Mesin Jepang yang andal

04.04.2008

Mesin Jepang yang paling luas dan paling banyak diperbaiki adalah mesin Toyota 4, 5, 7 A - FE. Bahkan seorang mekanik pemula, ahli diagnostik menyadari kemungkinan masalah dengan mesin seri ini.

Saya akan mencoba menyoroti (menggabungkan) masalah mesin ini. Ada beberapa dari mereka, tetapi mereka menyebabkan banyak masalah bagi pemiliknya.

Tanggal dari pemindai:

Pada pemindai, Anda dapat melihat tanggal yang pendek namun luas, terdiri dari 16 parameter, yang dengannya Anda dapat mengevaluasi pengoperasian sensor mesin utama secara realistis.
Sensor:

Sensor oksigen - probe Lambda

Banyak pemilik beralih ke diagnostik karena peningkatan konsumsi bahan bakar. Salah satu alasannya adalah kerusakan dangkal pada pemanas di sensor oksigen. Kesalahan dicatat oleh kode unit kontrol nomor 21.

Pemanas dapat diperiksa dengan tester konvensional pada kontak sensor (R- 14 Ohm)

Konsumsi bahan bakar meningkat karena kurangnya koreksi selama pemanasan. Anda tidak akan dapat memulihkan pemanas - hanya penggantian yang akan membantu. Biaya sensor baru tinggi, tetapi tidak masuk akal untuk memasang sensor bekas (sumber daya waktu operasinya besar, jadi ini lotere). Dalam situasi seperti itu, sensor universal NTK yang kurang andal dapat dipasang sebagai alternatif.

Masa pakai mereka pendek, dan kualitasnya buruk, jadi penggantian semacam itu adalah tindakan sementara, dan harus dilakukan dengan hati-hati.

Dengan penurunan sensitivitas sensor, terjadi peningkatan konsumsi bahan bakar (sebesar 1-3 liter). Kinerja sensor diperiksa dengan osiloskop pada blok konektor diagnostik, atau langsung pada chip sensor (jumlah sakelar).

sensor temperatur

Jika sensor tidak berfungsi dengan baik, pemilik akan menghadapi banyak masalah. Jika terjadi kerusakan pada elemen pengukur sensor, unit kontrol mengganti pembacaan sensor dan memperbaiki nilainya pada 80 derajat dan memperbaiki kesalahan 22. Mesin, dengan kerusakan seperti itu, akan beroperasi secara normal, tetapi hanya saat mesin hangat. Setelah mesin mendingin, akan bermasalah untuk menyalakannya tanpa doping, karena waktu pembukaan injektor yang singkat.

Tidak jarang tahanan sensor berubah semrawut saat mesin hidup di H.H. - revolusi akan mengapung.

Cacat ini dapat dengan mudah diperbaiki pada pemindai dengan mengamati pembacaan suhu. Pada mesin yang hangat, itu harus stabil dan tidak berubah secara acak dari 20 hingga 100 derajat.

Dengan cacat seperti itu pada sensor, "knalpot hitam" dimungkinkan, operasi tidak stabil pada .Х. dan, sebagai akibatnya, peningkatan konsumsi, serta ketidakmungkinan memulai "panas". Hanya setelah 10 menit istirahat. Jika tidak ada keyakinan penuh dalam pengoperasian sensor yang benar, pembacaannya dapat diganti dengan memasukkan resistor variabel 1kΩ, atau konstanta 300Ω di sirkuitnya, untuk verifikasi lebih lanjut. Dengan mengubah pembacaan sensor, mudah untuk mengontrol perubahan kecepatan pada suhu yang berbeda.

Sensor posisi throttle

Banyak mobil melalui prosedur perakitan pembongkaran. Inilah yang disebut "konstruktor". Saat melepas mesin di lapangan dan perakitan selanjutnya, sensor menderita, yang sering bersandar pada mesin. Jika sensor TPS rusak, mesin berhenti throttling secara normal. Mesin tersedak saat berakselerasi. Mesin tidak menyala dengan benar. Unit kontrol memperbaiki kesalahan 41. Saat mengganti sensor baru, itu harus dikonfigurasi agar unit kontrol benar melihat tanda X.X ketika pedal gas dilepaskan sepenuhnya (katup throttle tertutup). Jika tidak ada tanda idling, pengaturan .Х yang memadai tidak akan dilakukan. dan tidak akan ada pemalasan paksa selama pengereman mesin, yang sekali lagi akan menyebabkan peningkatan konsumsi bahan bakar. Pada mesin 4A, 7A, sensor tidak memerlukan penyesuaian, dipasang tanpa kemungkinan rotasi.
POSISI THROTTLE …… 0%
SINYAL IDLE ……………… .ON

MAP sensor tekanan mutlak

Sensor ini adalah yang paling andal dari semua yang dipasang di mobil Jepang. Keandalannya sangat menakjubkan. Tetapi juga memiliki banyak masalah, terutama karena perakitan yang tidak tepat.

Entah "puting" penerima rusak, dan kemudian setiap aliran udara disegel dengan lem, atau kekencangan tabung suplai dilanggar.

Dengan pecah seperti itu, konsumsi bahan bakar meningkat, tingkat CO di knalpot naik hingga 3%, sangat mudah untuk mengamati pengoperasian sensor menggunakan pemindai. Garis INTAKE MANIFOLD menunjukkan kevakuman pada intake manifold, yang diukur oleh sensor MAP. Jika kabel putus, ECU mencatat kesalahan 31. Pada saat yang sama, waktu pembukaan injektor meningkat tajam menjadi 3,5-5 ms. Selama pengisian ulang gas, knalpot hitam muncul, lilin ditanam, ada gemetar di XX dan menghentikan mesin.

Sensor ketukan

Sensor dipasang untuk mencatat ketukan detonasi (ledakan) dan secara tidak langsung berfungsi sebagai "korektor" untuk waktu pengapian. Elemen perekam sensor adalah piezoplate. Jika terjadi kerusakan sensor, atau putusnya kabel, pada kelebihan gas lebih dari 3,5-4 ton, ECU mencatat kesalahan 52.

