Audi A6 allroad-un texniki xüsusiyyətləri. Audi Allroad (C5) - modelin təsviri

Belə bir tutumlu ifadə var. Dəli insanlar üçün köhnə VAG. Mən bununla tamamilə razıyam, lakin bəzi qeyd-şərtlərlə. Bu avtomobilin əsas problemi əvvəlki sahibləridir. Bu avtomobili alarkən ən çox rast gəlinən iki səhv və buna bənzər səhvlər: 1. Konkret nəqliyyat vasitəsinin düşünülməmiş seçimi. 2. Maliyyə imkanlarınızın düzgün qiymətləndirilməməsi. İndi 2018-ci ildir, İnternetdə reklamlarda gördüklərinizin 95% -i odundur, ona sahib olmaq bu modelə və bəlkə də bütövlükdə brendə münasibətinizi tamamilə pozacaq. İnanın 50-100 min sərmayə qoyub heç bir problemi bilmədən gəzə bilməyəcəksiniz, onu normal vəziyyətə gətirmək üçün ən azı bir (hətta iki) bazar dəyərini üstünə qoyun. aşağı-orta qiymət intervalında qiymətlər. Üstündə hələ də canlı nümunələr var, lakin çox nadir hallarda. İki növ şüurlu alıcı var, birincisi brendin pərəstişkarları və köhnə və ya aşağı sinif modellərin sahibləri, ikincisi (mən ona aid olduğum) avtomobilin tüninq üçün potensialından istifadə etməkdir və bu, kifayət qədər yaxşıdır. ölçüləri və çəkisini nəzərə almayın. Bu model mənim brendlə tanışlığımın başlanğıcı oldu və yavaş-yavaş keçmiş, indiki və gələcək Audi modellərinin bütün ləzzətlərini öyrəndim. Beləliklə, konkret bir misala qayıdaq. Təəssüf ki, bəxtim gətirmədi, dostumdan borc götürsəm də, o vaxt texnologiyadan çox az anlayışım var idi və o (dostum) bir il müddətinə baxım üçün demək olar ki, bazar qiymətini təhvil verəndə elə bildim ki, maşınım ideal vəziyyətdədir. Məlum oldu ki, bu, yalnız başlanğıcdır. Hər halda. Bədən. Güclü, sinklənmiş, ağır. Müasir avtomobil sənayesinin indi konservləşdirilmiş dəmirdən ibarət olduğu birdəfəlik xırman deyil. Boya işləri çox davamlıdır, hələ də çoxlu hissələr var, əsasən Yaponiyadan və nisbətən ucuzdur. Ümumiyyətlə, əsas odur ki, bədənin əsas hissəsi canlı idi, ancaq qanadlar, kapot, qapılar, hamısı cəfəngiyatdır. Mühərrik. Mən bunu şah əsər deməyəcəyəm, amma olduqca yaxşıdır, əgər mən onu indi əvəz etməyi planlaşdırsaydım, bu, 4.0 biturbo A8 və ya 5.7\6.4 HEMI böyük blokda Amerikalı olardı. Onun əsas problemi pis yağın nadir hallarda dəyişdirilməsi və soyuducu radiatorlara texniki qulluq göstərilməməsi səbəbindən həddindən artıq istiləşmədir. Çox güman ki, bütün çatlardan yağ sızacaq, həddindən artıq istiləşmə səbəbindən mühərrik bölməsindəki rezin möhürlər, plastik və borular dağılacaq. Orada çox az yer var və əksər dəyişdirmə əməliyyatları üzün sökülməsini və ya hətta mühərrikin çıxarılmasını nəzərdə tutur. Ümumiyyətlə, günəşin görünməyən yerdə qocalıqdan növbəti boru partlayanda mühərriki hər dəfə silkələməkdənsə, hər şeyi bir anda etmək və unutmaq daha yaxşıdır. Düzgün qulluqla, yəni yağın hər 5-7 ton km-dən bir dəyişdirilməsi, hər mövsüm filtrlərin və yuyucu radiatorların vaxtında dəyişdirilməsi ilə mühərrik və turbinlər çox uzun müddət işləyir. Yürüşüm 310 mindir, sıxılma idealdır bütün qablarda 12 - 12,5, valları yeyilmir, əslində zənciri bir başda dəyişdirdim. İstədikləri zaman bunu edə bilərlər. Yağın yanması sızmanın ilk mərhələsidir, lakin bəzən silindrlərdə cızıqlar olur, lakin sürtünmə ilə belə mühərrik çox uzun müddət işləyəcək. Avtomatik transmissiya. 5HP19, fırlanma anı çevirici. Etibarlı vahid. Ancaq hər hansı digər avtomatik transmissiya kimi baxım tələb edir, yağ hər 30-40 min km-də dəyişir, ümumiyyətlə buna qoyurlar və maşın sadəcə əllərini dəyişir. Debriyajlar yanır, tork çeviricisi sürüşməyə başlayır və hidravlik lövhə tıxanır. Prinsipcə, bu qutuları yaxşı təmir etmək olar, amma çox aşağı keyfiyyətli təmir təklif edənlər də az deyil. Bütün sahiblər mexaniki ötürməyə keçirlər, bu, sadəcə rahatlıq məsələsidir, indiyə qədər mən dayanıram. Asma, hava. Hər şey eynidir, ağrınız əvvəlki sahiblərin bolt qoyduğu şeydir, asma mürəkkəbdir, lakin olduqca davamlıdır. Ancaq bir şey onu dəyişdirməyinizi xahiş edərsə, onu dəyişdirmək daha yaxşıdır, zaman keçdikcə bir şey digərinə aparır. Hamı pnevmatik, çin silindrləri, Arnot, zirzəmidə taciklər tərəfindən bərpa olunmağa çalışır. Orijinal bahadır, analoqu yoxdur. Bir neçə etibarlı şirkətdə silindrlərin bərpası üçün bir seçim olaraq, onlar tam 3-4 il davam edir. Amortizatorlar ancaq orginaldir, 18k-dir, təmir etmək və ya başqa modellərdən seçmək olar, amma sonra düzələcək. Kompressor yenidən daha yaxşıdır, möhürlənmiş silindrli, əbədi, klapan bloku ilə eynidir. Baş ağrısının qalan hissəsi Vasya dayının qarajında ​​düzəltməyə çalışdıqları elektrik işləridir. Standart əyləclər qarışıqdır, xoşbəxtlikdən bir ton dəyişdirmə variantı var. Düzdür, hətta dəyişdirilmiş olanlar hələ də Avropa əyləclərindən daha çox Amerika əyləclərinə yaxındır. Kim bilir, başa düşəcək. Hazırda tüninqə bərpadan daha az sərmayə qoymuşam. İndi konstruksiya 380 at gücündədir, avtomatik rejimdə, şəhərdə aktiv rejimdə istehlak 20-22 litr 98-dir, böyük kütlə ona təsir edir, buna görə həm idarəetmə, həm də əyləc nüansları, amma hər şeyin iyrənc olduğunu söyləməyəcəyəm. Əvvəlcə avtomobil hər cəhətdən rahat gəzinti üçün nəzərdə tutulmuşdu. 120 km/saat sürətlə sürətləndirmək lazımdırmı? Şikayət. Çınqıllı yolla gedin? Problem deyil. Soyuducunu köçürün - sağlamlığınıza itələyin. Ümumiyyətlə, bu, mənə elə gəlir ki, kifayət qədər utilitar və aşağı qiymətli avtomobildir. Təəssüf ki, sonrakı nəsillər artıq normal deyil benzin mühərriki(RS6 C7-ni nəzərə almırsınızsa) və 3.0 dizel, bütün üstünlüklərinə görə olduqca darıxdırıcıdır.

Audi Allroad Quattro-nun dördsəviyyəli pnevmatik asqısı Audi A6-da həyata keçirilən özünü tənzimləmə sisteminin məntiqi inkişafıdır.

Giriş

Üçün ideal avtomobil dizaynı yaxşı şərait trafik və yolsuzluq – dairəni kvadratlaşdırmaq kimi səslənir. Adətən yaxşı yolsuzluq avtomobilləri Yaxşı yollarda gündəlik istifadə üçün çox xoşagəlməz sürücülük xüsusiyyətləri yoxdur. Yüksək yerin təmizlənməsi– yolsuzluq şəraitində həlledici üstünlük – avtomobilin yüksək ağırlıq mərkəzi ilə müəyyən edilir.

Bununla belə, bu, sürətli döngə və ya yüksək sürətlə sabitliyə gəldikdə dezavantajdır. Bundan əlavə, yüksək bədən mövqeyi daha çox hava müqaviməti və artan yanacaq sərfiyyatı deməkdir.

Əksinə, asma səyahəti nə qədər qısa olarsa, o qədər də qısa olar daha yaxşı maşın"yol tutur." Bununla belə, eyni keyfiyyət yolsuzluq performansını əhəmiyyətli dərəcədə pisləşdirir. Dəyişən klirens avtomobili istənilən yolda idarə etmək üçün optimal həlldir - bu dizayn həlli 4 səviyyəli pnevmatik asqı adlanır.

Allroad Quattro modelindəki pnevmatik asqı Audi A6-nın “ailə” sisteminə əsaslanır.

Sistemin təsviri

4 səviyyəli pnevmatik asqıya ön oxda adi yay amortizatorları və arxa oxda yükü hiss edən amortizatorlar (PDC) ilə tam bədən səviyyəsinə nəzarət daxildir. Avtomobilin gövdəsinin hündürlüyü hər tərəf üçün ayrıca idarə olunur - dörd səviyyəli sensordan istifadə etməklə.

Hər bir asma montajında ​​qazla doldurulmuş "yay" və "çarpaz klapan" var. Beləliklə, hər bir ox ayrı-ayrılıqda idarə oluna bilər.

4 səviyyəli pnevmatik asqı hava akkumulyatoruna əsaslanan sistem kimi dizayn edilmişdir. Bu dizayn yaxşılaşır performans xüsusiyyətləri sistem, səs-küy səviyyələrini azaldır və kompressorun qorunmasını artırır.

Asmanın xüsusiyyətlərindən biri də avtomobilin yerdən təmizlənməsini 4 mərhələdə 66 mm dəyişmək imkanıdır. Bütün dörd mərhələ əl ilə və ya avtomatik idarə oluna bilər.

