Spoľahlivé japonské motory

04.04.2008

Najbežnejším a zďaleka najviac opravovaným japonským motorom je motor Toyota radu 4, 5, 7 A - FE. Dokonca aj začínajúci mechanik, diagnostik vie o možných problémoch motorov tejto série.

Pokúsim sa poukázať na (zhromaždiť do jedného celku) problémy týchto motorov. Je ich málo, no svojim majiteľom spôsobujú veľa starostí.

Dátum zo skenera:

Na skeneri vidíte krátky, ale priestranný dátum pozostávajúci zo 16 parametrov, pomocou ktorých môžete skutočne vyhodnotiť činnosť hlavných snímačov motora.
Senzory:

Kyslíkový senzor - Lambda sonda

Mnohí majitelia sa obracajú na diagnostiku kvôli zvýšenej spotrebe paliva. Jedným z dôvodov je banálne prerušenie ohrievača v senzore kyslíka. Chyba je opravená kódom riadiacej jednotky 21.

Ohrievač je možné skontrolovať bežným testerom na kontaktoch snímača (R-14 Ohm)

Spotreba paliva sa zvyšuje v dôsledku nedostatku korekcie počas zahrievania. Ohrievač nebudete môcť obnoviť - pomôže iba výmena. Náklady na nový snímač sú vysoké a nemá zmysel inštalovať použitý (ich prevádzkový čas je veľký, takže je to lotéria). V takejto situácii je možné alternatívne nainštalovať menej spoľahlivé univerzálne snímače NTK.

Doba ich práce je krátka a kvalita zanecháva veľa požiadaviek, takže takáto výmena je dočasným opatrením a malo by sa to robiť opatrne.

Keď sa citlivosť snímača zníži, spotreba paliva sa zvýši (o 1-3 litre). Funkčnosť snímača sa kontroluje osciloskopom na bloku diagnostického konektora, alebo priamo na čipe snímača (počet zopnutí).

teplotný senzor

Ak snímač nefunguje správne, majiteľ bude mať veľa problémov. Keď sa merací prvok snímača rozbije, riadiaca jednotka nahradí hodnoty snímača a zafixuje jeho hodnotu o 80 stupňov a opraví chybu 22. Motor s takouto poruchou bude fungovať normálne, ale iba keď je motor teplý. Len čo motor vychladne, bude problematické naštartovať ho bez dopingu, kvôli krátkej dobe otvárania vstrekovačov.

Časté sú prípady, kedy sa pri chode motora na H.X náhodne mení odpor snímača. - otáčky budú plávať.

Táto chyba sa dá ľahko opraviť na skeneri pri sledovaní teploty. Na teplom motore by mal byť stabilný a nemal by náhodne meniť hodnoty od 20 do 100 stupňov.

Pri takejto poruche snímača je možný „čierny výfuk“, nestabilná prevádzka na H.X. a v dôsledku toho zvýšená spotreba, ako aj nemožnosť štartu „za tepla“. Až po 10 minútach odkalenia. Ak neexistuje úplná dôvera v správnu činnosť snímača, jeho hodnoty môžu byť nahradené zahrnutím 1 kΩ premenlivého odporu alebo konštantného 300 ohmového odporu do jeho obvodu na ďalšie overenie. Zmenou hodnôt snímača je zmena rýchlosti pri rôznych teplotách ľahko ovládateľná.

Snímač polohy škrtiacej klapky

Množstvo áut prejde procesom montáže a demontáže. Ide o takzvaných „konštruktérov“. Pri demontáži motora v teréne a následnej montáži trpia snímače, o ktoré je motor často opretý. Keď sa rozbije snímač TPS, motor prestane normálne škrtiť. Motor sa pri otáčaní otáčok zasekne. Stroj sa nesprávne prepína. Riadiaca jednotka opravuje chybu 41. Pri výmene nového snímača je potrebné ho nastaviť tak, aby riadiaca jednotka správne videla znak X.X., s úplne uvoľneným plynovým pedálom (zatvorená škrtiaca klapka). Pri absencii známok voľnobehu sa nevykoná primeraná regulácia H.X. a počas brzdenia motorom nedôjde k nútenému voľnobehu, čo bude mať opäť za následok zvýšenú spotrebu paliva. Na motoroch 4A, 7A snímač nevyžaduje nastavenie, je inštalovaný bez možnosti otáčania.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL NA VOĽNOBEŽNOM ZAPNITE ………………

Senzor absolútneho tlaku MAP

Tento snímač je najspoľahlivejší zo všetkých inštalovaných na japonských automobiloch. Jeho odolnosť je jednoducho úžasná. Ale má aj veľa problémov, hlavne kvôli nesprávnej montáži.