Anda dapat memeriksa kinerjanya dengan osiloskop, atau dengan mengukur resistansi antara terminal sensor dan casing (jika ada hambatan, sensor perlu diganti).

Sensor poros engkol

Sensor poros engkol dipasang pada mesin seri 7A. Sensor induktif konvensional, mirip dengan sensor ABC, praktis bebas masalah dalam pengoperasiannya. Tapi rasa malu juga terjadi. Dengan penutupan belokan ke belokan di dalam belitan, pembangkitan pulsa terganggu pada kecepatan tertentu. Ini memanifestasikan dirinya sebagai batasan kecepatan mesin di kisaran 3,5-4 t Revolusi. Semacam cutoff, hanya pada putaran rendah. Cukup sulit untuk mendeteksi hubungan pendek interturn. Osiloskop tidak menunjukkan penurunan amplitudo pulsa atau perubahan frekuensi (dengan percepatan), dan agak sulit untuk melihat perubahan fraksi Ohm dengan penguji. Jika mengalami gejala pembatasan kecepatan di 3-4 ribu, ganti saja sensornya dengan yang sudah dikenal bagus. Selain itu, banyak masalah disebabkan oleh kerusakan pada cincin penggerak, yang rusak oleh mekanik yang ceroboh saat mengganti segel oli poros engkol depan atau sabuk waktu. Setelah mematahkan gigi mahkota, dan memulihkannya dengan pengelasan, mereka hanya mencapai tidak adanya kerusakan yang terlihat.

Pada saat yang sama, sensor posisi poros engkol berhenti membaca informasi secara memadai, waktu pengapian mulai berubah secara kacau, yang menyebabkan hilangnya daya, operasi mesin yang tidak stabil, dan peningkatan konsumsi bahan bakar.

Injektor (nozel)

Selama bertahun-tahun beroperasi, nozel dan jarum injektor ditutupi dengan resin dan debu bensin. Semua ini secara alami mengganggu pola semprotan yang benar dan mengurangi kinerja nosel. Dalam kasus polusi berat, guncangan mesin yang nyata diamati, dan konsumsi bahan bakar meningkat. Adalah realistis untuk menentukan penyumbatan dengan melakukan analisis gas, menurut pembacaan oksigen di knalpot, adalah mungkin untuk menilai kebenaran pengisian. Angka di atas satu persen akan menunjukkan kebutuhan untuk menyiram injektor (dengan waktu yang tepat dan tekanan bahan bakar normal).

Atau dengan memasang injektor di bangku dan memeriksa kinerja dalam tes. Nozel mudah dibersihkan dengan Laurel, Vince, baik dalam instalasi CIP maupun dalam ultrasound.

katup menganggur, IACV

Katup bertanggung jawab atas kecepatan engine di semua mode (pemanasan, idle, beban). Selama operasi, kelopak katup menjadi kotor dan batang terjepit. Putaran membeku pada pemanasan atau pada H.H. (karena irisan). Pengujian untuk mengubah kecepatan pemindai selama diagnostik untuk motor ini tidak disediakan. Anda dapat mengevaluasi kinerja katup dengan mengubah pembacaan sensor suhu. Letakkan mesin dalam mode "dingin". Atau, lepaskan belitan dari katup, putar magnet katup dengan tangan Anda. Menempel dan mengganjal akan langsung terasa. Jika tidak mungkin untuk dengan mudah membongkar belitan katup (misalnya, pada seri GE), Anda dapat memeriksa pengoperasiannya dengan menghubungkan ke salah satu output kontrol dan mengukur siklus kerja pulsa sekaligus memantau kecepatan H.X. dan mengubah beban pada mesin. Pada mesin yang dipanaskan sepenuhnya, siklus kerja sekitar 40%, mengubah beban (termasuk konsumen listrik), dimungkinkan untuk memperkirakan peningkatan kecepatan yang memadai sebagai respons terhadap perubahan siklus kerja. Dengan kemacetan mekanis katup, ada peningkatan yang mulus dalam siklus kerja, yang tidak memerlukan perubahan kecepatan H.H.

Anda dapat memulihkan pekerjaan dengan membersihkan endapan karbon dan kotoran dengan pembersih karburator dengan gulungan dilepas.

Penyetelan lebih lanjut dari katup terdiri dari pengaturan kecepatan H.H. Pada mesin yang sepenuhnya dihangatkan, dengan memutar belitan pada baut pemasangan, putaran tabular dicapai untuk jenis mobil ini (sesuai dengan label di kap mesin). Dengan pra-instal jumper E1-TE1 di blok diagnostik. Pada motor "lebih muda" 4A, 7A, katup diubah. Alih-alih dua belitan biasa, sirkuit mikro dipasang di badan belitan katup. Mengubah kekuatan katup dan warna plastik berliku (hitam). Sudah tidak ada gunanya mengukur resistansi belitan di terminal di atasnya.

Katup disuplai dengan daya dan sinyal kontrol siklus tugas variabel gelombang persegi.

Untuk ketidakmungkinan melepas belitan, pengencang non-standar dipasang. Tapi masalah baji tetap ada. Sekarang jika Anda membersihkannya dengan pembersih biasa, minyak akan keluar dari bantalan (hasil selanjutnya dapat diprediksi, irisan yang sama, tetapi karena bantalan). Hal ini diperlukan untuk benar-benar membongkar katup dari badan throttle dan kemudian dengan hati-hati menyiram batang dengan kelopak.

Sistem pengapian. Lilin.

Persentase yang sangat besar dari mobil datang ke layanan dengan masalah dalam sistem pengapian. Saat beroperasi dengan bensin berkualitas rendah, busi adalah yang pertama menderita. Mereka ditutupi dengan lapisan merah (ferrosis). Tidak akan ada percikan berkualitas tinggi dengan lilin seperti itu. Mesin akan berjalan sebentar-sebentar, dengan celah, konsumsi bahan bakar meningkat, tingkat CO di knalpot naik. Sandblasting tidak bisa membersihkan lilin seperti itu. Hanya kimia (silit selama beberapa jam) atau penggantian yang akan membantu. Masalah lainnya adalah peningkatan clearance (simple wear).

