vragu, svi zainteresirani - uživajte.

Napravili smo dosta promjena u dizajnu, trudimo se da sve bude što autentičnije. Vrlo nezgodna ručna kočnica.

Spremnik je druga stvar; mi smo naš napravili od nehrđajućeg čelika, malo promijenivši mjesto grla, ali to je posebna priča.

Postoji dobra izreka - bolje je jednom vidjeti nego stotinu puta pročitati. Svi koji čitaju i gledaju moj blog znaju moj omiljeni izraz – VRAG JE U DETALJIMA. To su detalji koje ću vam danas pokazati. Nema smisla dugo pisati, sve ćete sami shvatiti.

Pleteni pojasevi i žice, pa, mislim da ovako nešto još niste vidjeli, dvotonska truba, ukratko, samo pogledajte, sve se to zove TEHNOLOGIJA.

Glavni zadatak koji je stajao pred realizacijom ovog projekta bio je stvoriti potpunu autentičnost svih detalja interijera. Čini se da bi to moglo biti jednostavnije od kopiranja postojećeg uzorka, ali kako kažu, sve nije tako jednostavno i puno je teže od restauracije.

Dakle, morali smo natjerati sve analogne uređaje da rade, i da rade ispravno s elektroničkim jedinicama modernih jedinica; nagurati hrpu dodatne opreme u skučeni auto, poput klime, servo upravljača i pojačivača kočnica. Sve bi to trebalo raditi od standardnih prekidača i prekidača. Prije su klapne grijača imale mehaničke pogone, kao na Volgi Gas 21, pa je i grijač morao biti temeljito redizajniran. Ali najveći problem je bila izrada mjenjača.

Cijela je poteškoća bila u tome što je automobil izvorno izgrađen za sport, bio je malen i vrlo nizak, čak je i motor morao biti postavljen pod kutom od 30 stupnjeva kako ne bi remetio siluetu automobila. Kutija je bila smještena u tunelu i imala je izravan zglobni pogon.

Između kutije i same kutije nije bilo više od 2 cm slobodnog prostora. Već sam rekao da je sam auto bio skučen i jako bučan, i taj problem je trebalo riješiti. Budući da je uzet standardni par motor-kutija, zadatak je postao još teži, jer je automatski mjenjač puno veći i ima potpuno drugačiji princip upravljanja.

Nakon mnogo muke osmišljen je šarnir i sustav šipki koji su omogućili potpunu imitaciju ove jedinice, što je lako provjeriti uvidom u original.

Pa, ono najzanimljivije: ako pažljivo proučite fotografije, vidjet ćete da su sjedala puno niža od onih na originalu, to je također trik. Činjenica je da je auto bio toliko tijesan da je osoba visoka 180 cm naslonila glavu na krov i bila prisiljena sjediti pogrbljeno nad volanom, ali ja volim voziti s ravnim rukama, pa sam morao promijeniti kut stupa upravljača kako bi se osigurala udobnost i ne narušio cjelokupni izgled. Kako je to postignuto cijeli je roman, od izrade unikatnih sanjki do redizajna podnice i sjedala.

Nisam prvi koji je odlučio ponovno stvoriti legendarni automobil. Još krajem 70-ih slični su pokušaji bili u Americi, a najdalje je otišao Tony Ostermeier, bivši strojarski inženjer iz Gardene. Uspio je napraviti oko 15 automobila u 10 godina koristeći jedinice Mercedesa iz tih godina. Danas su ti automobili sami po sebi rijetkost.

Vidio sam ih, naravno da nisu ni približno kvalitetni proizvodi koliko bih želio, ali su najbolji koji su napravljeni. U 90-ima je bilo pokušaja američke tvrtke "Speedster", koristeći Tonyjevu matricu, da je ugradi u sklopove Chevrolet Corvette C03. Proizvedena su samo 2 automobila. Jedan od njih je sada u Ukrajini, a drugi u Moskvi. Automobili su prodani za 150 tisuća dolara.

