Bagaimana cara kerja kotak DSG? Gearbox DSG otomatis: mengapa mereka beralih ke robot begitu cepat? Pro dan kontra dari gearbox DSG

Ketika Volkswagen memperkenalkan transmisi kopling ganda pada tahun 2002 sebagai alternatif transmisi otomatis klasik, kegembiraannya tiada batasnya. Hal ini dapat dimengerti; solusi serupa telah dicoba, khususnya oleh Porsche. Volkswagen telah menciptakan versi yang murah dan sangat efektif untuk mobil produksi biasa. Berkat VW, untuk pertama kalinya mobil dengan transmisi otomatis menjadi dinamis seperti versinya transmisi manual.

Saat ini, DSG patut mendapat tepuk tangan. Namun setelah 10 tahun hadir di pasar, menjadi jelas bahwa solusi ini tidak cocok untuk semua orang. Terlepas dari kenyataan bahwa DSG dinilai sebagai desain yang sangat sukses dan dipikirkan dengan matang, setelah beberapa saat mungkin memerlukan campur tangan mekanik. Ini akan memakan biaya yang mahal, apalagi jika pemilik mobil sebelumnya tidak peduli untuk rutin mengganti oli di dalam kotak. Terlebih lagi, kondisi pengoperasian dan kualitas layanan di masa lalu merupakan rahasia besar.

Cerita

Kotak DSG (dari bahasa Inggris: Dual Shift Gearbox atau Jerman: Doppelkupplungsgetriebe) saat ini memiliki beberapa pilihan yang desainnya berbeda secara mendasar. Versi pertama muncul pada pergantian tahun 2002 dan 2003. Itu adalah gearbox DQ250 6-percepatan, ciri khasnya adalah kopling basah, mis. bekerja di minyak. Kotak tersebut mampu menahan torsi hingga 350 Nm.

Pada tahun 2008, versi DQ200 7 kecepatan yang lebih ringan dan ekonomis muncul di pasaran. Torsinya hanya mampu ditanggung 250 Nm. Pada tahun 2010, perusahaan memperkenalkan kotak DQ500, yang dikembangkan sendiri. Semua versi sebelumnya dikembangkan oleh Borg Warner dan LUK. Modifikasi terbaru diadaptasi untuk torsi tinggi (hingga 600 Nm) sehingga dapat digunakan bahkan pada kendaraan niaga, seperti VW Transporter. Segera kotak itu menemukan penerapannya pada model kecil merek tersebut. Para desainer kembali ke "cengkraman basah", tetapi jumlah tahapan tetap sama - 7. Modifikasi DL501 digunakan pada mobil Audi dan diberi nama S-Tronic.

Keandalan

Berbeda dengan transmisi otomatis klasik, yang tidak memerlukan kopling atau roda gila yang tahan lama, DSG menggunakan kedua komponen ini. Roda gila bermassa ganda harus dapat diandalkan dan memiliki masa pakai, seperti halnya transmisi manual. Secara teori, ia mampu bertahan setidaknya 150.000 km. Pada kenyataannya, flywheel bisa rusak setelah menempuh setengah jalur yang diinginkan.

Sedangkan untuk kopling, kopling “basah”, berkat pendinginan yang lebih baik, mampu bertahan bahkan 250-300 ribu km. Penggantian yang "kering" mungkin diperlukan setelah jarak tempuh 150-200 ribu km. Namun menurut statistik, hal ini terjadi lebih awal, dan sistem kendalilah yang harus disalahkan. Permasalahan tersebut disebabkan oleh kurangnya kontak listrik atau kerusakan pada katup solenoid pada mekatronik. Cacat tersebut biasanya muncul sebelum melewati batas 100.000 km.

Untungnya, dalam banyak kasus masalah ini dapat diperbaiki di bengkel khusus. Jika terjadi masalah dengan mekatronik, layanan resmi mengganti kotak dengan yang baru. Tidak mungkin memperbaiki gearbox DSG di garasi biasa. Apapun jenisnya, kotak tersebut memerlukan alat khusus. Akurasi produksi pabrik adalah 5 mikron, yang memerlukan ketelitian ekstrim selama perakitan setelah perbaikan.

Jenis DSG

Jumlah roda gigi: 6.

Torsi mesin maksimum: 350 Nm.

Tipe kopling: basah.

Eksploitasi

Kotak memerlukan penggantian oli dan filter secara teratur. Perawatan diperlukan setidaknya setiap 60.000 km. Minyak kotor dapat merusak mekatronik.

Aplikasi

VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI

VW Touran 2.0 TDI

Kursi Leon II 2.0 TDI

Skoda Oktavia II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

Jumlah roda gigi: 7.

Torsi mesin maksimum: 250 Nm.

Tipe kopling: kering.

Eksploitasi

Kotak tersebut memiliki dua sirkuit oli independen dan pabrikan tidak menyediakan penggantian oli. Namun, layanan independen merekomendasikan penggantian cairan.

Aplikasi

Skoda Fabia II 1.4 TSI

VW Golf V/VI 1.4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4 TSI

Skoda Octavia II 1.8 TFSI

VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

Jumlah roda gigi: 7.

Torsi mesin maksimum: 600 Nm.

Tipe kopling: basah.

Eksploitasi

Kotak tersebut memiliki kopling tipe "basah" dan memerlukan penggantian oli secara teratur.

Aplikasi

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0TFSI

Kesalahan umum dan biaya perbaikan

DSG 6 kecepatan, apa pun jenisnya, dapat menempuh jarak 200.000 km tanpa masalah. Ada juga banyak mobil yang telah menempuh jarak lebih dari 300.000 km.

Kopling kering pada girboks 7 percepatan bisa aus hingga 150-200 ribu km.

Roda gila bermassa ganda biasanya aus sebelum kopling. Ini 50% lebih mahal daripada roda gila untuk transmisi manual.

Untuk memperbaiki kotak setelah jarak tempuh yang tinggi (lebih dari 300.000 km) mungkin memerlukan waktu sekitar $1.500-2.000.

DSG dalam kondisi baik dapat dibeli seharga $1000-1500. Namun jumlah penawaran di pasar sekunder sangat terbatas.

Harga sebuah kotak baru di layanan resmi adalah sekitar $6.000.

Sedangkan untuk kotak itu sendiri, biasanya terdapat malfungsi pada sistem pemantauan dan kontrol yang terkait dengan pengoperasian mekatronik dan modul kontrol. Memperbaiki modul kontrol akan memakan biaya sekitar $200-300. Pemulihan hanya dapat dilakukan di layanan khusus.