Pengeringan ujung karet kabel tegangan tinggi, air yang masuk selama pencucian motor, yang semuanya memicu pembentukan jalur konduktif pada ujung karet.

Karena mereka, percikan tidak akan berada di dalam silinder, tetapi di luarnya.
Dengan pelambatan yang halus, mesin berjalan dengan stabil, dan dengan pelambatan yang tajam, itu "hancur".

Dalam posisi ini, perlu untuk mengganti lilin dan kabel secara bersamaan. Tetapi terkadang (di lapangan), jika penggantian tidak mungkin, Anda dapat menyelesaikan masalah dengan pisau biasa dan sepotong batu ampelas (fraksi halus). Dengan pisau kami memotong jalur konduktif di kawat, dan dengan batu kami menghapus strip dari keramik lilin.

Perlu dicatat bahwa tidak mungkin melepaskan karet gelang dari kawat, ini akan menyebabkan silinder tidak dapat dioperasikan sepenuhnya.

Masalah lain terkait dengan prosedur yang salah untuk mengganti colokan. Kabel ditarik secara paksa dari sumur, merobek ujung logam kendali.

Dengan kawat seperti itu, revolusi salah tembak dan mengambang diamati. Saat mendiagnosis sistem pengapian, selalu periksa kinerja koil pengapian pada arester tegangan tinggi. Pemeriksaan paling sederhana adalah dengan melihat percikan pada celah percikan saat mesin hidup.

Jika percikan menghilang atau menjadi seperti benang, ini menunjukkan hubungan pendek interturn di koil atau masalah pada kabel tegangan tinggi. Kerusakan kawat diperiksa dengan penguji resistansi. Kawat kecil 2-3kom, selanjutnya untuk menambah panjang 10-12kom.

Resistansi kumparan tertutup juga dapat diperiksa dengan tester. Resistansi sekunder dari koil yang rusak akan kurang dari 12kΩ.
Gulungan generasi berikutnya tidak menderita penyakit seperti itu (4A.7A), kegagalannya minimal. Pendinginan yang tepat dan ketebalan kawat menghilangkan masalah ini.
Masalah lainnya adalah seal oli yang bocor di distributor. Oli pada sensor merusak insulasi. Dan saat terkena tegangan tinggi, slider teroksidasi (ditutupi dengan lapisan hijau). Batubara menjadi asam. Semua ini mengarah pada gangguan percikan.

Dalam gerakan, lumbago kacau diamati (ke dalam intake manifold, ke dalam knalpot) dan hancur.

" Tipis " malfungsi mesin toyota

Pada mesin Toyota 4A, 7A modern, orang Jepang mengubah firmware unit kontrol (tampaknya untuk pemanasan mesin yang lebih cepat). Perubahannya terletak pada kenyataan bahwa mesin mencapai H.H. rpm hanya pada suhu 85 derajat. Desain sistem pendingin mesin juga diubah. Sekarang lingkaran pendingin kecil melewati kepala blok secara intensif (bukan melalui pipa cabang di belakang mesin, seperti sebelumnya). Tentu saja, pendinginan kepala menjadi lebih efisien, dan mesin secara keseluruhan menjadi lebih efisien. Namun di musim dingin, dengan pendinginan seperti itu saat berkendara, suhu mesin mencapai suhu 75-80 derajat. Dan sebagai hasilnya, revolusi pemanasan yang konstan (1100-1300), peningkatan konsumsi bahan bakar dan kecemasan pemilik. Anda dapat mengatasi masalah ini baik dengan mengisolasi mesin lebih kuat, atau dengan mengubah resistansi sensor suhu (dengan menipu ECU).

Mentega

Pemilik menuangkan oli ke mesin tanpa pandang bulu, tanpa memikirkan konsekuensinya. Hanya sedikit orang yang mengerti bahwa berbagai jenis oli tidak kompatibel dan, ketika dicampur, membentuk bubur (kokas) yang tidak larut, yang mengarah pada penghancuran total mesin.

Semua plastisin ini tidak dapat dibersihkan dengan bahan kimia, hanya dapat dibersihkan secara mekanis. Perlu dipahami bahwa jika Anda tidak tahu apa jenis oli lama, maka Anda harus menggunakan pembilasan sebelum mengganti. Dan lebih banyak saran untuk pemilik. Perhatikan warna gagang dipstick. Warnanya kuning. Jika warna oli di mesin Anda lebih gelap daripada warna pegangannya, maka sudah waktunya untuk melakukan perubahan, dan tidak menunggu jarak tempuh virtual yang direkomendasikan oleh pabrikan oli mesin.

Penyaring udara

Elemen yang paling murah dan tersedia adalah filter udara. Pemilik sangat sering lupa untuk menggantinya, tanpa memikirkan kemungkinan peningkatan konsumsi bahan bakar. Seringkali, karena filter yang tersumbat, ruang bakar sangat terkontaminasi dengan endapan minyak yang terbakar, katup dan lilin sangat terkontaminasi.

Saat mendiagnosis, dapat secara keliru diasumsikan bahwa keausan segel batang katup yang harus disalahkan, tetapi akar penyebabnya adalah filter udara yang tersumbat, yang meningkatkan kevakuman di intake manifold saat terkontaminasi. Tentu saja, dalam hal ini, tutupnya juga harus diubah.

Beberapa pemilik bahkan tidak memperhatikan tentang tikus garasi yang tinggal di rumah filter udara. Yang berbicara tentang pengabaian mereka terhadap mobil.

Saringan bahan bakarjuga patut mendapat perhatian. Jika tidak diganti tepat waktu (15-20 ribu jarak tempuh), pompa mulai bekerja dengan kelebihan beban, tekanan turun, dan akibatnya, pompa perlu diganti.

Bagian plastik dari impeller pompa dan katup satu arah aus sebelum waktunya.

