Olej silnikowy a5. Dekodowanie klasyfikacji oleju ACEA

Standard ACEA (Association of European Automobile Manufacturers) reprezentuje certyfikację oleju silnikowego pod kątem zastosowania i wydajności oraz uwzględnia wymagania 15 producentów samochodów (BMW, DAF, Daimler-Crysler, Fiat, Ford, GM-Europe, Jaguar Land rover, MAN, Porshe, PSA Peugeot Citroen, Renault, SAAB-Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo).

W grudniu 2008 r. ACEA wprowadziła zaktualizowaną i najnowszą do tej pory klasyfikację olejów silnikowych „ACEA 2008 European Oil Sequences for Service-Fill Oils”, w której pojawiły się nowe klasy C4 i E9, a także wprowadzono poprawki do wymagań dla olejów stabilności antyoksydacyjnej i pierwiastkowego składu olejów w związku z oszczędzaniem energii i polityką środowiskową.

Nowa klasyfikacja dzieli oleje na trzy klasy w zależności od typu silnika: A (benzyna), B (lekki diesel) i E (silniki wysokoprężne o dużym obciążeniu).

Każda klasa jest podzielona na kategorie o różnych poziomach wydajności:

• Cztery do silników benzynowych i lekkich silników wysokoprężnych (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5);
• Cztery specjalnie do silników benzynowych i lekkich silników Diesla wyposażonych w układy katalitycznej obróbki końcowej (C1, C2, C3, C4);
• Cztery do ciężkich silników Diesla (E4, E6, E7, E9).

Bardziej szczegółowy widok klasyfikacji ACEA

А / В - oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych, dostawczych, minibusów

A1 / B1 - Odporny na ekstremalne temperatury i trudne warunki użytkowania. W wysokich temperaturach i przy dużym gradiencie ścinania oszczędzają zużycie paliwa i nie tracą stabilnych właściwości smarnych. Pomaga wydłużyć okresy między wymianami benzyny i oleju napędowego samochody osobowe, jak również do lekkich ładunków Pojazd... Przeznaczony do olejów o najniższym przepływie.

A3 / B3 - Wysokowydajne oleje wielosezonowe. Przeznaczony do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich ciężarówek ze średnimi okresami wymiany.

A3 / B4 - do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i dieslach z bezpośredni wtrysk paliwo. Może być stosowany zamiast olejów A3/B3. Wysoka wydajność pomaga zmniejszyć zużycie paliwa.

A5/B5 - Oleje odporne na degradację mechaniczną, przeznaczone do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami oleju w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich, w których możliwe jest zastosowanie olejów o niskiej lepkości zmniejszających tarcie, o lepkości dynamicznej przy wysokich temperatura i wysoka szybkość ścinania (HTHS ) od 2,9 do 3,5 mPa·s.

C - oleje silnikowe do silników benzynowych i diesla z katalizatorami do odzysku spalin

C1 - Oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z urządzeniami do neutralizacji spalin, przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich wyposażonych w filtry cząstek stałych i katalizatory trójdrożne. Nadają się do silników, w których możliwe jest stosowanie olejów zmniejszających tarcie, lepkości oleju w wysokiej temperaturze i dużej szybkości ścinania (2,9 mPa·s). Oleje te mają najniższą zawartość popiołu siarczanowego oraz najniższą zawartość fosforu i siarki i mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników.

Oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z urządzeniami do neutralizacji spalin, przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych oraz wysokoprężnych pojazdów lekkich wyposażonych w filtry cząstek stałych i katalizatory trójdrożne. Nadają się do silników, w których możliwe jest stosowanie olejów zmniejszających tarcie, lepkości oleju w wysokiej temperaturze i dużej szybkości ścinania (2,9 mPa·s). Oleje te przedłużają żywotność filtrów cząstek stałych i katalizatorów oraz zapewniają oszczędność paliwa.

Oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z urządzeniami do neutralizacji spalin, przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich wyposażonych w filtry cząstek stałych i katalizatory trójdrożne, wydłużają żywotność tych ostatnich.

Oleje samochodowe do oleju napędowego i silniki benzynowe zgodne z najnowszymi zaostrzonymi przepisami dotyczącymi emisji spalin Euro-4 (zaktualizowane w 2005 r.). Oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z układami oczyszczania spalin, przeznaczone do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i wysokoprężnych pojazdów lekkich wymagających SAPS (obniżona zawartość popiołu siarczanowego, fosforu, siarki) i minimalnej lepkości HTHS (3,5mPa.s ), wyposażone w filtry cząstek stałych DPF i katalizatory trójdrożne TWC wydłużają żywotność tych ostatnich.

E - oleje silnikowe do mocnych silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych

Oleje silnikowe zapewniające wysoką czystość tłoków, ochronę przed zużyciem, wysoką odporność na zanieczyszczenie sadzą oraz stabilne właściwości przez cały okres eksploatacji. Zalecany do nowoczesnych silników wysokoprężnych spełniających wymagania Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 i pracujących w bardzo trudnych warunkach przy znacznie wydłużonych okresach między wymianami (z zaleceniami producenta). Mogą być stosowane tylko w silnikach bez filtra cząstek stałych oraz w niektórych silnikach z układami recyrkulacji spalin i redukcji emisji tlenków azotu.

Oleje silnikowe zapewniające wysoką czystość tłoków, ochronę przed zużyciem, wysoką odporność na zanieczyszczenie sadzą oraz stabilne właściwości przez cały okres eksploatacji. Zalecany do nowoczesnych silników wysokoprężnych spełniających wymagania Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 i pracujących w bardzo trudnych warunkach przy znacznie wydłużonych okresach między wymianami (z zaleceniami producenta). Mogą być stosowane w silnikach z układem recyrkulacji spalin, z filtrem cząstek stałych lub bez, oraz w silnikach z układami redukcji emisji tlenków azotu. Oleje tej klasy są szczególnie polecane do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych diesla i przeznaczonych do pracy na paliwach o niskiej zawartości siarki.

Oleje silnikowe, które skutecznie zapewniają czystość tłoków i ochronę lakieru. Zapewnia doskonałą ochronę przed zużyciem, wysoką odporność na zanieczyszczenie sadzą oraz stabilne właściwości przez cały okres użytkowania. Zalecany do nowoczesnych silników wysokoprężnych spełniających wymagania Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 oraz pracujących w trudnych warunkach z wydłużonymi okresami między wymianami (z zaleceniami producenta). Zalecany do stosowania w silnikach bez filtrów cząstek stałych oraz do większości silników wyposażonych w układy recyrkulacji spalin i redukcji emisji tlenków azotu.

