Gearbox manakah yang paling andal untuk Skoda Octavia? Transmisi manual atau DSG? Kami sedang menguji dua mobil Octavia RS dengan mesin bensin Transmisi otomatis manakah yang dipasang pada Skoda Octavia A3?

23.11.2021

Kotak mekanis roda gigi atau DSG? Kami menguji dua mobil Octavia RS dengan mesin bensin.

Tidak perlu lagi meyakinkan siapa pun bahwa Skoda Octavia RS adalah mobil yang luar biasa - masa tunggu untuk mobil baru adalah enam bulan, dan sedikit kenaikan harga, hanya beberapa minggu setelah dimulainya penjualan, adalah bukti terbaiknya. ini. Kami memutuskan untuk melakukan penelitian tentang gearbox mana yang lebih baik untuk Octavia bensin: "pegangan" klasik atau Transmisi otomatis dengan kopling ganda DSG.

Foto: Skoda Oktavia RS - Transmisi otomatis manual vs DSG

Hasil survei

Skoda Octavia RS Apakah Anda lebih suka membeli:

Dengan transmisi manual

54,7%

Dengan transmisi otomatis (DSG)

45,3%

Jika ingin melihat lebih dalam pasti tertarik untuk mengetahui versi mana yang lebih cepat dalam perpindahan gigi dan irit. Pada disiplin pertama, transmisi otomatis DSG6 mengambil alih, mampu berpindah gigi jauh lebih cepat daripada pengemudi mana pun. Dari pengukuran data yang menggunakan peralatan Racelogic profesional, terlihat bahwa DSG6 beberapa persepuluh lebih baik saat berakselerasi dari 0-200 km/jam. Kedua Octavias dengan mode dinamis diaktifkan selama pengukuran.

Foto: Untuk pengukuran kami menggunakan alat diagnostik profesional “Racelogic”

Selama percobaan pada beton bandara dingin untuk transmisi manual, kami tidak dapat mendekati data yang diperoleh di laboratorium. Ironisnya, dalam kasus DSG6 dengan kopling ganda, kami bahkan berhasil berakselerasi hingga 100 km/jam lebih cepat dari yang menurut pabrikan - 0,2 detik, yang tidak secepat yang terlihat pada pandangan pertama.

Skoda Octavia RS TSI - vs manual roda gigi DSG(tebal artinya lebih baik)
akselerasi [km/jam]	Transmisi manual	DSG
0 - 30 km/jam	2,1 detik	1,9 Dengan
0 - 50 km/jam	3,3 detik	3,0 detik
0 - 80 km/jam	5,7 detik	5,0 detik
0 - 100 km/jam	7,3 detik	6,7 detik
0 - 130 km/jam	10,9 detik	10,0 detik
0 - 150 km/jam	13,8 detik	13,0 detik
0 - 180 km/jam	20,3 detik	18,9 detik
0 - 200 km/jam	25,9 detik	25,5 detik
80 - 120 / 120 - 160 km/jam	4,0 / 6,3 dtk	3,7 / 6,0 dtk
400 m	15,4 detik	15,0 detik
1000m	27,2 detik	27,0 detik

Akselerasi dari diam hingga 200 km/jam, s Transmisi otomatis DSG6 Kami juga berhasil dalam waktu terbaik - pada percobaan kedua (dengan stabilisasi dimatikan), kami mengukur 25,5 detik, 0,4 detik lebih cepat dari “pegangan”. Kotak yang lebih baik Transmisi DSG kopling ganda juga menunjukkan dirinya selama akselerasi - dari 80 hingga 120 km/jam; Skoda Octavia yang diuji dengan transmisi otomatis DSG lebih cepat 0,3 detik (4,0 berbanding 3,7 detik).

Informasi lebih lengkap dapat dilihat pada tabel di atas. Namun, ingat bahwa dengan transmisi manual Anda perlu melihat data dengan "pemahaman" - tahun lalu, kami mengukur akselerasi hingga 60 mph 0,2 detik lebih baik - Anda hanya perlu memindahkan gigi sedikit lebih awal atau lebih lambat dari waktu optimal, dan sepersepuluh detik akan segera muncul.

Transmisi manual Skoda Octavia RS 2.0 TSI vs transmisi otomatis DSG6
tipe transmisi	Transmisi manual	DSG transmisi otomatis
Kecepatan maksimum gigi 2	117 km/jam	95 km/jam
Kecepatan maksimum gigi 3	164 km/jam	149 km/jam
Kecepatan maksimum gigi 4	200 km/jam	211 km/jam
Putaran 1 / mnt pada 90 km/jam (ke-5)	2300	2000
Kecepatan 90 km/jam (ke-6)	2000	1500
Kecepatan 130 km/jam (ke-6)	3000	2250
Kecepatan dan putaran ditentukan dengan menggunakan instrumen pada kendaraan.

DSG berputar lebih sedikit dan makan lebih banyak.

Kita juga akan melihat perbedaan rasio gigi untuk keenam gigi tersebut (misalnya pada gigi keenam pada transmisi manual rasionya adalah 0,97, sedangkan pada transmisi otomatis DSG rasionya adalah 0,64). Keuntungan menyenangkan dari transmisi otomatis DSG6 Octavia RS adalah putaran yang lebih rendah pada kecepatan yang sama. Jadi, misalnya pada 130 km/jam, pada “mekaniknya” adalah 3000 rpm, dan transmisi otomatis DSG memungkinkan mesin “berputar” pada kecepatan yang sama hanya pada 2250 rpm.

Octavia RS bensin tidak akan lebih irit dengan transmisi otomatis DSG. Pada perjalanan jalan raya sepanjang 30 kilometer, enam puluh persen, kami menerima DSG menurut komputer terpasang sebesar 9,1 liter, sedangkan dengan transmisi manual tetap di 8,5 liter. Di bandara, selama pengujian dinamis, perbedaannya bahkan lebih besar - 12,8 transmisi manual versus 14,2 untuk transmisi otomatis DSG6.