Bədən mövqeyi səviyyələri aşağıdakı kimi göstərilir:

• Səviyyə 1 = Aşağı Səviyyə (LL)
• Səviyyə 2 = normal səviyyə (NL)
• Səviyyə 3 = Yüksək Səviyyə 1 (HL1)
• Səviyyə 4 = Yüksək Səviyyə 2 (HL2)
• Parkinq PL = yüksək səviyyə 1

Ən son tam idarə olunan pnevmatik asqı dizaynı xüsusi olaraq Audi Allroad Quattro üçün işlənib hazırlanmışdır. Audi A6 üçün təsvir edildiyi kimi avtomatik idarəetmə və kuzov səviyyəsini yoldan yuxarı saxlamaq üstünlüyünə əlavə olaraq, bu asma sisteminin əlavə üstünlükləri var:

• 4-səviyyəli pnevmatik asqıda hər iki oxda mürəkkəb elektron idarə olunan asma komponentləri var. Sistem bədən səviyyəsini 66 mm dəyişdirməyə imkan verir və yerin təmizlənməsi üçün dörd variant təklif edir (142-dən 208 mm-ə qədər);
• Yol şəraitindən və şəxsi üstünlüklərdən asılı olaraq, daha yüksək klirens və ya təkmilləşdirilmiş idarəetmə və azaldılmış sürükləmə üçün daha aşağı avtomobil mövqeyi seçə bilərsiniz;
• 4 səviyyəli pnevmatik asqı bədən daxilində yük və çəki paylanmasından asılı olmayaraq avtomatik olaraq bədən səviyyəsini sabit saxlayır;
• Yerin təmizlənməsinin 4 səviyyəsindən hər hansı birinin təyin edilməsi müəyyən edilmiş limitlər daxilində əl ilə və ya avtomatik olaraq həyata keçirilə bilər;
• Fərdi avtomatik funksiyalar və ya bütövlükdə sistem idarəetmə blokundan istifadə edərək söndürülə bilər;
• İdarəetmə panelindəki LED göstərici asqının cari iş rejimi haqqında aydın şəkildə məlumat verir;
• Pnevmatik akkumulyator sistemi maksimum sürmə rahatlığını təmin edir.

Əməliyyat

E281 səviyyəni avtomatik idarə etmə bloku 4 səviyyəli pnevmatik asqıya nəzarət etmək və sistemin vəziyyətini izləmək/həyəcanlandırmaq üçün istifadə olunur. Normal sürmə zamanı müəyyən səviyyəli dəyişikliklər avtomatik olaraq baş verir. Yol şəraitindən asılı olaraq, sürücü istənilən vaxt müvafiq sürüş hündürlüyünü məcbur etmək üçün "Qaldır" və ya "Aşağı" düymələrindən istifadə edə bilər.

Qaldır düyməsini bir dəfə basmaq dərhal süspansiyonu növbəti yüksək səviyyəyə keçir. Yenidən basmaqla siz səviyyələr arasında "atlaya" bilərsiniz - məsələn, "Aşağı Səviyyə"dən birbaşa "Yüksək Səviyyə 1"ə. Bununla belə, "Yüksək səviyyə 2" dərhal seçilə bilməz - yalnız dayandırma artıq "High 1" səviyyəsindədirsə.

Aşağı səviyyələrə keçid eyni şəkildə həyata keçirilir - "Aşağı" düyməsini istifadə edərək. Bir neçə dəfə basdıqda, siz birbaşa “Yüksək 2” səviyyəsindən ən aşağı səviyyəyə keçə bilərsiniz.

Qeyd:

• gövdə yalnız mühərrik işləyərkən və ya pnevmatik akkumulyatorda kifayət qədər hava təzyiqi olduqda daha yüksək səviyyəyə qaldırıla bilər;
• Bədənin hündürlüyü hətta mühərrik işləmədikdə də azaldıla bilər.

Göstəriş

İdarəetmə panelinin bir-birinin üstündə yerləşən dörd LED göstəricisindən biri cari asma səviyyəsini göstərmək üçün davamlı olaraq yanır.

Yalnız səviyyənin dəyişdirilməsi proseduru (avtomatik və ya əl ilə) bir və ya daha çox LED-in yanıb-sönməsinə səbəb olacaq. Süspansiyon yeni səviyyəyə çatdıqdan sonra göstəricilər yanıb-sönməyi dayandıracaq və sabit işığa qayıdacaq.

Qaldır və Aşağı düymələrinin içərisindəki LED-lər əmrin yerinə yetirilməsini və yoxlanılmasını göstərir. LED yanıb-sönürsə, bu, asma səviyyəsini dəyişdirmək əmrinin rədd edildiyini bildirir (məsələn, sürmə sürəti çox yüksəkdirsə).

Həqiqi asma səviyyəsi optimal səviyyədən əhəmiyyətli dərəcədə saparsa, müvafiq diodlar yanıb-sönəcək, sürücüyə "deyəcək" ən yaxşı variantdır səviyyəli tənzimləmələr.

“Əhəmiyyətli sapmalar” aşağıdakıları bildirir:

• ən azı bir ox cari qiymətə nisbətən növbəti ən aşağı asma səviyyəsindən aşağı olduqda;
• hər iki ox növbəti ən yüksək asma səviyyəsindən yüksəkdir.

Digər açarların məqsədi

Düymələrin hər birinin öz məqsədi var, gəlin onların hər birinin nə üçün lazım olduğuna baxaq.

Avtomatik keçid

Sözdə "əl rejimi" "Qaldır" və ya "Aşağı" düymələrini basaraq yandırıla və ya söndürülə bilər (onlar ən azı 3 saniyə saxlanmalıdır). “Kişi” etiketli sarı göstərici sürücüyə asmanın mexaniki rejimdə olduğunu bildirir. "Dayanacaq səviyyəsinə nəzarət" və "Magistral rejimi" əl rejimində söndürülür.

Nəzarət sisteminin söndürülməsi

İdarəetmə sistemi "Səviyyə" düyməsini basaraq açılır və ya söndürülür (onu 5 saniyədən çox saxlamalısınız). İdarəetmə sistemi söndürüldükdə, əl rejimində işləmə blokunun LED-ləri, eləcə də səviyyə düymələri və K134 göstərici işığı işə düşür. Səviyyə göstəricisi LED-ləri cari səviyyəni göstərir. Müvafiq göstərici davamlı olaraq yanır.

Söndürülmüş idarəetmə sistemi avtomobilin sürəti 10 km/saatdan çox olduqda ("qaldırma platforması" rejimi tanınmazsa) avtomatik işə salınır. İdarəetmə sistemi diaqnostik testerlərdən istifadə etməklə də söndürülə bilər.

Nəzarət alqoritmi

İki növ idarəetmə bloku var (avtomobilin idxal olunduğu ölkədən asılı olaraq). Aşağıda təsvir edilən nəzarət alqoritmləri 907 4Z7 553A idarəetmə blokuna aiddir. 4Z7 907 553B nömrəli idarəetmə bloklarının iş parametrlərindəki fərqlər aşağıda təsvir edilmişdir.

Avtomobil ən yüksək yolsuzluq "Səviyyə 2"dədirsə, o, 35 km/saatdan çox sürətlə avtomatik olaraq "Səviyyə 1"ə "çökəcək". İdarəetmə sistemi yalnız 30 km/saatdan aşağı sürətlə “Səviyyə 2”yə ​​yüksəlməyə imkan verəcək.

Əgər avtomobilin asması “1-ci səviyyə”dədirsə, o zaman 80 km/saatdan yuxarı sürətdə idarəetmə sistemi avtomatik olaraq kuzovu normal səviyyəyə endirəcək. Sistem yalnız sürət 75 km/saatdan az olduqda kuzovu “Səviyyə 1”ə qaldırmaq üçün əl ilə verilən əmrə cavab verəcək.

Avtomobil sürərkən “Səviyyə 1” və “2-ci səviyyə” yolsuzluğa avtomatik keçid mövcud deyil. Bu əmr sürücü tərəfindən əl ilə seçilməlidir. "Dayanacaq" səviyyəsi istisnadır. Bu rejim dayanıb kilidləndikdə avtomobili avtomatik olaraq yolsuzluq "Səviyyə 1"ə qaldırır.

Avtomobil yolu rejimi

Avtomobil 30 saniyədən çox 120 km/saat sürətlə hərəkət edərsə və asma “Normal” səviyyədədirsə, onda kuzov avtomatik olaraq “Magistral” rejiminə enəcək. Bu yanacağa qənaət etmək üçün hava müqavimətini azaldır və avtomobilin ağırlıq mərkəzini aşağı salaraq idarəetməni yaxşılaşdırır.

Avtomobilin kuzovu aşağıdakı rejimlərdə avtomatik olaraq normal səviyyəyə qalxır:

"Dayanacaq" rejiminin alqoritmi

“Dayanacaq” rejimi avtomobilin uzun müddət dayandıqdan sonra eyni hündürlükdə qalmasını təmin edir. Səviyyənin azalması yalnız hava silindrlərindəki havanın soyuması və ya işləyən mayenin təbii yayılması səbəbindən mümkündür. Rejim sərnişinlərin daxil/çıxışını və baqajı yükləməsini asanlaşdırır, həmçinin təkmilləşdirir görünüş hərəkətsiz nəqliyyat vasitəsi. Dayanacaq səviyyəsi yüksək asma səviyyəsinə uyğundur - "Səviyyə 1" (HL1).

“Dayanacaq” rejimi aktivləşdirilib:

• sistem gözləmə rejimində olduqda və avtomobil kənardan kilidləndikdə;
• pnevmatik akkumulyatorda kifayət qədər hava təzyiqi olduqda;
• sistem əl rejimində olmadıqda.

Nəzərə alın: Parkinq rejimi (PL=HL1) yalnız sürət 80 km/saata çatdıqda və ya əl ilə aşağı səviyyəyə keçdikdə ləğv edilir.

Əgər asma artıq Səviyyə 2 (HL2) yolsuzluq rejimindədirsə, kuzov Parka enməyəcək.

Əl rejimi

“Magistral” və “Dayanacaq” səviyyələri mexaniki asma rejimində mövcuddur.

Yuxarıda təsvir edilən 4Z7 907 553A cihazından fərqlər bunlardır:

• park səviyyəsinə nəzarətin olmaması;
• HL səviyyəsinə avtomatik yüksəlmə

Bədəni avtomatik olaraq "1-ci səviyyəyə" (HL1) qaldırmaq üçün şərtlər:

• sistem əl rejimində olmamalıdır;
• Cari səfər zamanı alovu yandırıb-söndürmək arasında sürücü ən azı bir dəfə “Səviyyə 1” və ya “Səviyyə 2” asma rejimini seçməlidir.

Avtomobilin kuzovu aşağıdakı şərtlərdə avtomatik olaraq “1-ci səviyyəyə” yüksəlir:

Sistem bədən hündürlüyünü minimum səviyyəyə endirmişsə (Avtomobil yolu rejimi), 30 saniyə sürdükdən sonra sürət 60 km/saatdan aşağı düşəndə ​​asma avtomatik olaraq 1-ci səviyyəyə qalxacaq.