Buď je zlomená prijímacia „vsuvka“ a potom je akýkoľvek priechod vzduchu utesnený lepidlom, alebo je narušená tesnosť prívodnej trubice.

S takouto medzerou sa zvyšuje spotreba paliva, hladina CO vo výfukových plynoch prudko stúpa až na 3%.Je veľmi ľahké pozorovať činnosť snímača na skeneri. Riadok SACÍ POTRUBIE zobrazuje vákuum v sacom potrubí, ktoré je merané snímačom MAP. Pri prerušení vedenia ECU zaregistruje chybu 31. Zároveň sa čas otvorenia vstrekovačov prudko zvýši na 3,5-5 ms. a zastavte motor.

Senzor klopania

Snímač je inštalovaný na registráciu detonačných úderov (výbuchov) a nepriamo slúži ako „korektor“ časovania zapaľovania. Záznamovým prvkom snímača je piezoelektrická doštička. V prípade poruchy snímača alebo prerušenia vedenia pri otáčkach nad 3,5-4 tony riadiaca jednotka opraví chybu 52. Počas akcelerácie je pozorovaná pomalosť.

Výkon môžete skontrolovať osciloskopom alebo meraním odporu medzi výstupom snímača a krytom (ak je odpor, snímač je potrebné vymeniť).

snímač kľukového hriadeľa

Na motoroch série 7A je nainštalovaný snímač kľukového hriadeľa. Bežný indukčný snímač je podobný snímaču ABC a v prevádzke je prakticky bezproblémový. Existujú však aj zmätky. Pri prerušovanom obvode vo vinutí je generovanie impulzov pri určitej rýchlosti narušené. To sa prejavuje obmedzením otáčok motora v rozsahu 3,5-4 ton otáčok. Akési odrezanie, len pri nízkych otáčkach. Je dosť ťažké odhaliť prerušovací obvod. Osciloskop neukazuje pokles amplitúdy impulzov ani zmenu frekvencie (pri zrýchlení) a pre testera je pomerne ťažké zaznamenať zmeny v Ohmových podieloch. Ak pocítite príznaky obmedzenia rýchlosti pri 3-4 tisícoch, jednoducho vymeňte snímač za známy dobrý. Okrem toho veľa problémov spôsobuje poškodenie hlavného krúžku, ktorý je poškodený nedbalou mechanikou pri výmene olejového tesnenia predného kľukového hriadeľa alebo rozvodového remeňa. Po zlomení zubov korunky a ich obnovení zváraním dosahujú len viditeľnú absenciu poškodenia.

Zároveň snímač polohy kľukového hriadeľa prestane dostatočne čítať informácie, časovanie zapaľovania sa začne náhodne meniť, čo vedie k strate výkonu, nestabilnej prevádzke motora a zvýšenej spotrebe paliva.

vstrekovače (trysky)

Počas mnohých rokov prevádzky sú trysky a ihly vstrekovačov pokryté dechtovým a benzínovým prachom. To všetko prirodzene narúša správny postrek a znižuje výkon trysky. Pri silnom znečistení sa pozoruje znateľné trasenie motora, zvyšuje sa spotreba paliva. Zanesenie je reálne určiť vykonaním analýzy plynu, podľa nameraných hodnôt kyslíka vo výfukových plynoch sa dá posúdiť správnosť plnenia. Hodnota nad jedno percento bude indikovať potrebu prepláchnutia vstrekovačov (pri správnom načasovaní a normálnom tlaku paliva).

Alebo inštaláciou vstrekovačov na stojan a kontrolou výkonu v testoch. Trysky ľahko čistia Lavr, Vince na strojoch CIP aj ultrazvukom.