Zapravo to je sve. Istina, bilo je pokušaja da se stavi ljuska na SL i još mnogo glasnih izjava, ali sve je bilo cink, ljudi su trčali ispred lokomotive, kao s našim e-mobilom: nema još ništa, ali već je poslano 40 tisuća zahtjeva .

Usput, rad s kompozitima je vrlo težak. Samo njegovo kvalitetno farbanje stoji oko 10 tisuća eura. Pa, i najvažnije: KRIVOVANJE I KOPIRANJE SU DVIJE VELIKE RAZLIKE.

Kažu da u automobilu sve treba biti savršeno, i motor i prtljažnik. Na prvom automobilu odlučili su koristiti plinske amortizere za otvaranje i učvršćivanje poklopca prtljažnika.

Malo smo redizajnirali grlo za punjenje, razumno misleći da će čvrsto pristajati uz poklopac prtljažnika. to će smanjiti rizik od širenja mirisa benzina u kabini ako se prolije.

Nije mi se svidjela ideja. Na ovom automobilu su ga približili originalu, promijenivši samo oblik grla za punjenje (čelični lijevak oko čepa trebao bi spriječiti prolijevanje goriva na tepih).

Naravno, kolektivna farma nije mogla bez toga: izgradili su kožni kondon oko grla za punjenje. Čini se da izgleda lijepo, a odustali su od amortizera, ugradivši originalni mehanizam (štap) za pričvršćivanje poklopca prtljažnika. Moglo bi se, naravno, petljati s oprugama, kao na modernim automobilima, ali čini mi se da bi to ubilo sam duh automobila. Prtljažnik izgleda vrlo lijepo otvoren.

I sve izgleda jako cool sa stražnje strane. S obzirom da danas svi koriste gume bez zračnica, odlučili smo osloboditi prostor tako što smo umjesto standardnog kotača u prtljažnik postavili rezervni kotač. Sada barem imam gdje baciti svoju torbu na konac.

Zapravo, stvar neumitno ide svom logičnom završetku. Naravno, lijepo je što sve tako brzo završi, još samo namažete Movilom i zalijepite kotače.

Kotači su privremeni da ne kvare original.

To je u biti to!

Idemo oko auta.

Mogu dodati samo jedno: prije nego počnete nešto raditi, dobro razmislite imate li snage dovršiti započeto.

Nakon dolaska u Rusiju.

Video iz unutrašnjosti rekreiranog automobila.

U ovom videu možete vidjeti kako Nijemci obnavljaju junaka izvještaja, isto "galebovo krilo".

Kliknite gumb da biste se pretplatili na "How it's Made"!

Također se pretplatite na naše grupe u Facebook, VKontakte,kolege i u Google+ plus, gdje će biti objavljene najzanimljivije stvari iz zajednice, plus materijali koji nisu ovdje i videozapisi o tome kako stvari funkcioniraju u našem svijetu.

Kliknite na ikonu i pretplatite se!

Izrada automobila vlastitim rukama zadatak je dostojan pravog čovjeka. Mnogi o tome razmišljaju, neki to preuzimaju, a samo rijetki dovode do kraja. Odlučili smo ispričati priče o automobilima napravljenim, kako kažu, na koljeno. O radu profesionalnih autolimarija, uključujući i one poput A:Level ili ElMotors, drugi put.

Djelo majstora Istoka

Većina domaćih ljudi je u takozvanim zemljama u razvoju. Priuštiti skup auto Ne mogu svi, ali svi žele. I u tim zemljama gledaju na autorska prava, recimo, na osebujan način, ne na europski način.

Na internetu je lako pronaći video o cijeloj tvornici "domaćih" superautomobila u Bangkoku. Ovi koštaju desetke puta manje od originala. Sada više ne radi: očito su im njemački novinari koji su snimali videozapise o domaćim radnicima učinili medvjeđu uslugu, a lokalne su vlasti počele razmišljati o nedostajućim dozvolama "majstora" i sigurnosti automobila koje su zakovali. Jasno je da ove letjelice nisu bile posebno testirane na sudar.