Oleje silnikowe, które skutecznie zapewniają czystość tłoków i ochronę lakieru. Zapewnia doskonałą ochronę przed zużyciem, wysoką odporność na zanieczyszczenie sadzą oraz stabilne właściwości przez cały okres użytkowania. Zalecany do nowoczesnych silników wysokoprężnych spełniających wymagania Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 oraz pracujących w trudnych warunkach z wydłużonymi okresami między wymianami (z zaleceniami producenta). Mogą być stosowane w silnikach z filtrami cząstek stałych lub bez nich oraz w większości silników wyposażonych w układy recyrkulacji spalin i redukcji tlenków azotu. Oleje tej klasy są szczególnie polecane do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych diesla i przeznaczonych do pracy na paliwach o niskiej zawartości siarki.

Klasyfikacja olejów silnikowych ACEA pozwala kierowcom i profesjonalistom poruszać się po rynku i wybierać właściwe produkty spośród dziesiątek tysięcy ofert. Każdy wysokiej jakości olej jest testowany pod kątem zgodności z międzynarodowym standardem.

ACEA (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles, Stowarzyszenie Europejskich Inżynierów Motoryzacyjnych) to duża organizacja złożona z najbardziej renomowanych producentów samochodów w Europie. Standardy ACEA są międzynarodowe. Tolerancja oleju (ACEA C3, C2, A2, B3 itd.) wskazuje na możliwość zastosowania kompozycji do składników o określonych właściwościach.

O standardzie

Początkowo na świecie istniała specyfikacja API (American Petroleum Institute). Jednak różne warunki eksploatacji samochodów w Europie, ciągły rozwój technologii, różnice konstrukcyjne w stosunku do samochodów amerykańskich wymusiły na producentach stworzenie własnych tolerancji dla olejów silnikowych. W 1996 roku opublikowano pierwszą edycję standardów Europejskiego Stowarzyszenia. Standard szybko stał się międzynarodowy.

W 2004 roku klasyfikacja uległa zmianie. Jeśli wcześniej standaryzacja odbywała się osobno dla silników wysokoprężnych i benzynowych, to od 2004 r. połączono marki olejów. Pojawiły się aprobaty ACEA A1/B1, ACEA A3/B4 itd. Pierwsza para litera/cyfra oznacza poziom charakterystyki silnika benzynowego, druga – diesla. Oleje odpowiednie tylko do silników Diesla lub tylko do silników spalinowych benzynowych (na przykład ACEA A3, ACEA A5 lub ACEA B5) nie są obecnie dostępne.

Specyfikacje ACEA są podzielone na 4 grupy:

Każda grupa ma 5 kategorii, oznaczonych liczbami od 1 do 5. Smary z nich różnią się właściwościami eksploatacyjnymi, składem.

Oznaczenia i ich znaczenie

W edycji 2012 podkreślono:

• 4 kategorie smarów do benzynowych silników spalinowych i wysokoprężnych samochodów osobowych / lekkich pojazdów ciężarowych (ACEA A3/B4, A1/B1, A3/B3, A5/B5);
• 4 kategorie - dla silników wysokoprężnych ciężkiego sprzętu (od C1 do C4);
• 4 klasy - dla silników z układami oczyszczania spalin (E4, E6, E7, E9).

Poniżej znajduje się zapis specyfikacji ACEA dla różne silniki... Dla wygody opisy podzielono na grupy według celu.

Klasa A/B: do silników spalinowych wewnętrznego spalania benzynowego i lekkich silników Diesla

A1 / B1 - preparaty do silników spalinowych benzynowych i wysokoprężnych, w których zapewniony jest wydłużony okres między wymianami oleju. Zapewnia niskie tarcie w wysokich temperaturach i szybkości ścinania do 3,5 MPa/s.

A3/B3 - smary do wysokowydajnych silników benzynowych, silników wysokoprężnych samochodów osobowych. Zaprojektowany z myślą o wydłużonym okresie wymiany, użytkować przez cały rok, zapewniając normalne warunki pracy silnika spalinowego w trudnych warunkach eksploatacyjnych.

ACEA A3 / B4 - do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wymień oleje A3 / B3. Produkty klasy ACEA A3/B4 są energooszczędne i zmniejszają zużycie paliwa.

ACEA A5/B5 - do wysokowydajnych diesli, silników benzynowych. Zapewnia niski współczynnik tarcia w wysokich temperaturach, dużą szybkość ścinania. Może być stosowany zamiast smarów ACEA A3 / B4.

Klasa C: dla silników spalinowych z filtrami cząstek stałych i katalizatorami

C1 - kompozycja do silników z filtrami cząstek stałych, katalizatory trójdrożne. Przedłuża żywotność układu oczyszczania spalin. Zapewnia normalne warunki pracy w trudnych warunkach pracy: w wysokich temperaturach szybkość ścinania do 2,9 MPa/s.

C2 - olej do wysokowydajnych silników Diesla, benzynowych silników spalinowych. Różni się od poprzedniego typu zawartością różnych substancji.

C3 to smar o niskiej zawartości popiołu siarczanowego. Posiada niską lepkość w wysokich temperaturach, szybkość ścinania do 3,5 MPa/s.

C4 - Smary o niskiej zawartości popiołu siarczanowego, niskiej zawartości siarki i fosforu. Mają minimalną lepkość w wysokich temperaturach i szybkości ścinania do 3,5 MPa/s.

Klasa E: dla mocnych silników wysokoprężnych wyposażenia specjalnego

E4 - Związki czystości tłoka. Zaleca się go stosować do silników wysokoprężnych spełniających normy środowiskowe Euro-1 - Euro-5, pracujących w trudnych warunkach (duże obciążenia, długa ciągła praca). Substancje mają zastosowanie do sprzętu, który zapewnia wydłużony okres międzyserwisowy. Ta specyfikacja oleju silnikowego nie oznacza zgodności z filtrami cząstek stałych. Dla każdego konkretnego modelu samochodu należy wyjaśnić zgodność z systemem recyrkulacji.

E6 - smary kompatybilne z filtrami cząstek stałych, układami recyrkulacji spalin. Zalecany do pojazdów napędzanych paliwami o niskiej zawartości siarki.

E7 - preparaty do silników spalinowych bez filtrów cząstek stałych, ale z układami recyrkulacji spalin, redukujące poziom tlenku azotu.