Ventil na voľnobeh, IACV

Ventil je zodpovedný za otáčky motora vo všetkých režimoch (zahrievanie, voľnobeh, zaťaženie). Počas prevádzky sa okvetný lístok ventilu znečistí a driek je zaklinený. Obraty visia na zahriatí alebo na X.X. (kvôli klinu). Testy na zmeny rýchlosti v skeneroch počas diagnostiky pre tento motor nie sú k dispozícii. Výkon ventilu možno posúdiť zmenou údajov snímača teploty. Zadajte motor do „studeného“ režimu. Alebo po odstránení vinutia z ventilu otočte magnet ventilu rukami. Zaseknutie a zaklinenie pocítite okamžite. Ak nie je možné jednoducho demontovať vinutie ventilu (napríklad pri sérii GE), môžete skontrolovať jeho funkčnosť pripojením k jednému z riadiacich výstupov a meraním pracovného cyklu impulzov pri súčasnom riadení otáčok. a zmena zaťaženia motora. Na plne zahriatom motore je pracovný cyklus približne 40 %, zmenou zaťaženia (vrátane elektrických spotrebičov) možno odhadnúť adekvátne zvýšenie otáčok v reakcii na zmenu pracovného cyklu. Keď sa ventil mechanicky zasekne, dôjde k hladkému zvýšeniu pracovného cyklu, ktorý nespôsobí zmenu rýchlosti H.X.

Prácu môžete obnoviť čistením sadzí a nečistôt pomocou čističa karburátora s odstráneným vinutím.

Ďalšou úpravou ventilu je nastavenie rýchlosti X.X. Na plne zohriatom motore otáčaním vinutia na upevňovacích skrutkách dosahujú pre tento typ auta tabuľkové otáčky (podľa štítku na kapote). Po predchádzajúcej inštalácii prepojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na „mladších“ motoroch 4A, 7A bol ventil zmenený. Namiesto zvyčajných dvoch vinutí bol v tele vinutia ventilu nainštalovaný mikroobvod. Zmenili sme napájanie ventilu a farbu plastu vinutia (čierna). Už je zbytočné merať odpor vinutí na svorkách.

Ventil je napájaný energiou a riadiacim signálom obdĺžnikového tvaru s premenlivým pracovným cyklom.

Aby nebolo možné odstrániť vinutie, boli nainštalované neštandardné upevňovacie prvky. Ale problém s klinom zostal. Teraz, ak to vyčistíte obyčajným čističom, mastnota sa z ložísk vymyje (ďalší výsledok je predvídateľný, rovnaký klin, ale už kvôli ložisku). Je potrebné úplne demontovať ventil z telesa škrtiacej klapky a potom opatrne prepláchnuť stonku s okvetným lístkom.

Zapaľovanie. Sviečky.

Veľmi veľké percento automobilov prichádza do servisu s problémami v systéme zapaľovania. Pri prevádzke na nekvalitnom benzíne trpia zapaľovacie sviečky ako prvé. Sú pokryté červeným povlakom (feróza). Pri takýchto sviečkach nebude žiadne kvalitné iskrenie. Motor bude pracovať prerušovane, s medzerami sa zvyšuje spotreba paliva, stúpa hladina CO vo výfukových plynoch. Pieskovanie nie je schopné takéto sviečky vyčistiť. Pomoze len chemia (na par hodin salit) alebo vymena. Ďalším problémom je zvýšenie vôle (jednoduché opotrebovanie).

Sušenie gumových očiek vysokonapäťových drôtov, voda, ktorá sa dostala pri umývaní motora, čo všetko vyvoláva tvorbu vodivej dráhy na gumových očkách.

Kvôli nim nebude iskrenie vnútri valca, ale mimo neho.
Pri plynulom škrtení motor beží stabilne a pri ostrom „drví“.

V tejto situácii je potrebné vymeniť sviečky aj drôty súčasne. Ale niekedy (v teréne), ak výmena nie je možná, môžete problém vyriešiť obyčajným nožom a kúskom brúsneho kameňa (jemná frakcia). Nožom odrežeme vodivú cestu v drôte a kameňom odstránime pásik z keramiky sviečky.

Treba poznamenať, že nie je možné odstrániť gumičku z drôtu, čo povedie k úplnej nefunkčnosti valca.

Ďalší problém súvisí s nesprávnym postupom pri výmene sviečok. Drôty sa vyťahujú z jamiek silou, pričom sa odtrhne kovový hrot oťaže.