Gejala kerusakan mekatronika

"PRNDS" ditampilkan pada dasbor dan kotak beralih ke mode "N".

Pertunangan keras pada gigi 1.

Pergeseran keras dari posisi ke-3 ke ke-2 dan dari ke-2 ke ke-1, terkadang bunyi klik terdengar jelas.

Getaran pada gigi 2 saat pengereman.

Guncangan selama shift berturut-turut.

Rasa kehilangan traksi saat rpm turun di bawah 2000.

Kopling ganda

Kopling DSG 7.

Akibat gesekan, kopling kering lebih cepat aus (bahkan sampai 150.000 km). Biaya kopling baru (dengan penggantian) adalah sekitar $700, dalam layanan resmi - sekitar $1,300. Kopling basah lebih tahan lama. Mereka dapat menempuh jarak lebih dari 250.000 km. Biaya untuk menggantinya sekitar $1.000.

Mekatronika

Masalah muncul karena hilangnya kontak pada papan di titik solder. Hal ini merupakan hasil diperkenalkannya metode penyolderan ramah lingkungan pada tahun 2004. Spesialis menghapus modul dan melakukan penyolderan ulang. Biaya layanannya sekitar $200.

Blok hidrolik

Ini terdiri dari sekelompok katup solenoid dan sirkuit kontrol tekanan oli. Katup solenoid mungkin rusak dan dapat diganti. Penyebab kerusakannya mungkin karena serbuk logam yang terbentuk akibat keausan kopling.

Roda gila bermassa ganda

Keausannya adalah alasan paling umum untuk membongkar kotak DSG (terkadang bahkan setelah 70.000 km). Daya tahan roda gila berkurang karena penyetelan chip dan mengemudi pada kecepatan sangat rendah. Harganya lebih mahal daripada flywheel untuk mobil tanpa DSG.

Perhatian! Penggantian oli secara teratur - kondisi yang diperlukan pengoperasian gearbox yang benar.

Biasanya, filter dan oli diganti setiap 60.000 km pada transmisi otomatis dengan kopling basah. Untuk DSG DQ250 6-percepatan Anda membutuhkan 5,2 liter. Biaya layanannya sekitar $200 pada layanan resmi dan $100 pada layanan reguler. Oli harus dari jenis khusus yang dirancang untuk gearbox DSG.

Pabrikan tidak menyediakan penggantian oli dalam kotak dengan “kopling kering”. Namun, layanan khusus tetap menyarankan melakukan ini setiap 60.000 km. Oli transmisi otomatis (1,7 l) dan cairan hidrolik mekatronik dapat ditukar. Biaya layanan sekitar 90 dolar.

Popularitas DSG sangat besar. VAG merakit gearbox kopling ganda secara keseluruhan mobil penumpang. Kami akan menemui mereka di Audi, Volkswagen, Skoda dan Seat. Ini adalah mekanisme tercepat di pasaran, namun bukan berarti tanpa kekurangan. Masalah dimulai pada 150-200 ribu kilometer. Perawatan yang tepat pada mesin Anda dapat memperpanjang umurnya.

Transmisi otomatis DSG jauh lebih lemah dibandingkan konverter torsi!

Perbedaan antara transmisi otomatis klasik dan DSG sangat signifikan. Pertama, apakah kopling dan konverter bertanggung jawab untuk perpindahan gigi tertentu? Inkarnasi terbaru dari lambung hidrokinetik beroperasi dengan lancar tanpa jeda yang tidak perlu. Banyak juga yang bergantung pada perangkat lunaknya. Dalam hal ini, jika pengguna mengikuti rekomendasi para ahli, konverter dan kopling pada akhirnya akan rusak. Dalam kasus terburuk, kami harus memulihkan transmisi dengan biaya sekitar 3-4,5 ribu zlotys. Di Mercedes dan Lexus tahun 80-an dan 90-an, mekanisme ini berfungsi dengan sempurna selama 500–800 ribu kilometer.

DSG jauh lebih cepat, memberikan dinamika yang lebih baik dan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah, namun setelah beberapa tahun muncul masalah yang mahal.

Menurut penciptanya, DSG bebas dari cacat yang khas pada desain lama. Di sini kita tidak akan menemui penundaan apa pun saat mengganti gigi atau penundaan yang nyata saat turun. Rahasia konstruksi Jerman ada pada dua cengkeraman. Salah satunya bertanggung jawab untuk mengganti gigi genap, dan yang lainnya bertanggung jawab untuk mengganti gigi ganjil. Berkat ini, mode berbeda selalu disiapkan, yang secara signifikan mengurangi waktu yang diperlukan untuk perubahan. Hasilnya, pengemudi hampir tidak mengalami gangguan pasokan listrik ke roda setiap saat.

Fitur gearbox DSG kecepatan 6-7

Tergantung pada daya yang tersedia untuk unit penggerak, transmisi tujuh kecepatan atau enam kecepatan digunakan. Mesin yang lebih lemah (hingga 250 Nm) dapat dioperasikan dengan versi 7 kecepatan, yang lebih kuat hanya dipadukan dengan girboks 6 kecepatan. Pergantian gigi yang cepat (beberapa milidetik) bukan satu-satunya keunggulan yang diberikan DSG. Berbeda dengan penampilan, mekanisme otomatis tidak berkontribusi pada peningkatan pembakaran. Justru sebaliknya. Versi yang dilengkapi kopling ganda otomatis memiliki konsumsi bahan bakar yang lebih rendah dibandingkan model analog dengan transmisi manual. Sayangnya, semuanya sudah terlambat, begitu pula pengoperasian yang benar dari desain yang disebutkan.

Mengganti oli pada transmisi otomatis DSG

Cara pengoperasian dan layanan profesional yang sesuai penting bagi kehidupan setiap alat berat, termasuk DSG. Pindah dari bawah lampu jalan ke kekuatan penuh hanya mempercepat keausan kopling, akibat serupa disebabkan oleh kelalaian profesional.

Dalam kasus transmisi dan juga mesin, mengganti oli yang bertanggung jawab untuk melumasi bagian yang bergerak dengan benar sangatlah penting. Meski tidak ada yang melupakan penggantiannya oli mesin, beberapa produsen tidak menyarankan penggantian pelumas di dalam kotak. Menurut mereka, oli tersebut cukup untuk seluruh masa pakai transmisi. Tidak ada yang lebih salah. Produsen peti sendiri yang menentukan interval pertukaran. Operasi servis pada mesin ini menghilangkan semua kontaminasi dari dalam dan meningkatkan masa pakai mekanisme.