E9 - produkty o podobnym poprzednim obszarze zastosowania, ale o bardziej rygorystycznych wymaganiach dotyczących składu. Stosowany jest na najnowocześniejszych maszynach.

Inne standardy: różnice i podobieństwa

Klasyfikacja ACEA nie jest jedyną na świecie. Powszechnie uznawane są również przepisy API i ILSAC. W krajach WNP smary są zgodne z GOST. Ale ten standard nie jest stosowany przy wyborze oleju, opierając się na międzynarodowych klasyfikacjach.

API

American Petroleum Institute dzieli wszystkie bazy, na których powstają smary, na 5 grup. Przedstawiono je w poniższej tabeli.

Grupa	Opis
i	Oleje mineralne otrzymywane przez usuwanie parafin, siarki, aromatów z oleju. Baza zawiera mniej niż 90% związków nasyconych. Wskaźnik lepkości waha się od 90-100 jednostek, zawartość siarki jest mniejsza niż 0,03% objętości.
II	Produkty o niskiej zawartości aromatów i parafin. Charakteryzują się podwyższoną stabilnością oksydacyjną – zachowują swoje właściwości nawet w wysokich temperaturach. Wskaźnik lepkości waha się od 100-120 jednostek, zawartość siarki jest mniejsza niż 0,03% objętości. Zawiera ponad 90% związków nasyconych
III	Baza o wysokim wskaźniku lepkości. Tworzone są przy użyciu nowoczesnej technologii - hydrokrakingu katalitycznego. Wskaźnik lepkości wynosi ponad 120 jednostek, zawartość siarki jest mniejsza niż 0,03% objętości. Zawiera ponad 90% związków nasyconych. Zapewnia bardziej trwałą i odporną na temperaturę folię niż poprzednie rodzaje produktów.
IV	Bazy syntetyczne powstające przez zmieszanie polialfaolefin (PAO) z glikolami polietylenowymi (PAG). Wyróżniają się stabilnością oksydacyjną, szerokim zakresem temperatur aplikacji oraz wysoką lepkością.
V	Oleje naftenowe, estrowe, aromatyczne, roślinne i inne nie ujęte w poprzednich grupach.

S - kategorie jakościowe dla silników benzynowych W zależności od pakietu bazowego i dodatków wyciągane są wnioski dotyczące możliwości zastosowania gotowej kompozycji do samochodów o określonych latach produkcji. Klasyfikacja ACEA dzieli wszystkie smary na 4 kategorie, API - na 2:

• S - kategoria jakości dla silników benzynowych;
• C - normy dla silników Diesla.

Dodatkowa klasa, EC (Energy Conserving), została wprowadzona stosunkowo niedawno. Ta etykieta oznacza produkty energooszczędne.

Każdy standard zawiera 2 litery. Pierwsza oznacza grupę (S lub C), druga - rok produkcji samochodu, do którego ma zastosowanie olej.

API to amerykański standard, ale jest rozpoznawany na całym świecie. Dlatego klasę według tej normy można nadać olejowi europejskiemu.

ILSAC

ILSAC (International Lubricant Standartization and Approval Committee) to organizacja stworzona wspólnie przez amerykańskie i japońskie stowarzyszenia producentów samochodów (AAMA i JAMA). Z nazwy jasno wynika, że ​​w przeciwieństwie do skojarzeń opisanych powyżej, zajmuje się wyłącznie olejami silnikowymi. Komitet zaostrza istniejące tolerancje oleju w oparciu o własne badania.

Podwyższone wymagania są nakładane na następujące cechy:

Dziś klasyfikacja olejków dzieli wszystkie preparaty na 5 kategorii:

Klasyfikacja olejów ACEA, API, ILSAC jest ważnym kryterium wyboru kompozycji do samochodu. Zawsze należy porównywać wymagania producenta samochodu z markami smaru wskazanymi na opakowaniu.

Klasyfikacje serwisowe silników benzynowych

SA- Sg	Anulowane z powodu braku dodatków przeciwciernych
CII	Wprowadzony w 1993 roku, powtarza klasę SG, ale z wyższymi wymaganiami
SJ	Spełnia wymagania producentów samochodów 1998-2000
SL	Spełnia wymagania producentów samochodów 2001-2004
SM	Spełnia wymagania producentów samochodów z lat 2004-2011. Oleje silnikowe, takie jak XW-20 i XW-30 (dolna granica temperatury) mają podwyższone wymagania normy
SN	Spełnia wymagania producentów samochodów od 2011 roku. Różni się ograniczeniem zawartości fosforu w celu kompatybilności z układami oczyszczania spalin i kompleksowej oszczędności energii. Podobny do ILSAC CF5 (oleje o niskiej lepkości będą klasyfikowane razem)

Klasyfikacja konserwacji silników Diesla

CC- CE	Anulowane jako przestarzałe
CF	Nadaje się do silników wysokoprężnych pojazdów terenowych z wtryskiem pośrednim, a także do silników zasilanych paliwami o wysokiej zawartości siarki. Może być używany do wymiany oleju API CD
CF-2	Do 2-suwowych silników wysokoprężnych produkowanych od 1994 roku i pracujących w ciężkich warunkach
CF-4	Do eksploatacji czterosuwowych silników wysokoprężnych produkowanych od 1988 roku, pracujących w ciężkich warunkach i redukujących emisje.
CG-4	Do wysokoobciążonych czterosuwowych silników produkowanych od 1994 roku i spełniających normy emisji (mniej niż 0,5 siarki w paliwie)
CH-4	Do wysokowydajnych czterosuwowych silników produkowanych od 1998 roku i spełniających normy emisji (mniej niż 0,5% siarki w paliwie).
CI-4	Do wysokowydajnych czterosuwowych silników wyposażonych w chłodzony układ EGR (wyprodukowanych w grudniu 2001 r.) i używanych z paliwami o niskiej zawartości siarki.

ACEA - specyfikacje olejów silnikowych do silników benzynowych (A), wysokoprężnych (B) samochodów osobowych, a także silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin (C).