Pri takomto drôte sa pozorujú vynechávanie zapaľovania a plávajúce otáčky. Pri diagnostike zapaľovacieho systému by ste mali vždy skontrolovať výkon zapaľovacej cievky na vysokonapäťovom zvodiči. Najjednoduchším testom je pozrieť sa na iskrisko na iskrišti pri bežiacom motore.

Ak iskra zmizne alebo sa stane nitkovou, znamená to medzizávitový skrat v cievke alebo problém vo vysokonapäťových vodičoch. Prerušenie drôtu sa kontroluje odporovým testerom. Malý drôt 2-3k, potom zvýšiť dlhý 10-12k.

Uzavretý odpor cievky je možné skontrolovať aj testerom. Odpor sekundárneho vinutia zlomenej cievky bude menší ako 12 kΩ.
Cievky ďalšej generácie takýmito neduhmi netrpia (4A.7A), ich poruchovosť je minimálna. Správne chladenie a hrúbka drôtu tento problém odstránili.
Ďalším problémom je aktuálne olejové tesnenie v rozvádzači. Olej padajúci na snímače koroduje izoláciu. A pri vystavení vysokému napätiu je posúvač oxidovaný (pokrytý zeleným povlakom). Uhlie kysne. To všetko vedie k narušeniu iskrenia.

V pohybe sú pozorované chaotické streľby (do sacieho potrubia, do tlmiča) a drvenie.

" Tenký " poruchy Motor Toyota

Na moderných motoroch Toyota 4A, 7A Japonci zmenili firmvér riadiacej jednotky (zrejme pre rýchlejšie zahriatie motora). Zmenou je, že motor dosahuje voľnobežné otáčky až pri 85 stupňoch. Zmenený bol aj dizajn chladiaceho systému motora. Teraz cez hlavu bloku intenzívne prechádza malý chladiaci okruh (nie cez potrubie za motorom, ako to bolo predtým). Samozrejme zefektívnilo chladenie hlavy a zefektívnil aj motor ako celok. Ale v zime, s takýmto chladením počas pohybu, teplota motora dosahuje teplotu 75-80 stupňov. A v dôsledku toho neustále zahrievacie otáčky (1100-1300), zvýšená spotreba paliva a nervozita majiteľov. S týmto problémom sa môžete vysporiadať buď silnejšou izoláciou motora, alebo zmenou odporu snímača teploty (oklamaním počítača).

Maslo

Majitelia nalievajú olej do motora bez rozdielu, bez toho, aby premýšľali o dôsledkoch. Len málo ľudí chápe, že rôzne druhy olejov nie sú kompatibilné a po zmiešaní tvoria nerozpustnú kašu (koks), čo vedie k úplnému zničeniu motora.

Všetka táto plastelína sa nedá zmyť chémiou, čistí sa len mechanicky. Malo by byť zrejmé, že ak nie je známe, aký typ starého oleja, potom by sa pred výmenou malo použiť prepláchnutie. A ďalšie rady pre majiteľov. Venujte pozornosť farbe rukoväte mierky oleja. Je žltý. Ak je farba oleja vo vašom motore tmavšia ako farba pera, je čas na výmenu namiesto čakania na virtuálny počet najazdených kilometrov odporúčaný výrobcom motorového oleja.

Vzduchový filter

Najlacnejším a ľahko dostupným prvkom je vzduchový filter. Majitelia veľmi často zabúdajú na jeho výmenu bez toho, aby premýšľali o pravdepodobnom zvýšení spotreby paliva. Často je kvôli zanesenému filtru spaľovacia komora veľmi silne znečistená nánosmi spáleného oleja, silne znečistené ventily a sviečky.

Pri diagnostike sa možno mylne domnievať, že na vine je opotrebovanie tesnení drieku ventilu, ale hlavnou príčinou je zanesený vzduchový filter, ktorý pri znečistení zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Samozrejme, v tomto prípade bude potrebné zmeniť aj uzávery.

Niektorí majitelia si ani nevšimnú, že garážové hlodavce žijú v kryte vzduchového filtra. Čo hovorí o ich úplnom ignorovaní auta.