VAG merekomendasikan penggantian oli secara teratur hanya pada gearbox dengan enam rasio roda gigi dilengkapi dengan kopling basah. Layanan seperti itu di Pusat Layanan Resmi berharga mulai 2 ribu rubel. (mulai 1.000 rubel di stasiun tidak resmi) dan direkomendasikan setiap 60.000 kilometer. Menurut para ahli, setelah waktu yang sama kita harus mengganti oli dan cairan hidrolik mekatronik juga dalam versi tujuh kecepatan. Biayanya sekitar 1.000 rubel.

Kopling pada transmisi otomatis DSG

Seperti halnya transmisi manual, dalam kasus girboks roda gigi DSG Set kopling akan aus seiring waktu. Sayangnya, bahan-bahan tersebut tidak tahan lama. Pada transmisi otomatis 7 percepatan, daya tahannya sekitar 150–200 ribu kilometer. Pada versi 6 percepatan sedikit lebih lama, 250-300 ribu. Setelah waktu ini, terjadi sentakan saat memulai dan memindahkan gigi, suara ketukan selama pengoperasian peti, dan penundaan dalam pergantian gigi individu. Dalam situasi ini, akan lebih baik untuk mengganti kopling, yang biayanya mulai 50 ribu rubel. Sayangnya, tidak ada alternatif lain.

Desain mekanis yang rumit dari kotak DSG - masalah

Masalah besar lainnya adalah kompleksitas mekanisme kendali mekatronik. Pertanda kegagalan yang mahal adalah operasi dada yang tidak biasa. Selain tersentak-sentak, terdapat kesulitan dalam berkendara pada gigi tertentu ketika transmisi berpindah gigi secara tidak perlu. Mekatronika dan hidrolika bertanggung jawab untuk mengendalikan pengoperasian kopling. Hanya dalam beberapa kasus dimungkinkan untuk menghilangkan cacat untuk beberapa ratus zlotys, sementara penggantian satu set komponen akan menelan biaya sekitar 110 ribu rubel.

Namun, ini bukanlah akhir dari atraksi tersebut. DSG juga dilengkapi roda gila bermassa ganda untuk menetralisir getaran yang dihasilkan oleh mesin. Itu harus diganti dengan satu set kopling, yang membutuhkan tambahan 35 ribu rubel.

Kesimpulan tentang kotak DSG

DSG membutuhkan keahlian dan ketelitian ekstrim dalam perbaikan apa pun. Saat memilih bengkel, ada baiknya memeriksa apakah spesialisnya memiliki kualifikasi yang sesuai, peralatan yang sesuai, dan ulasan yang bagus. Saat membeli mobil bekas dengan transmisi kopling ganda DSG, riwayat barang tersebut harus diperiksa dengan cermat untuk kemudahan servisnya. Jika jarak tempuhnya sekitar 200.000 kilometer, ini mungkin berarti perbaikan kotak DSG yang mahal dan tak terelakkan.

Pengendara memiliki banyak legenda tentangnya Kotak robot DSG pada mobil Volkswagen. Penurunan traksi yang tiba-tiba dan biaya perbaikan yang selangit adalah hal yang ditakuti semua orang.

Gearbox Pergeseran Langsung (DSG) singkatan kata demi kata dari bahasa Jerman sebagai: kotak sambungan langsung. Ini adalah salah satu dari sekian banyak jenis kotak robot, seperti yang anda ketahui, robot adalah kotak mekanis, tetapi dengan kontrol otomatis.

Bila perlu mengganti gigi, komputer memberikan perintah yang memutuskan sambungan cakram kopling yang digerakkan dari cakram penggerak, sehingga memisahkan mesin dan boks, menggerakkan poros roda gigi, kemudian menyambungkan kembali cakram tersebut, memperbaharui proses transmisi torsi. Harus dikatakan bahwa komputer tidak selalu mengatasi operasi ini dengan cepat, seringkali membutuhkan lebih banyak waktu daripada driver.

Gearbox kopling ganda adalah masalah yang sama sekali berbeda. diagram sirkuit Gearbox jenis ini ditemukan oleh insinyur Perancis Adolphe Kegresse. Pada akhir tahun tiga puluhan abad terakhir, ia menjelaskan prinsip pengoperasian kopling ganda.

Teknologi pada masa itu tidak memungkinkan pembuatan prototipe, desainnya dilupakan hingga awal tahun delapan puluhan, kemudian mereka mulai mencoba kotak progresif pada Ford Fiesta, Ford Ranger dan Peugeot 205, dan kemudian pada Audi dan Porsche.

Gearbox jenis ini disebut dengan preselective gearbox (PKP), selain DSG, terdapat beberapa jenis robot preselective lainnya, misalnya Porsche memiliki gearbox pdk yang dikembangkan bersama dengan perusahaan ZF.

Renault Peugeot Citroen BMW Mercedes dan Ferrari menggunakan girboks Getrag, dan terdapat banyak girboks kopling ganda yang berbeda untuk keperluan khusus.

Ada banyak gearbox selektif, tapi hanya Volkswagen DSG yang punya reputasi buruk. Sebagian besar karena fakta bahwa mereka adalah yang pertama digunakan dalam produksi massal mobil, tetapi ada juga kehalusannya, desain DSG hadir dalam 3 tipe; pada tahun 2003, versi 6 kecepatan dari gearbox DSG dengan indeks dq250 sudah diterbitkan.

Bedanya, pada cakram kopling ganda yang bekerja dalam penangas oli, gaya gesekan antar cakram relatif kecil, di satu sisi kopling dapat menyalurkan torsi yang besar ke kotak dengan keausan yang cukup sedang, di sisi lain, kopling mediator antara permukaan gesekan, minyak, memberikan kerugian yang besar.

Pada tahun 2008, Volkswagen mengambil risiko dan merilis kotak dq200, untuk menghindari kerugian, kopling diubah dari basah menjadi kering, seperti pada girboks manual konvensional. Opsi inilah yang mendapatkan ketenaran yang tidak menguntungkan. Kotak tersebut bekerja dengan sangat efektif, namun ada masalah dengan kenyamanan dan keandalan, yang akan kita bahas secara rinci di bawah.