ESP sisteminin təhlükəsiz avtomatik bağlanması

Texniki səbəblərə görə döngəyə dönərkən kuzovun səviyyəsini/mövqeyini dəyişmək mümkün deyil. Döngə aşkar edilərsə, asma idarəetmə funksiyaları söndürülür. Bununla belə, idarəetmə əmrləri yaddaşda saxlanılır və avtomobil düz xətt üzrə hərəkət etməyə başlayan kimi həyata keçirilir.

Audi Allroad Quattro-da siz asma idarəetmə blokunda eyni adlı “ESP” düyməsini istifadə edərək ESP sabitləşdirmə sisteminin alqoritminə təsir edə bilərsiniz. ESP əməliyyatı dəyişdirildikdə "ESP" düyməsinə basıldıqda led göstərici ESP, sürüşmə dinamikasına nəzarət, passiv rejimə keçir, lakin əyləc zamanı deyil.

Məsələn, avtomobilin asması ESP aktivləşdirilərək "Səviyyə 2" rejimində olarsa və sürücü çox fırlanan yolda kəskin sürətlənirsə, hətta bu asma səviyyəsində də 35 km/saatdan artıq sürətə nail olmaq olar. Bu sürücülük şəraitində maksimum təhlükəsizliyi təmin etmək üçün yüksək ağırlıq mərkəzinə baxmayaraq, ESP 70 km/saatdan yuxarı sürətlə avtomatik olaraq söndürülür. Buna "təhlükəsiz avtomatik bağlanma" ESP" deyilir.

Normal ESP funksiyaları yenidən əlçatan olacaq və ESP lampası sönəcək. ESP-nin “təhlükəsiz avtomatik söndürülməsi” 70 km/saat sürətlə baş verir – “Səviyyə 2” asma rejimi üçün və 120 km/saat – “Səviyyə 1” üçün. Normal və ya aşağı asma səviyyələri üçün “təhlükəsiz avtomatik söndürmə” ESP yoxdur.

Diqqət yetirin: növbələr dörd bədən səviyyəli sensordan gələn siqnalları qiymətləndirərək özünü düzəldən idarəetmə bloku J197 tərəfindən aşkar edilir.

Sistem komponentləri

Gəlin Audi Allroad Quattro pnevmatik asqının hər bir komponentinə daha yaxından nəzər salaq.

Pnevmatik dayaqlar

Ön asma dayaqları tamamilə fərqlidir yeni dizayn. Arxa oxda olduğu kimi, pnevmatik elastik elementlər də amortizatorlarla koaksial olaraq tək asma dayaq şəklində quraşdırılır. Arxa hava qurğuları dizayn və funksiya baxımından Audi A6 asmasında istifadə olunan qurğularla eynidir (həmçinin özünü düzəldən funksiya ilə təchiz olunub).

Dizayn

Arxa dayaq üçün olduğu kimi, hava dəstəyinin (pistonun) amortizatorla eyni vaxtda möhürlənməsi ilə əlaqə ikiqat süngü möhüründən istifadə etməklə həyata keçirilir (ön dayaq üçün tək möhürləyici birləşdirici kimi hazırlanır № 17). Dizayndakı fərqlər bölmənin tipində dəyişiklik tələb etdi.

Ön asma dayağı

Ön hava dəstəyi yağlamadan amortizatora qoşulur. Quraşdırma zamanı 17 nömrəli birləşdirici və sızdırmazlıq halqası tamamilə quru və yağsız olmalıdır. Hava qurğusunu quraşdırmadan əvvəl O-ringin amortizatorun ikinci çiynində olduğundan və bütün səthə bərabər şəkildə basıldığından əmin olun. Pnevmatik dayaq (piston) amortizatora quraşdırılır və əl ilə sıxılır. O-halqa porşen hərəkət edərkən yaxasına 3 çəkilir, orada saxlanılır və pnevmatik dəstəyi bağlayır.

Arxa asma dayağı

Quraşdırmadan əvvəl birləşdirici qurğular təmizlənməlidir və xüsusi sürtkü ilə yağlanmalıdır. Quraşdırmaq üçün hava dəstəyi çıxarılır və bir az fırlanır.

Pnevmatik dayaqlarda işləyən hava təzyiqi

Xahiş edirik unutmayın: O-halqalar həmişə sızma üçün yoxlanılmalıdır. Səth təmiz, pas və çuxurdan təmiz olmalıdır (alüminium hissələr üçün). Zəruri hallarda üzükləri də yağlamalısınız.

Diqqət! Asma dayaq dəstini quraşdırarkən və ya daşıyarkən pistona toxunmayın, çünki daxili hava təzyiqi olmadıqda piston asanlıqla zədələnə bilər. O-ring hava dəstəyindən itələyirsə, bu, dayağın möhürünün qırıldığı anlamına gəlir.

İçəridə işləyən hava təzyiqi olmadan hava qurğuları sıxılmamalıdır, çünki manjet düzgün açılmayacaq və zədələnəcəkdir. Süspansiyona xidmət etdikdən sonra, avtomobili qaldırıcı platformada və ya domkratda qaldırmazdan və ya endirməzdən əvvəl onu diaqnostik test cihazından istifadə edərək xarici mənbədən hava ilə doldurmağınızdan əmin olun.

Hava təchizatı sistemi fərdi komponentlərdən ibarətdir. Onların hər biri aşağıda ətraflı təsvir edilmişdir.

Kompressor

Kompressorun dizaynı və işləmə parametrləri Audi A6 özünü düzəldən asqı üçün təsvir edilən cihaza tam uyğundur. Aşağıda yalnız Audi Allroad Quattro-nun 4 səviyyəli pnevmatik asqısının fərqləri verilmişdir:

• Giriş fitinqi avtomobildən kənarda ehtiyat təkərin qarşısında quraşdırılır və səs izolyasiyası yoxdur;
• İş təzyiqi 16 atm-ə qədər artır. təzyiq akkumulyatorunun olması sayəsində;
• Səs-küyü azaltmaq üçün sürətin azaldılması;
• Emiş qurğusu və boşaltma bölməsi ehtiyat təkərin ərazisində yerləşir və sərnişin bölməsi üçün səs-küy damperi olan bir filtrlə təchiz edilmişdir;
• Əlavə emiş/boşaltma xətti klapan xüsusilə havanın axması zamanı minimum səs-küyü təmin edir;
• Temperaturun idarə edilməsi silindr başındakı bir sensordan, həmçinin xüsusi temperatur modelindən istifadə edərək idarəetmə bloku tərəfindən real vaxt hesablamalarından istifadə etməklə həyata keçirilir.

Diqqət edin: normal iş zamanı kompressor yalnız mühərrik işləyərkən açılır.

İstisnalar:

• son diaqnostik prosedurlar;
• əsas sistemin qurulması;
• həddindən artıq aşağı sistem təzyiqində əvvəlcədən işə salın.

Spiral yaylardan və rezin söndürmə elementlərindən ibarət xüsusi bağlayıcılar vibrasiyanın bədənə ötürülməsinə mane olur.

Hava filtri/səs-küy uducu

Amortizasiya elementinin (ehtiyat təkərin altındakı nişdə) yerləşməsi səbəbindən istismar zamanı ona qulluq tələb olunmur.

Təzyiq akkumulyatoru

Qəbuledici, pnevmatik asqının işində avtomobil gövdəsinin səviyyəsini tez və minimal səs-küylə dəyişdirməyə imkan verir, çünki qəbuledici avtomobil hərəkət edərkən, kompressorun səs-küyü o qədər də nəzərə çarpmayanda yanacaqla doldurula bilər.

Qəbuledicidə kifayət qədər hava təzyiqi olması şərti ilə bədən səviyyəsinin dəyişdirilməsi kompressoru işə salmadan həyata keçirilə bilər. “Kifayət qədər təzyiq” o deməkdir ki, asma sistemində gövdəni qaldırmazdan əvvəl qəbuledici və hava dayaqları arasında ən azı 3 atm təzyiq fərqi olmalıdır.

Qəbuledici alüminiumdan hazırlanıb və təxminən 5 litr hava tutur. Maksimum iş təzyiqi 16 atm-dir.

Hava vurma proseduru

36 km/saatdan az sürətlə sürərkən hava ilk növbədə asma hava qurğularına vurulur (və yalnız iş təzyiqi qəbulediciyə çatdıqda). Təzyiq akkumulyatoru yalnız 36 km/saatdan yuxarı sürətlə sürərkən doldurulur. Hərəkət sürəti 36 km/saatdan yuxarı olduqda, işçi hava təchizatı ilk növbədə kompressor tərəfindən təmin edilir.

Təsvir edilən alqoritm kompressor gücündə enerji qənaəti və ən aşağı səs-küy səviyyəsi də daxil olmaqla ən yaxşı səmərəliliyi təmin edir.

Pnevmatik sistemin diaqramı

1. Əlavə səs-küy damperi;
2. Yoxlama klapan 1;
3. Hava qurutma maşını;
4. Yoxlama klapan 3;
5. Yoxlama klapan 2;
6. təzyiq relyef klapan;
7. pnevmatik buraxma klapan;
8. Kompressor V66;
9. Elektrikli buraxma klapan N111;
10. Qəbuledici klapan N311;
11. Qabaq sol amortizator dayağı üçün klapan N148;
12. Ön sağ amortizator dayağı üçün klapan N149;
13. Arxa sol amortizator dayağı N150 üçün klapan;
14. Arxa sağ amortizator dayağı N151 üçün klapan;
15. Qəbuledici;
16. Ön sol hava dəstəyi;
17. Ön sağ hava dəstəyi;
18. Arxa sol hava dəstəyi;
19. Arxa sağ hava dəstəyi.

Solenoid klapanlar

4 səviyyəli pnevmatik asqıda 6 solenoid klapan var. Boşaltma klapan N111 funksional vahid təşkil edir: pnevmatik klapan egzoz klapan ilə birlikdə tək quruducu gövdəyə birləşdirilir. Çıxış klapan N111 elektrik ötürücü olmadan avtomatik bağlanan 3/2 yollu klapandır. Pnevmatik buraxma klapan təzyiq məhdudlaşdırıcı və qalıq təzyiq saxlayan cihaz kimi çıxış edir.

Dörd hava yayında N148, N149, N150, N151 klapanları və N311 akkumulyator klapanları bir vahiddə birləşdirilir. Onlar 2/2 yollu klapanlar kimi nəzərdə tutulub və motorsuz bağlanır. Akkumulyatordan gələn hava yaylarına təzyiq onları daha da bağlamağa kömək edir.