- A1 / B1: oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych o niższym współczynniku tarcia i niskiej lepkości.HTHS ( stabilność charakterystyk lepkościowych oleju w ekstremalnych warunkach, w bardzo wysokich temperaturach) o lepkości od 2,6 do 3,5 mPa.
- A3 / B3: oleje silnikowe o niskiej lepkości do silników benzynowych i wysokoprężnych z wydłużonymi okresami między wymianami do całorocznego użytkowania.Lepkość HTHS ≥ 3,5 MPa. Przewyższa A1/B1 i A2/B2 pod względem czystości tłoka i odporności na utlenianie.
- A3 / B4: oleje silnikowe do silników benzynowych i diesla z bezpośrednim wtryskiem.Wyższe wymagania dla silników wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim (oznaczonych jako B4). Lepkość HTHS ≥ 3,5 MPa.
- A5 / B5: Oleje silnikowe do wysokowydajnych silników benzynowych i wysokoprężnych z okresami wymiany oleju. Przeznaczony do olejów o niskim tarciu i niskiej lepkości. HTHS ≥ 2,9.

-C1 : Wysokowydajne oleje silnikowe do stosowania w pojazdach benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w filtr cząstek stałych. Niskie tarcie, niska lepkość, Low SAPS (popiół siarczanowy, fosfor, siarka) i HTHS 2,9 mPa.

- C2: Wysokowydajne oleje silnikowe do stosowania w pojazdach benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w filtr cząstek stałych. Niskie tarcie, niska lepkość i HTHS 2,9 mPa.Oleje te pomagają wydłużyć żywotność katalizatora i filtra.

- C3: Wysokowydajne oleje silnikowe do stosowania w pojazdach benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w filtr cząstek stałych.Oleje te pomagają wydłużyć żywotność katalizatora i filtra.

Specyfikacja silników Diesla do samochodów ciężarowych

E 4 Zalecany do silników wysokoprężnych spełniających normy emisji Euro I - IV. Praca w bardzo trudnych warunkach lub bardzo wydłużone okresy między wymianami oleju. Nadaje się do silników bez filtrów cząstek stałych.
- E6: Wysokowydajne oleje silnikowe o doskonałych właściwościach czyszczących zapobiegających zużyciu i tworzeniu sadzy.Zalecany do silników wysokoprężnych spełniających normy emisji Euro I - IV. Praca w bardzo trudnych warunkach i bardzo wydłużone okresy między wymianami oleju. Nadają się do silników z układem wydechowym i bez. Zalecany do silników z DPF i paliwami o niskiej zawartości siarki (<50).
- E7 : Wysokowydajne oleje z doskonałą kontrolą czystości tłoków.Ponadto muszą spełniać wymagania dotyczące wysokiego stopnia ochrony przed zużyciem, osadami turbosprężarki i tworzeniem się sadzy. Zalecany do silników Diesla zgodnych z Euro I - IV, pracujących w bardzo trudnych warunkach lub z bardzo długimi okresami wymiany oleju. Oleje E7 są zalecane do silników bez filtrów cząstek stałych, do większości silników EGR oraz większości silników z układami SCR NOx.
- E9 : Oleje silnikowe do silników z / bez filtra cząstek stałych, większości silników EGR i większości silników SCR NOx.Zawartość popiołu siarczanowego max. 1%.

ACEA (European Automobile Manufacturers Association) to stowarzyszenie europejskich producentów samochodów. Skrót ten oznacza europejską społeczność motoryzacyjną. W jej skład wchodzi piętnaście firm produkujących olej silnikowy w dużych ilościach. Dziewięć lat temu społeczność stworzyła specjalny standard, który pozwala dzielić oleje samochodowe na podgrupy, przypominający GOST. SpecyfikacjaACEA klasyfikuje wszystkie oleje oleiste według ich właściwości i parametrów.

Oleje ACEA dzielą się na trzy kategorie:

1. Pierwsza obejmuje oleje przeznaczone do samochodów osobowych, dostawczych, minibusów.
2. Druga kategoria obejmuje smary zawierające katalizator odzyskiwania spalin.
3. Oleje z trzeciej kategorii stosowane są w wysoko obciążonych silnikach wysokoprężnych.

Klasa 1

Każda klasa zawarta w specyfikacji ACEA obejmuje cztery grupy olejów. Ich oznaczenia składają się z liter i cyfr. Klasa 1 obejmuje smary A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5. Oleje te można stosować do silników benzynowych, lekko obciążonych silników wysokoprężnych, minibusów.

Oznaczenie tolerancji na kanistrze

A1/B1 mają długą żywotność. Takie materiały eksploatacyjne mają niską lepkość, płynne. Możesz szczegółowo zapoznać się z ich charakterystyką, zaglądając do dołączonej do samochodu instrukcji obsługi.

A3 / B3 są przeznaczone do załadunku do silników o dużej mocy. Te oleje silnikowe mogą być używane przez cały rok. Producenci samochodów twierdzą, że nie trzeba ich często zmieniać.

ACEA A3 / B4 nadają się do napełniania silnie przyspieszonych silników spalinowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

A5/B5 może być stosowany w silnikach o wysokiej wydajności w celu wydłużenia okresów między wymianami. Takie smary są na tyle płynne, że nie można ich wlać do niektórych silników.

Klasa 2

W przypadku silników o wysokiej wydajności, które zawierają katalizator odzyskiwania spalin, istnieje specjalna kategoria w klasyfikacji olejów silnikowych ACEA. Zawarte w nim oleje stosowane są w silnikach spalinowych benzyny/diesla. Smary przedłużają żywotność filtrów sadzy i katalizatorów trójdrożnych.

C1 zawierają minimalną ilość związków siarki i fosforu oraz mają niewielką zawartość popiołu siarczanów. Oleje o niskiej lepkości mają na celu zmniejszenie zużycia paliwa.

ACEA C3 ma podobne właściwości do C2, ale jest bardziej lepki.

C4 są podobne do C1, ale bardziej lepkie. Zawartość siarki, pierwiastków fosforowych, zawartość popiołu w siarczanach jest minimalna.

Należy pamiętać, że tolerancje jakości ACEA opisują dość specjalistyczne smary, które są przeznaczone do stosowania w niektórych silnikach. Nie oznacza to jednak, że należy ignorować zalecenia producenta. Producent najlepiej wie, jaki produkt naftowy należy wlać do jego maszyny.

Klasa 3

Oleje samochodowe należące do tej klasy są oznaczone literą E i są wlewane do wysoko obciążonych silników Diesla. Nie mogą być stosowane w silnikach benzynowych/gazowych. Oprócz zapewnienia smarowania części, te materiały eksploatacyjne czyszczą zespoły tłoków. Zazwyczaj wlewa się je do silników spalinowych certyfikowanych zgodnie z „Euro-1/2/3/4/5”. Ponadto smary te wydłużają okresy między wymianami.