Pada tahun 2008, S-tronik muncul untuk Audi dengan susunan mesin memanjang. Anda hanya perlu mewaspadai DSG 7, varian robot selektif lainnya bekerja tanpa keluhan yang tidak perlu. Kini perhatian Volkswagen menggunakan ketiga versi DSG secara paralel, serta S-tronik.

Mobil yang dilengkapi DSG 7 percepatan dengan kopling kering ganda dapat menimbulkan masalah dalam pengoperasiannya.

Kotak masalah telah terpasang hampir seluruhnya barisan Volkswagen tahun 2008 dan hingga saat ini terus menggunakan dsg7 pada modifikasi yang relatif lemah dengan mesin hingga 1,8 liter, mesin dua liter dan lebih besar, serta mesin diesel dengan torsi di atas 250 Hm, ini biasanya dsg lama dan andal -6 dengan kopling basah.

Porsi mereka yang kurang puas dengan pembeliannya masih cukup besar, pemilik direpotkan dengan sentakan saat memindahkan gigi ke atas atau ke bawah. Ini adalah cacat paling umum yang disebabkan oleh cakram kopling kering yang menutup terlalu tiba-tiba, efeknya hampir sama seperti jika Anda menginjak pedal kopling pada mobil bertransmisi manual.

Mobil juga berhenti merespon saat pedal gas ditekan, masalahnya kopling kering. Modul mekatronik yang mengontrol kopling dan girboks menjadi penyebab utama kegagalan DSG. Benar, ada kerusakan lain, misalnya keausan dini pada bantalan poros atau garpu pelepas kopling, serta menempelnya kotoran pada sensor kontak. Jarang terjadi, sama seperti gearbox lainnya.

Apakah layak membeli mobil dengan DSG 7-percepatan?

Jika Anda memilih mobil bekas, maka pasti tidak, pada tahun pertama produksi, puncak masalah dengan gearbox telah tiba dan pembeli mobil seperti itu secara otomatis termasuk dalam kelompok risiko, biaya perbaikan mungkin tidak sebanding dengan tinggi. Sedangkan untuk mobil baru bisa memilih versi 2013, girboks DSG sudah dimodernisasi, dan kendala lebih sedikit.

Cari tahu apa itu gearbox DSG, kelebihan dan kekurangannya, diagram dan prinsip pengoperasiannya. Mobil mana yang dipasang DSG? Deskripsi sistem ECT. Video.

DSG (nama lengkap "Direct Shift Gearbox" - direct shift gearbox) adalah gearbox manual 6 atau 7 kecepatan. Ia memiliki penggerak otomatis untuk perpindahan gigi dan dua kopling. Keunikan boks ini adalah terhubung ke mesin melalui dua kopling. Mereka terletak secara koaksial.

Prinsip pengoperasian gearbox DSG

Dalam hal ini, roda gigi berikut beroperasi melalui satu kopling: mundur dan ganjil. Melalui kopling lain, kopling genap bekerja. Berkat perangkat ini, transisi mulus antar tahapan terjadi. Hal ini mirip dengan operasi sinkron kopling roda gigi terdekat yang beroperasi pada “mesin otomatis” mekanis.

Sementara akselerasi masih dilakukan di gigi satu, sedangkan gigi tahap kedua sudah dalam keadaan mesh, meski masih berputar idle. Komputer menentukan momen peralihan. Pada saat ini, saluran hidrolik DSG secara bersamaan melepaskan kopling pertama dan menutup kopling kedua sepenuhnya. Torsi yang berasal dari mesin berpindah dari gigi satu ke gigi kedua. Prosesnya berlanjut dengan cara yang sama hingga tahap keenam terakhir. Setelah ini, yang terjadi justru sebaliknya. Saat Anda mengaktifkan gigi keenam, gigi kelima mulai berputar secara bersamaan.

Video tentang prinsip operasi:

Skema DSG

1. Roda gila bermassa ganda;
2. Kopling gesekan No.1;
3. Kopling gesekan No.2;
4. Roda gigi penggerak utama;
5. Roda gigi yang digerakkan tahap kedua;
6. Poros masukan baris kedua;
7. Roda gigi yang digerakkan oleh gigi keempat;
8. Roda gigi yang digerakkan oleh gigi ketiga;
9. Roda gigi yang digerakkan dari gigi pertama;
10. Poros sekunder No.1;
11. Poros pompa minyak;
12. Pompa minyak;
13. Poros sekunder No.2;
14. Gigi penggerak kecepatan kelima;
15. gigi yang digerakkan oleh gigi ke-6;
16. Sumbu gigi mundur;
17. Gigi mundur;
18. Poros primer dari baris pertama;
19. Kopling ganda;

manfaat DSG

Jika terjadi penurunan kecepatan mesin, kami akan mempertimbangkan bagaimana kotak DSG digunakan. Hasilnya, terdapat koneksi konstan antara mesin dan transmisi, sementara persneling berpindah tanpa mengganggu aliran tenaga. Perangkat ini hanya membutuhkan 8 milidetik untuk menyelesaikan peralihan kecepatan.

Keunggulan boks ini juga pada pengurangan waktu akselerasi dan penghematan bahan bakar. Dan ini penting saat ini. Yang lebih penting lagi, saat menggunakan DSG, perpindahan gigi tidak diperhatikan dan muncul ilusi bahwa Anda terus-menerus mengemudi dengan satu gigi. Hanya ada dua pedal di kabin - rem dan gas. Ini sudah cukup. Pemilih transmisi sama seperti pada transmisi otomatis. Jika Anda tidak menyukainya, Anda selalu dapat menggunakan mode manual, di mana tuas girboks digerakkan ke atas atau ke bawah.

Kekurangan DSG (masalahnya):

• Harga mobil dengan sistem PP ini meningkat secara signifikan karena kerumitan teknis dari peralatan itu sendiri.
• Menurut review beberapa pemilik mobil, mobil mungkin sedikit tersentak saat berakselerasi dan berpindah gigi.
• Ada sedikit penundaan selama akselerasi tajam - girboks tidak punya waktu untuk segera berpindah gigi. Misalnya: Anda sedang mengemudi di gigi 4 dan tiba-tiba memutuskan untuk menambah kecepatan dengan cepat, sehingga kotak perlu melompat dari gigi kelima ke enam, tetapi sudah dikonfigurasi untuk transisi mulus ke kecepatan 5, alhasil ada penundaan.
• Unit kendali (mekatronik) cepat aus dan memerlukan perbaikan dini.

Apa itu "ECT"?