Penurunan tekanan

Perlu dicatat bahwa pengoperasian motor dimungkinkan pada tekanan hingga 1,5 kg (dengan standar 2,4-2,7 kg). Pada penurunan tekanan, ada sakit pinggang konstan di intake manifold, start bermasalah (setelah). Draft terasa berkurang Periksa tekanan dengan benar dengan pengukur tekanan. (akses ke filter tidak sulit). Di lapangan, Anda dapat menggunakan "tes pengisian kembali". Jika, saat mesin berjalan, kurang dari satu liter mengalir keluar dari selang pengembalian gas dalam 30 detik, adalah mungkin untuk menilai penurunan tekanan. Anda dapat menggunakan ammeter untuk secara tidak langsung menentukan kinerja pompa. Jika arus yang dikonsumsi oleh pompa kurang dari 4 ampere, maka tekanannya melorot.

Anda dapat mengukur arus pada blok diagnostik.

Saat menggunakan alat modern, proses penggantian filter tidak lebih dari setengah jam. Sebelumnya, butuh banyak waktu. Mekanik selalu berharap jika mereka beruntung dan fitting bawah tidak berkarat. Tapi itu sering terjadi.

Saya harus lama bingung dengan kunci gas mana untuk mengaitkan mur yang digulung dari serikat bawah. Dan terkadang proses penggantian filter berubah menjadi "pertunjukan film" dengan melepas tabung yang mengarah ke filter.

Hari ini, tidak ada yang takut untuk melakukan penggantian ini.

Blok kontrol

Sebelum rilis tahun 1998, unit kontrol tidak memiliki masalah yang cukup serius selama operasi.

Blok harus diperbaiki hanya karena suatu alasan" pembalikan polaritas yang keras" ... Penting untuk dicatat bahwa semua output dari unit kontrol ditandatangani. Mudah untuk menemukan di papan petunjuk sensor yang diperlukan untuk diperiksa, atau cincin kawat. Suku cadang dapat diandalkan dan stabil pada suhu rendah.
Sebagai kesimpulan, saya ingin membahas sedikit tentang distribusi gas. Banyak pemilik "dengan tangan" melakukan prosedur penggantian sabuk sendiri (meskipun ini tidak benar, mereka tidak dapat mengencangkan katrol poros engkol dengan benar). Mekanik melakukan penggantian kualitas dalam waktu dua jam (maksimal).Jika sabuk putus, katup tidak memenuhi piston dan mesin tidak rusak parah. Semuanya dihitung dengan detail terkecil.

Kami mencoba memberi tahu Anda tentang masalah paling umum pada mesin seri Toyota A. Mesinnya sangat sederhana dan andal, dan tunduk pada operasi yang sangat sulit pada "bensin air-besi" dan jalan berdebu di Tanah Air kita yang besar dan perkasa dan "canggung" " mentalitas pemilik. Setelah menanggung semua intimidasi, ia terus senang hingga hari ini dengan pekerjaannya yang andal dan stabil, setelah memenangkan status mesin Jepang terbaik.

Semua identifikasi awal masalah dan perbaikan mudah mesin Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legiun-Avtodata

UNI DIAGNOSTS OTOMOTIF

Anda akan menemukan informasi tentang perawatan dan perbaikan mobil di buku:

Toyota 7A-FE bermesin 1,8 liter.

Spesifikasi mesin Toyota 7A

Produksi	Tanaman Kamigo tanaman shimoyama Pabrik Mesin Deeside tanaman utara Pabrik Mesin Toyota FAW Tianjin No. 1
merek mesin	Toyota 7A
Tahun rilis	1990-2002
Bahan blok silinder	besi cor
Sistem pasokan	penyuntik
Jenis	Di barisan
Jumlah silinder	4
Katup per silinder	4
Langkah piston, mm	85.5
Diameter silinder, mm	81
Rasio kompresi	9.5
Perpindahan mesin, kubik cm	1762
Tenaga mesin, hp / rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Torsi, Nm / rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Bahan bakar	92
Standar lingkungan	—
Berat mesin, kg	—
Konsumsi bahan bakar, l / 100 km (untuk Corona T210) - kota - melacak - Campuran.	7.2 4.2 5.3
Konsumsi oli, gr. / 1000 km	hingga 1000
Oli mesin	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Berapa banyak oli di mesin?	3.7
Ganti oli sedang dilakukan, km	10000 (lebih baik dari 5000)
Suhu pengoperasian mesin, derajat.	—
Sumber daya mesin, ribuan km - menurut tanaman - sedang latihan	n.d. 300+
penyetelan - potensi - tanpa kehilangan sumber daya	n.d. n.d.
Mesin dipasang	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Penghargaan geografis

Kesalahan dan perbaikan mesin 7A-FE

Mesin Toyota 7A adalah variasi lain berdasarkan mesin 4A utama, di mana poros engkol langkah pendek (77 mm) digantikan oleh lutut dengan langkah 85,5 mm, masing-masing, ketinggian blok silinder juga meningkat. Selebihnya sama 4A-FE.
Hanya satu versi dari mesin ini yang diproduksi, ini adalah 7A-FE, tergantung pada pengaturan, menghasilkan 105 hp. hingga 120 hp Versi lemah 7A-FE Lean Burn, tidak disarankan untuk mengambilnya, sistemnya berubah-ubah dan cukup mahal untuk dirawat. Kalau tidak, mesinnya mirip dengan 4A dan penyakitnya sama: masalah dengan distributor, dengan sensor, mengetuk jari piston, mengetuk katup yang semua orang lupa untuk menyesuaikan waktu, dll. daftar lengkap Masalah.
Pada tahun 1998, 7A-FE digantikan oleh mesin baru, yang disebutkan secara terpisah.

Penyetelan mesin Toyota 7A-FE

Penyetelan chip. Suasana

Dalam versi atmosfer, seperti dengan, tidak ada mesin yang masuk akal, Anda dapat mengguncang seluruh mesin, mengganti semua yang berubah, tetapi ini sama sekali tidak ada gunanya. Hanya turbocharging yang memiliki beberapa rasionalitas.