E4 oferują możliwość zmniejszenia zużycia części silnika. Zawarte w nich dodatki pomagają ograniczyć tworzenie się osadów sadzy. W związku z tym olej silnikowy może być stosowany w jednostkach napędowych, które nie są wyposażone w filtr sadzy, ale są wyposażone w EGR, SCR. W takim przypadku smarowanie zmniejszy stężenie tlenków azotu w spalinach.

E6 są podobne do E4, ale są przeznaczone do użytku w układach napędowych, które zawierają filtry sadzy.

Polerowane części E7 do silników spalinowych. Zapewniają gładkość cylindrów tłokowych. Smary wlewa się do silników, które nie są wyposażone w filtry sadzy. Obecność/brak ERG/SCR nie ma znaczenia.

E8 jest stosowany w układach napędowych wyposażonych w filtry sadzy. Pod względem swoich właściwości oleje te są zbliżone do E7.

Wybór oleju samochodowego

Wybierając świeży materiał eksploatacyjny do samochodu, należy przede wszystkim wziąć pod uwagę zalecenia producenta samochodu. Przed napełnieniem samochodu olejem samochodowym innym niż zalecany należy skonsultować się z pracownikiem serwisu. Pamiętaj, że wlewając do silnika nieodpowiedni produkt olejowy, dajesz producentowi prawo do odmowy naprawy gwarancyjnej.

Aby nie pomylić się z wyborem, musisz zrozumieć, jak odszyfrowywane są oznaczenia olejowe. Nie wystarczy rozszyfrować oznaczenia, trzeba zrozumieć, jakie są cechy tego lub innego produktu naftowego. Z parametrami środków smarnych można zapoznać się zaglądając do specjalnych tabel.

Specyfikację ACEA można traktować jedynie jako źródło dodatkowych informacji o rodzaju i właściwościach oleju samochodowego. Ta norma ma na celu ułatwienie kierowcom doboru płynów smarujących. Na przykład, jeśli olej zalecany przez producenta Twojego samochodu nie jest dostępny w sklepach, możesz wybrać inny, należący do tej samej klasy ACEA.

W tym artykule przyjrzymy się różnym systemom klasyfikacji olejów silnikowych. W okresie istnienia silników spalinowych opracowano ogromną liczbę olejów, różniących się zarówno jakością, jak i zakresem oraz cechami użytkowania. Cała ta różnorodność wymagała pewnego rodzaju usprawnień, dla których różne organizacje motoryzacyjne stworzyły normy pozwalające klasyfikować oleje w zależności od ich właściwości i przeznaczenia. Korzystając z tych informacji, możesz łatwo dobrać odpowiedni olej do konkretnego silnika, w oparciu o zalecenia producenta samochodu.

Oto główne systemy klasyfikacji olejów silnikowych:

• najpierw oczywiście SAE J300 - klasyfikacja lepkości olejów silnikowych
• API - klasyfikacja jakości, a raczej charakterystyka działania oleju
• ACEA to europejska klasyfikacja zawierająca informacje dotyczące zarówno zakresu stosowania oleju, jak i jego jakości
• ILSAC – japońsko-amerykański system oceny wydajności oleju
• Aprobaty OEM - wymagania OEM dla olejów
• GOST 17479.1-85 - urodzony w ZSRR, ale rosyjski standard dla olejów silnikowych nadal obowiązuje

Jak widać, istnieje wiele różnych specyfikacji, ale główne to trzy z nich: SAE, API i ACEA. Dowiedzmy się, jakie one są.

Klasyfikacja lepkości SAE

Ta klasyfikacja olejów silnikowych (nawiasem mówiąc, również olejów przekładniowych) została szczegółowo opisana w artykule na temat. Tutaj pokrótce powiem, że reguluje (jak już chyba stało się jasne :)) lepkość oleju silnikowego w jego trzech głównych stanach: przy uruchomieniu silnika (zimny olej), podczas normalnej pracy (olej rozgrzany) i przy wysokie obroty i obciążenia ścinające tzw. HTHS (olej przegrzany). Na kanistrach ta klasyfikacja ma formę zapisu xxW-yy (na przykład 10W-40), gdzie pierwsza liczba określa minimalne warunki niezbędne do uruchomienia silnika w zimnych porach roku, a druga oznacza lepkość podczas normalnej pracy. Następnie w drugim numerze określono wymagania dotyczące pracy w trybie „wymuszonym”. Że tak powiem, dwa w jednym. W niektórych przypadkach możliwe jest użycie tych liczb osobno, na przykład olej o lepkości 20W i olej o lepkości 30. Takie oleje nazywane są sezonowymi (umownie „letnimi” i „zimowymi”). Litera W oznacza po prostu zimę, „zima” w języku angielskim. Jak powiedziałem, aby uzyskać wyczerpujące informacje na temat tego systemu klasyfikacji, przeczytaj artykuł pod linkiem podanym powyżej.

Klasyfikacja API

System ten charakteryzuje różnice w charakterystyce działania olejów silnikowych. Została wynaleziona przez organizację o nazwie American Petroleum Institute, co odzwierciedla skrót. Ta klasyfikacja zawiera dwie sekcje, w zależności od rodzajów olejów silnikowych. Oleje do silników benzynowych oznaczone są literą S (Serwis), a do silników Diesla literą C (Commercial). Uważa się, że litera S oznacza iskrę, czyli zapłon z iskry, a C oznacza kompresję - zapłon z kompresji. Ta wersja wydaje mi się bardziej rozsądna, ale materiały na oficjalnej stronie API jednoznacznie wskazują na pierwszą opcję. Szkoda.

Następnie pojawia się litera oznaczająca odpowiednie parametry wydajności (na przykład SJ, SL, SM lub CD, CE, CF itd.). Drugie litery zmieniają się w zależności od przyjęcia bardziej rygorystycznych wymagań co do jakości oleju, im bliżej końca litery alfabetu, tym lepszy olej. Jest to dość zgodne z porządkiem chronologicznym rozwoju olejów. Pierwsze oleje po pojawieniu się tej klasyfikacji olejów silnikowych oznaczono jako SA i CA. Nie zawierały odpowiednio dodatków, miały wyjątkowo niskie właściwości i były odpowiednie do samochodów do około 1930 roku (tylko w 1931 zaczęto dodawać dodatki do olejów). Przy okazji możesz przeczytać więcej o dodatkach w artykule o. Stanie się jasne, na czym polega wysoka wydajność oleju podczas eksploatacji.