Zanimljivo je da su Tajlanđani u principu održavali superautomobile - napravili su prostorne okvire od metalnih profila i cijevi te ih "obukli" u karoserije od stakloplastike. U većini slučajeva majstori "uradi sam" jednostavno uzmu stare automobile, odrežu "dodatne" ploče karoserije i pričvrste svoje. Ova se tehnologija koristi, primjerice, za izradu replike Bugattija Veyrona iz Indije. Ambiciozan projekt, baš prema izreci “voljeti je kao kraljica, ukrasti je kao milijun”. Autor i vlasnik je kao osnovu uzeo staru Hondu Civic. I pokušao je - izvana se kopija pokazala vrijednom: nije uzalud što je publika tako pažljivo gleda.

Još jedan Indijac, bivši glumac, sada društveni reformator, izmislio je parodiju Veyrona od Honde Accord. Ispalo je jezivo. Drugi je uzeo Tata Nano kao osnovu. Podsjećam da je ovo službeno najjeftiniji serijski automobil na svijetu osebujnih proporcija. Vrlo slab i spor. No, autor ovog projekta očito nije bez smisla za humor, jer Veyron je, naprotiv, jedan od najskupljih, snažnih i najbržih serijskih automobila.

Superautomobili s otpada

Kinezi ne zaostaju za svojim tajlandskim i indijskim kolegama. Mladi radnik tvornice stakla, Chen Yanxi, nije parodirao tuđi dizajn, već je napravio svoj vlastiti. I premda mu auto samo izdaleka izgleda pristojno i ide samo 40 km/h (ugrađeni elektromotor to više ne dopušta), Chenu se ne želim smijati. Bravo što ideš svojim putem. Češće se događa drugačije.

Prije tri godine, 26-godišnji kineski dizajner rekvizita Li Weilei bio je toliko impresioniran Tumbler Batmobilom iz filma The Dark Knight Christophera Nolana da ga je napravio. Njemu i četvorici prijatelja trebalo je 70.000 juana (oko 11 tisuća dolara) i samo dva mjeseca rada. Lee je čelik za tijelo uzeo s odlagališta, lopatom odnijevši 10 tona metala. Kako bi nadoknadio troškove, sada iznajmljuje svoj Tumbler za foto i video snimanja za samo 10 dolara mjesečno. Ali stanari moraju biti spremni ručno motati "repliku". Auto ne može voziti jer nema jedinica za napajanje, bez funkcionalnog kormilara. Osim toga, u Kini se na ceste stavljaju samo automobili koje proizvode certificirani proizvođači.

Još jedan kineski majstor, Wang Jian iz pokrajine Jiangsu, napravio je vlastitu “kopiju” Lamborghinija Reventona od starog Nissanovog monovolumena i Volkswagen limuzina Santana. A dovlačio je i metal s odlagališta. Potrošio sam 60 000 juana (9,5 tisuća dolara) na ovu stvar. Auto ima motor s rasplinjačem, nemilosrdno dimi, nema unutrašnjost, pa čak ni staklo, ali samom se autoru sviđa rezultat, a susjedi vjeruju da je Jianov auto prilično točna kopija Lamba. Autor tvrdi da u svom superautomobilu može ubrzati do 250 km/h. Nitko ne riskira da ga razuvjeri.

Kao što vidite, majstori majstori najviše vole kopirati Ferrari i Lamborghini. Izvana. Unutar ovog automobila, koji je dizajnirao gospodin Meath iz Tajlanda, nalazi se Lifan motociklistički motor od četvrt litre.

Najsmješnija i najdirljivija kreacija je kineskog farmera Guoa iz Zhengzhoua. Napravio je Lambo za... svog unuka. Automobil ima dječje dimenzije - 900 x 1800 mm i električni motor koji mu omogućuje ubrzanje do 40 km/h. Baterija od pet baterija dovoljna je za 60 km putovanja. Guo je potrošio 815 dolara i šest mjeseci rada na svoju ideju.