Dua tipe dipasang pada Skoda Octavia A5 yang diproduksi tahun 2004 hingga pertengahan 2013 kotak otomatis: Robot DSG dan Tip-Tronic buatan Toyota.

DSG dan VRS

Kita berbicara tentang transmisi otomatis secara umum: prosesnya dimulai pada tahun 30-an (jika tidak lebih awal) abad terakhir. Lebih spesifiknya soal transmisi otomatis percepatan 4/5/6 yang juga dipasang di SKODA, maka ini merupakan pengembangan 10-15 tahun. 30 tahun terlalu lama, pada masa itu kebanyakan menggunakan 3 kecepatan.

CVT (transmisi variator) adalah ide yang mulai digunakan pada tahun 60an. abad yang lalu, jadi tidak banyak waktu yang berlalu. Saat ini, daya tarik CVT sebenarnya terletak pada transmisi variabel kontinu yang memiliki pengaruh relatif positif terhadap konsumsi bahan bakar. Salah satu kekurangannya adalah unit ini dibuat dengan desain sekali pakai, yaitu jika gagal maka akan dibuang. Dan saat CVT mulai rusak dimulai pada jarak tempuh 60-80 ribu kilometer atau lebih.

DSG umumnya merupakan kasus khusus. Kegagalan utama sebenarnya adalah masalah pada kopling (ini semua salah), atau kegagalan elektronik (tetapi INI sudah menghabiskan banyak uang). Sekadar informasi, AUDI memasang sistem ini pada A-2 dari tahun 2002 hingga 2005. tapi menurut informasi yang aku punya, dia menolaknya. VW punya sesuatu sekarang.

Oleh karena itu, bagi saya pribadi, CVT saat ini terutama cocok untuk kategori sampah, karena, tidak seperti transmisi otomatis, CVT dapat diperbaiki, tetapi:

dari suku cadang bekas, yang pada gilirannya tidak dapat menjamin pengoperasian unit dalam jangka panjang (perbaikan sendiri TANPA GARANSI)
Dari part bekas pun, biaya perbaikan CVT (variator/multitronik) terlalu MAHAL (3-3,5K).

Sekaligus memperbaiki transmisi otomatis dengan JAMINAN pada A-8 atau BMW-5/7 yang sama biayanya rata-rata 2,2-2,5K.

Sekarang bandingkan kelas mobil dan biaya perbaikannya. Ditambah ada/tidaknya garansi.

Makanya ternyata di 60-80 ribu glitch dimulai di A-4 dengan CVT. Dan pada 100-120 ribu (atau lebih), masalah dimulai dengan transmisi otomatis A-8. Tetapi fakta bahwa transmisi otomatis lengkap untuk perbaikan masih sedikit lebih murah (dan lebih dapat diandalkan) tidak berarti apa-apa.

Semua informasi diperoleh sebagai hasil pengalaman praktis di bidang ini. Saya juga mengetahui dongeng para dealer tentang pengoperasian unit yang sempurna sejak saya berbisnis di Moskow. Jadi kami sudah punya CVT dan DSG, yang menurut rekomendasi dealer harus diganti dengan unit baru yang bergaransi.

Saya kira di Ukraina mereka juga membedakan dengan cukup baik, terutama ketika Anda mengumumkan biaya perbaikan. Artinya, 2K dan 3K - di sini juga, perbedaannya cukup mencolok, dan saya juga pernah mendengar cerita bahwa saya tidak peduli dengan perbedaan satu atau dua dolar.

Direktschaltgetriebe- Ini bukan mantra sihir. Dari bibir para insinyur Volkswagen, “directschaltgetribe”, nama transmisi manual otomatis DSG dengan dua kopling, terdengar seperti hukuman mati! Keputusan tentang transmisi otomatis, CVT, dan transmisi manual konvensional...

Apakah begitu? Untuk menghilangkan keraguan, Volkswagen mengundang jurnalis ke Barcelona untuk mengendarai mobil tidak hanya dengan girboks DSG enam percepatan biasa, tetapi juga dengan transmisi tujuh percepatan baru.

Gearbox manual tradisional baik untuk segalanya, kecuali satu hal - pengemudi dipaksa untuk terus-menerus menggerakkan tuas dan mengontrol dua pedal dengan hati-hati. Saya secara tidak sengaja melepaskan kopling - sentakan tanpa ampun. Transmisi otomatis hidromekanis membuat hidup lebih mudah bagi pecinta kenyamanan - mereka mengganti persneling sendiri, denyut traksi dihaluskan oleh konverter torsi. Namun kerugian hidrolik memakan cukup banyak tenaga dan meningkatkan konsumsi bahan bakar. Munculnya “mekanik” robotik dengan kopling elektrik dan penggerak perpindahan gigi tidak menyelesaikan masalah kenyamanan: bahkan perusahaan seperti BMW gagal menyempurnakan algoritma pengoperasian “robot”.

Tapi DSG adalah masalah yang berbeda.

Ide " directschaltgetriebe"sederhana, seperti segala sesuatu yang cerdik. Seharusnya tidak ada satu gearbox, tetapi dua - untuk gigi genap dan ganjil, dan masing-masing dengan koplingnya sendiri. Saat akselerasi sedang berlangsung pada gigi genap, gigi ganjil berikutnya sudah diaktifkan (itulah sebabnya DSG disebut transmisi preselektif). Saatnya untuk beralih - kopling "genap" terbuka, dan kopling "ganjil" menutup secara serempak. Dan seluruh proses perpindahan traksi dari satu gearbox ke gearbox lainnya akan berlangsung tanpa gangguan aliran tenaga - tanpa sentakan dan hentakan!

Selama empat tahun terakhir, Volkswagen telah merilis sudah lebih dari satu juta Kotak DSG, dan pabrik di kota Kassel, Jerman, meningkatkan kapasitasnya setiap tahun. Namun satu masalah tetap ada - DSG yang dipasangkan dengan mesin "lemah" tidak memberikan keuntungan apa pun dalam konsumsi bahan bakar dibandingkan dengan "mekanik". Lagi pula, pompa yang berfungsi sebagai penggerak hidraulik yang kuat terus-menerus menguras tenaga daya kuda di mesin. Sumber kerugian lainnya adalah kopling “basah” (seperti pada sepeda motor), yang efisiensinya, menurut definisi, lebih rendah dibandingkan kopling “kering”.