Palivový filtertiež si zaslúži pozornosť. Ak nie je vymenené včas (15 - 20 000 najazdených kilometrov), čerpadlo začne pracovať s preťažením, tlak klesne a v dôsledku toho bude potrebné čerpadlo vymeniť.

Plastové časti obežného kolesa čerpadla a spätného ventilu sa predčasne opotrebujú.

Tlak klesá

Treba poznamenať, že prevádzka motora je možná pri tlaku do 1,5 kg (pri štandardnom 2,4-2,7 kg). Pri zníženom tlaku sú neustále výstrely do sacieho potrubia, štartovanie je problematické (po). Ťah je citeľne znížený.Je správne kontrolovať tlak tlakomerom. (prístup k filtru nie je náročný). V teréne môžete použiť „test plnenia vrátenia“. Ak pri bežiacom motore vytečie zo spätnej hadice benzínu menej ako jeden liter za 30 sekúnd, dá sa usúdiť, že tlak je nízky. Na nepriame určenie výkonu čerpadla môžete použiť ampérmeter. Ak je prúd spotrebovaný čerpadlom menší ako 4 ampéry, potom je tlak premrhaný.

Na diagnostickom bloku môžete merať prúd.

Pri použití moderného nástroja proces výmeny filtra netrvá dlhšie ako pol hodiny. Predtým to zabralo veľa času. Mechanici vždy dúfali v prípade, že mali šťastie a spodné kovanie nezhrdzavelo. Ale často sa to stalo.

Dlho som si musel lámať hlavu, ktorým plynovým kľúčom zavesiť zrolovanú maticu spodnej armatúry. A niekedy sa proces výmeny filtra zmenil na „filmovú show“ s odstránením trubice vedúcej k filtru.

Dnes sa nikto nebojí urobiť túto zmenu.

Ovládací blok

Do vydania v roku 1998, riadiace jednotky nemali počas prevádzky dostatočne vážne problémy.

Bloky museli byť opravené len z dôvodu" tvrdé prepólovanie" . Je dôležité poznamenať, že všetky závery riadiacej jednotky sú podpísané. Na doske je ľahké nájsť potrebný výstup snímača na testovanie, alebo drôtené zvonenie. Časti sú spoľahlivé a stabilné v prevádzke pri nízkych teplotách.
Na záver by som sa chcel trochu zastaviť pri rozvodoch plynu. Mnohí „praktickí“ majitelia vykonávajú postup výmeny remeňa sami (hoci to nie je správne, nemôžu správne utiahnuť remenicu kľukového hriadeľa). Mechanici vykonajú kvalitnú výmenu do dvoch hodín (maximálne).Pri pretrhnutí remeňa sa ventily nestretnú s piestom a nedôjde k fatálnej deštrukcii motora. Všetko je vypočítané do najmenších detailov.

Pokúsili sme sa porozprávať o najbežnejších problémoch na motoroch Toyota radu A. Motor je veľmi jednoduchý a spoľahlivý a podlieha veľmi tvrdej prevádzke na „vodných železných benzínoch“ a prašných cestách našej veľkej a mocnej vlasti a „možno“. “ mentalita majiteľov. Po tom, čo vydržal všetko šikanovanie, sa dodnes teší zo svojej spoľahlivej a stabilnej práce, keď získal status najlepšieho japonského motora.

Prajem vám všetkým čo najrýchlejšie zistenie problémov a jednoduchú opravu motora Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimír Bekrenev, Chabarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

ÚNIE AUTOMOBILOVEJ DIAGNOSTIKY

Informácie o údržbe a oprave auta nájdete v knihe (knihách):

Motor Toyota 7A-FE 1,8 l.

Špecifikácie motora Toyota 7A

Výroba	Rastlina Kamigo Závod Shimoyama Závod na výrobu motorov v Deeside Severný závod Tianjin FAW Závod Toyota Engine č. jeden
Značka motora	Toyota 7A
Roky vydania	1990-2002
Blokový materiál	liatina
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	85.5
Priemer valca, mm	81
Pomer kompresie	9.5
Objem motora, ccm	1762
Výkon motora, hp / ot./min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Krútiaci moment, Nm/ot	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Palivo	92
Environmentálne predpisy	—
Hmotnosť motora, kg	—
Spotreba paliva, l/100 km (pre Corona T210) - mesto - dráha - zmiešaný.	7.2 4.2 5.3
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koľko oleja je v motore	3.7
Výmena oleja sa vykonáva, km	10000 (najlepšie 5000)
Prevádzková teplota motora, krupobitie.	—
Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	n.a. 300+
ladenie — potenciál - žiadna strata zdrojov	n.a. n.a.
Motor bol nainštalovaný	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter GeoPrizm