Ada inovasi pada transmisi otomatis model terbaru. Dilengkapi dengan ECT (sistem elektronik yang dapat digunakan untuk mengontrol perpindahan gigi). Sistem ini memungkinkan perpindahan gigi dengan lancar dengan tetap mempertimbangkan kecepatan kendaraan, suhu mesin, dan jumlah bukaan throttle.

Berkat ini, masa pakai mesin dan transmisi meningkat secara signifikan. Tergantung selera pemilik mobil, Anda dapat memilih pola peralihan yang berbeda: sport, irit, atau musim dingin. Misalnya, saat menggunakan mode sport, setiap gigi diaktifkan sedikit lebih lambat. Hasilnya, tenaga mesin lebih besar dan akselerasi lebih cepat dapat dilakukan. Ini berguna ketika Anda perlu bergabung dengan arus mobil yang bergerak cepat. Namun hal ini juga meningkatkan konsumsi bahan bakar. Oleh karena itu, pilihan akhir selalu ada pada pengemudi.

Saat ini, gearbox DSG dengan 6 tahap (DQ250 - kopling basah) aktif digunakan pada mobil merek berikut:

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle “Beetle”, Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Luar Biasa, Octavia);
• Kursi (Toledo, Alhambra).

Digunakan pada mesin yang mesinnya mempunyai torsi hingga 350 Nm.

Gearbox DSG dengan 7 gigi (DQ200 - kopling kering "tanpa pelumasan"):

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran, Beetle “Beetle”, Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Fabia, Luar Biasa, Octavia);
• Kursi (Ibiza, Leon, Altea).

Pabrikan hanya memasangnya pada mobil dengan torsi mesin hingga 250 Nm.

DSG untuk kendaraan bermesin memanjang dilengkapi dengan girboks 7 percepatan - hanya pada kendaraan Audi (A4, A5, A6 A7 dan Q5) dengan penggerak 4 roda (all wheel drive). Nama pabriknya adalah DL501. Mampu menghasilkan torsi hingga 600 Nm.

Video: “Dengan cara apa pun,” cara kerja DSG

Mungkin jenis gearbox modern yang paling terkenal adalah preselektif kotak robot transmisi dengan dua kopling - DSG. Kotak ini paling sering dipasang pada mobil VAG. Artikel ini akan memberikan jawaban atas banyak pertanyaan yang dimiliki pengendara tentang girboks ini, dan akan memberi tahu Anda tentang kelebihan dan kekurangan boks tersebut. Artikel tersebut akan memuat ulasan nyata, baik positif maupun negatif dari pemilik mobil dengan girboks DSG.

Sedikit sejarah

Singkatan DSG tidak lain adalah Doppelkupplungsgetriebe (Jerman) atau Dual Shift Gearbox (Inggris). Di forum berbahasa Rusia dan komunitas pemilik mobil VAG, Anda juga dapat menemukan decoding DSG berikut: Dua Kopling per Tahun. :))) Selanjutnya akan menjadi jelas mengapa beberapa orang menguraikannya seperti ini.

Box DGS saat ini mempunyai berbagai desain yang sangat berbeda satu sama lain. Versi pertama dari kotak tersebut dirilis pada akhir tahun 2002. Gearboxnya punya enam gigi, kopling di dalamnya basah, boksnya mampu menahan torsi hingga 350 Nm dan diberi nama DQ250.

Pada tahun 2008, versi DSG yang ringan dan ekonomis, DQ200, memasuki pasar. Gearboxnya tujuh percepatan, kopling kering, tapi girboksnya tidak lagi menghasilkan torsi besar, dibatasi hingga 250 Nm.

Perusahaan VAG mengembangkan kotak versi pertama dan kedua bersama dengan perusahaan LuK dan Borg Warner. Pada musim gugur 2009, VAG mengembangkan dan merilis transmisi kopling ganda tujuh kecepatan secara mandiri. Kotak tersebut diberi nama DQ500, mampu menahan torsi hingga 600 Nm dan berkat itu, sudah dapat digunakan pada kendaraan niaga. Modifikasi lain dari keluarga DSG adalah DL501 atau "S-Tronic", yang juga dirancang untuk torsi hingga 600 Nm dan dipasang terutama pada Audi, tetapi hanya pada mobil dengan mesin longitudinal. Ini merupakan pengembangan bersama antara Audi dan Borg Warner mulai tahun 2008.

"Saya memiliki Passat keenam dengan DSG, saya dapat langsung mengatakan bahwa mobil itu keren. Saya telah mengendarainya selama lebih dari sepuluh tahun, dan menurut saya gearbox di sini tidak dapat dihancurkan, meskipun sejujurnya, konfigurasi Passat yang kami jual tidak sebanding dengan uang yang diminta. Mengenai box DSG, saya ingin menambahkan bahwa sejak mulai dipasang, pabrikan telah memperbaikinya secara signifikan. Dan jika seseorang memiliki masalah dengan DSG, ini tidak berarti bahwa setiap orang akan memilikinya, apalagi orang Jepang sudah menggunakannya gearbox robot– Nissan dan Toyota. Orang tua saya telah memiliki Camry dengan robot selama lebih dari lima tahun dan dia menggunakan mobil itu setiap hari. Tidak ada masalah dalam lima tahun."

Prinsip operasi DSG

Pada intinya, DGS adalah transmisi manual, namun perpindahan gigi itu sendiri terjadi secara robotik dan tanpa kehilangan tenaga, dan tidak seperti pada “mekanik” konvensional. Pada transmisi manual, tenaga hilang tepat pada saat kopling ditekan, dan jelas bahwa pada saat torsi dihilangkan dari roda, bahan bakar terbakar saat idle. Secara umum, penggunaan DSG seharusnya menambah kedinamisan dan efisiensi pada mobil.

"Saya punya dua mobil. Satu memiliki DSG tujuh kecepatan, yang lain memiliki enam. Saya sangat menyukai cara kerja DSG. Tapi perlu dikatakan bahwa Anda harus membiasakannya. Gearboxnya adaptif, artinya beradaptasi dengan mode mengemudi Anda. Ini juga dapat bekerja dengan tajam dan lancar, Anda tidak perlu berpikir bahwa ini adalah kerusakan. Gearbox perlu waktu untuk beradaptasi. Saya lebih suka gearbox ini daripada transmisi otomatis konvensional. Saya sudah mengendarai lebih dari 50 ribu. Tidak ada masalah dengan gearbox."