W miarę opracowywania nowych standardów poprzednie uważane są za przestarzałe. Na przykład dzisiaj (2015) istotne są gradacje dla silników benzynowych:

• SN - najnowocześniejsza gradacja, zaprezentowana w październiku 2010 roku. Zapewnia obecnie najlepszą ochronę przed osadami wysokotemperaturowymi na tłokach, tworzeniem się szlamu, kompatybilnością z materiałami uszczelniającymi. Zapewnia oszczędność paliwa i żywotność silnika, kompatybilność z systemami kontroli emisji oraz ochronę silników pracujących na paliwach etanolowych do E85 (gatunek takiego paliwa zawierający 85% etanolu i 15% benzyny). Swoją drogą jeśli ktoś nie wie co robi olej w aucie to polecam przeczytać artykuł o.
• SM - do samochodów wyprodukowanych w 2010 roku i starszych.
• SL - do samochodów wyprodukowanych w 2004 roku i starszych.
• SJ - dla samochodów wyprodukowanych w 2001 roku i starszych.

Zamiast poprzednich można zastosować bardziej nowoczesny stopień stopniowania.

Dla silników Diesla:

• CJ-4 - najnowocześniejsza gradacja, wprowadzona również w 2010 roku.
• CI-4 - dla samochodów wyprodukowanych w 2002 roku i starszych. Spełnia wymagania emisyjne z 2004 roku.
• CH-4 - dla samochodów wyprodukowanych w 1998 roku i starszych.

Wszystkie inne gradacje są przestarzałe i można je łatwo zastąpić rzeczywistymi w starych samochodach.

Produkowane oleje silnikowe są w zasadzie uniwersalne i można je bez problemu stosować zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych. W tym przypadku etykieta oleju wskazuje zarówno klasy API benzyny, jak i oleju napędowego poprzez frakcje (na przykład API SN / CF), a przede wszystkim wskazana jest gradacja głównego celu oleju - benzyna lub olej napędowy. W związku z tym, jeśli olej jest przeznaczony tylko do jednego typu silnika, specyfikacja jest napisana tylko dla tego typu.

Na olejach certyfikowanych przez API możesz zobaczyć następujące ikony, które wskazują klasę (lub możesz jej nie widzieć, jest to atrybut opcjonalny).

Tak, kogoś prawdopodobnie interesuje pytanie, ale jaka jest cyfra 4 w oznaczeniu СI-4 i innych? Oznacza to, że olej nadaje się do czterosuwowego silnika wysokoprężnego. W związku z tym istnieją oleje do dwusuwowych silników wysokoprężnych, jednak mają tylko jedną klasę - CF-2 (no cóż, miał też poprzednika CD-II, ale to już temat na osobny artykuł „do żucia” na API klasyfikacja, dla tych, którzy są „chętni”, że tak powiem:)).

Klasyfikacja ACEA

Omówione powyżej standardy „narodziły się i podniosły” w Ameryce, co może wydawać się dziwne, bo samochody wynaleziono w Europie. Tak więc Europejczycy w pewnym momencie (a konkretnie w 1972) wpadli na pomysł stworzenia organizacji, która regulowałaby przemysł motoryzacyjny poprzez wydawanie różnych standardów. Organizacja ta ukrywała się pod skrótem CCMC (z francuskiego Comité des Constructeurs du Marché Commun- komitet producentów samochodów wspólnego rynku, coś w tym stylu). Logika wydawania norm olejowych była taka sama jak API, z każdym ulepszeniem różnych właściwości olejów silnikowych, do liter G (silniki benzynowe), D (silniki wysokoprężne) i PD (samochody wysokoprężne) dodano nowy numer. . A stare stopniowo stawały się przestarzałe. Wszystkie te legendy głębokiej starożytności interesują nas o tyle, że na bazie tej organizacji powstało w 1996 roku stowarzyszenie europejskich producentów samochodów (znowu z francuskiego Association des Constructeurs Européens d'Automobiles- ACEA). Interesuje nas klasyfikacja tej organizacji, ponieważ każdy producent oleju, który monitoruje swoją reputację, przejdzie certyfikację swoich produktów w ACEA i uformuje odpowiednie oznaczenia na puszkach, które, nawiasem mówiąc, wyglądają na przykład tak: A3/B4, A1/B1, C3, E6 i tak dalej...

Tak więc klasyfikacja oleju silnikowego ACEA obejmuje cztery sekcje, oznaczone różnymi literami:

• A - oleje do silników benzynowych
• B - oleje do silników wysokoprężnych samochodów osobowych i małych pojazdów użytkowych
• C - oleje o obniżonej zawartości pierwiastków popiołotwórczych
• E - oleje do ciężkich samochodów dostawczych

Litera A w 1996 roku zastąpiła literę G ze standardu CCMC, a literę B dla klasyfikacji PD (samochody diesla i małe ciężarówki, pamiętasz?). Do 2004 roku te litery (i klasyfikowane przez nie oleje) istniały osobno, ale od 25.10.2004 zostały połączone w kilka kombinacji typu Axe / By, co implikuje ich uniwersalne zastosowanie. Podam faktyczne oznaczenia z 2012 roku (są specyfikacje z 2014 roku, ale w tej chwili nie są one odpowiednio opublikowane na oficjalnej stronie ACEA, wydaje się, że ich tam nie ma :)):

A1/B1 to wielosezonowe oleje o wydłużonych okresach między wymianami do silników benzynowych i wysokoprężnych, których konstrukcja przewiduje stosowanie olejów o niskiej lepkości o parametrze HTHS równym 2,6 mPa*s dla lepkości xW-20 i od 2,9 do 3,5 mPa * s dla wszystkich innych lepkości. Możliwość stosowania takich olejów musi być bezpośrednio wskazana w dokumentacji maszyny/silnika, w przeciwnym razie ich stosowanie obarczone jest uszkodzeniem silnika. Jeśli ktoś nie rozumie, czym jest HTHS, polecam przeczytać artykuł o lepkości oleju silnikowego (). Wszystko jest tam szczegółowo opisane.

A3/B3 - oleje wielosezonowe do wysoko obciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych i/lub z możliwością przedłużonego okresu wymiany, jeżeli przewiduje to producent silnika, i/lub całoroczne stosowanie oleju o niskiej lepkości i/lub ciężkiego warunki pracy zgodne z zaleceniami producenta. Jak widać, sformułowanie jest dość niejasne (pamiętaj, że jest to tłumaczenie tekstu z oficjalnego dokumentu). Jeśli przetłumaczyć swobodnie i krótko, to jest to zwykły olej, który wlewa się do maszyn, które nie mają zaleceń dotyczących korzystania z innych klas.