Oleh karena itu, DSG enam kecepatan dipasang pada mobil Volkswagen, Audi, Seat, dan Skoda hanya dengan mesin yang relatif bertenaga: minimum adalah mesin 1,4 TSI supercharged empat berkekuatan 140 tenaga kuda, maksimum adalah mesin V6 3.2 berkekuatan 250 tenaga kuda. Tapi bagaimana dengan mobil hemat, yang efisiensinya tidak kalah pentingnya?

Perbedaan utama antara DSG tujuh kecepatan adalah dua kopling kompak “kering”.

Peningkatan ketebalan lapisan memungkinkan keausan bahan gesekan sebesar 3,5 mm, bukan 1,5 mm untuk cakram konvensional - ini seharusnya cukup untuk 300 ribu kilometer, yang dianggap sebagai batas masa pakai mobil modern

Ketika kotak terlalu panas, unit mekatronik mulai menutup kopling dengan sentakan sebagai peringatan. Jika pengemudi tidak mengindahkan petunjuknya, ia melepaskan kedua cengkeramannya sepenuhnya. Motor penggerak listrik pompa oli hanya menyala ketika tekanan turun secara kritis.

Volkswagen memecahkan masalah ini secara radikal - mereka mengembangkan kotak baru. Ia memiliki tujuh gigi - dan kopling "kering" bukan paket kopling "basah". Idenya tidak orisinal: pada tahun 2003, segera setelah kemunculan DSG pada Golf R32, perusahaan transmisi Luk menghadirkan prototipe PSG (Parallel Shift Gearbox). Secara konseptual DSG sama, hanya dengan kopling "kering". Dan Volkswagen memutuskan bahwa lebih baik bekerja sama daripada membiakkan pesaing - kotak baru ini memiliki roda gila bermassa ganda yang rumit dengan "pelat" khusus dan dua kopling yang memeluknya, diberi merek Luk. Node ini bebas perawatan.

Inovasi lain

Pompa oli yang digerakkan secara elektrik hanya menyala ketika tekanan turun di bawah nilai minimum kritis, tanpa menguras tenaga dari mesin secara tidak perlu, seperti yang terjadi sebelumnya.

Semua ini memungkinkan pengurangan konsumsi bahan bakar dibandingkan DSG sebelumnya sebesar 6,5% dalam siklus mengemudi NEDC Eropa. Dan kotak itu sendiri menjadi lebih mudah sebanyak 23 kg- beratnya 70 kg versus 93 kg untuk DSG enam kecepatan. Tapi... DSG tujuh kecepatan hanya mampu menangani 250 Nm - kurang dari 100 Nm dari enam kecepatan dengan kopling basah. Oleh karena itu, cakupan penerapannya hanya pada motor “kecil”. Misalnya saja seperti versi 122 tenaga kuda dari mesin “twin-supercharged” 1,4 TSI atau mesin diesel 1,9 TDI berkekuatan 105 tenaga kuda.

Pada tanjakan kecil, sistem otomatis menahan mobil dengan rem, dan pada bagian horizontal mobil menggelinding dengan kecepatan minimum - pengaturan ini dibuat khusus untuk orang yang terbiasa dengan mesin otomatis tradisional. Gearbox terkadang masih "bodoh" dalam mode Berkendara: saat Anda mengemudi dengan tenang pada kecepatan 60 km/jam di gigi ketujuh dan Anda perlu berakselerasi dengan tajam, mekatronik mendorong gigi "kedua" dengan penundaan kedua dan dorongan yang nyata - lagi pula, pertama-tama ia perlu mengganti gigi "cadangan", gigi keenam yang sudah diaktifkan ("secara default" harus mengikuti gigi ketujuh) ke gigi kedua. Sayangnya, ini adalah kelemahan yang melekat pada kotak preselektif.

Sebagian besar masalah diselesaikan dengan mode Sport, Tetapi putaran tinggi pada “bahan bakar merata” mereka tidak berkontribusi terhadap kenyamanan akustik dan penghematan bahan bakar. Meskipun ini masalah ideologi. Bagaimanapun, DSG tidak memiliki algoritma adaptif! Insinyur Volkswagen, menurut saya, memilih jalan yang benar: jika Anda ingin bersenang-senang, nyalakan Sport, berkendara dengan mantap - Berkendara. Selain itu, tidak ada yang menghalangi Anda untuk memilih gigi terlebih dahulu menggunakan pedal roda kemudi dalam mode apa pun.

Saya belum siap untuk mengatakan apa yang berubah di sana komponen atau hanya firmwarenya. Saya juga tidak tahu kenapa Golf 7 memiliki garansi 5 tahun di kotaknya, sedangkan O3 hanya memiliki 2 tahun, tapi saya melihat beberapa hal menarik!

Perpindahan antara gigi 2 dan 1 terjadi pada kecepatan kira-kira 4 km/jam, yaitu. Kotak tidak terus-menerus berbunyi klik dari 1 ke 2 dan kembali seperti sebelumnya! Dan ini bahkan tanpa mode olahraga.
kalau macet trus pas cepat ganti posisi transmisi manual dari D ke R bisa kena ayunannya! Ini pernah dibahas di pelatihan Skoda! Saya tidak memeriksanya sendiri, tetapi seorang teman (manajer di ruang pamer) mengonfirmasinya!

Saya juga menerima tanggapan resmi mengenai perubahan tersebut. Seperti yang saya harapkan, tidak ada klarifikasi atau penjelasan di sana, meskipun saya menanyakan pertanyaan yang sangat spesifik.