Perbedaan utama antara DSG dan gearbox apa pun adalah adanya dua kopling. Namun nyatanya, ini masih lebih membingungkan. Ada juga dua kotak! Dan mereka begitu terintegrasi ke dalam satu tubuh yang sama sehingga tidak terlihat. Dan jika sebuah mobil menggunakan dua gearbox, maka tidak mungkin ada satu poros input. Benar - ada dua poros, dan masing-masing memiliki koplingnya sendiri. Sekarang sudah jelas mengapa roda gila bermassa ganda diperlukan di DSG.

Satu poros dilengkapi dengan roda gigi untuk gigi ganjil dan mundur, dan poros kedua, masing-masing, untuk gigi genap. Setelah menyalakan mobil di gigi satu, DSG sudah mengaktifkan gigi kedua dan membuatnya tetap siap. Dan ketika mobil perlu berpindah ke gigi berikutnya, kopling poros pertama terbuka, dan kopling kedua dengan cepat mengambil torsi tanpa kehilangan tenaga, dan seterusnya.

Saya beli Passat 1.8 TSI dengan 7-DSG. Saya beli baru di diler. Saya sudah buat 30 ribu, tidak ada masalah. Saya ingin mencatat handling mobil yang luar biasa, sehingga mudah bermanuver. di jalan raya, termasuk di tengah kemacetan lalu lintas. Seiring bertambahnya kecepatan, setir menjadi lebih kencang sehingga memberikan kendali tambahan terhadap mobil. Meski mobil tersebut bukan mobil balap, saya sesekali suka bersenang-senang di bundaran. Namun saat masuk menikung dengan kecepatan lebih dari 100 km/jam, ada perasaan as roda belakang terhempas. Itu yang terjadi pada saya di tahun sembilan, tapi disitu saya sendiri yang mengangkat bagian belakang. Saya akan coba ganti ban , mungkin karena mereka yang berhembus kencang. Tapi untuk girboksnya sendiri, akselerasi mobilnya luar biasa, dinamikanya luar biasa. Hingga 100 km/jam - 9 detik. Dalam mode D, girboks berpindah transmisi, sebagai jika itu benar-benar bagus, namun kopling ganda memungkinkan Anda mempertahankan dua kecepatan pada saat yang bersamaan. Jika Anda mengalihkan gearbox ke mode sport dan menekan sepatu kets Anda ke lantai, maka Anda dapat mencapai 190 km/jam oh begitu cepat Secara pribadi, saya bisa mencapai kecepatan 210 km/jam. Singkatnya, saya tidak punya keluhan tentang kotak itu. Bekerja dengan baik."

Roda gigi DSG diaktifkan menggunakan kopling sinkronisasi konvensional, dan garpu menggerakkan silinder hidrolik, dan kopling juga diaktifkan dan dilepaskan menggunakan hidrolik. Semua proses ini dikelola oleh "mekatronik" terkenal yang sama, yang dalam modulnya berisi elektronik utama dan elektrohidraulik dari gearbox ini.

Poros roda gigi genap pada gearbox ini berongga. Saat dirakit, poros roda gigi ganjil terletak di dalamnya. Trik ini memungkinkan untuk memasukkan dua transmisi manual ke dalam satu rumah.

Keandalan DSG

Berbeda dengan transmisi otomatis klasik yang tidak memerlukan kopling atau roda gila bertenaga, DSG menggunakan kedua komponen tersebut. Apalagi membutuhkan flywheel bermassa ganda dengan margin keselamatan yang baik, seperti transmisi manual (minimal 150 ribu km). Namun dalam praktiknya, roda gila DSG bisa rusak lebih cepat.

"DSG ketujuh benar-benar penusuk. Tidak hanya mekatroniknya, tapi koplingnya juga rusak. Dan, dilihat dari forum, saya bukan satu-satunya. Seorang mekanik yang saya kenal di bengkel mengatakan bahwa setiap bulan setidaknya satu Audi, Volkswagen atau Toyota dengan masalah pada gearbox yang sama - baik mekatronik, atau kopling. Dan perbaikan ini selalu membutuhkan biaya yang tidak realistis. Apa yang bisa saya katakan - google untuk "mekatronik untuk DSG" dan semuanya akan menjadi jelas. Tetapi dengan DSG- 6, semuanya berbeda. Sebelumnya, saya punya Golf dengan DSG keenam, yang tidak terbukti buruk, jadi saya tidak takut untuk membeli mobil dengan girboks seperti itu, tetapi dengan girboks tujuh percepatan, yang mana Saya sekarang menyesal. Tidak ada masalah dengan Golf selama 5 tahun. Saya akan memberikan saran kepada mereka yang ingin membeli mobil - jangan membeli mobil dengan 7-DSG."

Tipe kopling basah DSG mendinginkan lebih baik, sehingga memiliki masa pakai lebih lama - sekitar 300 ribu km. Namun sumber daya kopling kering dinyatakan 150-200 ribu km. Namun sekali lagi, dalam praktiknya kopling kering tidak membutuhkan waktu lama perawatannya, dan alasannya terletak pada sistem kendali girboks - mekatronik. Bahkan sebelum jarak tempuh 100 ribu, kerusakan pada solenoid valve biasanya terjadi. Intinya adalah mekatronika terletak di bagian atas unit gearbox, yang memanas sama seperti gearbox itu sendiri. Untuk memahami bahwa kotak menjadi sangat panas, cukuplah dikatakan bahwa desainnya menyediakan radiator air-minyak (penukar panas) yang terpisah karena suatu alasan. Anda dapat membayangkan perubahan suhu apa yang dialami sistem mekatronik di dalam mobil yang pertama kali bermalam di luar dalam cuaca beku dua puluh derajat, dan kemudian melaju di sepanjang jalan raya dengan kecepatan yang layak, atau lebih buruk lagi, mulai “merangkak” di tengah kemacetan lalu lintas.

Seperti yang Anda ketahui, permintaan menciptakan penawaran, dan saat ini banyak sekali layanan yang menawarkan perbaikan mekatronika. Dealer resmi tidak melakukan ini, dan menawarkan penggantian lengkap Pos pemeriksaan. Perlu dicatat bahwa DSG tidak dapat diperbaiki di garasi biasa - diperlukan alat khusus yang memastikan akurasi perakitan hingga lima mikron.