Turbin pada 7A-FE

Anda dapat memasang turbin pada piston standar dan meledakkan hingga 0,5 bar tanpa masalah, Anda hanya perlu ikan paus yang sesuai, atau Anda dapat memasak dan merakitnya sendiri. Selain turbin, Anda akan membutuhkan injektor 360cc, pompa Valbro 255, knalpot pada 51 pipa dan penyetelan pada Abita atau 7 Januari, itu akan berjalan, tetapi tidak terlalu lama.

string (10) "status kesalahan" string (10) "statistik kesalahan"

Faktanya, kami memiliki mesin 4a yang legendaris dengan peningkatan tinggi blok dan langkah piston, sehingga volumenya meningkat menjadi 1,8 liter, desain langkah panjang mesin menambahkan traksi yang sangat baik pada rpm rendah.

Bensin mesin 7A-FE yang disedot secara alami

Fitur desain

Engine 7A FE memiliki fitur desain rakitan dan mekanisme berikut:

• 16 katup, 4 untuk setiap silinder;
• Camshaft dikemas dalam bantalan lengan di dalam kepala silinder;
• Hanya satu camshaft yang terhubung ke sabuk;
• Camshaft intake digerakkan oleh knalpot;
• Untuk mencegah gemuruh, gigi camshaft harus dikokang;
• Susunan katup berbentuk V;
• Desain motor langkah panjang;
• injeksi EFI;
• Paket logam paking kepala silinder;
• Pemasangan camshaft yang berbeda, tergantung pada mobil tempat mesin dipasang;
• Pin piston tidak mengambang.

Penggerak camshaft untuk motor seri A, foto menunjukkan bahwa rotasi dari poros engkol ditransmisikan ke roda gigi poros bubungan buang, setelah itu ditransmisikan ke poros intake

Desain motornya sederhana dan andal, tidak ada pemindah fase dan penyesuaian geometri intake manifold, penggerak waktu, yang dipikirkan oleh orang Jepang, tidak menekuk katup bahkan jika sabuk putus.

Jadwal layanan 7A-FE

Mesin ini membutuhkan perawatan sistematis dalam jangka waktu yang ditentukan:

• Disarankan untuk mengganti oli mesin bersama dengan filter setiap 10.000 putaran;
• Disarankan untuk mengganti filter bahan bakar dan udara setelah 20.000 km;
• Lilin membutuhkan perhatian dan penggantian setelah mencapai 30 ribu km;
• Penyesuaian celah katup diperlukan setiap 30.000 putaran;
• Pemeriksaan selang dan pipa sistem pendingin memerlukan pemeriksaan bulanan yang sistematis;
• Manifold buang akan membutuhkan penggantian setelah 100.000 km;
• Mengganti timing belt direkomendasikan setiap 100 ribu km, dan pemeriksaannya setiap 10.000 km;
• Pompa melayani sekitar 100.000 km.

Tinjauan kesalahan dan cara memperbaikinya

Karena fitur desainnya, motor 7A-FE rentan terhadap "penyakit" berikut:

Mengetuk di dalam mesin pembakaran internal	1) Pasangan gesekan piston-pin aus 2) Pelanggaran izin termal katup 3) Keausan kelompok silinder-piston (tabrakan piston pada selongsong selama transfer)	1) Penggantian jari 2) Menyesuaikan jarak bebas
Peningkatan konsumsi minyak	Cincin piston atau segel batang katup rusak	Mengganti cincin dan tutup
Motor mulai dan mati	Kerusakan yang terkait dengan sistem bahan bakar atau pengapian	Penggantian saringan bahan bakar, pompa bahan bakar, pemeriksaan distributor, pemeriksaan busi
Revolusi mengambang	1) Nozel tersumbat, katup throttle, katup IAC 2) Tekanan tidak cukup dalam sistem bahan bakar	1) Membersihkan injektor, throttle, dan katup IAC 2) Mengganti pompa bahan bakar atau memeriksa regulator tekanan bahan bakar
Peningkatan getaran	1) Injektor tersumbat, busi rusak 2) Kompresi berbeda di dalam silinder	1) Membersihkan atau mengganti busi dan nozel 2) Diagnostik kompresi, pemeriksaan kebocoran

Masalah dengan menghidupkan mesin dan dengan pemalasan terkait dengan penipisan sensor suhu mesin. Kerusakan probe lambda menyebabkan peningkatan konsumsi bahan bakar dan, sebagai akibatnya, penurunan sumber daya busi. Perombakan mesin dapat dilakukan dengan tangan jika Anda memiliki alat. Manual pengoperasian menjelaskan seluruh daftar tindakan yang mungkin dilakukan dengan mesin pembakaran internal.

Daftar model mobil tempat 7A-FE dipasang:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, generasi pertama, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  station wagon, generasi pertama, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, generasi pertama, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  penataan ulang, station wagon, generasi ke-2, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  station wagon, generasi ke-2, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, station wagon, generasi pertama, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, generasi ke-7, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, generasi ke-7, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedan, generasi ke-6, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, generasi ke-6, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  penataan ulang, station wagon, generasi ke-6, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedan, generasi ke-6, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  station wagon, generasi ke-6, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, generasi ke-6, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, generasi ke-6, T190.

Toyota Celica

• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, coupe, generasi ke-6, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, generasi ke-6, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, generasi ke-6, T200.

Toyota Corolla

Eropa

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, station wagon, generasi ke-8, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  penataan ulang, station wagon, generasi ke-7, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedan, generasi ke-7, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  station wagon, generasi ke-7, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, generasi ke-7, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  penataan ulang, minivan, generasi pertama, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minivan, generasi pertama, E110.

Toyota Corona Premium

• Toyota Corona Premium
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, generasi pertama, T210;
• Toyota Corona Premium
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, generasi pertama, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, station wagon, generasi ke-3, E110.

Opsi penyetelan mesin

Mesin 7A-Fe tidak dirancang untuk penyetelan, tetapi pengrajin meletakkan kepala dari mesin 4A-GE di blok 7A dan ternyata 7A-GE, tetapi tidak cukup untuk memasang kepala, Anda masih perlu melakukannya pemilihan piston, menyesuaikan campuran udara-bahan bakar, dan ECU Toyota tidak memungkinkan penyetelan halus ...