A3/B4 - praktycznie to samo co w poprzednim punkcie plus zastosowanie do silników diesla z bezpośrednim wtryskiem. W związku z tym z łatwością zastępuje poprzedni punkt i jest bardziej preferowany niż on. Nie wszyscy dobrze rozumieją, czy mają diesla z bezpośrednim wtryskiem, czy nie :).

A5/B5 to wielosezonowe oleje o wydłużonych okresach między wymianami do wysokoobciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych, których konstrukcja jest przystosowana do stosowania olejów o niskiej lepkości o parametrze HTHS od 2,9 do 3,5 mPa*s. Pod pewnymi względami ma coś wspólnego z A1/B1 – wskazuje lepkość HTHS dla olejów xW-20 (na dzień dzisiejszy najmniej lepkich), a tutaj można go stosować w mocno obciążonych silnikach. Tak samo jak A1 / B1 zastosowanie musi być wyraźnie wskazane w dokumentacji pojazdu/silnika inaczej... wiesz :).

Oto obraz wymienności tych klas.

W razie potrzeby A1/B1 można zastąpić A5/B5 lub A3/B3/B4 (ze wzrostem zużycia paliwa). Zdecydowanie nie zaleca się zastępowania A5/B5 czymś innym.

Teraz coś, co nie istniało przed ACEA, a mianowicie osobna sekcja olejów „niskopopiołowych”, oznaczona literą C cyframi 1, 2, 3 i 4. Oleje niskopopiołowe mają obniżoną zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarka (tzw. oleje LowSAPS, gdzie SA – popiół siarczanowy, P to fosfor, a S to siarka, ale Low to ich niska zawartość). Potrzebowaliśmy tych olejów po tym, jak okazało się, że niespalone cząstki popiołu w spalinach bardzo szybko dezaktywują katalizatory (TWC - Three Way Catalyst, katalizator trójkanałowy) w samochodach benzynowych i filtry cząstek stałych (DPF - Diesel Particulate Filter) w silnikach diesla. Tak więc ci, którzy mają takie urządzenia w swoich samochodach, muszą stosować oleje niskopopiołowe (ponownie zaglądamy do dokumentacji samochodu).

• C1 - olej wielosezonowy do mocno obciążonych silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w katalizator lub filtr cząstek stałych, wymagających stosowania niskolepkich olejów niskopopiołowych o parametrze HTHS co najmniej 2,9 mPa*s. Wydłuża żywotność DPF i TWC oraz oszczędza paliwo. Zawartość siarki - 0,2%, popiół siarczanowy - 0,5%, fosfor - 0,05%. Oleje te mają najmniejszą zawartość popiołu i mogą nie nadawać się do stosowania w niektórych typach silników (czyli takich, w których taki olej nie jest określony w dokumentacji).
• C2 - dokładnie tak samo jak C Jedyna różnica polega na ilości elementów popiołu. Jest więcej siarki (0,3%), fosforu (0,09%) i popiołu siarczanowego (0,8%).
• C3 - różni się od dwóch pierwszych minimalną lepkością HTHS na poziomie 3,5 mPa*s, siarka i popiół siarczanowy tak samo jak w C2, fosfor 0,07 - 0,09%.
• C4 - HTHS - lepkość również wynosi 3,5 mPa*s, siarka 0,2%, fosfor - 0,09%, popiół siarczanowy 0,5%.

Widać, że C2 i C3 wyróżniają się wyższą zawartością pierwiastków popiołu, dlatego można je nazwać „popiołem przeciętnym”. Z kolei C3 i C4 mają wyższą lepkość HTHS. Nigdzie nie jest napisane o wydłużonym okresie między wymianami, w przeciwieństwie do sekcji A i B, dlatego oleje o niskiej zawartości popiołu muszą być wymieniane częściej. Oczywiście dodatki odpowiedzialne za przedłużenie żywotności olejku zawierają elementy popiołu. Usunęli je i stracili jedną z zalet.

Przechodząc do pojazdów użytkowych, czyli silników w dużych ciężarówkach głównych. Dlaczego potrzebują specjalnego oleju, możesz przeczytać w artykule o. Więc:

E4 to wielosezonowy olej o doskonałej kontroli czystości tłoków, zużycia, zanieczyszczenia sadzą oraz stabilnych właściwościach smarnych. Zalecany do silników od Euro 1 do Euro 5 włącznie, do pracy w trudnych warunkach np. znacznie zwiększony przebieg pomiędzy wymianami oleju (wg zaleceń producenta samochodu). Nadaje się do silników wysokoprężnych bez filtra DPF, niektórych silników z EGR (dopalanie spalin) i niektórych z SCR (redukcja tlenku azotu). W każdym razie patrzymy na zalecenia producenta samochodu.

E6 - różni się od poprzedniego akapitu tym, że jest zgodny z normą Euro 6, nadaje się do silników z EGR, z filtrami cząstek stałych lub bez (aka DPF) oraz z systemem SCR. Szczególnie polecany do pojazdów z filtrami cząstek stałych, ponieważ jest specjalnie zaprojektowany do stosowania z paliwami o niskiej zawartości siarki.

E7 to wielosezonowy olej o skutecznej kontroli czystości tłoków i polerowaniu tulei cylindrowych. Posiada również doskonałe właściwości przeciwzużyciowe, neutralizację cząstek sadzy oraz stabilność lepkości. Zalecany do silników z tolerancjami od Euro 1 do Euro 5 włącznie, do pracy w trudnych warunkach np. wydłużone okresy między wymianami oleju (wg zaleceń producenta samochodu). Nadaje się do silników bez filtra DPF, większości silników EGR i większości silników SCR NOx. Dokładniej, przyjrzymy się zaleceniom ...

E9 to wielosezonowy olej ze skuteczną kontrolą czystości tłoków i polerowaniem tulei. Posiada również doskonałe właściwości przeciwzużyciowe, bardzo dobrą neutralizację sadzy i stabilność lepkości. Zalecany do silników Euro 1 - Euro 6, do pracy w trudnych warunkach, np. wydłużone okresy między wymianami oleju. Nadaje się do samochodów z filtrami cząstek stałych lub bez, do większości silników z EGR i SCR. Wysoce zalecany do stosowania z filtrami cząstek stałych, specjalnie opracowany do stosowania z paliwami o niskiej zawartości siarki.