Pertimbangkan opsi untuk kotak DSG

DQ 250 (DSG-6)

Kotak tersebut memiliki enam gigi dan mampu menahan torsi hingga 350 Nm. Koplingnya tipe basah. Kotak tersebut sering disebut sebagai DSG-6. Box tersebut memerlukan perawatan rutin setiap 60 ribu km, terdiri dari penggantian oli dan filter. Jika oli tidak diganti, mekatronik cepat rusak.

Ini adalah boks DGS generasi pertama yang digunakan pada mobil VW: Golf 5 1.4 FSI dan diesel 1.9 dan 2.0 TDI; Turan, Passat B6 dengan unit diesel 2.0 TDI ; Skoda Octavia generasi kedua dengan mesin diesel dua liter turbocharged; dan Seat Leon dengan unit diesel yang sama. Kotak tersebut bukannya tanpa kekurangan, namun selama lebih dari 10 tahun terakhir, banyak masalah yang telah diatasi oleh pemilik mobil. DSG-6 telah membuktikan dirinya dengan baik.

DQ 200 (DSG-7)

Gearbox tujuh percepatan didesain untuk torsi hingga 250 Nm. Gearbox memiliki kopling kering, pabrikan tidak menyediakan peraturan Pemeliharaan DQ200. Banyak bengkel mobil yang masih menyarankan penggantian cairan di sirkuit oli girboks secara rutin. Kebanyakan keluhan pemilik mobil tertuju pada boks ini.

Karena kotak ini tidak dirancang untuk torsi yang serius, kotak ini dipasang pada model berkekuatan sedang 1.4, 1.6, mesin maksimum 1,8 liter, terutama dengan turbin.




Kotak itu punya fitur desain, misalnya, pompa sistem hidroliknya dihubungkan berdasarkan permintaan dari motor listrik. Hal ini memungkinkan mobil menjadi lebih irit pada beban rendah.

Tampaknya - gearbox luar biasa, ringan, irit, kopling kering dari LuK dirancang untuk 300 ribu km, tidak perlu servis gearbox. Berkendara dan berbahagialah! Tapi... “Tetapi” ini akan ditulis di bawah. Sementara itu, kami akan terus memperkenalkan jenis-jenis kotak.

DQ 500 dan DL 501

Sebuah “kotak” yang serius untuk momen yang serius – 600 Nm. Dipasang terutama pada minibus Audis dan VW yang mahal dan bertenaga, meskipun juga ditemukan pada Tiguan dua liter turbocharged. Koplingnya basah, gigi ada tujuh.




Masalah khas DSG

Sekarang mari kita lihat “tetapi” yang disebutkan di atas. Bagi banyak orang, semuanya dimulai dengan suara gerinda kecil, dentang, atau ketukan, terkadang saat berkendara di permukaan yang tidak rata, terkadang tiba-tiba saat berkendara terukur. Setelah menghubungi dealer, ia melakukan diagnosa pada gearbox, yang tidak menunjukkan adanya kesalahan, dan jika tidak ada getaran dan sentakan, klien biasanya ditolak untuk diperbaiki. VW menyerukan agar kesalahan “kecil” tersebut dianggap normal.

Namun keluhan yang lebih banyak lagi adalah tentang dorongan, getaran dan guncangan saat mengganti gigi dari 1 ke 2 dan hanya saat berkendara dengan kecepatan rendah. Jika masalahnya tidak diatasi, maka lama kelamaan akan bertambah: kekuatan getaran meningkat, kopling mulai selip. Transmisi genap atau ganjil malah bisa hilang. Roda gigi kembali setelah mengganti cakram kopling.

Jika hidrolika kotak terlalu panas, maka persneling mulai berpindah secara tiba-tiba, seolah mengisyaratkan kepada pengemudi bahwa mereka berkata, "ubah intensitas perpindahan, gerakkan lebih merata." Masalah seperti itu paling sering muncul dalam kemacetan lalu lintas, di mana gaya mengemudinya sesuai: start-stop, start-stop. Saat berkendara seperti ini, hidrolika di dalam kotak menjadi cukup panas, dan kopling mengalami peningkatan beban.

Beberapa pengendara mengeluh bahwa girboks dengan cara yang berbahaya pada dasarnya tidak mau mengaktifkan persneling. Tidak ada. Apalagi hal ini bisa terjadi saat bergerak. Terkadang menyalakan ulang mobil menyelesaikan masalah, jika tidak membantu, mekatronik harus diperbaiki atau diganti.

"Saya mengendarai Folze Passat 6 dengan DSG otomatis. Semuanya baik-baik saja untuk waktu yang lama, tidak ada keluhan tentang girboksnya, tetapi begitu saya memutuskan untuk menjual mobil, mobil itu menyala. girboksnya terbang, dan yang aneh adalah keluar dari warna biru. Saya mengemudi sekitar 50 km/jam, dan itu saja - kotak itu menolak untuk mengganti persneling. Saya harus memanggil truk derek. Di bengkel mereka menghukum semacam "mekatronik". Menurut para ahli, itu terbakar karena fakta bahwa minyak entah bagaimana masuk ke dalamnya. Mereka meminta lebih dari 100.000 rubel Rusia untuk perbaikan rubel. Saya hanya tercengang, tetapi apa yang bisa saya lakukan? Setelah itu, saya berbicara dengan pemilik lain dari mobil serupa. Semua orang menyadari masalah ini, dan ini sering terjadi. Tapi saya tidak tahu, dan saya tidak punya waktu untuk menjual mobil. Kesimpulan - kotaknya perlu perbaikan serius "Masih terlalu dini untuk memasangnya di mobil."

Selanjutnya, pabrikan menemukan fitur yang tidak menyenangkan dari oli sintetis yang digunakan di DSG: di lingkungan yang hangat, oli mulai berinteraksi dengan bagian tembaga pada blok, terkadang menyebabkan korsleting. Setelah itu, kopling berhenti bekerja. Banyak pemilik bergegas mengganti oli ke air mineral, tetapi sayangnya, masalah tersebut tidak dapat diselesaikan sepenuhnya, dan oli tersebut tidak sesuai dengan kondisi iklim Rusia.

Beberapa pemilik mobil mengganti beberapa mekatronik dan beberapa seluruh kotak dalam garansi. Tapi ini tidak memberikan kekuasaan penuh untuk masa depan - ada banyak kasus ketika masalah yang sama muncul pada kotak yang diganti. Membuka kotak "mati" menunjukkan adanya chip, yang kemungkinan besar terbentuk karena pengoperasian unit kontrol gearbox yang tidak tepat.