“Kira-kira dari minggu produksi ke-45 yaitu. mulai bulan Oktober, alih-alih gearbox DSG pada mesin 1,8 untuk Octavia dan Superb, otomatis 6 kecepatan akan digunakan. Tidak ada rencana penggantian girboks untuk mesin lain yang dilengkapi girboks DSG.

Selain itu, kami ingin menarik perhatian Anda pada fakta bahwa keputusan untuk membeli atau mengakhiri perjanjian jual beli selalu berada pada kebijaksanaan Anda.

Harap atas pengertian Anda."

Ulasan Skoda Luar Biasa tahun ini

Beralih ke Skoda dari KIA Magentis 2007. Saya langsung merasakan pengaturan kemudi dan sasis yang lebih sporty - tajam dan keras(seperti untuk sedan besar). Tapi ada nilai tambah yang besar - mobil terpaku di jalan. Dinamikanya luar biasa! Pada kecepatan hingga 80 km/jam, kabinnya senyap.

Pada kecepatan lebih dari 100 Pada beberapa jenis aspal, suara roda terdengar. Oleh konsumsi. Siklus kota pagi dan sore saya di Kyiv adalah 16 km. Kalau tidak berdiri lama, murni start-stop traffic light, konsumsinya 8,5-9 l/100km. Apalagi untuk 4-6 km pertama konsumsinya 11-12, lalu turun tajam. Artinya, pemanasan itu penting. Saat macet, konsumsi naik menjadi 10,5. Di jalan raya 130-140 km/jam (tidak berkendara lagi - running-in) 7,7-7,8 l/100km.

Dengan senang hati mengambil dari seratus untuk menyalip - sangat nyaman! Operasi DSG Hampir tidak bisa dibedakan dengan senapan mesin biasa. Pada pendakian yang curam, sistem anti-mundur diaktifkan di awal. Xenon dengan lampu depan yang menikung membuat saya senang - perjalanan yang nyaman di malam hari. Penumpang kursi belakang senang dengan ruangnya. Ini adalah kesan pertama, tapi waktu akan menjawabnya.

Kelebihan mobil: Bagi pengemudi, saat berkendara, ada rasa nyaman saat start, steering, menyalip, di malam hari – dalam kondisi apapun. Saya berkendara ke Kyiv-Uman-Kyiv (total 400+ km) dan tidak merasakan ketegangan apa pun.

Kekurangan mobil: Pelek 17 dengan ban low profile 45 terlalu menonjolkan fitur jalan kita.

Tonton video menarik tentang topik ini:

Apakah Anda mempertimbangkan untuk membeli sedan yang lapang? harga terjangkau atau anda membutuhkan mobil kencang dengan mesin irit Skoda baru Octavia dalam bodi A7 pasti yang Anda butuhkan. Secara konvensional, audiens Octavia dapat dibagi menjadi tiga kelompok. Yang pertama membelinya karena rasio harga terhadap ukurannya yang sangat baik, yang kedua karena dinamikanya yang sangat baik, dan yang ketiga karena konsumsi bahan bakarnya yang rendah. Dalam kasus pertama kita berbicara tentang versi dengan mesin yang disedot secara alami dan otomatis klasik, dalam kasus kedua kita berbicara tentang versi dengan mesin 1,8 liter turbocharged dan dalam kasus ketiga kita berbicara tentang versi dengan mesin 1,4 liter. mesin turbo.

Pada tahun 2017, mobil ini mengalami perombakan, di mana muncul desain baru optik depan dan belakang, gril radiator yang berbeda, dan desain roda baru. Di bagian dalam, sejumlah ubahan juga dilakukan, antara lain panel instrumen, material interior, dan sejumlah perbedaan kecil lainnya dari versi pra-restyling. Adapun perubahan teknis, sekarang penggerak empat roda dan robot dengan kopling basah, juga tersedia dalam versi liftback; sebelumnya konfigurasi ini hanya tersedia untuk station wagon.

Kami mengundang Anda untuk melihat lebih dekat daftar transmisi dan pilihan mesin yang tersedia.

Skoda Octavia dengan transmisi manual

Transmisi ini bekerja secara tandem dengan mesin natural aspirated dan turbocharged, satu-satunya transmisi dengan mesin natural aspirated memiliki lima gigi, sedangkan mesin turbo dilengkapi dengan unit enam percepatan.

Mesin bensin 1,6 liter yang disedot secara alami dengan 110 hp. penggerak roda depan Harga manual 5 kecepatan mulai 940.000 rubel;
Mesin bensin turbo 1,4 liter bertenaga 150 hp. penggerak roda depan harga manual 6 kecepatan dari 998.000 rubel;

Ambisi

Mesin bensin 1,6 liter yang disedot secara alami dengan 110 hp. penggerak roda depan harga manual 5 kecepatan dari 1.076.000 rubel;
Mesin bensin turbo 1,4 liter bertenaga 150 hp. penggerak roda depan harga manual 6 kecepatan dari 1.154.000 rubel;
Mesin bensin turbo 1,8 liter bertenaga 180 hp. penggerak roda depan harga manual 6 kecepatan dari 1.154.000 rubel;

Mesin bensin 1,6 liter yang disedot secara alami dengan 110 hp. penggerak roda depan harga manual 5 kecepatan dari 1.169.000 rubel;
Mesin bensin turbo 1,4 liter bertenaga 150 hp. penggerak roda depan harga manual 6 kecepatan dari 1.247.000 rubel;
Mesin bensin turbo 1,8 liter bertenaga 180 hp. penggerak roda depan harga manual 6 kecepatan dari 1.329.000 rubel;
Gaya

Skoda Octavia dengan otomatis

Tawaran luar biasa bagi mereka yang tidak ingin mengalami kemacetan lalu lintas saat mengganti persneling dan mereka yang memiliki sikap negatif terhadap DSG

Mesin bensin 1,6 liter yang disedot secara alami dengan 110 hp. penggerak roda depan harga otomatis 6 kecepatan mulai 940.000 rubel;

Ambisi

Mesin bensin 1,6 liter yang disedot secara alami dengan 110 hp. harga otomatis 6 kecepatan penggerak roda depan dari 1.139.000 rubel;

Mesin bensin 1,6 liter yang disedot secara alami dengan 110 hp. harga otomatis 6 kecepatan penggerak roda depan dari 1.232.000 rubel;

Skoda Octavia dengan robot DSG7

Banyak orang masih tidak mempercayai transmisi ini karena tidak dapat diandalkan, namun, seperti yang mereka tunjukkan, DSG menjadi jauh lebih andal dan kasus kegagalan mekatronik menjadi semakin jarang terjadi.

