Принцип работы двухконтурной тормозной системы. Как работает тормозная система автомобиля

Тормозные системы большинства легковых автомобилей состоят из рабочей тормозной системы, стояночной тормозной системы, запасной тормозной системы.

Рабочая тормозная система включает в себя:

• тормозной привод;
• тормозные механизмы;
• усилитель тормозного привода.

Тормозной привод легковых автомобилей гидравлический двухконтурный.

Контуры могут быть следующими:

• два передних колеса и два задних;
• диагональный - переднее левое, правое заднее колесо и переднее правое, заднее левое;
• большой и малый - передние и задние колеса и только передние;
• L-образный - два передних колеса, правое заднее и два передних колеса, левое заднее.

Тормозной привод включает в себя тормозную педаль, главный цилиндр, трубопроводы, регулятор давления (регулятор тормозных сил), колесные рабочие тормозные цилиндры.

Тормозные механизмы задних колес - барабанно-колодочного типа, передних колес - дисковые.

Усилитель тормозного привода вакуумный.

Стояночная тормозная система включает в себя тормозной привод и тормозные механизмы.

Тормозной привод состоит из рычага управления с рукояткой и кнопкой, кронштейна с зубчатым сектором и собачкой, тяги рычага, уравнительного рычага, троса с направляющей, регулировочного эксцентрика, приводного рычага колодок, выключателя контрольной лампы.

В качестве тормозных механизмов используются тормозные механизмы рабочей тормозной системы задних колес.

Запасная тормозная система - используется один из контуров рабочей тормозной системы и стояночная тормозная система.

Тормозные системы автомобилей ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66-11 (рис. 161) включают в себя:

• рабочую тормозную систему;
• стояночную тормозную систему;
• запасную тормозную систему.

Рабочая тормозная система включает в себя:

• тормозной привод;
• тормозные механизмы;
• усилитель тормозного привода.

1 - передний тормозной механизм; 2 - впускная труба двигателя; 3 - запорный клапан; 4 - лампа сигнализатора; 5 - сигнализатор неисправности гидропривода; 6 - главный цилиндр; 7 - наполнительный бачок; 8 - воздушный фильтр; 9 - задний тормозной механизм; 10 - задний гидровакуумный усилитель; 11 - передний гидровакуумный усилитель

Тормозной привод гидравлический двухконтурный - контур передних колес и контур задних колес. Тормозной привод включает в себя сдвоенный главный цилиндр, трубопроводы, сигнализатор неисправности гидропривода, колесные рабочие тормозные цилиндры.

Сдвоенный главный цилиндр состоит из первичного и вторичного поршней, на которых с помощью соединительных стержней установлены плавающие головки поршней, выполняющие роль перепускных клапанов. При расторможенном состоянии колес между головками и поршнями имеются зазоры, следовательно, предпоршневые полости сообщаются с бачком. При торможении поршни перемещаются, прижимаются к головкам, чему способствуют пружины и уплотняющие кольца головок, предпоршневые полости разобшаются с бачком, поршни через клапаны избыточного давления создают давление жидкости в приводах соответственно передних и задних колес.

Клапан избыточного давления состоит из металлического диска с шестью отверстиями, резинового корпуса и пружины. При торможении жидкость под давлением, пройдя через отверстия и отгибая края резинового корпуса, поступает в колесные тормозные цилиндры. При расторма-живании поршни возвращаются в исходное положение, жидкость, преодолевая сопротивление пружины клапана избыточного давления, открывает клапан и возвращается в полости цилиндров, а затем, когда давление жидкости падает, пружина прижимает клапан к корпусу, края которого закрывают отверстия и в приводах сохраняется небольшое избыточное давление.

При неисправности контура передних колес вторичный поршень движется вхолостую до упора соединительного стержня, работа тормозного привода задних колес при этом происходит обычным порядком. При нарушении привода задних колес первичный поршень через соединительный стержень и упор приводит в движение вторичный поршень, который подает жидкость в привод передних колес.