Təzyiq xətləri birləşdirərkən çaşqınlığın qarşısını almaq üçün rənglə kodlanır. Vana blokları həmçinin birləşdiricilərin rənglərinə uyğun olaraq rəng kodludur.

Temperatur sensoru G290 (həddindən artıq istidən qorunma)

Sistemin davamlılığını yaxşılaşdırmaq üçün G290 temperatur sensoru kompressor silindrinin başlığına əlavə olunur. J197 idarəetmə bloku davamlı işləməyi təmin edərkən kompressorun həddindən artıq istiləşməsinin qarşısını almaq üçün xüsusi temperatur modelinə uyğun işləyir.

Bunu etmək üçün idarəetmə bloku kompressorun işləmə müddətindən və temperatur sensorundan gələn siqnallardan asılı olaraq kompressorun icazə verilən maksimum temperaturunu hesablayır və müəyyən limit dəyərlərə çatdıqda kompressoru söndürür və ya onun aktivləşdirilməsini bloklayır.

Təzyiq sensoru G291 klapan blokuna inteqrasiya olunub və akkumulyatorda (qəbuledicidə) və asma hava qurğularında təzyiqə nəzarət etmək üçün istifadə olunur. Alıcı sensordan məlumat funksiyaların düzgünlüyünün əlavə yoxlanılması və özünü diaqnostika üçün tələb olunur. Hava dayaqlarının və qəbuledicinin hər birindəki fərdi təzyiq dəyəri elektromaqnit klapanların müvafiq idarəsindən istifadə etməklə təyin edilə bilər.

"Şəxsi" təzyiqin ölçülməsi hava dayaqlarının boşaldılması və ya doldurulması zamanı həyata keçirilir. Qeydə alınan dəyərlər idarəetmə blokunun yaddaşında saxlanılır və yenilənir. Avtomobil hərəkət edərkən akkumulyatordakı təzyiqə əlavə olaraq hər 6 dəqiqədən bir nəzarət edilir. Sensor G291 fiziki hava təzyiqinə mütənasib bir siqnal (gərginlik) ötürür.

Səviyyə sensorları "bucaq sensorları" adlanır. Bir qolu mexanizmdən istifadə edərək, avtomobilin gövdəsinin hündürlüyündəki dəyişikliklər sensorun sensor elementinin bucağındakı dəyişikliklərə çevrilir. Audi Allroad Quattro-da istifadə edilən bucaq sensoru kontaktsızdır və induktiv prinsiplə işləyir.

Bu tip sensorların bir xüsusiyyəti, sensor elementin fırlanma bucağına mütənasib olaraq iki növ çıxış siqnalının olmasıdır. Bu, sensordan həm avtomobilin hündürlüyünün dörd səviyyəsini təmin etmək, həm də faraların bucağını idarə etmək/tənzimləmək üçün istifadə etməyə imkan verir.

Bir çıxış siqnalı sensor elementin bucağına mütənasib bir gərginlik təmin edir (faranın tənzimlənməsi üçün), ikinci çıxış siqnalı isə 4 səviyyəli pnevmatik asqının özünün işləməsi üçün məlumat verir.

Diqqət edin: kuzov səviyyə sensorları dizayn baxımından eynidir, yalnız onların quraşdırma mötərizələri və gövdəyə mexaniki birləşmələr arxa/ön ox və sağ/sol tərəf üçün fərqlənir.

Beləliklə, sensorun ötürücü qolunun fırlanması, eləcə də çıxış siqnalı bədənin sol və sağ tərəfləri üçün əks olacaq. Məsələn, süspansiyonun sıxılması zamanı gərginliyin miqdarı bir tərəfdən sensorlarda artır, digər tərəfdən isə azalır.

Texniki səbəblərə görə, sol tərəfdəki səviyyə sensorları üçün gərginlik (ön sol G78 və arxa sol G76) fara idarəetmə blokundan J431 verilir. Sağ tərəfdəki səviyyə sensorlarına (ön sağ G289 və arxa sağ G77) enerji təchizatı 4 səviyyəli pnevmatik asqının idarəetmə bloku J197-dən gəlir. Bu tənzimləmə J197 idarəetmə bloku uğursuz olarsa, fara idarəetmə dövrəsinin işləməyə davam edəcəyini təmin edir.

Səviyyə sensoru üçün kontaktların təyin edilməsi

J431 - fara bucağını idarə etmək mexanizmi üçün J431 idarəetmə bloku;
J197 - özünü düzəldən qurğu.

Dizayn və əməliyyat

Bucaq sensoru əsasən stator və rotordan ibarətdir. Stator sahə sarğıları, üç qəbuledici sarğı və idarəetmə elektronikası olan çox qatlı çap dövrə lövhəsidir. Üç qəbuledici rulon bucaqlı bir forma malikdir və bir faza sürüşməsi ilə yerləşir. Həyəcan bobinləri çap dövrə lövhəsinin arxa tərəfində quraşdırılmışdır.

Rotor mexaniki sürücü qolu ilə yellənən qola bağlı qapalı keçirici dövrədən ibarətdir. Dirijor döngələri qəbuledici rulonlarla eyni həndəsi formaya malikdir.

Əməliyyat

Sahə rulonları alternativ təsirə məruz qalır maqnit sahəsi, rotor döngələrində EMF induksiyasına səbəb olur. Rotorda induksiya olunan cərəyan rotorun sarğı ətrafında öz alternativ elektromaqnit sahəsini yaradır. Hər iki alternativ sahə qəbul edən rulonlarda hərəkət edir və onlarda iki növ alternativ cərəyan yaradır.

Rotorun axını onun bucaq mövqeyindən asılı olmadığı halda, qəbuledici rulonların axını onların rotordan məsafəsi ilə müəyyən edilir və bununla da onun bucaq mövqeyi müəyyən edilir.

Rotor, bucaq mövqeyindən asılı olaraq, qəbuledici bobindəki ikincil cərəyana "yolu bağladıqda", gərginlik amplitüdləri rotor mövqeyinin bucağına ciddi şəkildə uyğun olaraq dəyişir.

Elektron bölmə qəbul edən bobinlərdə AC kompensasiyasını qiymətləndirir, bu siqnalı gücləndirir və mütənasib çıxış gərginliyi yaradır (dinamik olaraq dəyişən). Çıxış gərginliyi bədən səviyyəli sensorlar üçün qəbuledici siqnaldır və asma idarəetmə bloku tərəfindən istifadə olunur/emal edilir.

Rotorun götürmə bobininə münasibətdə mövqeyindən asılı olaraq gərginlik amplitüdləri (rotorun mövqeyini təyin etmək nümunəsi).

Səviyyə sensorları (qısa təsvir)

"Bucaq sensorlarının" üstünlükləri onların dizaynındadır - təmassız siqnal qəbulu müdaxiləni azaldır.

Fırlanma bucağına mütənasib olan nisbi siqnalın istehsalı onu mexaniki dözümlülüklərə həssas edir, məsələn, sensor elementdən məsafə, sensorun quraşdırılması/əyilmə xətası və s. Eyni zamanda, elektromaqnit müdaxiləsi əsasən nisbi siqnal əldə etməklə kompensasiya edilir.

Beləliklə, sensor dizaynı materialın maqnit xüsusiyyətlərinə, işləmə temperaturuna və komponentlərin "yaşı"na ciddi tələblər qoymur. Ölçülmüş siqnalda sapmalar yalnız daimi maqnitlərin “yaşlanması” və ya qızdırılması və bununla əlaqədar olaraq maqnit sahəsinin gücündə azalma ola bilər.

• Terminal 15 işə salındıqda bir saniyə yanır (özünü diaqnostika zamanı);
• Sistem xətaları olduqda və ya sistem söndürüldükdə davamlı olaraq yanır;
• Əsas parametrlər düzgün yerinə yetirilmədikdə sistemin kalibrlənməsi zamanı davamlı olaraq yanır;
• Bədən mövqeyi xüsusi sürücülük parametrlərinə nisbətən çox aşağı və ya yüksək olduqda yanıb-sönür;
• Nəzarət diaqnostikası zamanı yanıb-sönür.

J197 qurğusu K-tel interfeysi vasitəsilə birləşdirilir. Ümumi bölməyə inteqrasiya olunmuş idarəetmə lövhəsi bədən səviyyəsini dəyişdirmək üçün düymələrə basmaqla gələn siqnalları qiymətləndirir. idarə paneli və onları müvafiq məlumat protokolu şəklində K-tel interfeysi vasitəsilə J197 idarəetmə blokuna ötürür.

İdarəetmə bloku J197 avtomobilin hündürlüyü və cari sistem vəziyyəti haqqında məlumatları K-tel interfeysi vasitəsilə də E281-ə ötürür. Bundan sonra elektron bölmə müvafiq göstərici LED-lərini yandırır.

Etibarlılığı artırmaq üçün "Yaldır" düyməsi əlavə interfeysin ehtiyat funksiyalarını yerinə yetirir.

Nəzərə alın ki, E281 və J197 arasındakı K-tel bağlantısı J197 və diaqnostik test cihazı arasında K-tel özünü test funksiyasını dəstəkləmir.

İnterfeys

CAN məlumat avtobusu

Dörd səviyyəli pnevmatik asqının dizaynı J197 özünü düzəldən qurğu ilə CAN avtobusu (bir neçə interfeys istisna olmaqla) vasitəsilə idarəetmə bloku arasında məlumat mübadiləsini təmin edir.

Diaqram sürət qutusu idarəetmə bloku ilə CAN avtobusu vasitəsilə idarəetmə idarəetmə bloku arasında məlumat mübadiləsi alqoritmini göstərir.

Əlavə alqoritmlər

İdarəetmə blokunun əlavə alqoritmləri də var, onları da nəzərdən keçirək.

Qapı açarlarından siqnal

• Bu, arxa qapıların və/yaxud baqaj qapağının açılmasını bildirən mərkəzi kilid idarəetmə blokundan “torpaq”dır;
• Sistemi yuxu rejimindən onlayn rejimə keçirmək üçün "oyanma nəbzi" kimi də istifadə olunur.

50-ci terminaldan siqnal

• başlanğıcın işə salınması barədə siqnal verir və işə salınma zamanı kompressorun söndürülməsinə xidmət edir.

Oyanma impulsundan sonra aşağı bədən mövqeyi aşkar edilərsə, avtomobilin mümkün qədər tez hərəkət etməsi üçün kompressor dərhal işə salınır. Mühərrik işə salındıqda batareyanın enerjisinə qənaət etmək və düzgün işə salmaq üçün kompressor söndürülür.