Poruchy a opravy motora 7A-FE

Motor Toyota 7A je ďalšou variáciou založenou na hlavnom motore 4A, v ktorom bol kľukový hriadeľ s krátkym zdvihom (77 mm) nahradený kolenom so zdvihom 85,5 mm a zvýšila sa výška bloku valcov. Inak to isté 4A-FE.
Vyrábala sa len jedna verzia tohto motora, a to 7A-FE, v závislosti od nastavenia produkoval od 105 koní. až 120 koní Slabá verzia 7A-FE Lean Burn sa neodporúča, systém je rozmarný a dosť drahý na údržbu. Inak motor je na tom podobne ako 4A a jeho choroby sú rovnaké: problémy s rozdeľovačom, so snímačmi, zvuk piestnych čapov, zvuk ventilov, ktoré každý zabudne nastaviť načas atď. úplný zoznam problémy .
V roku 1998 bol 7A-FE nahradený novým motorom, o tom je samostatná zmienka.

Tuning motora Toyota 7A-FE

Chip tuning. Atmo

V atmosférickej verzii, rovnako ako u, z motora nič rozumné nevyjde, môžete celý motor roztriasť, vymeniť všetko, čo sa mení, ale je to úplne zbytočné. Len preplňovanie turbodúchadlom má nejakú racionalitu.

Turbína na 7A-FE

Turbínku nasadíte na bežný piest a bez problémov dofúkate až na 0,5 baru, potrebujete len vhodnú súpravu, alebo si ju môžete uvariť a zložiť sami. Okrem turbíny budeš potrebovať 360cc vstrekovače, čerpadlo Valbro 255, výfuk na 51 trubkách a tuning na Abit alebo Január 7.2, bude jazdiť, ale nie príliš dlho.

string(10) "chybová štatistika" string(10) "chybová štatistika"

V skutočnosti tu máme legendárny motor 4a so zväčšenou výškou bloku a zdvihom piestu, v dôsledku čoho sa objem zväčšil na 1,8 litra, konštrukcia motora s dlhým zdvihom pridala výborný ťah v nízkych otáčkach.

Benzínový atmosférický motor 7A-FE

Dizajnové prvky

Motor 7A FE má nasledujúce konštrukčné prvky komponentov a mechanizmov:

• 16 ventilov, 4 pre každý valec;
• Vačkové hriadele sú uložené v klzných ložiskách vo vnútri hlavy valcov;
• K remeňu je pripojený iba jeden vačkový hriadeľ;
• Nasávací vačkový hriadeľ je poháňaný výfukom;
• Aby sa predišlo duneniu, ozubené koleso vačkového hriadeľa musí byť natiahnuté;
• usporiadanie ventilov v tvare V;
• Dizajn motora s dlhým zdvihom;
• vstrekovanie EFI;
• kovový balík tesnenia hlavy valcov;
• Inštalácia rôznych vačkových hriadeľov v závislosti od vozidla, v ktorom je motor umiestnený;
• Neplávajúci piestny čap.

Pohon vačkových hriadeľov motorov série A, fotografia ukazuje, že rotácia z kľukového hriadeľa sa prenáša na ozubené koleso vačkového hriadeľa výfukových plynov, po ktorom sa prenáša na sací hriadeľ.

Konštrukcia motora je jednoduchá a spoľahlivá, neexistujú žiadne fázové posúvače a úpravy geometrie sacieho potrubia, pohon časovania, premyslený Japoncami, neohýba ventil, aj keď sa remeň zlomí.