Podsumowując, E4 i E7 nadają się do aut bez DPF, różnią się między sobą zaleceniami stosowania z EGR i SCR. E7 ma niższą minimalną TBN (liczbę bazową), a zatem mniejszą czystość tłoka i współczynniki polerowania tulei, ponieważ niższy TBN ogólnie oznacza mniej dodatków w oleju. Przy wszystkich innych warunkach bez zmian, E4 można jechać dłużej przed wymianą (również z powodu mniejszej ilości dodatków w E7).

E6 i E9 nadają się do filtrów DPF (Diesel Particulate Filters) i dlatego spełniają normę Euro 6. Różnią się między sobą możliwością wydłużonego okresu między wymianami. E6 „znacznie powiększa”, E9 po prostu „powiększa”. E9 ma również niższe standardy czystości tłoków i polerowania tulei, ale mniejsze zużycie tulei, pierścieni i łożysk.

Klasyfikacja ILSAC

Amerykanie wraz z Japończykami opracowali oparty na API system standardów dla samochodów osobowych (czyli odpowiednik kategorii S w klasyfikacji API), który nazywa się ILSAC (jak zwykle od nazwy organizacji wydającej - (Międzynarodowy Komitet Doradczy ds. Specyfikacji Smarów, Międzynarodowy Komitet Doradczy ds. Wymogów Technicznych dla Mają tyle wspólnego, że mają nawet jedną plakietkę zgodności oleju z aktualnym (tj. nie przestarzałym) standardem ILSAC/API, tzw. Starburst.

W notacji alfanumerycznej klasy ILSAC wyglądają tak: GF-1, GF-2 i tak dalej. W chwili obecnej (2015) najnowocześniejszym i jedynym, który nie jest przestarzały jest GF-5, który odpowiada SN według klasyfikacji API. Podobnie jak w API, najnowocześniejszy poziom gradacji obejmuje wymagania dla wszystkich poprzednich, odpowiednio, zamiast nich.

Aprobaty producentów samochodów (OEM)

Oprócz ogólnych norm mających na celu ujednolicenie wymagań dla olejów w celu poprawy zamienności i uproszczenia wyboru, istnieją wymagania producentów samochodów (producentów oryginalnego wyposażenia). Logiczne jest założenie, że wspólne standardy wyrosły właśnie na podstawie tych wymagań, w przeciwnym razie nie miałyby sensu. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków olej, który posiada odpowiednią klasyfikację ACEA, nadaje się również do wymagań OEM. Tak więc pod wieloma względami uzyskanie osobnej aprobaty od producenta jest swego rodzaju chwytem marketingowym i bardzo skutecznym, bo mimo wszystkich teoretycznych wyliczeń dotyczących tożsamości olejów, jako pierwszy poleciłbym dolewać olej z aprobatą OEM, jeśli jest to wskazane jako warunek wstępny w dokumentacji technicznej :). Tutaj, nawiasem mówiąc, należałoby powiedzieć, że producenci samochodów z reguły sami nie produkują olejów, ale zamawiają ich produkcję u marek olejów premium, a więc puszka oleju, na przykład Ford lub GM (lub jakikolwiek inny nazwa OEM), najprawdopodobniej zawiera w sobie Castrol lub coś innego z pierwszej piątki.

Najczęstsze tolerancje producentów to Mercedes (wygląda jak MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) i Ford (Ford WSS M2C913C). Tolerancje w nawiasach to nie jedyne, to tylko przykład. Ponadto Renault i Fiat mają swoje wymagania, wielu (jeśli nie wszystkich) producentów pojazdów użytkowych (na przykład Man, Volvo i inni), nawet marki produkujące traktory i wyposażenie specjalne (JCB, CAT, John Deere i inni) . Z technicznego punktu widzenia aprobaty różnych producentów często się kopiują, mają takie same lub podobne wymagania z różnymi oznaczeniami, chociaż w niektórych przypadkach nie wyklucza to żadnych wyłącznych wymagań. Opisanie wszystkich tolerancji to niewdzięczne zadanie, gdyż objętość tekstu okaże się oburzająca. Być może później zamieszczę informacje osobno dla każdego producenta, ale na razie oto stosunek głównych tolerancji wiodących producentów w zakresie stosowania oleju

GOST

Nie będzie można przejść obok naszego rodzimego sowiecko-rosyjskiego systemu klasyfikacji olejów. Pomimo tego, że obecny system oznaczania został wprowadzony w 1987 roku (GOST 17479.1-85), nadal obowiązuje, a oleje krajowych producentów oznaczone zgodnie z tym GOST dość radośnie opuszczają półki sklepów samochodowych.

GOST wyróżnia się tym, że zarówno lepkość (analog SAE), jak i jakość (analog API) są opisane w tym samym oznaczeniu. Oznakowanie oleju jest następujące: M-5z/12-G, gdzie „M” oznacza olej silnikowy, 5z – lepkość zimowa (litera „z”, podobnie jak W w klasyfikacji SAE oznacza „zimę”), 12 – robocza ( „lato ») Lepkość, G - wskaźnik poziomu właściwości użytkowych oleju. Najbardziej poszukiwane są oleje sezonowe (to znaczy bez określenia lepkości w ujemnych temperaturach) oleje M-10G2 (k) i M-10D (m), ponieważ zostały kiedyś opracowane dla KamAZ (litera „k” w nazwie) i MAZ ( litera „m”) i wydaje się, że nadal są bardzo zadowoleni z użytkowników odpowiedniej floty samochodów ciężarowych.

Nie podam wartości lepkości, raczej wskazałbym przybliżoną zgodność oznaczenia GOST i SAE:

Ta sama zgodność z właściwościami wydajności GOST i API:

Można zauważyć, że oprócz liter ABVGDE oznaczenie zawiera cyfry 1 i 2. Z korespondencji wartości wynika, że ​​cyfra 1 wskazuje na zastosowanie w silnikach benzynowych, 2 - w silnikach wysokoprężnych, a litera bez cyfr oznacza uniwersalne zastosowanie oleju silnikowego. Na przykład ten sam M10G2 (k) jest przeznaczony tylko do silników wysokoprężnych, a M10D (m) jest uniwersalny, mimo że wlewa się go głównie do turbodoładowanych silników wysokoprężnych.

Na koniec powiem, że nie są to jedyne istniejące klasyfikacje olejów silnikowych, na przykład istnieją japońskie normy JASO dla motocykli dwu- i czterosuwowych, istnieje klasyfikacja NMMA, która reguluje jakość olejów do sprzęt zasilany wodą, a jest o wiele więcej. Jednak mniej więcej opisałem tutaj wszystkie systemy, które są szeroko stosowane w naszym kraju.

, . .