Ambisi

Mesin bensin turbo 1,4 liter bertenaga 150 hp. harga robot 7 kecepatan penggerak roda depan mulai 1.194.000 rubel;
Mesin bensin turbo 1,8 liter bertenaga 180 hp. harga robot 7 kecepatan penggerak roda depan dari 1.276.000 rubel;

Mesin bensin turbo 1,4 liter bertenaga 150 hp. harga robot 7 kecepatan penggerak roda depan dari 1.287.000 rubel;
Mesin bensin turbo 1,8 liter bertenaga 180 hp. harga robot 7 kecepatan penggerak roda depan mulai 1.369.000 rubel;

Usulan yang sangat menarik, jika sebelumnya transmisi ini hanya tersedia pada station wagon penggerak semua roda dan, serta pada versi sport penggerak roda depan, maka dengan restyling tersebut, liftback tidak hanya memperoleh gearbox yang andal, tetapi juga penggerak semua roda, yang membuatnya saat ini lebih menarik dibandingkan RS.

Ambisi

Mesin bensin turbo 1,8 liter bertenaga 180 hp. harga robot 6 kecepatan penggerak semua roda dari 1.561.000 rubel;

Mesin bensin turbo 1,8 liter bertenaga 180 hp. harga robot 6 kecepatan penggerak semua roda dari 1.668.000 rubel;

Seperti yang Anda lihat, mobil memiliki banyak pilihan karakteristik teknis, tidak mengherankan jika ini sangat populer, karena... Terlepas dari kebutuhannya, setiap orang akan dapat memilih peralatan yang mereka butuhkan. Jika kami membeli sendiri Skoda Octavia pada tahun 2018, maka untuk berkendara normal dari rumah ke kantor dan untuk bisnis, kami pasti akan memilih versi dengan mesin atmosferik dan transmisi otomatis klasik. Jika kita memilih mobil untuk bersenang-senang, pilihannya pasti akan mendukung versi all-wheel drive dengan robot DQ250 DSG, karena di masa depan, tenaga dapat ditingkatkan melalui supercharging tanpa risiko pada transmisi. Apalagi di balapan traffic light, Octavia seperti itu akan dengan mudah bersaing dengan RS versi sport.

Banyak mitos dan legenda terbentuk seputar gearbox DSG. Pengendara pernah mendengar tentang masalahnya di suatu tempat, tetapi mereka tidak bisa merumuskannya secara pasti. Mari kita coba menjawab semua pertanyaan umum tentang hal itu.

Apa kekhasan kotak DSG, prinsip pengoperasian DSG?

DSG adalah kotak robot dengan dua kopling, yang memungkinkan Anda mengganti gigi dengan sangat cepat, sehingga mobil dapat berakselerasi dengan cepat dan efisien. Robot ini, secara struktural, merupakan transmisi manual konvensional yang perpindahan gigi dilakukan secara otomatis.

Bagaimana cara kerja robot biasa atau kotak manual? Untuk berpindah ke atas atau ke bawah, pengemudi (atau komputer) melepaskan cakram kopling dari roda gila, mengaktifkan gigi yang diinginkan, dan menyambungkan kembali cakram. Saat persneling berpindah, torsi tidak disalurkan dari mesin ke girboks, dan mobil kehilangan dinamika.

Di DSG, jeda ini dikurangi seminimal mungkin: satu kopling bertanggung jawab atas jumlah gigi ganjil (1,3,5,7), dan kopling kedua bertanggung jawab atas jumlah gigi genap (2,4,6). Mobil dihidupkan, dan piringan bernomor ganjil ditekan ke roda gila yang berputar. Disk baris genap terbuka. Saat mobil sedang berakselerasi di baris pertama, komputer memberikan perintah untuk mengaktifkan gigi kedua di baris genap, dan ketika momen perpindahan tiba, cakram baris ganjil dilepas dan cakram baris genap segera diaktifkan. Oleh karena itu, baris genap terus bekerja, dan baris ganjil beralih dan bersiap untuk mulai bekerja.

Versi gearbox DSG "basah" dan "kering" digunakan secara paralel. DSG6 yang lebih tahan lama mampu menangani torsi tinggi dan dipasang pada mobil yang lebih bertenaga. DSG7 beralih ke versi yang kurang bertenaga. DSG dengan merek S-Tronic juga dipasang pada mobil Audi. Khusus untuk merek ini, versi DSG7 yang dimodernisasi ditawarkan, dengan tetap mempertahankannya diagram skematik dengan cengkeraman kering.

Apa perbedaan antara DSG6 dan DSG7?

Ada dua jenis DSG. Yang pertama, pada tahun 2003, adalah gearbox DSG6 enam kecepatan. Kopling ganda di dalamnya "basah", yaitu bekerja di penangas minyak. Kerugian utama dari kotak ini adalah hilangnya daya secara signifikan karena oli. Oleh karena itu, pada tahun 2008, Volkswagen memperkenalkan versi baru - DSG7. Box ini menggunakan kopling kering. Kotak inilah yang menjadi masalah. Saat memilih mobil dengan DSG, selalu perhatikan tipe yang digunakan - enam atau tujuh kecepatan. DSG6 tidak diragukan lagi dapat diambil, tetapi DSG7 lebih baik diserahkan kepada mereka yang tidak mahir dalam teknologi.

Model mobil dirilis dengan girboks DSG7 bermasalah dan versi alternatif dengan DSG6 dan transmisi otomatis lainnya?