Vijetnamski automehaničar iz pokrajine Bac Giang stvorio je sličnost Rolls-Roycea pomoću "sedmice". Kupio sam ga za 10 milijuna donga (oko 500 USD). Potrošio je još 20 milijuna na “tuning”. Većina iznosa otišla je na metal, elektrode i rešetku hladnjaka a la Rolls-Royce, naručenu iz lokalne radionice. Ispalo je grubo. Ali tip je postao slavan. Pravi Rolls-Royce Phantom u Vijetnamu košta oko 30 milijardi VND.

Samauto-2017

Na golemim prostorima bivšeg SSSR-a jake su i tradicije samogradnje. Tijekom sovjetskih godina postojao je pokret nazvan "samavto", koji je ujedinio entuzijaste kućnih automobila i motocikala. A bilo ih je podosta, jer se tih godina činilo da je automobil lakše sastaviti vlastitim rukama nego ga kupiti - unatoč totalnoj nestašici rezervnih dijelova i birokratskim preprekama. A kakvi su se zanimljivi projekti rodili tih godina! Yuna, Pangolina, Laura, Ichthyander i drugi... Da, bilo je ljudi. Međutim, ostali su.

Prije nekoliko godina pisao sam o ideji Moskovljanina Evgeniya Danilina pod nazivom SUV, koji podsjeća na Hummer H1, ali je znatno bolji od njega u sposobnostima cross-country.

Odmah se sjetim svog dugogodišnjeg poznanstva s Aleksandrom Timaševom iz Biškeka. Njegova radionica ZerDo Design u 2000-ima stvorila je cijeli niz zanimljivih proizvoda domaće izrade, od kojih je prvi bio "Darkhan", također sličan Hummeru temeljenom na GAZ-66. Tada se pojavila "Mad Cabin", vrsta američkog hot roda, napravljena od kabine vojnog kamiona ZIL-157 - "Zakhara". .

Nakon “Crazy Caba” uslijedili su domaći proizvodi u retro stilu - tzv. replike, speedster i phaeton. A za njih su kirgiški majstori izradili ne samo tijela i unutrašnjost, već čak i okvire.

Razni domaći proizvodi za automobile oduvijek su bili zanimljivi vozačima. Svi su dizajnirani za poboljšanje performansi, izgleda ili udobnosti. putnički automobil. Na primjer, možete vlastitim rukama napraviti subwoofer, prikladan organizator, trepavice za prednja svjetla, zaštitu registarske pločice itd. Reći ćemo vam o nekim korisni domaći proizvodi, koji su dostupni svima.

Svaki vozač nastoji učiniti svoj automobil jedinstvenim. To se može učiniti uz pomoć jedinstvenih slojeva na prednjim svjetlima, koji se nazivaju cilije i dodaju malo poleta izgledu bilo kojeg automobila.

Za izradu vlastitih trepavica trebat će vam sljedeće:

• građevinski sušilo za kosu;
• debeli papir ili karton;
• temeljni premaz i boja;
• šmirgl papir;
• pila za metal;
• scotch;
• pleksiglas.

Prvo morate odlučiti kakav oblik trepavica želite dobiti. Izbor ovisi o vašim željama i mašti. Na papiru ili kartonu nacrtajte predložak i izrežite ga. U budućnosti ga možete koristiti za rezanje komada pleksiglasa.

Pričvrstite izrađeni predložak na prednje svjetlo vašeg automobila i dajte mu dovršen izgled pažljivim uklapanjem svih rubova. Kada je sve spremno, pričvrstite predložak na pleksiglas i ocrtajte ga nekim oštrim predmetom. Dio treba izrezati duž dobivene konture.

Kako ne biste oštetili prednja svjetla i zaštitili ih od raspršivanja, bolje je prekriti njihovu površinu trakom. Sušilom za kosu zagrijte obradak, a kada se počne savijati, možete ga nanijeti na prednje svjetlo.