Namun, penyetelan atmosfer dimungkinkan dengan cara berikut:

• Meningkatkan tingkat kompresi karena pencucian kepala silinder;
• Modernisasi kepala silinder, peningkatan diameter katup dan kursi;
• Mengganti pompa bahan bakar dan poros bubungan;
• Memasang kepala silinder dari mesin 4a ge.

Bisa juga tukar tambah motor. Tidak sulit untuk membeli mesin kontrak, pilihannya sangat besar: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Disarankan untuk membeli motor dengan jarak tempuh tidak lebih dari 100 ribu km. dan periksa kondisinya dengan cermat sebelum membeli.

Daftar modifikasi ICE

Ada sekitar 6 modifikasi dari 7A FE, mereka berbeda dalam daya, torsi, dan operasi dalam mode yang berbeda. Hal ini dilakukan karena mesin dipasang pada mobil yang berbeda, berat dan ukuran yang berbeda. Oleh karena itu, beberapa mobil memiliki 105 hp asli yang sedikit. dan insinyur Toyota harus memaksa mobil dengan camshaft dan program otak mesin:

• Torsi maksimum, N * m (kg * m) pada rpm:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• daya maksimum, Tenaga kuda: 103-120.

Spesifikasi 7A-FE 105-120 HP

Mesin terdiri dari blok besi cor sederhana dan kepala aluminium, di antaranya paking kaca logam, penggerak waktu dilakukan menggunakan sabuk. Desain kepala poros bubungan ganda memungkinkan penerapan mekanisme pengaturan waktu tanpa menggunakan lengan ayun. Jika sabuk putus, motor tidak menekuk katup, motor seperti itu disebut motor bebas sumbat.

Data teknis motor FE 7A sesuai dengan tabel nilai di bawah ini:

Perpindahan mesin, kubik cm	1762
Daya maksimum, hp.	103-120
Torsi maksimum, N * m (kg * m) pada rpm.	150 (15) / 2600
Bahan bakar yang digunakan	Bensin AI 92-95
Konsumsi bahan bakar, l / 100 km	Diklaim: 4,6-10 Nyata: 8-15
jenis mesin	4 silinder, 16 katup, DOHC
Diameter silinder, mm	81
Langkah piston, mm	85,5
Kompresi, atm	10-13
Berat mesin, kg	109
Sistem pengapian	Trambler, kumparan individu
Jenis oli apa yang dituangkan ke dalam mesin dengan viskositas?	5W30
Oli mana yang terbaik untuk mesin oleh pabrikan?	Toyota
Minyak untuk 7A-FE berdasarkan komposisi	Sintetis semisintetik mineral
Volume oli mesin	3 - 4 liter tergantung mobilnya
Suhu kerja	95 °
Sumber daya mesin pembakaran internal	dinyatakan 300.000 km nyata 350.000 km
Penyesuaian katup	mesin cuci
Manifold masuk	Aluminium
Sistem pendingin	paksa, antibeku
Volume pendingin	5.4 L
pompa air	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Lilin untuk 7A-FE	BCPR5EY dari NGK, Juara RC12YC, Bosch FR8DC
celah lilin	0,85 mm
Sabuk waktu	Waktu Sabuk 13568-19046
Urutan silinder	1-3-4-2
Penyaring udara	Mann C311011
Saringan minyak	Vic-110, Mann W683
Roda gila	pemasangan 6 baut
Baut penahan roda gila	12х1,25 mm, panjang 26 mm
Segel batang katup	Asupan Toyota 90913-02090 Knalpot Toyota 90913-02088

Dengan demikian, mesin 7A-FE adalah standar keandalan dan kesederhanaan Jepang, tidak menekuk katup, dan tenaganya mencapai 120 tenaga kuda. Mesin ini tidak dimaksudkan untuk penyetelan, sehingga akan cukup sulit untuk meningkatkan tenaga dan dorongan tidak akan membawa hasil yang signifikan, tetapi sangat baik dalam penggunaan sehari-hari dan, dengan perawatan yang sistematis, tidak akan membawa masalah bagi pemiliknya.

Jika Anda memiliki pertanyaan - tinggalkan di komentar di bawah artikel. Kami atau pengunjung kami akan dengan senang hati menjawabnya.

Unit daya seri "A" Toyota adalah salah satu perkembangan terbaik yang memungkinkan perusahaan keluar dari krisis di tahun 90-an abad lalu. Yang terbesar dalam hal volume adalah mesin 7A.

Mesin 7A dan 7K tidak boleh bingung. Unit daya ini tidak memiliki hubungan. ICE 7K diproduksi dari tahun 1983 hingga 1998 dan memiliki 8 katup. Secara historis, seri “K” mulai eksis pada tahun 1966, dan seri “A” pada tahun 70-an. Berbeda dengan 7K, mesin seri-A dikembangkan sebagai jalur pengembangan terpisah untuk motor 16 katup.

Mesin 7 A merupakan lanjutan dari penyempurnaan mesin 1600 cc 4A-FE dan modifikasinya. Volume mesin meningkat menjadi 1800 cm3, tenaga dan torsi meningkat, yang mencapai 110 hp. dan 156Nm, masing-masing. Mesin 7A FE diproduksi di produksi utama perusahaan Toyota dari tahun 1993 hingga 2002. Unit daya seri "A" masih diproduksi di beberapa perusahaan menggunakan perjanjian lisensi.

Secara struktural unit daya dibuat sesuai dengan skema in-line bensin empat dengan dua camshaft overhead, masing-masing, camshaft mengontrol pengoperasian 16 katup. Sistem bahan bakar dibuat dengan injeksi dengan kontrol elektronik dan penyalaan distributor. Penggerak sabuk waktu. Jika sabuk putus, katup tidak menekuk. Kepala blok dibuat mirip dengan kepala blok mesin seri 4A.

Tidak ada opsi resmi untuk penyempurnaan dan pengembangan unit daya. Itu dilengkapi dengan indeks angka-huruf tunggal 7A-FE untuk satu set lengkap berbagai mobil hingga tahun 2002. Penerus penggerak 1800 cc muncul pada tahun 1998 dan diindeks 1ZZ.