Maşının dayanma siqnalı

• Parklama rejiminə nəzarət etmək üçün məlumat kimi istifadə olunur;
• J429 mərkəzi kilid blokundan torpaq siqnalı kimi qəbul edilir;
• Öz-özünə diaqnozda nəzərə alınmır. Siqnal yoxdursa, park səviyyəsinə nəzarət həyata keçirilmir.

Avtomobilin sürət siqnalı

• Bu, alət paneli tərəfindən yaradılan "kvadrat dalğadır". Onun tezliyi avtomobilin sürətinə görə dəyişir;
• Avtomobilin vəziyyətini (hərəkət/dayanma) qiymətləndirmək və müvafiq olaraq idarəetmə alqoritmini seçmək üçün istifadə olunur.

Sürət məlumatı lazımsızdır, çünki bu məlumat CAN avtobusu vasitəsilə təkrarlanır.

Tel çəkmək

İnterfeys sistemin diaqnostikası üçün istifadə olunur (idarəetmə bloku J197 və diaqnostik test cihazı birləşdiricisi arasında əlaqə). K-tel adi məlumat mesajları vasitəsilə sistemlə əlaqə saxlayır.

K telinin özünü yoxlama interfeysi E281 əməliyyat blokunun J197 idarəetmə blokuna K-tel bağlantısı ilə qarışdırılmamalıdır.

Faraların düzəldilməsi sistemi üçün enerji təchizatı

Audi Allroad Quattro-nun 4 səviyyəli pnevmatik asqısı üçün faraların mövqeyi J197 idarəetmə blokundan istifadə etməklə idarə olunur.

Diqqət edin: dayanacaq səviyyəsinə nəzarəti olmayan avtomobillər üçün mərkəzi kilidləmə siqnalı tələb olunmur.

Treyler əlaqə siqnalı

Qoşqu bağlama mexanizminin kontakt açarı F216-dan gəlir. Fiş daxil edildikdə, kontakt açarı F216 J197 blokunu yerə birləşdirir.

Fara bucağına nəzarət

Avtomobilin kuzovunun hündürlüyü dəyişdikdə, yəni hər iki ox birdən qalxdıqda/aşağı düşdükdə bu, faraların diapazonunun qısa müddətə azalmasına səbəb olur. Bu effekti kompensasiya etmək üçün Allroad Quattro avtomatik dinamik fənər idarəetməsi ilə təchiz edilmişdir (HID faralar istisna olmaqla).

Avtomatik Dinamik Fara Hündürlüyünə Nəzarət avtomobilin hündürlüyünün/səviyyəsinin dəyişməsindən asılı olmayaraq şüanı yola sabit bucaq altında saxlayır.

Qeyri-bərabər səthlərdə asma vibrasiyasından faraların düzəldilməsi xətalarının qarşısını almaq üçün bu, yalnız avtomobilin uzunmüddətli vahid hərəkəti zamanı (aşağı sürətlənmə ilə və ya ümumiyyətlə olmadan) həyata keçirilir.

Avtomobilin səviyyəsində dəyişiklik baş verərsə, məsələn, avtomobil yolu rejimində, 4 səviyyəli pnevmatik asqının idarəetmə bloku J197 gərginlik impulsunu J431 blokuna ötürür. Bu, bədən modifikasiyası alqoritmini idarə etmək üçün dərhal HRC-ni aktivləşdirir:

• səviyyəni yüksəltmək - birinci arxa ox, sonra ön;
• səviyyəni aşağı salmaq üçün - əvvəlcə ön oxu, sonra arxa.

Nəzarət alqoritmləri

İndi pnevmatik asqıya nəzarət alqoritmləri haqqında daha çox.

Hava asma sisteminin mərkəzi elementi idarəetmə funksiyalarına əlavə olaraq bütün sistemin monitorinqinə və diaqnostikasına imkan verən idarəetmə blokudur. İdarəetmə bloku hündürlük sensorlarından siqnallar alır və onlardan bədənin cari vəziyyətini təyin etmək üçün istifadə edir.

Müəyyən bir sürücülük rejimi üçün "istinad" olanlardan fərqlidirsə, bölmə cavab müddəti və səviyyə sapmasının faktiki miqdarı da daxil olmaqla digər idarə olunan dəyərləri nəzərə alaraq düzəliş əmri verir.

Sürücülük şəraitindən asılı olaraq, qurğu müvafiq alqoritmləri həyata keçirərək asmaya nəzarət edir. Kompleks özünü diaqnostika funksiyası pnevmatik asqının yoxlanılmasını və texniki xidmətini asanlaşdırır. İdxal edən ölkədən asılı olaraq, Audi Allroad Quattro avtomobilləri iki asma idarəetmə bloku ilə təchiz edilmişdir.

4Z7 907 553A və 4Z7 907 553B nömrəli idarəetmə blokları müxtəlif idarəetmə alqoritmlərini həyata keçirir. Gələcəkdə hər iki blok üçün vahid alqoritmin (“B” indeksi) tətbiqi planlaşdırılır.

Xahiş edirik qeyd edin: Sistem daxili özünü sınama qaydalarından istifadə edərək sınaqdan keçirilə bilər. Və ya test cihazı 1598/35.

Faraların düzəldilməsi sistemi üçün enerji təchizatı

Yuxarıda "Səviyyə Sensorları" bölməsində təsvir edildiyi kimi, sol yan sensorlar üçün gərginlik J431 fara idarəetmə blokundan verilir. Fara tənzimləmə mexanizmi sabit gərginliyə ehtiyac duymur, ona görə də alov yandırıldıqda enerji J431 idarəetmə bloku (terminal 15) vasitəsilə verilir.

Bununla belə, alov söndürüldükdə belə, bütün sol və sağ səviyyəli sensorlar onlayn olmalıdır. Sol səviyyə sensorlarına məlumat vermək üçün Audi Allroad Quattro-nun 4 səviyyəli asqısı J431 (HRC) idarəetmə bloku ilə J197 bloku arasında əlaqəyə malikdir. Bu, J197 idarəetmə bloku aktiv olduqda bütün səviyyəli sensorlara gərginliyin verilməsini təmin edir.

Rejimlər

Audi Allroad Quattro asma sistemi müxtəlif rejimlərə malikdir. Aşağıda hər rejimin təsviri və onlara necə nəzarət etmək olar.

Yolsuzluq rejimi/Normal rejim

Səviyyə dəyişdikdə reaksiya vaxtı

Səviyyə dəyişikliklərinə nəzarət alqoritmi

Səviyyə dəyişikliyi əsasən oxdan oxa aparılır, bunun nəticəsində gövdənin sol və sağ tərəfləri arasındakı səviyyə fərqi kompensasiya edilir, məsələn, avtomobildəki yük qeyri-bərabər yerləşdirilirsə - bir tərəfə daha yaxındır. .

Səviyyə dəyişdirmə prosesi:

• Artan - əvvəlcə arxa ox, sonra ön;
• Azaltma - əvvəlcə ön ox, sonra arxa.

Başlamaq və dayandırmaq

“Hərəkətə başlama” rejimi parkdan sonra, məsələn, sərnişinlərdən biri avtomobildən enəndə və ya avtomobili boşaldarkən, həmçinin hava silindrlərində havanın temperaturunun azalması ilə əlaqədar səfərdən əvvəl bədən sapmalarını kompensasiya etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. hava sızması və s.. Bu rejimlərin mövcudluğu, hərəkətə başlamazdan əvvəl gözləmə müddətini minimuma endirməyə imkan verir.

Alovu söndürdükdən sonra idarəetmə bloku gözləmə rejiminə keçir və yuxu rejiminə keçənə qədər maksimum 15 dəqiqə (güc 30-cu terminal vasitəsilə verilir) aktiv qalır.

Mühərrik işləmədiyi zaman batareya enerjisinə qənaət etmək üçün sensorların sorğulanması və bölmənin funksiyaları dəsti həm say, həm də müddət baxımından məhduddur.

Yuxu rejimi

Enerji istehlakını minimuma endirmək üçün idarəetmə bloku 15 dəqiqədən sonra “yuxu rejiminə” keçir. "Yuxu"nun müddəti tənzimlənə bilməz. Blokun işə salınması qapı limit açarından gələn bir impulsla aktivləşdirilir.

Qapı açma sensorundan bir siqnal olduqda, qurğu "oyanır" və alov açıldıqdan və ya sürət sensorundan bir siqnal görünən kimi işə başlamağa hazırdır (avtomobil hərəkət edəcək).

Sistem yuxu rejimi ilə hazır rejimi arasında 15 dəfəyə qədər keçid edə bilir. Növbəti 15 oyanma proseduru üçün sistem cəmi 1 dəqiqədən sonra yuxu rejiminə keçəcək. Bundan sonra sistem yalnız pin 15 və/yaxud sürət sensoru siqnalından istifadə etməklə aktivləşdirilə bilər.

Lift rejimi

Pnevmatik asqının idarəetmə bloku stasionar avtomobil üçün səviyyə sensorlarından gələn siqnalları qiymətləndirir. Bədən "kortəbii" qalxarsa, cihaz "qaldırma" rejimini işə salır. “Lift” rejimi avtomobilin kuzovu platformada qaldırıldıqda yük olmadıqda pnevmatik dayaqları həddindən artıq dartılmadan qorumaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Diqqət yetirin: idarəetmə blokunun "Lift" rejimini düzgün tanıması üçün avtomobil mümkün qədər tez qaldırılmalıdır.

Treylerdən istifadə

"Normal" bədən səviyyəsinə görə bəndin düzgün mövqeyi müəyyən edilməlidir. F216 açarının 13 pinli qoşqu konnektoruna qoşulması onun əlaqəsini tanımaq üçün istifadə olunur.

Qoşqunun olması aşkar edilərsə, mexaniki asma rejimi avtomatik olaraq işə salınır və alət panelindəki “kişi” diodu yanır. Avtomatik idarəetmə dayandırma dayanır. Normal bədən səviyyəsi E281 idarəetmə bloku tərəfindən təyin olunur.

Nəzərə alın: Qoşqu çəkərkən asma həmişə Normal rejimdə olmalıdır.

Sistemin əl rejiminə keçməsini təmin etmək lazımdır (məsələn, qoşqu ilə əlaqə siqnalı tanınmazsa, əl rejiminə avtomatik keçid yoxdur).

Çətin vəziyyətdə yol şəraiti Yolsuzluq rejimləri (səviyyə 1 və ya 2) işə salına bilər, lakin 35 km/saata qədər sürətlə normal asma rejimi yenidən seçilməlidir. Qoşqulu nəqliyyat vasitəsini aşağı asma səviyyəsində və ya avtomatik rejimdə idarə etməyə icazə verilmir!