Тормозные механизмы передних и задних колес барабанно-колодочного типа. Тормозной механизм состоит из тормозного щита, двух колодок с фрикционными накладками и стяжными пружинами и тормозного барабана.

Усилитель тормозного привода . Автомобили имеют два гидровакуумных усилителя - один передний обслуживает контур передних колес, второй обслуживает контур задних колес.

Стояночная тормозная система включает в себя тормозной привод, тормозные механизмы.

Тормозной привод механический трансмиссионный, воздействует на механизмы трансмиссии.

Тормозные механизмы барабанно-колодочного типа установлены на деталях коробки передач.

Запасная тормозная система - один из контуров рабочей тормозной системы.

На автомобиле ВАЗ 2110 тормозная система имеет гидравлический двухконтурный привод. Не секрет, что без тормозов на машине далеко не уедешь и безопасность в таком случае близка к нулю.

Сегодня мы поговорим с вами о том, как устроена тормозная система на отечественном автомобиле ВАЗ 2110, или проще говоря «десятке», разберем ее основные неисправности, а также способы устранения потенциальных и образовавшихся проблем.

Принцип работы

Гидравлические двухконтурные тормоза с диагональным распределением преимущественно работают эффективно и надежно. Это обусловлено тем, что при выходе из строя одного контура, второй позволит вашему автомобилю затормозить.

Система контуров устроена следующим образом — один из них отвечает за левое заднее и право переднее колесо, а второй контур — за левое переднее и право заднее колесо.

Таким образом, вы сумеете затормозить без ущерба износу тормозам и появления других проблем с системой.

Устройство системы торможения

Важнейшим составным элементом схемы тормозной системы ВАЗ 2110 является вакуумный усилитель и двухконтурный регулятор. Последний отвечает за создание давления в задних тормозных устройствах.

Тормозной привод оснащается системой трубопроводов, которые разделены на два контура, тормозными устройствами и шлангами. Именно они позволяют передним и задним колесам тормозить.

Чтобы привести в действие тормозную систему, внутри салона в ногах водителя расположена специальная педаль. В автомобиле ВАЗ 2110 она находится посередине. Основными элементами гидропривода являются:

1. Вакуумный усилитель. Его конструкция способствует созданию давления, направленного на поршень главного цилиндра. Это создает эффект торможения.
2. Привод регулятора давления. Через него тормозная рабочая жидкость направляется к задним устройствам тормозной системы.
3. Непосредственно регулятор давления тормозов ВАЗ 2110. Его функция — отвечать за силу давления. Узел снижает или повышает этот показатель, в зависимости от нагруженности задней оси автомобиля.
4. Главный цилиндр с бачком и поршнями. На заливной горловине этого бачка располагается датчик, следящий за аварийным уровнем тормозной жидкости.
5. Тормозной механизм передних колес. В его конструкцию входят цилиндры, колодки и диск, плюс специальный оповещатель, которые предупреждает об износе или неисправности накладки.
6. Тормозной механизм задних колес. Здесь система не дисковая, а барабанная. По крайней мере, заводом предусматривается именно такая конструкция. Некоторые владельцы ВАЗ 2110 считают, что барабанные механизмы недостаточно надежные и эффективные, в связи с чем устанавливают на их место дисковые устройства.

Зачем нужен регулятор давления

Далеко не каждый владелец отечественной «десятки» поймет, зачем нужна замена регулятора давления тормозов на ВАЗ 2110. Попросту такое название знакомо не всем. Популярное обозначение регулятора — колдун.

Этот самый колдун расположен на задней подвеске вашего автомобиля. Он имеет рычаг с подвижным положением. В зависимости от момента нагрузки на пружину, его положение меняется.

Напряжение, возникающее при срабатывании, направляется и распределяется на поршень тормозной системы. Нажатие на педаль поршня ведет к уменьшению нагрузки в задних колодках. Если система тормозов работает исправно, нагрузки распределяются равномерно.

Чтобы узел функционировал эффективно и без ошибок, необходимо выполнить регулировку регулятора давления тормозов на вашем автомобиле ВАЗ 2110. Так вы сможете предотвратить несвоевременную блокировку колес.