Nakon toga, površinu je potrebno obraditi brusnim papirom, navlažiti ga vodom. Kada se sve osuši, obojite dio temeljnom bojom, a zatim ga obojite u bilo koju boju. prikladna boja. Sve je vrlo jednostavno, a rezultat može premašiti sva vaša očekivanja.

Ako felge vašeg automobila imaju ogrebotine ili krhotine koje oštećuju izgled proizvoda, kotače možete odnijeti u specijaliziranu radionicu na lakiranje. Ako ne želite trošiti novac na to, možete pokušati sami obnoviti oštećena područja.

Za rad će vam trebati:

1. Izgrebani diskovi.
2. Epoksidno ljepilo bilo koje boje, jer će se na vrhu nanijeti sloj boje. Međutim, ako je pasta presvijetla, može se vidjeti kroz lak, pa je prije nanošenja boje bolje sve temeljito premazati temeljnim premazom.
3. Brusni papir broj 300-400 i 600.
4. Ljepljiva traka.
5. Boja u spreju i lak.

Prvo, koristeći grubi brusni papir, morate očistiti mjesta čipova i ogrebotina do te mjere da ne možete osjetiti nikakve udarce rukom. Preporučamo da gumu oblijepite ljepljivom trakom i oblijepite novinama kako boja ne bi dospjela na nju.

Pomiješajte obje komponente epoksidnog ljepila u omjeru jedan prema jedan. Smjesu nanesite na očišćene ogrebotine tako da ih smjesa potpuno ispuni, a na vrhu se stvori tanki sloj.

Sve temeljito osušite. To oduzima puno vremena, a kako biste ubrzali proces možete koristiti toplinu postavljanjem grijača s ventilatorom ili jednostavne žarulje sa žarnom niti blizu diskova.

Kad se ljepilo osuši, izbrusite ga finim brusnim papirom i tako pripremite površinu za lakiranje. Sve bi trebalo biti glatko na dodir i izgled - ovo je važno.

Pomoću spreja bojanje felgi uopće nije teško. Potrebno je dobro protresti limenku i početi raspršivati ​​boju s udaljenosti od 20-30 cm Boju treba nanositi u slojevima. Izbjegnite previše očite prijelaze nanošenjem dva ili tri sloja. Svaki od njih treba sušiti, čekajući pola sata. Kako biste zaštitili svježu boju od prašine, bolje je obavljati radove bojanja u prethodno navlaženoj prostoriji.

Nakon što se boja osuši, nanesite dva sloja laka. Između slojeva treba čekati pola sata, a gornji sloj bi se trebao sušiti duže.

Kada se sve temeljito osuši, potrebno je navlažiti najfiniji brusni papir (1000-2000 grit) vodom i pažljivo zagladiti lakirano područje. Za postizanje tvorničkog sjaja površina se može polirati.

Krađa registarskih pločica danas je postala jedan od nezakonitih načina zarade kriminalaca. Lopovima ne treba više od 10 sekundi da ukradu registarske tablice s automobila. Kako ne biste upali u zamku prevaranata, morate se pobrinuti za zaštitu matičnog broja. Postoji nekoliko metoda, od kojih se svaka može samostalno provesti kod kuće.

Zaštitite svoj broj trakom

Ova metoda zaštite registarske pločice od krađe vam se možda čini smiješna, ali je prilično učinkovita. Stražnju površinu registarskog broja potrebno je odmastiti i na nju zalijepiti dvostranu traku. Ovaj jednostavan i jeftin način zaštite vaše tablice stvara dodatnu prepreku lopovu da zadrži vašu registarsku pločicu.

Tajne za broj automobila

Umjesto jednostavnih vijaka koji učvršćuju registarsku pločicu, ugrađeni su ormarići. Kapice su dizajnirane na takav način da se brave mogu odvrnuti samo posebnim ključem koji se prodaje zajedno sa zatvaračima. Komplet košta oko 500 rubalja, a instalacija ne oduzima puno vremena.