Əlavə alətlər

1598/14 test cihazından 1598/35 adapter kabeli dörd səviyyəli hava asma sensorlarının problemlərinin aradan qaldırılması və sınaqdan keçirilməsi üçün istifadə olunur. Test cihazının pin sxemi J197 idarəetmə blokunun sxemi ilə uyğun olmadığı üçün VAG şablonu 1598/35-1 istifadə edilməlidir. Kontaktların məqsədi yalnız VAG 1598/35-1 şablonundan istifadə etməklə müəyyən edilə bilər.

“İstinad” səviyyəli pnevmatik asqı sisteminin əsas parametrləri “Normal” səviyyədə bədən mövqeyi ilə yerin təmizlənməsi dəyərinin daxil edilməsi ilə həyata keçirilir. Təkərin mərkəzindən təkər tağının aşağı kənarına qədər ölçülmüş dəyər diaqnostik test cihazından istifadə edərək idarəetmə blokuna daxil edilməlidir - 10 "Uyğunlaşma".

Kodlar normal səviyyə üçün istinad dəyərini təyin etmək üçün istifadə olunur ( Audi modeli Allroad Quattro - 402 mm). Bu o deməkdir ki, xüsusi bədən səviyyəli sensor dəyərlərinin böyüklüyü "istinad" dəyərinə uyğunlaşdırılaraq nəzərə alınacaq.

Ölçmə sisteminin komponentlərinin tolerantlıqlarına görə, faktiki (ölçülmüş) və istinad dəyərləri arasında uyğunsuzluq olacaq. Bədənin həqiqi səviyyəsinə dair məlumatlar varsa, J197 idarəetmə bloku istinad dəyərləri ilə uyğunsuzluğu tanıyır, bunun əsasında xüsusi səviyyə sensorlarının oxunuşları düzəldilir.

Təsvir edilən ölçmə metodunun üstünlükləri:

• sabit baza parametrinin təsiri yoxdur...

…müxtəlif diş dərinliyi və təkər təzyiqləri.
...yol səthinin cüzi qeyri-bərabərliyi.
...müxtəlif ölçülərdə təkərlər.

• quraşdırma asanlığı.

AllroadQuattro üçün kodlar

Öz-özünə diaqnoz. Açar söz: 34 Öz-özünə düzəldən asma

Diaqnostik test cihazının hər iki nəsli (VAG 1551/1552 və VAS 5051) 4 səviyyəli pnevmatik asqının idarəetmə blokuna qoşulmaq üçün uyğundur. Proqram kartlarının məhdud imkanları səbəbindən V.A.G. 1551 və 1552.

İdarəetmə bloku 4Z7 907 553A / B. 4 səviyyəli Audi Allroad Quattro pnevmatik asqı üçün idarəetmə alqoritmləri, o cümlədən diapazona nəzarət.

Aktiv Rusiya bazarı“Üçüncü” universal universal universal Audi A6 allroad quattro 2012-ci ilin aprelində buraxıldı və o vaxtdan etibarən öz seqmentində lider mövqeyini möhkəm tutaraq sahiblərinə yüksək səviyyəli rahatlıq, həm də əla krossover səviyyəli kross təklif edir. - ölkə bacarığı. Bu il (sentyabr 2014) Audi A6 allroad quattro stansiya vaqonu planlaşdırılmış yeniləməyə məruz qaldı, görünüşcə daha cəlbedici oldu və texniki cəhətdən daha güclü oldu.

Audi A6 Allroad Quattro-nun "C7 gövdəsində" görünüşü Audi A6 Avant əsasında qurulmuşdur, lakin yolsuzluq stansiya vaqonu xarakterik plastik kuzov dəsti (eşik lövhələri, qanadlar), bamperdən qorunma, fərqli bir görünüş aldı. radiator barmaqlığı və bir az tənzimlənmiş ön bamper. Bütün bu əzəmət hazırkı restylinqin bir hissəsi kimi səliqəli şəkildə dəyişdirilib, eksteryeri daha qəddar və cəlbedici edir. Audi A6 allroad quattro universalının uzunluğu 4940 mm, eni 1898 mm, hündürlüyü isə 1452 mm-dir. Təkər bazası 2905 mm-dir ki, bu da Audi A6 Avant-dan 7 mm azdır. A6 allroad quattro-nun boş çəkisi 1855 kq-dır.

A6 allroad quattro-nun 5 nəfərlik salonu yüksək səviyyədə rahatlıq təklif edir minik avtomobiliçoxlarının bu baxımdan krossoverlərlə müsbət müqayisə edən stansiya vaqonunu yüksək qiymətləndirdiyi biznes sinfi.

A6 allroad quattro-nun daxili dizaynı Audi A6 sedanlarından və A6 Avant universalından praktiki olaraq fərqlənmir, lakin əsas avadanlıqların siyahısı nəzərəçarpacaq dərəcədə genişdir. Baqaj bazada 565 litr, oturacaqların ikinci sırası qatlandıqda isə 1680 litr tutur.

Spesifikasiyalar. Restaylinqdən əvvəl Audi A6 allroad quattro universal universalı iki güc aqreqatı variantı ilə təchiz edilmişdi: turbo doldurma ilə dizel V6 və birbaşa inyeksiya, 245 at gücü və ya kompressorlu və birbaşa inyeksiya ilə 310 at gücünə malik benzin V6. güc.
Restylingdən sonra iki mühərrik də qalıb. Dizel mühərriki dəyişdirilmədən yenilənmiş universala köçdü, lakin benzin mühərrikinin gücü 333 at gücünə yüksəldi. (Audi A6 sedanı kimi).
Hər iki mühərrik, restaylinqdən əvvəl olduğu kimi, 7 pilləli S-Tronic ikili muftalı avtomatik transmissiya ilə birləşdirilib.

Audi A6 allroad quattro artıq standart olaraq tənzimlənən klirensi olan tam müstəqil adaptiv pnevmatik asqı ilə (yerdən klirens 135–185 mm diapazonda dəyişir), eləcə də mərkəzi özünü bloklamaya əsaslanan daimi tam ötürücü sistemi ilə təchiz edilmişdir. mərkəzi diferensial və arxa oxda dartma vektoruna nəzarət sistemi. Vaqonun bütün təkərləri havalandırılan disk əyləcləri ilə təchiz olunub, Audi A6 allroad quattro-nun dayanacaq əyləci elektriklə idarə olunur. Avtomobilin dayaq və pinyon sükan mexanizmi dəyişən ötürmə nisbətinə malik elektromexaniki gücləndirici ilə tamamlanır. Audi A6 allroad quattro bazası ilə təchiz edilmişdir ABS sistemləri, EBD, BAS, ESP, ASR və enişdə start yardım sistemi.

Avadanlıqlar və qiymətlər. Audi A6 allroad quattro A6 Avant universalına bənzər əsas avadanlıqların siyahısına malikdir, lakin əlavə olaraq 18 düymlük yüngül lehimli disklər, bi-ksenon optika, dəri üzlüklər, daha bahalı interyer dizaynı, istilik izolyasiya edən şüşələrin rənglənməsi və digər xüsusiyyətlərə malikdir. Pre-restyling avtomobillərinin dəyəri 2.630.000 rubldan başlayır. Restylingdən sonra Audi A6 allroad Quattro-nun qiyməti 245 at qüvvəli dizel mühərrikli versiya üçün 2 645 000 rubl, 333 at güclü benzin mühərriki ilə modifikasiya üçün isə 2 775 000 rubl təşkil edəcək. Yenilənmiş vaqonlar 2014-cü ilin oktyabr ayının sonunda dilerlərdə görünəcək.

Audi qarşısına çətin bir vəzifə qoydu - son dərəcə universal model yaratmaq və onun öhdəsindən parlaq şəkildə gəldi. Audi Allroad 1999-cu ildə premyerası olub. Subaru və Volvo o vaxta qədər öz yolsuzluq vaqonlarını təqdim etmişdilər. Ancaq Audi daha yaxşı oldu. Birinci nəsil Allroad Audi A6 C5-ə əsaslanır. O, daimi tam ötürücülü və yerin təmizlənməsini tənzimləmək imkanı olan pnevmatik asqı ilə təchiz edilmişdir. Magistral yol rejimində yerin təmizlənməsi 14 sm-ə qədər azaldıla bilər, yol rejimində isə 16 ilə 21 sm arasında dəyişir.

A6 Allroad qara rənglənməmiş plastikdən hazırlanmış zirehlə qorunur, ondan bamperlər və təkər tağlarının uzantıları hazırlanır. İnteryer dörd nəfər üçün rahat şərait yaradır. Baqajın kiçik tutumu təxminən 455 litrdir. Onun funksionallığı interyeri ayıran əlavə barmaqlıq vasitəsilə artırılıb.

Əksər nüsxələrdə var zəngin avadanlıq. Ön panel düymələrlə çox yüklənmişdir, lakin uyğunlaşma dəqiqliyi və materialların keyfiyyəti yüksəkdir. Lakin zaman keçdikcə düymələrin üzərindəki yazılar köhnəlməyə, dəri üzlüklər çatlamağa başlayır. Amma bu yaşda olan avtomobil üçün bu normaldır.

Bütün interyer “adi” A6-dan götürülüb.

Audi Allroad asqısı, adi A6 C5 kimi, alüminium qolları ilə çoxbucaqlıdır. Adi yayların yerinə pnevmatik elementlər quraşdırılır. Sürüş hündürlüyünü tənzimləməklə yanaşı, pnevmatik asqı yüksək sürətlərdə rahatlığı və sabitliyi yaxşılaşdırır.

Bir sözlə tarix

Audi A6 Allroad 2002-ci ildə yeniləndi. Eyni zamanda, 4,2 litrlik atmosferik benzin mühərriki meydana çıxdı. 2003-cü ildə modernləşdirilmiş 2,5 TDI turbodizel quraşdırılmağa başlandı. Və 2005-ci ildə nəsil dəyişikliyi oldu.

Mühərriklər

Allroad-un kapotu altında yalnız V formalı mühərrikləri tapa bilərsiniz. Xəttdəki yeganə dizel mühərriki 2,5 litr həcmə malikdir. Əvvəlcə onun 180 at qüvvəli versiyası istifadə edilsə də, sonra 163 at qüvvəli versiyası peyda oldu. Özlərinə görə texniki spesifikasiyalar Dizel aqreqatı avtomobilin xarakteri üçün idealdır, çünki o, kifayət qədər yüksək fırlanma anı 370 Nm (zəif versiya - 310 Nm) təşkil edir.