Усовершенствование тормозной системы

Многие владельцы ВАЗ 2110 сходятся во мнении, что заводская тормозная система далека от совершенства. Потому они решаются на модернизацию, усовершенствование узла по средствам технического тюнинга.

Популярное решение вопроса эффективности тормозов — это замена барабанных механизмов на дисковые. Разумеется, в случае с «десяткой» речь идет о задних колесах. При замене тормозов обязательно принимайте во внимание тот факт, что задние колеса обязаны тормозить мягче и несколько позже передних. Так автомобиль не занесет, и вы не вылетите с дороги.

Другой вариант — демонтаж заводского тормозного главного цилиндра и вакуумного усилителя. Вместо них отлично подходят узлы от Приоры. Подобный тюнинг избавит от вибраций, а также позволит эффективно и без чрезмерных усилий использовать педаль тормоза.

Вне зависимости от внесенных изменений в тормозную систему, после каждой доработки в обязательном порядке проводится прокачка тормозов.

Проблемы и их устранение

Существует несколько распространенных проблем, связанных с тормозами на автомобиле ВАЗ 2110. Причины их появления могут быть разными, но решение всегда одно — своевременный и качественный ремонт.

1. Тормоза полностью утратили свою эффективность, нажатие на педаль не вызывает никакой реакции. В такой ситуации ехать своим ходом никуда категорически нельзя, даже если речь идет о поездке на станцию технического обслуживания? Как вы затормозите? О стену или столб? Вызывайте эвакуатор и приступайте к ремонту. В некоторых ситуациях проблему можно решить самому на месте, но это временные меры.
2. Во время торможения наблюдаются сильные вибрации, чаще всего — в рулевой колонке. При этом при нажатии на педаль руль с трудом удерживается в руках. Причин тому может быть несколько:
   1. Если у вас установлены невентилируемые диски, подобные ситуации могут возникнуть во время дождя, при торможении по луже. Такие устройства не любят влагу, потому чтобы избавиться от вибраций, замените диски на вентилируемые;
   2. Другая причина вибраций — неисправные барабаны. Если на рабочей поверхности барабанов имеются темные пятна, узел изнашивается неравномерно. Необходим незамедлительный ремонт или полная замена механизмов;
   3. Обязательно проверьте наличие следов деформации на передних тормозных дисках. Из-за них часто возникают вибрации.
3. Нажатие на педаль тормоза очень тугое, физически тяжело как следует на нее надавить. Причины тоже бывают разные:
   1. Воздушный фильтр вакуумного усилителя, возможно, засорился, что привели к тугости педали тормоза;
   2. Неисправен сам вакуумный усилитель, разрушены наконечники, диафрагма, нарушен ход обратного клапана, имеются повреждения на соединительном шланге. Каждая из этих проблем ведет к тому, что педаль становится тугой. Решение — ремонт вышедших из строя узлов;
   3. Накладки могут изнашиваться со временем, что также не редко становится причиной тугой педали.
4. Нажатие на тормоз приводит к появлению шипения. Проверьте, в какой именно момент начинается шипение. Если при непосредственном нажатии на педаль тормоза, тогда проверяется в первую очередь вакуумный усилитель. В зависимости от степени повреждения, он меняется или ремонтируется. При шипении во время отпускания педали тормоза, тогда ничего страшного не происходит. Это вполне естественное явление. Разумеется, если шипение не очень громкое и интенсивное.

На грузовых автомобилях средней и большой массы широко применяются пневматические приводы к тормозным механизмам колес. Они обеспечивают также эффективное торможение прице­пов и полуприцепов автопоездов.

В пневматических приводах для приведения тормозных меха­низмов в действие используется энергия предварительно сжатого воздуха, которая позволяет получить практически любые усилия, необходимые для торможения автомобиля при незначительных усилиях на тормозной педали. Наряду с этим в системе пневмати­ческого привода устанавливается следящее устройство, обеспе­чивающее пропорциональность между усилием нажатия на тор­мозную педаль и усилием, создаваемым воздухом на разжимном устройстве тормозных механизмов.