Untuk kenyamanan, kami telah mengumpulkan semua model Volkswagen dalam satu tabel.

Perhatian khusus: Skoda Octavia dengan DSG7, VW Golf dengan DSG7, Audi A3 2014 dengan DSG7

	Tahun produksi	Mesin dengan DSG7	Alternatif
AUDI dengan DSG7


			1,8 (180) 6MT dan DSG6
			1.4 (125) 6MT dan DSG6 1,8 (160) 6MT dan DSG6 2.0 (200) 6MT dan DSG6 3.2 (250) 6MT dan DSG6
			1,8 (120) 6MT dan CVT 1,8 (170) 6MT dan CVT 2.0 (225) 6MT dan CVT
			1,8 (120) 6MT dan CVT 1,8 (160) 6MT dan CVT 2.0 (180) 6MT dan CVT 2.0d (143) 6MT dan CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT dan CVT

			1,8 (170) 6MT dan CVT 2.0 (225) 6MT dan CVT
			1,8 (160) 6MT dan CVT 2.0 (180) 6MT dan CVT 2.0 (211) 6MT dan CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT dan CVT

			2.0 (180) 6MT dan CVT 2.8 (204) 6MT dan CVT

			2.0 (211) 6MT dan 8AT

KURSI dengan DSG7






SKODA dengan DSG7

			2.0 (150) 6MT dan 6AT 2.0d (140) 6MT dan DSG6 1,8 (152) 6MT dan 6AT 1.6 (102) 5MT dan 6AT 1,9 (105) 5MT dan 6AT 1.6 (115) 5MT dan 6AT
			1,8 (152) 6MT dan 6AT 2.0d (170) 6MT dan DSG6
			1,8 (152) 6MT dan DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (palka)


Volkswagen Jetta			1.6 (105) 5MT dan 6AT
Volkswagen Jetta			1.9d (105) 5MT dan DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT dan DSG6
Volkswagen Kumbang Baru
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT dan DSG6
Volkswagen Passat			2.0 (150) 6MT dan 6AT 2.0 (200) 6MT dan 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT dan DSG6
Volkswagen Tiguan			1.4 (150) 6MT dan DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT dan DSG6

Malfungsi dan masalah apa yang biasa terjadi pada DSG?

Yang paling sering terjadi adalah guncangan saat perpindahan gigi. Cakram kopling menutup terlalu cepat sehingga menyebabkan mobil tersentak. Gejala lain juga terjadi: bunyi berdentang, menggemeretakkan, menyentak, dan kehilangan daya tarik saat bergerak. Yang terakhir ini sangat berbahaya jika mobil sedang dalam proses menyalip di jalur melaju pada saat traksi gagal.

Seperti yang dijelaskan oleh perusahaan Peter AT kepada kami, masalah utama kotak DSG adalah kopling kering. Ini dapat mengalami keausan yang dipercepat, dan akar masalahnya adalah algoritma yang salah dari unit mekatronik yang mengontrol pengoperasian kotak. Tentu saja ada kerusakan lain: kadang-kadang bushing poros dan garpu pelepas kopling aus, kontak solenoid terlepas, kotoran menempel pada sensor, antibeku masuk ke dalam oli... Tapi kasus ini eksotik.

Hal utama yang perlu Anda ketahui: jika Anda masih membeli mobil pasca garansi dengan DSG7, dan girboks menunjukkan gejala kerusakan, ini bukan alasan untuk mengubah perakitannya. Gearbox itu sendiri, yaitu rangkaian roda gigi, hampir tidak pernah rusak. Kotak itu dapat diperbaiki, yang biayanya jauh lebih murah daripada penggantiannya. Benar, Anda harus menunggu beberapa minggu untuk mendapatkan suku cadang - permintaannya masih rendah, dan penjual suku cadang tidak memiliki stok.

Apa garansi pabrik untuk kotak DSG, perbaikan dan penggantian DSG gratis?

Mungkin, dalam hal ini, masuk akal untuk mengutip kata demi kata surat dari Volkswagen Group Rus kepada kepala departemen layanan dealer. “Dengan ini kami informasikan kepada Anda aturan saat ini memproses keluhan pelanggan mengenai kemungkinan malfungsi dalam pengoperasian gearbox DSG7. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, memenuhi keinginan pelanggan, untuk menjaga kepercayaan terhadap mobil yang bersangkutan, sebagai bagian dari kewajiban tambahan, memberikan dukungan pelanggan dalam mengidentifikasi cacat pabrik dalam pengoperasian gearbox DSG 7 hingga berakhirnya 5 ( lima) tahun atau sampai mencapai 150.000 km (mana yang lebih dulu) sejak kendaraan diserahkan kepada pembeli pertama. Dukungan diberikan dalam bentuk menghilangkan kekurangan secara gratis kepada klien dengan memperbaiki atau mengganti komponen gearbox individu atau unit keseluruhan.”

Terkadang dealer mencoba menolak perbaikan garansi kepada pelanggan, dengan alasan bahwa mereka menjalani perawatan di stasiun yang tidak resmi. Menurut undang-undang, hal ini tidak bisa menjadi alasan penolakan.

Jika Anda memiliki mobil di bawah 5 tahun dan jarak tempuh kurang dari 150.000 kilometer, dan dealer menolak untuk memperbaiki DSG7 secara gratis, ajukan keluhan langsung ke hotline Volkswagen.

Selain itu, jangan menyerah pada bujukan dealer untuk menjalani pemeliharaan DSG terjadwal. Faktanya adalah ini adalah kotak bebas perawatan, dan pemeliharaan terjadwal adalah cara menghasilkan uang dari klien yang berpikiran sempit.

Benarkah Volkswagen telah memperbaiki semua masalah pada girboks DSG?