Daha çox dinamika ekvivalent 2,7 litrlik V6 turbo benzinlə təmin edilir. 250 at gücünə malikdir. və 350 Nm fırlanma anı. Ən yüksək səviyyə 300 at gücünə malik 4,2 litrlik atmosferik V8 idi. və 400 Nm fırlanma anı. Böyük çəkiyə görə V8 versiyaları dinamik xüsusiyyətlərinə görə Audi Allroad 2.7 T-dən bir qədər üstündür.

Mühərrik sonradan modernləşdirilsə də, 2.5 V6 TDI ilə nümunələrdən qaçınmaq lazımdır. TDI hələ də yüksək təmir xərcləri yaratmağa davam etdi.

Dizel versiyasının yanacaq iştahı nisbətən yüksəkdir (8-10 l/100 km), lakin benzinlə müqayisədə aşağıdır. Əgər siz hələ də dizel almaq riskini götürmək istəyirsinizsə, onda AKE deyil, BAU və ya BCZ kodlu 180 at gücünə malik mühərrik axtarmaq daha yaxşıdır. Düzgün qayğı ilə, yenilənmiş qurğu ilk əsaslı təmirə qədər ən azı 500.000 km davam edəcəkdir.

2.5 TDI V6 eksantrik vallarının (5 000 rubldan) və yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun (orijinal üçün 200 000 rubldan) vaxtından əvvəl köhnəlməsi səbəbindən pis reputasiya qazandı. Şaftlarla yanaşı, hidravlik klapan qamçı kompensatorları da təsir edici dərəcədə tez “tükənir”. 2003-cü ildə problemli bölmələr modernləşdirildi, lakin daha az tez-tez olsa da, problemlər hələ də baş verdi. Potensial zəifliklərin siyahısına zəncir ötürücü də daxildir. yağ nasosu(1600 rubldan).

Problemlərin qarşısını almaq üçün hər 7-8 min km-də 506.01 təsdiqi ilə Volkswagen sintetikasından istifadə edərək yağı dəyişdirməli və yalnız yüksək keyfiyyətli yanacaqla doldurmalısınız. Xoşbəxtlikdən, 2.7 T-dən fərqli olaraq, dizeldə yalnız bir turbin var.

Benzin 2.7T dizel mühərrikinə yaxşı alternativdir, lakin ideal deyil. O, iki turbomühərrik (hər “baş” üçün bir) və kifayət qədər mürəkkəb qəbuletmə sistemi ilə təchiz edilmişdir. Problemlərin əksəriyyətini yaradan da budur.

Mühərrikin özü olduqca etibarlı və davamlıdır, lakin köhnə avtomobillərin sahibləri bəzən super doldurma sistemi ilə uğursuz mübarizə aparmalı olurlar. Qazanmaq üçün bütün boruları və intercooleri dəyişdirməlisiniz (10 300 rubldan), sonra mühərrik sərbəst nəfəs alacaq.

Bir turbomühərrik xarab olarsa, demək olar ki, digərini əvəz etməli olacaqsınız. Xoşbəxtlikdən, onlar çox bahalı deyil (bir parça üçün 40.000 rubldan) və asanlıqla təmir edilə bilər (təxminən 20.000 rubl).

2.7 Biturbo-nun digər güc blokları ilə müqayisədə üstünlüklərindən biri gücü artırmaq üçün böyük potensialdır. Ancaq bu, yalnız az yürüşü olan istifadə olunmamış avtomobillərə aiddir. Və tuningdən sonra qutunun xidmət müddəti nəzərəçarpacaq dərəcədə azalır.

Ən yaxşı seçim ən yüksək səviyyəli V8-dir. Güclü, kifayət qədər etibarlıdır və nadir hallarda diqqət tələb edir, müntəzəm və düzgün qulluq göstərir. Onun böyük üstünlüyü dizaynın sadəliyidir. Və məşhur inancın əksinə olaraq, 2.7 T saxlamaq üçün əhəmiyyətli dərəcədə daha bahalı ola bilər. Axı biz artıq gənc olmayan avtomobildən danışırıq. Kimsə qorxursa böyük xərc V8 yanacağı (orta hesabla 100 km-ə təxminən 15 litr), sonra qaz enerjisi sistemini təhlükəsiz quraşdıra bilərsiniz. Düzdür, layiqli bir HBO üçün demək olar ki, 60.000 rubl ödəməli olacaqsınız.

Keçmə

Transmissiyada ən zəif halqadır avtomatik transmissiya Tiptronik dişlilər. Müntəzəm texniki qulluq və incə iş şəraiti ilə təxminən 300-400 min km məsafəni qət edə bilər. Təmir nə mürəkkəblik, nə də qiymət baxımından çox da ağır deyil.

Satın almadan əvvəl arxa diferensialda sızma olub olmadığını yoxlamalısınız. Quattro sistemi ən etibarlı sistemlərdən biridir, lakin heç bir mexanizm neftsiz yaşaya bilməz. Şaftlarda boşluq varsa və ox çəkmələri ən yaxşı vəziyyətdə deyilsə, başlanğıc investisiya paketi səliqəli bir məbləğlə artacaq.

Şassi

Audi Allroad-un əsas komponentlərindən biri davamlılığı ilə təəccübləndirən pnevmatik asmadır. 200.000 km-ə qədər asanlıqla tab gətirə bilər, lakin bir çox nüsxə artıq bu xətti keçib. Bir hava silindrinin qiyməti 14.000 rubldan başlayır. Pnevmatik kompressor imtina edərsə, ən azı 35.000 rubl hazırlamalı olacaqsınız. Təmirin yüksək qiyməti ilə əlaqədar bəzi sahiblər pnevmatik elementləri şərti amortizatorlar və yaylarla əvəz edirlər.

Lakin pnevmatik asqı hər şey deyil. Əsas dilemma, asfalt yollardan kənarda tez-tez səfərlərlə hətta 20.000 km-ə tab gətirə bilməyən alüminium rıçaqlardır, xüsusən də öndür. Bir qolun qiyməti 1100 rubldan başlayır və ön ox üçün tam dəst 13 000-dən başlayır.Rıçaqları dəyişdirmək üçün xidmətdən istifadə etsəniz, bütün yeni dəsti bir anda quraşdırmaq daha yaxşıdır. Bu yolla işinizə qənaət etmiş olarsınız. Arxa asma daha davamlıdır.

Tipik problemlər və nasazlıqlar

Audi Allroad Quattro-nun qalan xəstəlikləri kiçik elektrik və avadanlıq nasazlıqlarıdır (pəncərə qaldırıcıları, lampalar), displey bort kompüteri və kondisioner sistemləri. Kiçik qüsurların olma ehtimalı avtomobilin yaşı və yürüşü ilə artır.

Manikürünüzə diqqət yetirin. İddia edilən yürüş 168.000 km-dir.

Əməliyyat xərcləri

Bazarda heç bir problemi olmayan yaxşı nüsxələr praktiki olaraq yoxdur və onlar görünsələr, tez bir zamanda yeni sahiblər tapırlar. Beləliklə, bir stansiya vaqonu alarkən, satın alınma zamanı mühərrik və transmissiya tam işlək olması şərti ilə ehtiyatda təxminən 50-80 min rubl saxlamalısınız.

Digər Audi modellərində olduğu kimi, hissələri tapmaq asandır. Demək olar ki, bütün komponentlər keyfiyyətli nisbətən ucuz əvəzedicilərə malikdir.

Bazar vəziyyəti

Təkliflər arasında üstünlük Audi Allroad 2.7 T-ə aiddir. Dizel versiyaları demək olar ki, 3 dəfə azdır, 4,2 litrlik atmosfer mühərriki olan flaqmanlar isə cəmi bir neçə onlarladır. Axtarış zamanı əsas problem son dəyərin asılı olduğu faktiki vəziyyətdir. Heç bir qüsuru olmayan yaxşı və baxımlı bir nümunə tapmaq böyük uğurdur. Ancaq yenidən tərtib edilmiş nüsxələr üçün bir az daha çox tələb edirlər. Qiymət siyahısı 250 ilə 600 min rubl arasında dəyişir.

Nəticə

Audi A6 Allroad texniki baxımdan maraqlı seçimdir və praktiki baxımdan çox yönlüdür. O, çətin relyefə uyğundur və güclü mühərriklər asfaltlanmış yollarda əlavə əyləncə təmin edir. Başa düşmək lazım olan əsas odur ki, Allroad texniki cəhətdən hələ də mürəkkəbdir və ona qulluq etmək ucuz deyil.

Texniki xüsusiyyətlər Audi Allroad C5 (1999-2005)

Versiya
Mühərrik	turbobenz		turbodizel	turbodizel
İş həcmi
Silindr/klapan təşkili
Güc
Dönmə momenti
Performans
Sürət
Yanacaq sərfiyyatı, l/100 km

Plastik "zireh", uzun vuruşlu pnevmatik asqı, dizel versiyalarında əlavə olaraq iki pilləli ötürmə qutusu - ilk Audi Allroad istənilən sürprizlərə hazır idi. Lakin beş il sonra Audi Q7 peyda oldu və ikinci Allroad daha az “yolsuzluq” oldu: maksimum yer klirensi 208 mm-dən 185 mm-ə qədər azaldı, multiplikator seçimlər siyahısından itdi... Üçüncünü nə təəccübləndirəcək ?

Yeni Audi A6 allroad quattro həm də A6 Avant universalının variasiyasıdır: indi C7 zavod kodu ilə. 20% alüminiumdan ibarət eyni yüngül, möhkəm və sərt korpusla. Eyni rahat və möhkəm interyer, eyni zamanda sürücüyə BMW “beş” və Jaguar XJ-ni xatırladır. Eyni geniş arxa divanla. Və eyni ölçüsiz gövdə ilə. Həm də allroad (indi kiçik hərflə tam olaraq belədir) - pnevmatik asqıya malikdir və dörd təkər sürmə silindrik diferensial ilə.

Xarici olaraq, allroad A6 Avant universalından yalnız təkər tağlarının uzantılarında, qapı eşiklərində və bamperlərdə fərqlənir. Ancaq bütün bunlar, guya yoldankənar atributlar hələ də bəzəkdir. Paslanmayan poladdan nazik plitələr dibinin altına düşmür, lakin bamperlərin kənarları ilə eyni şəkildə hazırlanır.