Servisný plán 7A-FE

Tento motor vyžaduje systematickú údržbu v rámci špecifikovaného časového rámca:

• Motorový olej sa odporúča meniť spolu s filtrom každých 10 000 jázd;
• Palivové a vzduchové filtre sa odporúčajú meniť po 20 000 km;
• Sviečky vyžadujú pozornosť a výmenu po dosiahnutí 30 000 km;
• Nastavenie vôle ventilov sa vyžaduje každých 30 000 cyklov;
• Kontrola hadíc a párov chladiaceho systému vyžaduje systematickú mesačnú kontrolu;
• Výfukové potrubie bude vyžadovať výmenu po 100 000 km;
• Výmena rozvodového remeňa sa odporúča každých 100 000 km a jeho kontrola každých 10 000 km;
• Čerpadlo slúži cca 100 000 km.

Prehľad porúch a spôsob ich odstránenia

Kvôli konštrukčným vlastnostiam je motor 7A-FE vystavený nasledujúcim „chorobám“:

Klepanie vo vnútri motora	1) Opotrebenie trecieho páru piest-čap 2) Porušenie tepelných vôlí ventilov 3) Opotrebenie skupiny valec-piest (zrážka piestu o objímku pri radení)	1) Výmena prstov 2) Nastavenie vôle
Zvýšenie spotreby oleja	Porucha piestnych krúžkov alebo tesnení drieku ventilu	Výmena krúžkov a uzáverov
Motor štartuje a zastavuje	Porucha palivového systému alebo zapaľovania	Výmena palivový filter, palivové čerpadlo, kontrola rozdeľovača, kontrola sviečok
plávajúca rýchlosť	1) Zanesené trysky, škrtiaca klapka, IAC ventil 2) Nedostatočný tlak v palivovom systéme	1) Čistenie trysiek, škrtiacej klapky a ventilu IAC 2) Výmena palivového čerpadla alebo kontrola regulátora tlaku paliva
Zvýšené vibrácie	1) Upchaté trysky, chybné zapaľovacie sviečky 2) Rozdielna kompresia vo valcoch	1) Čistenie alebo výmena sviečok a trysiek 2) Diagnostika kompresie, kontrola tesnosti

Problémy so štartovaním motora a voľnobehom sú spojené s vyčerpaním zdrojov snímačov teploty motora. Rozbitie lambda sondy má za následok zvýšenú spotrebu paliva a v dôsledku toho zníženie zdrojov sviečok. Generálnu opravu motora je možné vykonať vlastnými rukami, ak máte nástroje. Návod na obsluhu popisuje celý zoznam možných činností so spaľovacím motorom.

Zoznam modelov áut, v ktorých bol nainštalovaný 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1. generácia, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  kombi, 1. generácia, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1. generácia, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, kombi, 2. generácia, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  kombi, 2. generácie, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, kombi, 1. generácia, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 7. generácia, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7. generácia, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedan, 6. generácia, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, kombi, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedan, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  kombi, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, 6. generácia, T190.

Toyota Celica

• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, kupé, 6. generácia, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupé, 6. generácia, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupé, 6. generácia, T200.

Toyota Corolla

Európe

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, kombi, 8. generácia, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, kombi, 7. generácia, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedan, 7. generácia, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  kombi, 7. generácia, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7. generácia, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, minivan, 1. generácia, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minivan, 1. generácia, E110.

Toyota Corona Premio

• Toyota Corona Premio
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 1. generácia, T210;
• Toyota Corona Premio
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1. generácia, T210.

Toyota Sprinter

• Toyota Sprinter
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, kombi, 3. generácia, E110.

Možnosti ladenia motora

Motor 7A-Fe nie je určený na tuning, ale remeselníci dali hlavu z motora 4A-GE na blok 7A a vychádza z toho 7A-GE, ale nestačí nasadiť hlavu, treba ešte vybrať piesty, upravte zmes vzduchu a paliva a ECU Toyota vám neumožňuje jemné doladenie.

Atmosférické ladenie je však možné nasledujúcim spôsobom:

• Zvýšenie stupňa kompresie umytím hlavy valca;
• Modernizácia hlavy valcov, zväčšenie priemeru ventilov a sedadiel;
• Výmena palivového čerpadla a vačkových hriadeľov;
• Inštalácia hlavy valcov z motora 4a ge.

Môžete tiež vymeniť motor. Kúpa zmluvného motora nie je náročná, výber je obrovský: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Odporúča sa kupovať motory s počtom najazdených kilometrov najviac 100 000 km. a pred kúpou dôkladne skontrolujte ich stav.