Faktanya adalah para insinyur sedang berupaya meningkatkan DSG. Perangkat lunak dan detail rakitan kopling sedang ditingkatkan. Namun, tidak mungkin untuk mengatakan dengan pasti bahwa masalah percepatan keausan telah terpecahkan. Masalahnya adalah pihak Volkswagen lebih memilih untuk mempertahankan kebijakan tertutup dan mempublikasikan informasi resmi tentang bagaimana kotak tersebut diselesaikan. Dan meskipun garansi 5 tahun pada DSG tidak berlaku lagi sejak tahun 2014, tidak ada alasan untuk mengatakan bahwa masalah keandalan telah teratasi.

Mengapa mobil dengan DSG7 terus diproduksi?

Posisi resmi perusahaan adalah sebagai berikut: kotak ini memberikan dinamika akselerasi dan efisiensi yang sangat baik. Orang Jerman menutup telinga terhadap pertanyaan tentang keandalan. Selanjutnya, kita hanya dapat berasumsi bahwa alasannya terletak pada perhitungan bisnis biasa. Pengembangan gearbox menghabiskan biaya miliaran euro dan tidak bisa ditinggalkan begitu saja. Jelas, Volkswagen memutuskan akan lebih mudah mengeluarkan uang untuk itu perbaikan garansi dan sebarkan rumor tentang peningkatan keandalan DSG7, daripada segera mentransfer semua mobil Anda ke DSG6, "otomatis".

Apa yang harus dilakukan pengendara biasa yang ingin membeli Volkswagen, Skoda atau Audi dalam situasi ini?

Pilih modifikasi yang dilengkapi gearbox apa pun selain DSG7. Benar, sayangnya, Golf saat ini hanya ditawarkan dengan itu, atau dengan mekanik. Skoda Octavia ada modifikasi dengan DSG6, meski hanya diesel. Sedan Polo dan Tiguan memiliki versi dengan transmisi otomatis 6 kecepatan tradisional. Secara umum, ada pilihan, meski menyempit.

Mengapa Anda tidak membeli mobil dengan DSG7?

Pertama, karena terlepas dari semua kualitas positif dari girboks, tidak ada gunanya bermain lotre dan berharap mendapatkan mobil yang tidak bergerak-gerak saat mengganti persneling dan girboksnya tidak akan “berhenti” setelah 50 ribu mil.

Kedua, karena mobil dengan DSG7 kurang laku di pasar sekunder. Orang yang membeli mobil bekas rata-rata cenderung lebih berpengetahuan fitur Teknik daripada penggemar mobil baru dari showroom. Kebanyakan dari mereka sangat menyadari masalah yang ada pada robot tujuh kecepatan tersebut, dan mereka tidak ingin mengacaukannya. Tentu saja, Anda selalu dapat menukar mobil tersebut, tetapi dengan diskon yang sangat besar, karena pengelola salon juga mengetahuinya.

Bagaimanapun, pemilik mobil dengan DSG7 akan menghadapi masalah dan kerugian finansial. Apakah kesenangan mengendarai Volkswagen, Skoda, atau Audi layak untuk dinikmati, semua orang memutuskan sendiri.

Kapan DSG7 akan dihentikan?

Volkswagen tidak membicarakan hal ini. Ada kekhawatiran bahwa kotak tersebut akan bertahan cukup lama di jalur perakitan, karena DSG6 telah digunakan sejak tahun 2003. Ada juga contoh umur panjang dari node yang benar-benar tidak berhasil. Misalnya, DP0 otomatis 4 kecepatan Prancis dan berbagai turunannya: DP1, DP2, AL4, yang tidak tahan terhadap panas berlebih dan dibedakan oleh gerakan "ketumpulan" yang jarang terjadi. Telah digunakan dengan berbagai modifikasi sejak awal tahun 90an, dan masih diinstal Renault Sandero, kain lap, Nissan Almera dan bahkan untuk Peugeot 408 yang relatif mahal.

Sayangnya bagi pengendara, kini pabrikan umumnya kurang peduli dengan kehandalan mobil. Vektor utama perkembangan mereka saat ini adalah ekologi. Untuk menghemat seratus gram bensin per 100 kilometer, berbagai teknologi yang meragukan diperkenalkan, yang sering kali mengurangi masa pakai mobil secara keseluruhan, seperti injeksi langsung, meningkatkan tekanan turbocharger atau rasio kompresi silinder.

Gearbox adalah cabang pengembangan yang relatif buntu, dan DSG, secara paradoks, kini berada di puncak kemajuan, karena memastikan efisiensi (dan karenanya ramah lingkungan yang didambakan). Fakta bahwa unit tersebut “hidup” rata-rata 150 ribu kilometer tidak begitu menarik bagi siapa pun. Produsen sama sekali tidak tertarik dengan keberadaan pasar sekunder - mereka memimpikan orang hanya membeli mobil baru dan membuang mobil lama ke tempat sampah.

Oleh karena itu, meskipun menyedihkan, dengan DSG7 kita memiliki peluang untuk hidup selama 5-10 tahun ke depan tanpa perubahan besar apa pun. Dan semua orang akan terus berpura-pura bahwa memang seharusnya begitu.

Halo, pengunjung situs yang terhormat.

SAYA TUNTASKAN ULASAN SAYA KEPADA PENGGEMAR VAGA - JANGAN BACA SISANYA (hanya bercanda)

Serius, saya ingin membandingkan 1,8 TSI dengan 1,8T lama yang ada di mobil saya sebelumnya (VW Jetta 4 - Bora USA), serta platform Golf 4 dengan Golf 5 tempat mobil ini dibuat.

Mari kita mulai dengan tandem kotak mesin. Mobil terakhir berkekuatan 1,8T 180 hp 235 nm dan 5 transmisi otomatis Tiptronic ZF, yang ini berkekuatan 1,8 TSI (152 hp 250 nm) dan 6 transmisi otomatis Aisin.

Bagi yang kurang tertarik dengan VAG, menurut saya mesin sebelumnya, selain American Bora, juga dipasang di Skoda Octavia Tour (RS) dan di beberapa Golf 4 GTI.

Yang baru (bagi saya) 1,8 TSI dalam versi 152 hp adalah yang utama untuk Passat, Superba, dan juga tersedia untuk Yeti dan Octavia, tetapi semua orang mengetahuinya.