Принципиальная схема одноконтурного пневмопривода рабо­чей тормозной системы автомобиля-тягача и прицепа показана на рис. 17.14. Компрессор /, установленный на двигателе и приво­димый в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, накачивает воздух в воздушные баллоны 8. Давление сжатого воздуха, поддерживаемое в диапазоне 0,б...0,77 МПа, ограничи­вается регулятором давления 2. Предохранительный клапан 9 ис­ключает возможность повышения давления сжатого воздуха в си­стеме более 0,9... 1,0 МПа. Подвод сжатого воздуха к тормозным механизмам осуществляется через тормозной кран 6 со встроен-

ным в него следящим устройством. При нажатии на педаль 5тор* мозной кран подает сжатый воздух из баллона 8 в тормозные ка­меры 3 и 10 соответственно передних и задних колес. Давление воздуха через мембраны 14 (см. рис. 17.1) тормозных камер пере* дается на разжимные кулаки тормозных механизмов.

При возвращении педали 5 (см. рис. 17.14) в исходное положе­ние тормозной кран 6 разобщает воздушные баллоны с тормоз­ными камерами, из которых сжатый возпух выходит наружу, вслед* ствие чего тормозные механизмы растормаживаются. Для выпуска 1 конденсата баллоны снабжены сливными кранами 7. Двухстрслоч­ный манометр 4, установленный в кабине, дает возможность кон­тролировать давление в баллонах и в магистралях, подводящих воздух к тормозным камерам.

Для связи привода тормозов прицепа и полуприцепа с тор­мозной системой автомобиля применяются гибкий шланг 13 и соединительная головка /2, состоящая из двух половин, одна из которых связана с автомобилем, а другая - с прицепом. С обеих сторон соединительной головки установлены разобщительные кра­ны 11 и 14, служащие для отключения или включения магистралей тягача или прицепа (полуприцепа).

В пневматическом приводе прицепного состава используется воздухораспределительный клапан /5, который управляет снаб­жением тормозных камер и баллона сжатым воздухом из системы тягача. При снижении давления воздуха в соединительной магист­рали клапан соединяет тормозные камеры 10 прицепного состава с воздушным баллоном £ прицепа или полуприцепа, а при нормаль­ном давлении соединяет пневмосистему тягача с баллоном прице­па или полуприцепа и тормозные камеры - с атмосферой через комбинированный тормозной кран 6 (показано стрелками).

Рассмотренная схема одноконтурного пневмопривода автопо­езда длительное время применялась на автомобилях семейства ЗИЛ-130 и в настоящее время сохранилась на ряде модификаций автомобиля семейства ЗИЛ-431410. Однако одновременно осуще­ствляется выпуск автомобилей этой модели с многоконтурным приводом. Наряду с этим на отдельных моделях грузовых автомо­билей для повышения их активной безопасности применяют двух- контурный пневматический привод, включающий в себя две раз­дельные ветви трубопроводов для питания тормозных камер пере­дних и задних колес.

Типичным примером применения двухконтурного привода яв­ляются автомобили МАЗ-5335. Они оборудованы раздельным пнев­матическим приводом передних и задних тормозных механизмов. В этом приводе воздух, нагнетаемый компрессором 1 (рис. 17.15), поступает через влагомаслоотделитель 2 к регулятору давления 3. При этом сброс конденсата во влагомаслоотделителе производит­ся автоматически, и из регулятора давления воздух проходит в конденсационный баллон 4 % из которого через двойной защит­ный клапан 5 подается в контуры привода передних и задних тор­мозных механизмов. Контур привода задних тормозов включает в

себя верхнюю секцию тормозного крана 13 с трубопроводом 9, воздушный баллон (рессивер) 6 и тормозные камеры 10 задних тормозных механизмов. Контур привода передних тормозов состо­ит из нижней секции тормозного крана 13, воздушного баллона 7 и тормозных камер 14 передних тормозных механизмов. При по­вреждении контура привода передних или задних тормозных меха­низмов двойной защитный клапан 5 перекрывает неисправный кон­тур и обеспечивает подачу сжатого воздуха только в один исправ­ный контур.