Perbaikan konstruktif

Mesin menerima blok dengan peningkatan ukuran vertikal, poros engkol yang dimodifikasi, kepala silinder, peningkatan langkah piston sambil mempertahankan diameter.

Keunikan desain mesin 7A terdiri dari penggunaan paking kepala logam dua lapis dan bak mesin dua kotak. Bagian atas bak mesin, terbuat dari paduan aluminium, dipasang pada blok dan rumah gearbox.

Bagian bawah bak mesin terbuat dari lembaran baja, dan memungkinkan untuk dibongkar tanpa melepas mesin selama perawatan. Motor 7A telah meningkatkan piston. Pada alur ring pengikis oli terdapat 8 lubang untuk mengalirkan oli ke bak mesin.

Bagian atas blok silinder diikat mirip dengan mesin pembakaran internal 4A-FE, yang memungkinkan penggunaan kepala silinder dari mesin yang lebih kecil. Di sisi lain, kepala blok tidak persis sama, karena diameter katup masuk pada seri 7 A telah diubah dari 30,0 menjadi 31,0 mm, dan diameter katup buang tidak berubah.

Pada saat yang sama, camshaft lain menyediakan bukaan katup masuk dan buang yang lebih besar, yaitu 7,6 mm versus 6,6 mm pada mesin 1.600 cc.

Perubahan dilakukan pada desain manifold buang untuk memasang konverter WU-TWC.

Sejak 1993, sistem injeksi bahan bakar telah berubah pada mesin. Alih-alih injeksi satu tahap di semua silinder, mereka mulai menggunakan injeksi berpasangan. Perubahan telah dilakukan pada pengaturan mekanisme distribusi gas. Mengubah fase pembukaan katup buang dan fase penutupan katup masuk dan buang. Itu memungkinkan untuk meningkatkan daya dan mengurangi konsumsi bahan bakar.

Sampai tahun 1993, mesin menggunakan sistem start injektor dingin yang digunakan pada seri 4A, tetapi kemudian, setelah sistem pendingin direvisi, skema ini ditinggalkan. Unit kontrol mesin tetap sama, dengan pengecualian dua opsi tambahan: kemampuan untuk menguji operasi sistem dan kontrol ketukan, yang ditambahkan ke ECM untuk mesin 1800 cc.

Spesifikasi dan keandalan

7A-FE memiliki karakteristik yang berbeda. Motor memiliki 4 versi. Sebuah motor 115 hp diproduksi sebagai konfigurasi dasar. dan torsi 149Nm. Versi paling kuat dari mesin pembakaran internal diproduksi untuk pasar Rusia dan Indonesia.

Dia punya 120 hp. dan 157 Nm. untuk pasar Amerika juga diproduksi versi "clamp" yang hanya menghasilkan 110 hp, namun dengan torsi yang meningkat menjadi 156 Nm. Versi mesin terlemah menghasilkan 105 hp, seperti halnya mesin 1,6 hp.

Beberapa mesin diberi nama 7a fe lean burn atau 7A-FE LB. Artinya mesin tersebut dilengkapi dengan sistem pembakaran campuran ramping, yang pertama kali muncul pada mesin Toyota pada tahun 1984 dan disembunyikan di bawah singkatan T-LCS.

Teknologi LinBen memungkinkan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar hingga 3-4% saat berkendara di dalam kota dan sedikit lebih dari 10% saat berkendara di jalan raya. Tetapi sistem yang sama ini mengurangi daya dan torsi maksimum, oleh karena itu, penilaian efektivitas penerapan penyempurnaan konstruktif ini ada dua.

Mesin yang dilengkapi LB dipasang di Toyota Carina, Caldina, Corona dan Avensis. Mobil Corolla tidak pernah dilengkapi dengan mesin dengan sistem ekonomi bahan bakar seperti itu.

Secara umum, unit daya cukup andal dan tidak aneh dalam pengoperasiannya. Masa pakai sebelum perombakan besar pertama melebihi 300.000 km. Selama operasi, perlu memperhatikan perangkat elektronik yang melayani mesin.

Gambaran umum dimanjakan oleh sistem LinBern, yang sangat pilih-pilih tentang kualitas bensin dan memiliki peningkatan biaya operasi - misalnya, memerlukan busi dengan sisipan platinum.

Malfungsi utama

Kerusakan utama mesin dikaitkan dengan fungsi sistem pengapian. Sistem percikan distributor menyiratkan keausan pada bantalan dan roda gigi distributor. Dengan akumulasi keausan, pergeseran momen pasokan percikan dimungkinkan, yang menyebabkan salah tembak atau hilangnya daya.

Kabel tegangan tinggi sangat menuntut kebersihan. Kehadiran kontaminasi menyebabkan kerusakan percikan di sepanjang bagian luar kabel, yang juga mengarah ke triplet mesin. Penyebab lain tersandung adalah keausan atau kontaminasi pada busi.

Selain itu, pengoperasian sistem juga dipengaruhi oleh endapan karbon yang terbentuk saat menggunakan bahan bakar yang diberi air atau besi-sulfida, dan kontaminasi eksternal pada permukaan busi, yang menyebabkan kerusakan pada rumah kepala silinder.

Kerusakan dihilangkan dengan mengganti lilin dan kabel tegangan tinggi dalam kit.

Menggantung mesin yang dilengkapi dengan sistem LeanBurn, di wilayah 3000 rpm, sering kali diperbaiki sebagai kerusakan. Kerusakan terjadi karena tidak ada percikan di salah satu silinder. Biasanya disebabkan oleh keausan svet platinum.

Dengan kit tegangan tinggi yang baru, sistem bahan bakar mungkin perlu dibersihkan untuk menghilangkan kontaminasi dan mengembalikan kinerja injektor. Jika ini tidak membantu, maka malfungsi dapat ditemukan di ECM, yang mungkin memerlukan reflashing atau penggantian.

Ketukan mesin disebabkan oleh pengoperasian katup, yang memerlukan penyesuaian berkala. (Setidaknya 90.000 km). Pin piston di mesin 7A ditekan, jadi ketukan tambahan dari elemen mesin ini sangat jarang.