Jika kita membandingkan angka tenaga dan torsi, kita melihat torsi lebih tinggi dan tenaga lebih rendah pada motor baru. Sedangkan seperti yang kita ketahui dari ilmu fisika, daya adalah hasil kali torsi dan putaran (untuk menghitungnya perlu mengubah data ke sistem SI, jawabannya dalam watt).

Karena pabrikan menyatakan tenaga maksimum pada 4500 rpm, maka torsi pada kecepatan maksimum tidak lebih tinggi dari 250 * 4500/6000 - sekitar 185 Nm, yang dengan hati-hati tidak ditulis oleh pabrikan, karena angkanya tidak mengesankan.

Kembali ke perangkat keras itu sendiri, saat berpindah dari mobil lama ke mobil baru, bagian atas yang kosong dicatat, yang dikombinasikan dengan deretan gigi yang lebih pendek (5 yang pertama di Aisin lebih pendek daripada yang ada di ZF), tidak memberikan yang pertama "menyematkan" saat berkendara dari posisi diam - Anda memerlukan kisaran 4500-6000, tetapi tidak ada traksi di dalamnya.

Namun di jalan raya, gambarannya sangat berbeda - gigi pendek 4 dan 5 dikombinasikan dengan torsi di kisaran 3000-4000 melakukan tugasnya - menyalip bahkan lebih baik daripada yang lama. Benar, jika mencoba berakselerasi lebih serius, dinamikanya hanya akan menyenangkan hingga 180 km/jam menurut speedometer. Saat ini, pada gigi 5 4500 rpm kemudian kurva torsi mulai menurun, dan pada gigi 6 (3600 rpm pada 180 mph) traksinya sedikit. Namun, dengan tenaga 152 hp kami tidak mengharapkan hal lain.

Sebagai informasi, saya akan memberi tahu Anda tentang kemungkinan menyetel 60 tr hingga tenaga 210 hp dan torsi 320 nm, tetapi bagi mereka yang memiliki transmisi otomatis, hal ini tidak boleh dilakukan - kotaknya dirancang untuk a torsi maksimum 250 nm - kita akan mengendarai yang "stok".

Sekarang sedikit tentang suspensi. Pada mobil tua Ada yang disebut paket GTI, dan yang baru berisi paket untuk jalan buruk. Keunggulan model lama menjadi nyata setelah 160 km/jam, yaitu. tidak penting dalam kerangka peraturan lalu lintas saat ini.

Baru saja kembali dari perjalanan singkat St.Petersburg-Vologda-Veliky Ustyug-Cherepovets-Ustyuzhna-Borovichi-Valdai-St.Petersburg. Teman-teman, ada “bagian khusus” aspal yang dikendarai dengan kecepatan 3-5 km/jam, sehingga Anda tidak dapat mengingat kurangnya traksi mesin di bagian atas selama setengah hari, tetapi Anda dapat menikmatinya. ground clearance paket untuk jalan buruk setiap menit, serta suspensi yang tidak dapat ditembus.

Ngomong-ngomong, mengenai konsumsi bahan bakar di jalan raya: komputer dengan keras kepala menunjukkan konsumsi rata-rata 7,6-7,8 pada kecepatan/kondisi jalan apa pun. Pengecualian adalah hari ketika suhu di luar +29 - konsumsi hari itu adalah 8,4 liter per 100 km. Konsumsi dalam kota tergantung pada kejenuhan transportasi (10-15 liter per 100 km). Saya tinggal di St. Selama 4.700 km pertama, kehilangan oli sebanyak 300 g, dan itu bagus.

Omong-omong, meskipun mesin telah dimodernisasi pada tahun 2011 untuk mengurangi konsumsi oli, petunjuknya tetap menunjukkan 0,5 l/1000 km sebagai konsumsi maksimum yang diperbolehkan.

Di sekitar kabin:

Kursinya - pada awalnya terlihat seperti di Golf 4, tetapi dalam perjalanan jauh masih lebih baik di Skoda karena dukungan lateral yang sedikit berbeda.

Dari segi tempat duduk, di sebelah kanan terdapat sandaran tangan yang nyaman dan dapat disesuaikan, di sebelah kiri, awalnya saya kaget karena siku saya bertumpu pada tepi plastik keras pegangan pintu. Namun, hal ini dapat diatasi jika Anda menggerakkan roda kemudi ke arah Anda sejauh 3 cm, hal yang tidak Anda lakukan pada mobil lama. Tes selama 5 hari berturut-turut di belakang kemudi (lihat di atas) pendaratan berjalan dengan baik. Dimensi saya adalah tinggi 175, berat 70.

Musik - Bolero bermain sedikit lebih buruk daripada 2 DIN VAG pada mobil sebelumnya - speaker di pintu dipasang kurang berhasil - Anda dapat mendengar nada tambahan di frekuensi rendah, pager dipasang di area pegangan pintu, yang tingginya rendah, dan di FV Bora mereka berada di segitiga cermin (total 8 speaker di sana dan di sana). Sepertinya BORA memasang woofer dengan lebih kaku (dengan benar). Saya tidak mendengarkan radio, hanya CD dari semua jenis musik. Pesaing FF3 dan Opel Astra level trim atas bahkan kurang menyukai musiknya. Namun, jika Anda terutama mendengarkan radio dan MP3, Anda akan cukup senang dengan ketiga mobil tersebut.

Dan bagi mereka yang memutuskan untuk membeli Elegance karena wiper belakang - kotoran dari jalan raya jendela belakang tidak terbang - berperilaku seperti sedan, wiper tidak terlalu diperlukan. Saya memilih Elegance karena radio dan pengatur suhu.

P.S. Tidak ada kesulitan dalam memilih mobil - VAG memegang teguh pelanggannya. Karena penasaran, saya menguji palka FF3 dan Opel Astra J. Saya tidak menguji yang Jepang - saya tidak suka interior avant-garde mereka, IMHO.

dilihat

Simpan VKontakte