Jawaban atas pertanyaan umum tentang DSG dapat ditemukan


Perlu diingat bahwa 7-DSG sebenarnya tidak dapat diperbaiki. Perbaikan kotak menggunakan layanan pihak ketiga dilakukan atas risiko Anda sendiri dan tanpa jaminan apa pun. Bahkan oli di dalamnya hampir tidak mungkin diganti di garasi.

Cara menentukan bahwa DSG Anda telah gagal mekatronik:

Kotak telah beralih ke mode N, dan di dasbor Anda melihat indikasi “PRNDS”;

Gigi pertama sekarang diaktifkan dengan sangat keras;

Peralihan antar gigi 1-2-3 terjadi dengan cara yang sama, terkadang pada saat-saat ini terdengar bunyi klik yang jelas;

Saat melakukan pengereman di gigi dua, getaran terasa jelas;

Pada kecepatan di bawah 2 ribu, ada perasaan traksi sudah hilang.

Dalam banyak kasus non-garansi, ada baiknya memikirkan kelayakan membeli kotak baru - biayanya bisa sama dengan harga rata-rata mobil di pasar sekunder.

Berapa persentase kegagalan DSG? Tapi tidak ada yang akan mengatakannya. Statistik resminya adalah sebagai berikut: sekitar 5% pemilik mobil meminta penggantian DSG selama masa garansi. Seberapa benar hal ini tidak diketahui. Satu hal yang diketahui - jika Anda memiliki kotak seperti itu, ini tidak berarti kotak itu akan gagal total. Kebanyakan mobil masih bisa melaju tanpa masalah dengan DSG.

"Saya dapat mengatakan dengan pasti - jika Anda tidak tahu cara menggunakan DSG, maka Anda tidak perlu berbohong. Saya punya Passat dengan DSG-6, saya sudah mengendarainya selama hampir 7 tahun. Gearbox tidak tidak menimbulkan masalah. Saya mengganti oli tepat waktu dan hanya itu. Pertama kali Saat mengganti oli, saya berpikir - tuangkan yang asli, atau ambil pengganti yang lebih murah. Saya tidak mengambil risiko apa pun dan mengisi yang asli. Di dalam box saat ganti oli saya melihat kotoran dan serutan. Saat itu mobil mulai langsing dan sedikit berkedut. Saya pikir jika mengganti oli tidak membantu maka Anda perlu ke bengkel. Setelah itu ganti oli, semua masalah hilang! Semuanya mulai berfungsi seperti mobil baru. Tapi ayah baptis saya memutuskan untuk menghemat uang dan membeli oli non-asli. Saya mengendarainya selama seminggu, dan mobil macet. Mulai, tapi girboksnya harus pindah gigi" Tidak bisa. Ujung-ujungnya saya ganti transmisi di diler. Selain harus mengeluarkan banyak uang, saya juga harus menunggu sebulan. Jadi jangan memasukkan sampah apa pun ke dalam kotak."

Meringkas keluhan pemilik mobil dengan DSG, kita dapat menyimpulkan: kotak DSG tidak mentolerir mode mengemudi dengan pengoperasian sistem kopling yang konstan dan seringnya pergantian gigi. Contoh tipikalnya adalah terus-menerus mengemudi di tengah kemacetan lalu lintas. Mengemudi seperti itu membuat kotak menjadi terlalu panas, membuat kopling menjadi aus dan merusak mekatronik. Tapi, untuk berkendara di tengah kemacetan, nama seperti ini atau klasik lebih disukai transmisi otomatis. Menarik “poker” di tengah kemacetan sangatlah merepotkan, sehingga penduduk kota besar membeli mobil dengan DSG untuk kenyamanan berkendara. Tapi itu tidak ada di sana...

Selanjutnya, penting untuk diingat bahwa DSG bukan untuk “pembalap”! Dia tidak menyukai berkendara yang sporty, dan teknik menghidupkan mesin dengan pedal rem ditekan untuk lepas landas lebih tajam dapat mematikan DSG dengan kopling kering secara harfiah sejak awal.

Secara umum, masalah DSG terletak pada teknologi yang kompleks, dan Volkswagen yang dibuat dengan baik, yang mengembangkan dan meningkatkan tema berkendara yang cepat dan pada saat yang sama mulus, pada kenyataannya, menjadi pemimpin di bidang ini. Dan para pemerhati lingkungan memberikan tekanan pada perkembangan ini - lagipula, transmisi otomatis konvensional menghabiskan banyak energi lebih banyak bahan bakar, yang berarti mobil tersebut memiliki lebih banyak emisi ke atmosfer.

Jadi, apakah saya harus membeli mobil dengan girboks DSG atau tidak? Mengapa tidak? Namun disarankan untuk menggunakan mobil VW yang berumur tidak lebih dari tahun 2012 atau dengan girboks DQ250. Bagaimanapun, Anda perlu memahami bahwa mobil lain memiliki masalah dengan jenis girboks lainnya. Misalnya, apa itu senapan mesin Prancis DP0/DP2? Ya, DSG memiliki tingkat kegagalan yang lebih tinggi, tetapi tidak sampai seratus. Dan banyak hal bergantung pada pengoperasian dan pemeliharaan tepat waktu. Saya percaya bahwa modernisasi terbaru dari jenis girboks ini telah memperbaiki banyak masalah umum, dan sekarang masalah dengan girboks akan jauh lebih sedikit. Namun jika Anda masih benar-benar penikmat ketahanan dan keandalan, maka “Anda tidak membutuhkan kotak seperti itu, saudara.” Carilah sesuatu yang benar-benar sederhana - transmisi manual yang sederhana, perlengkapan mobil yang sederhana, lebih sedikit bel dan peluit serta barang elektronik di dalam mobil, karena semakin sederhana mekanismenya, semakin kecil kemungkinannya untuk rusak. Aturan ini berlaku untuk semua hal, tidak hanya mobil.

Namun penulis artikel masih berharap bahwa masalah dengan DSG baru akan berlalu, dan jika tidak, maka dalam beberapa tahun ke depan, dan VAG akan “memoles” gearbox jenis ini ke kondisi optimal. Dan pabrikan lain juga akan mulai melengkapi mobilnya dengan gearbox seperti itu. Lagi pula, mengendarai mobil dengan DSG tetap menyenangkan!

Untuk mengumpulkan informasi tentang pengoperasian kotak DSG, kerusakan dan malfungsinya, tinggalkan tanggapan Anda dan bagikan pengalaman Anda. Keturunan akan berterima kasih kepada Anda.