Peningkatan konsumsi minyak secara struktural dimasukkan. Paspor teknis mesin 7A FE menunjukkan kemungkinan konsumsi alami dalam pengoperasian hingga 1 liter oli mesin per 1000 km lari.

Perawatan dan cairan teknis

Sebagai bahan bakar yang direkomendasikan, pabrik menunjukkan bensin dengan angka oktan minimal 92. Perbedaan teknologi harus diperhitungkan dalam menentukan angka oktan sesuai dengan standar Jepang dan persyaratan GOST. Bahan bakar tanpa timbal 95 dapat digunakan.

Oli mesin dipilih dalam hal viskositas sesuai dengan mode operasi kendaraan dan karakteristik iklim wilayah operasi. Oli sintetis dengan viskositas SAE 5W50 paling lengkap mencakup semua kondisi yang mungkin, namun, untuk operasi statistik rata-rata sehari-hari, oli dengan viskositas 5W30 atau 5W40 sudah cukup.

Untuk definisi yang lebih tepat, lihat instruksi manual. Kapasitas sistem oli 3,7 liter. Saat mengganti dengan penggantian filter, hingga 300 ml pelumas dapat tertinggal di dinding saluran internal mesin.

Disarankan untuk melakukan perawatan mesin setiap 10.000 km. Untuk operasi dengan beban berat, atau menggunakan mobil di daerah pegunungan, serta dengan lebih dari 50 engine yang dihidupkan pada suhu di bawah -15C, disarankan untuk mengurangi masa servis hingga setengahnya.

Filter udara berubah sesuai keadaan, tetapi setidaknya 30.000 km. Timing belt perlu diganti, apa pun kondisinya, setiap 90.000 km.

catatan Saat melewati MOT, mungkin perlu untuk memverifikasi seri mesin. Nomor mesin harus ditempatkan pada platform yang terletak di bagian belakang mesin di bawah manifold buang di tingkat generator. Akses ke area ini dimungkinkan dengan cermin.

Tuning dan revisi mesin 7A

Fakta bahwa mesin pembakaran internal pada awalnya dirancang berdasarkan seri 4A memungkinkan untuk menggunakan kepala blok dari mesin yang lebih kecil dan memodifikasi motor 7A-FE menjadi 7A-GE. Penggantian seperti itu akan memberikan peningkatan 20 kuda. Saat melakukan revisi seperti itu, juga disarankan untuk mengganti pompa oli asli pada unit 4A-GE, yang memiliki kinerja lebih tinggi.

Turbocharging mesin seri 7A diperbolehkan, tetapi menyebabkan penurunan sumber daya. Tidak ada poros engkol dan liner khusus untuk tekanan.

Saya akan mengungkapkannya IMHO.

Pada pelat kompartemen mesin, saya memiliki kelas oli yang direkomendasikan menurut API, yaitu. tidak disarankan menggunakan oli dengan kelas bawah. Di atas adalah mungkin. Jika tertulis SJ (untuk saya), maka Anda bisa menuangkan minyak kelas SJ, SL, SM. Klasifikasi ini mencirikan karakteristik kualitas minyak, stabilitas, kemurnian, viskositas, fluiditas, deterjen dan sifat antioksidan. Karakteristik ini mempengaruhi kesehatan dan daya tahan mesin, kebersihannya.

Pabrikan tidak memberikan batasan lain.

Parameter pertama adalah menghidupkan mesin dingin pada suhu jalan (semakin rendah nilainya, semakin parah embun beku oli akan mempertahankan karakteristik viskositasnya dan memungkinkan mesin untuk hidup).

Yang kedua - menunjukkan tingkat pelestarian kepadatan selama pemanasan, dengan mode operasi mesin, yang lebih sering menjadi karakteristiknya.

Dari sini kami menyimpulkan bahwa dalam kondisi rata-rata:

Digit pertama dari indeks 5 (untuk musim dingin) dan 10 (untuk musim panas) cukup cocok untuk kondisi kita, jika sangat dingin di musim dingin, maka kita menggunakan 0. Pada saat yang sama, tidak ada salahnya jika Anda menggunakan 5 atau 0 di musim panas - mesin memanas dan parameter ini tidak berarti apa-apa lagi. Tetapi jika Anda menggunakan 10, 15 atau bahkan 20 di musim dingin, maka mesin tidak akan hidup, dan jika menyala, maka menit-menit pertama pengoperasian mesin pada oli beku akan mengakibatkan kelaparan oli parah yang disebabkan oleh daya pompa yang rendah.

Nomor kedua adalah mesin yang hangat. Jika Anda bukan seorang pembalap, Anda tidak memutar mesin menjadi merah, Anda tidak terlalu banyak kecepatan di jalan raya, dan Anda tidak tinggal di Afrika, maka 30 cukup dibenarkan. Jika suhu pengoperasian mesin biasanya tinggi untuk Anda - Anda suka mengemudi, jatuh, mengendarai "sandal di lantai" di trek, suhu jalan di siang hari terus-menerus di atas 30-35C, atau musim dingin lalu Anda mengubah termostat menjadi "panas" - masuk akal untuk mengisi minyak dengan indeks lebih tinggi 40, 50, 60 (tergantung pada tingkat dan jumlah kecocokan dari kategori yang terdaftar).

Juga, kita tidak boleh lupa bahwa jika mesin "memakan" oli, maka dengan meningkatkan indeks kedua Anda akan mengurangi nafsu makannya.

Tapi di sini juga, Anda harus berteman dengan kepala Anda. Misalnya, pada mesin seri Z, penggerak rantai waktu dilumasi oli mesin, dan untuk pelumasan normal, pabrikan merekomendasikan ketebalan oli 20 atau 30 (indeks kedua), cukup jelas bahwa dengan kepadatan oli yang lebih tinggi dalam operasi mesin normal, rantai mungkin tidak cukup dilumasi.

Secara umum, pilihan oli tetap pada pengendara, hanya ada rekomendasi dari mana Anda dapat menyimpang, tetapi lakukan dengan bijak dan sadar. MENURUT OPINI SAYA.))))))))))))))))