Из баллона б сжатый воздух подводится к клапану 8 управления пневмосистемой прицепа, который связан с разобщительным кра­ном 12 и головкой 11, присоединяемой к тормозной системе при­цепа. К баллону 7дополнительно подключены потребители возду­ха (пнсвмоусилитель сцепления и др.). В общей системе пневмо­привода установлены две сигнальные лампы и два манометра для контроля за давлением воздуха в контурах рабочей тормозной си­стемы.

Гидравлический тормозной привод автомобилей является гидростатическим, т. е. таким, в котором передача энергии осуществляется давлением жидкости. Принцип действия гидростатического привода основан на свойстве несжимаемости жидкости, находящейся в покое, передавать создаваемое в любой точке давление во все другие точки при замкнутом объеме.

Принципиальная схема рабочей тормозной системы автомобиля :
1 - тормозной диск;
2 - скоба тормозного механизма передних колес;
3 - передний контур;
4 - главный тормозной цилиндр;
5 - бачок с датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости;
6 - вакуумный усилитель;
7 - толкатель;
8 - педаль тормоза;
9 - выключатель света торможения;
10 - тормозные колодки задних колес;
11 - тормозной цилиндр задних колес;
12 - задний контур;
13 - кожух полуоси заднего моста;
14 - нагрузочная пружина;
15 - регулятор давления;
16 - задние тросы;
17 - уравнитель;
18 - передний (центральный) трос;
19 - рычаг стояночного тормоза;
20 - сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости;
21 - выключатель сигнализатора стояночного тормоза;
22 - тормозная колодка передних колес

Принципиальная схема гидропривода тормозов показана на рисунке. Привод состоит из главного тормозного цилиндра, поршень которого связан с тормозной педалью, колесных цилиндров тормозных механизмов передних и задних колес, трубопроводов и шлангов, соединяющих все цилиндры, педали управления и усилителя приводного усилия.
Трубопроводы, внутренние полости главного тормозного и всех колесных цилиндров заполнены тормозной жидкостью. Показанные на рисунке регулятор тормозных сил и модулятор антиблокировочной системы , при их установке на автомобиле, также входят в состав гидропривода.
При нажатии педали поршень главного тормозного цилиндра вытесняет жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры. В колесных цилиндрах тормозная жидкость заставляет переместиться все поршни, вследствие чего колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам (или дискам). Когда зазоры между колодками и барабанами (дисками) будут выбраны, вытеснение жидкости из главного тормозного цилиндра в колесные станет невозможным. При дальнейшем увеличении силы нажатия на педаль в приводе увеличивается давление жидкости и начинается одновременное торможение всех колес.
Чем большая сила приложена к педали, тем выше давление, создаваемое поршнем главного тормозного цилиндра на жидкость и тем большая сила воздействует через каждый поршень колесного цилиндра на колодку тормозного механизма. Таким образом, одновременное срабатывание всех тормозов и постоянное соотношение между силой на тормозной педали и приводными силами тормозов обеспечиваются самим принципом работы гидропривода. У современных приводов давление жидкости при экстренном торможении может достигать 10–15 МПа.
При отпускании тормозной педали она под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение своей пружиной возвращается также поршень главного тормозного цилиндра, стяжные пружины механизмов отводят колодки от барабанов (дисков). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр.
Преимуществами гидравлического привода являются быстрота срабатывания (вследствие несжимаемости жидкости и большой жесткости трубопроводов), высокий КПД, т. к. потери энергии связаны в основном с перемещением маловязкой жидкости из одного объема в другой, простота конструкции, небольшие масса и размеры вследствие большого приводного давления, удобство компоновки аппаратов привода и трубопроводов; возможность получения желаемого распределения тормозных усилий между осями автомобиля за счет различных диаметров поршней колесных цилиндров.
Недостатками гидропривода являются : потребность в специальной тормозной жидкости с высокой температурой кипения и низкой температурой загустевания; возможность выхода из строя при разгерметизации вследствие утечки жидкости при повреждении, или выхода из строя при попадании в привод воздуха (образование паровых пробок); значительное снижение КПД при низких температурах (ниже минус 30 °С); трудность использования на автопоездах для непосредственного управления тормозами прицепа.
Для использования в гидроприводах выпускаются специальные жидкости, называемые тормозными . Тормозные жидкости изготавливают на разных основах, например спиртовой, гликолевой или масляной. Их нельзя смешивать между собой из-за ухудшения свойств и образования хлопьев. Во избежание разрушения резиновых деталей тормозные жидкости, полученные из нефтепродуктов, допускается применять только в гидроприводах, в которых уплотнения и шланги выполнены из маслостойкой резины.
При использовании гидропривода он всегда выполняется двухконтурным, причем работоспособность одного контура не зависит от состояния второго. При такой схеме при единичной неисправности выходит из строя не весь привод, а лишь неисправный контур. Исправный контур играет роль запасной тормозной системы, с помощью которой автомобиль останавливается.