Diaqramdan istifadə edərək, seçilmiş pnevmatik asqının iş rejimindən və avtomobilin sürətindən asılı olaraq Allroad-un klirensinin necə dəyişdiyini görə bilərsiniz. Oxların yanındakı düzbucaqlılarda - süspansiyonun "şişirdiyi" və "söndüyü" vaxt

0 / 0

Bəs yerin təmizlənməsi? Audi mühəndisləri yalnız deyirlər ki, A6 allroad adi universaldan 60 mm yüksəkdir, eyni zamanda əlavə etməyi unudub - qaldırıcı vəziyyətdə, avtomobil pnevmatik asma üzərində 45 mm qaldırıldıqda. Bir lent ölçüsü ilə ölçdüyüm maksimum yer klirensi 182 mm-dir. Avtomobili rahatlıq və avtomatik rejimlərin normal "nəqliyyat" vəziyyətinə endirsəniz, cəmi 137 mm əldə edirsiniz.

Əslində, bütün yol Avantdan cəmi 17 mm yuxarı qalxır. Dinamik rejimdə, avtomobil bir yarım santimetr "çökəndə" heç bir fərq yoxdur!

O, içində deyil güc blokları: allroad Avant-ın üst versiyasıdır, o, yalnız üç litrlik altı silindrli mühərriklərə malikdir. Bir benzin, 310 at gücü, mexaniki doldurucu ilə. Və turbodizelin üç variantı: 204, 245 və 310 at gücü. Sonuncu iki turbomühərrikli ən yeni versiyadır. Onunla tanış olmağa başladım.

Başlanğıc düyməsini basmağa cavab olaraq fərqli bir bağırsaq hırıltısı və dizel vibrasiyası var. İdman versiyası?

Yumşaq tərpəndi. Güclü dizel mühərriki ilə birləşdirilmiş səkkiz pilləli ZF avtomatik transmissiyası Audi A8-də olduğu kimidir. Bütün digər Allroad modifikasiyalarında rast gəlinən seçmə yeddi pilləli “robot” sadəcə olaraq superdizelin 650 Nm nəhəng fırlanma anı üçün nəzərdə tutulmayıb. Boş rejimdən yuxarı istənilən sürətdə dartma qeyri-realdır!

Əlavə tutacaqlar, fərdi dekorasiya yoxdur: bütün yol içəridə A6 Avant universalı ilə eynidir.

Ehtirasın anatomiyası belədir. 2500 rpm-ə qədər hava əsasən tənzimlənən bələdçi qanadlı kiçik bir turbin tərəfindən vurulur və ondan əvvəl quraşdırılmış, bıçaqları girişdə sabitlənmiş böyük turbomühərrik əslində dayanır. Sonra paylayıcı klapan fırlanmağa başlayır, daha böyük turbindən gələn havanın bir hissəsini birbaşa silindrlərə yönəldir. 3500-4000 rpm-də, yükdən asılı olaraq, bu damper kiçik turbomühərriki tamamilə "söndürür". Nəticə fantastikdir! Maksimum fırlanma anı uçqunu bir yarım mindən yuvarlanır və 4500 rpm-ə qədər aparır. Dəyişdiririk - və yenidən gedirik. Eyni zamanda, "avtomatik" Nyuton sayğaclarının üsyanı ilə təəccüblü dərəcədə hamar və səmərəli idarə olunur. Və nə bir müşayiət! Əbəs yerə deyil ki, superdizeldə terminal səsboğucusunun yanında əlavə rezonator var ki, bu da "rrrr" səsi ilə misilsiz aşağı səs yaradır.

Əyləncə elektronikasında yeni bir söz - uzununa və yanal rulon göstəriciləri. Oyuncaq yararsız olduğu qədər də gözəldir.

Sərnişinlər dörd zonalı iqlim nəzarəti ilə biznes sinifdə iki tam oturacaq əldə edə bilərlər

0 / 0

Allroad-un 310 at gücünə malik benzin mühərriki ilə sürətlənməsi bir qədər az dinamikdir (“pasport”a görə 5,9 s, dizel biturbo üçün 5,6 s), lakin o qədər də dramatik deyil. Əlavə rezonator yoxdur.

Bir turbomühərrikli (245 at gücündə) dizel mühərriki benzin mühərriki, sabit sürətlə demək olar ki, eşidilmir. Bort kompüterinin göstərdiyi orta yanacaq sərfiyyatı 8,6 l/100 km-dir. Müqayisə üçün: eyni marşrutda və eyni sürmə sürətində biturbodizel 9,8 l/100 km, benzin mühərriki isə 16 l/100 km sərf etmişdir. Yeri gəlmişkən, "tək turbinli" dizel mühərriki ilə dinamika kifayət qədərdir: "pasport" a görə yüzlərlə sürətlənmə 6,6 saniyə çəkir. S tronic preselektiv sürət qutusundan şikayət etmək günahdır - heç olmasa asfaltdan çıxana qədər.

İdarəetmə mühərrik seçimindən deyil, Audi drive seçim menyusundakı elementdən asılıdır. Dinamik bir az daha kəskin və dəqiqdir, sükan xoş bir ağırlıq ilə doldurulur. Rahatlıq - bir az daha yuvarlanma və yumşaqlıq, sükan daha yüngül, lakin məlumat məzmununu itirmədən. Amma rejimlərin hər hansı birində bütün yol yüz faiz Audi olaraq qalır. Avtobanda sarsılmaz, Bundestrasse-nin döngələrində bir az ayrıldı. Və istənilən yollarda sərt.

Oh, tarla, alman tarlası! Mükəmməl bərabər şəkildə şumlanırsınız, əkilirsiniz və bəzi yerlərdə fidanlar artıq görünür. Dar keçidlər çınqıl daşla doldurulur və sıxılır ki, siz Porsche 911-də hətta onlar boyu yarışa biləsiniz. Burada pis yolda gedişin hamarlığını belə qiymətləndirə bilməzsiniz. Mən bura niyə gəldim? Təəssüf ki, Audi-dən olan insanlar Neckarsulm yaxınlığında heç bir yolsuzluq yolu tapmadılar. Ya da tapmaq istəmirdilər. Amma keçid qabiliyyətini yoxlamaq lazımdır...

Yalnız kəndin girişində Allroad-a layiq bir maneə aşkar edildi - kifayət qədər dik otlu bir yamac. Yolsuzluq qaldırıcı və yolsuzluq rejimləri asqının yüksəldilməsi ilə yanaşı, həm də qaza daha yumşaq reaksiya deməkdir. Rahat! Siz ilbiz sürəti ilə təpəyə sürünə bilərsiniz. Diaqonal olaraq asıldıqda (qısamüddətli asma) elektronika əyləclərin köməyi ilə sürüşmə təkərlərini möhkəm tutur, fırlanma anı effektiv şəkildə yenidən bölüşdürür.

Həqiqətən belə bir maşından daha çox şey istəyə bilərsinizmi? Siz yalnız gözəl bamperləri qoparacaqsınız.

Asan çevrilmə, güclü yük döngələri və divan qatlandıqda bir yarım kubmetrdən çox həcm - yük imkanları BMW "beş" ilə eynidir. Amma Mercedes E 350 və Skoda Superb Combi daha genişdir

Brendli yedək çubuğunun qatlanan qarmağının yükdaşıma qabiliyyəti 20% artırılıb. İndi siz iki yarım tona qədər çəkisi olan bir qoşqu bağlaya bilərsiniz!

0 / 0

Rusiya yolsuzluğunda biz bunu iyun ayından əvvəl, ilk Allroads bizə gələndə sınaqdan keçirə biləcəyik. Təəssüf ki, dizel biturbo onların arasında deyil. Audi şirkətinin Rusiya nümayəndəliyi səbəbləri hələlik açıqlamayıb, lakin çox güman ki, bu, mühərrikin dizel yanacağının keyfiyyətinə həddindən artıq həssaslıqla bağlıdır. 3.0 TDI modifikasiyası (245 at gücündə) 2 milyon 530 min rubldan başa gələcək və A6 allroad benzininin qiymət siyahısı 2 milyon 630 mindən başlayır. Rəqiblər demək olar ki, yoxdur. Volvo XC70 və Subaru Outback xeyli ucuzdur. BMW "beş" variantları siyahısında pnevmatik asqı yoxdur. Pnevmatik asqılı Mercedes E 350 4Matic universalı isə daha bahadır - 2 milyon 950 mindən. Beləliklə, Allroad üçün yeganə real rəqabət adi A6 Avant universalı olacaq: o, 180 min rubl ucuzdur. Ancaq avadanlıq səviyyəsinə uyğun olaraq hamarlama (bütün yol daha zəngin təchiz olunmuşdur) bütün üstünlükləri yeyəcək. Beləliklə, məlum olur ki, bütün seçim sərvəti ilə, bir az artan ölkələrarası qabiliyyəti olan böyük dinamik stansiya vaqonuna sahib olmaq istəyənlərin Allroad-a alternativi yoxdur.

Pasport təfərrüatları
Avtomobil		Audi A6 allroad quattro
Modifikasiya		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronik	3.0 TFSI S tronic
Bədən quruluşu		5 qapılı vaqon	5 qapılı vaqon	5 qapılı vaqon
Yerlərin sayı		5	5	5
Baqajın həcmi, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Boş çəki, kq		1855	1910	1855
Ümumi çəki, kq		2505	2560	2505
Mühərrik		turbodizel, bir turbomühərrikli	iki turbomühərrikli turbodizel	benzin, mexaniki kompressorlu
Məkan		ön, uzununa	ön, uzununa	ön, uzununa
Silindrlərin sayı və düzülüşü		6, V forması	6, V forması	6, V forması
Vanaların sayı		24	24	24
İş həcmi, sm3		2967	2967	2995
Silindr diametri/piston vuruşu, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Sıxılma nisbəti		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Maks. güc, hp/kW/rpm		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Maks. fırlanma anı, Nm/dəq		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Keçmə			8 pilləli avtomatik	7 pilləli robot
Sürücü qurğusu		daimi tam, silindrik mərkəzi diferensial ilə
Ön asma
Arxa asma		müstəqil, pnevmatik, ikiqat dirəkli
Ön əyləclər		disk, ventilyasiya	disk, ventilyasiya	disk, ventilyasiya
Arxa əyləclər		disk, ventilyasiya	disk, ventilyasiya	disk, ventilyasiya
Təkərlər		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Maksimum sürət, km/saat		236	250**	250**
Sürətlənmə vaxtı 0-100 km/saat, s		6,6	5,6	5,9
Yanacaq sərfiyyatı, l/100 km	şəhər dövrü	7,4	7,9	11,8
	şəhərətrafı dövr	5,6	6,0	7,1
	qarışıq dövrə	6,3	6,7	8,9
CO2 emissiyaları, g/km		165	176	206
Ətraf mühit sinfi		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Tutum yanacaq çəni, l		dizel yanacağı CN-51	dizel yanacağı CN-51	benzin AI-95
Yanacaq
* Arxa oturacaqlar qatlanmış halda ** Elektron məhdud *** Seçim