Способы разделения тормозного привода на два (1 и 2) независимых контура

Четыре тормозных механизма и их колесные цилиндры могут быть разнесены на два независимых контура различными способами, как показано на рисунке.
На схеме (рис. 5а) в один контур объединены первая секция главного цилиндра и колесные цилиндры передних тормозов. Второй контур образован второй секцией и цилиндрами задних тормозов. Такая схема с осевым разделением контуров применяется, например, на автомобилях УАЗ-3160, ГАЗ-3307. Более эффективной считается диагональная схема разделения контуров (рис. б), при которой в один контур объединяют колесные цилиндры правого переднего и левого заднего тормозов, а во второй контур - колесные цилиндры двух других тормозных механизмов (ВАЗ-2112). При такой схеме в случае неисправности всегда можно затормозить одно переднее и одно заднее колесо.
В остальных схемах, представленных на рис. 6.15, после отказа сохраняют работоспособность три или все четыре тормозных механизма, что еще больше повышает эффективность запасной системы. Так, гидропривод тормозов автомобиля Москвич-21412 (рис. в) выполнен с использованием двухпоршневого суппорта дискового механизма на передних колесах с большим и малым поршнями. Как видно из схемы, при отказе одного из контуров исправный контур запасной системы действует либо только на большие поршни суппорта переднего тормоза, либо на задние цилиндры и малые поршни переднего тормоза.
В схеме (рис. г) исправным всегда остается один из контуров, объединяющий колесные цилиндры двух передних тормозов и одного заднего (автомобиль Volvo). Наконец, на рис. 6.15д показана схема с полным дублированием (ЗИЛ-41045), в которой любой из контуров осуществляет торможение всех колес. В любой схеме обязательным является наличие двух независимых главных тормозных цилиндров. Конструктивно чаще всего это бывает сдвоенный главный цилиндр тандемного типа, с последовательно расположенными независимыми цилиндрами в одном корпусе и приводом от педали одним штоком. Но на некоторых автомобилях применяют два обычных главных цилиндра, установленных параллельно с приводом от педали через уравнительный рычаг и два штока.

К атегория:

Рулевое управление и тормозная система

Двухконтурный гидравлический привод тормозов

В автомобилях ВАЗ -2101 «Жигули» и «Москвич-2140» применен двухконтурный гидравлический привод тормозов. У автомобиля ВАЗ -2101 передние и задние колеса имеют независимые гидравлические приводы тормозов от сдвоенного главного цилиндра. У автомобиля «Москвич-2140» один контур воздействует при помощи малых цилиндров на все колеса, а второй - на дисковые тормоза передних колес, которые для этой цели оснащены дополнительными большими колесными тормозными цилиндрами. При выходе из строя одного из контуров другой обеспечивает работу тормозов.

На автомобилях установлены также регуляторы изменения давления жидкости в задних колесных тормозных цилиндрах в зависимости от нагрузки, приходящейся на эти колеса. Необходимость подобной регулировки объясняется следующим. При торможении автомобиля, как известно, происходит перераспределение нагрузки: задняя часть кузова приподнимается, и нагрузка на задние колеса уменьшается. Это может вызвать при постоянном соотношении тормозных сил на передних и задних колесах блокировку колес заднего моста (движение юзом) и занос задней части автомобиля.

У автомобиля «Москвич-2140» тормозная система оснащена вакуумным усилителем, объединенным в блоке со сдвоенным главным цилиндром.

Сдвоенный (тандемный) цилиндр и регулятор давления автомобилей «Жигули» работают следующим образом. Перемещающиеся внутри чугунного корпуса цилиндра (рис. 207) поршни выталкивают жидкость по стальным омедненным трубкам соответственно к задним и передним колесным тормозным цилиндрам. В поршнях сделаны пазы для жидкости и для установочных болтов, ограничивающих перемещение поршней. Поршни имеют возвратные пружины, а также уплотнительные манжеты. На задний торец главного цилиндра надет резиновый чехол, защищающий его от пыли и грязи.

При отпущенной педали тормоза поршни пружинами отводятся в заднее положение; при этом манжета не соприкасается с поршнем, так как упирается в распорное кольцо, закрепленное установочным болтом. Между поршнем, манжетой и распорным кольцом образуется лабиринт, по которому жидкость из отверстия Г через отверстие Ж заполняет полость между поршнем и уплотнительной манжетой. Аналогично заполняется и левая секция цилиндра.

В процессе торможения под действием толкателя поршень перемещается влево и соприкасается с манжетой, которую прижимает к поршню пружина, упирающаяся другим концом в тарелку. Вследствие этого кольцевая щель закрывается, сообщение с питательным бачком через отверстие Г прекращается, свободный ход поршня заканчивается и давление жидкости перед поршнем возрастает.

Рис. 1. Сдвоенный главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ -2101 «Жигули»

Рис. 2. Регулятор давления задних колес автомобилей «Жигули»:

При неисправности привода тормозов задних колес и утечке жидкости из передней полости Е цилиндра поршень «проваливается», сжимая пружину. Дойдя до установочного болта, поршень останавливается, а поршнем жидкость подается только к тормозам передних колес. Эффективность действия передних тормозов не изменяется. В случае повреждения привода тормозов передних колес поршень сжимает пружину и, действуя как удлинитель толкателя, перемещает поршень. При этом жидкость подается только к тормозам задних колес.

На кронштейне кузова установлен корпус регулятора давления, связанный с балкой заднего моста тягой и торсионным рычагом. Положение регулятора можно изменять, перемещая болт в пазу кронштейна. Из главного цилиндра жидкость вначале поступает в регулятор давления, а из него уже к колесным цилиндрам задних колес. Таким образом, регулятор давления работает как ограничительный клапан, отсекающий подачу тормозной жидкости к тормозам задних колес.

В зависим(эсти от расстояния между кузовом и балкой заднего моста торсионный рычаг оказывает различное воздействие на поршень-клапан регулятора, увеличивая давление при сближении заднего моста с кузовом и уменьшая давление при их расхождении.

В верхней части ступенчатой расточки в корпусе регулятора давления размещены детали клапана. Поршень-клапан имеет грибовидную форму. Площадь его верхней головки диаметром Дх больше площади хвостовика диаметром Д2, поэтому по мере возрастания давления возникающая гидростатическая сила стремится опустить поршень вниз, а подпирающий его конец торсионного рычага и пружина этому препятствуют. Чем больше расстояние между задней частью кузова и балкой заднего моста, тем выше торсионный рычаг стремится подня1ъ поршень. В этот момент жидкость подается в колесные тормозные цилиндры под более высоким давлением из главного цилиндра, что соответствует увеличенной нагрузке на задний мост. Жидкость через отверстие Б поступает из главного цилиндра в полость А регулятора давления. Заполнив кольцевые зазоры вокруг хвостовика и головки поршня, а также полость В, жидкость через отверстие Г поступает к тормозным цилиндрам задних колес.