Zoznam úprav motora

7A FE bolo asi 6 úprav, líšili sa výkonom, krútiacim momentom a prevádzkou v rôznych režimoch. Deje sa tak preto, že motory boli nainštalované rôzne autá, rôzne hmotnosti a veľkosti. Preto bolo na niektorých autách málo pôvodných 105 k. a inžinieri Toyoty museli autá vylepšiť vačkovými hriadeľmi a programom motorových mozgov:

• Maximálny krútiaci moment, N*m (kg*m) pri otáčkach za minútu:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• maximálny výkon, Konská sila: 103-120.

Špecifikácie 7A-FE 105-120 HP

Motor pozostáva z jednoduchého liatinového bloku a hliníkovej hlavy, medzi nimi je kovové tesnenie, rozvody sú poháňané remeňom. Rozloženie hlavy s dvoma vačkovými hriadeľmi umožnilo implementovať rozvodový mechanizmus bez použitia vahadiel. Keď sa pás pretrhne, motor neohne ventil, takéto motory sa nazývajú zásuvné.

Technické charakteristiky motora 7A FE zodpovedajú nasledujúcim tabuľkovým hodnotám:

Objem motora, ccm	1762
Maximálny výkon, hp	103-120
Maximálny krútiaci moment, N * m (kg * m) pri ot./min.	150 (15) / 2600
Použité palivo	Benzín AI 92-95
Spotreba paliva, l/100 km	Nárokované: 4,6-10 Skutočné: 8-15
typ motora	4-valcový, 16-ventilový, DOHC
Priemer valca, mm	81
Zdvih piesta, mm	85,5
Kompresia, atm	10-13
Hmotnosť motora, kg	109
Zapaľovanie	Trambler, Samostatná cievka
Aký druh oleja naliať do motora podľa viskozity	5W30
Ktorý olej je podľa výrobcu najlepší pre motor	Toyota
Olej pre 7A-FE podľa zloženia	Syntetika polosyntetika minerálne
Objem motorového oleja	3 - 4 litre v závislosti od vozidla
Prevádzková teplota	95°
Zdroj ICE	najazdených 300 000 km reálne 350 000 km
Nastavenie ventilov	podložky
Nasávacie potrubie	hliník
Chladiaci systém	nútený, nemrznúca zmes
objem chladiacej kvapaliny	5,4 l
vodné čerpadlo	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Sviečky pre 7A-FE	BCPR5EY od NGK, šampión RC12YC, Bosch FR8DC
medzera zapaľovacej sviečky	0,85 mm
rozvodový remeň	Rozvod remeňa 13568-19046
Poradie činnosti valcov	1-3-4-2
Vzduchový filter	Mann C311011
Olejovy filter	Vic-110, Mann W683
Zotrvačník	6 skrutková montáž
Upevňovacie skrutky zotrvačníka	M12x1,25 mm, dĺžka 26 mm
Tesnenia drieku ventilov	Nasávanie Toyota 90913-02090 Výfuk Toyota 90913-02088

Motor 7A-FE je teda štandardom japonskej spoľahlivosti a nenáročnosti, neohýba ventil a jeho výkon dosahuje 120 koní. Tento motor nie je určený na ladenie, takže bude dosť ťažké zvýšiť výkon a vynútenie neprinesie výrazné výsledky, ale je vynikajúci pri každodennom používaní a pri systematickej údržbe neprinesie svojmu majiteľovi problémy.

Ak máte nejaké otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

Pohonné jednotky Toyota radu A boli jedným z najlepších vývojov, ktoré spoločnosti umožnili dostať sa z krízy v 90. rokoch minulého storočia. Objemovo najväčší bol 7A motor.

Nezamieňajte si motor 7A a 7K. Tieto pohonné jednotky nemajú žiadny súvisiaci vzťah. ICE 7K sa vyrábal v rokoch 1983 až 1998 a mal 8 ventilov. Historicky séria „K“ začala svoju existenciu v roku 1966 a séria „A“ v 70. rokoch. Na rozdiel od 7K bol motor série A vyvinutý ako samostatná vývojová línia pre 16 ventilové motory.

Motor 7 A bol pokračovaním zdokonaľovania motora 4A-FE s objemom 1600 cm3 a jeho modifikácií. Objem motora narástol na 1800 cm3, vzrástol výkon a krútiaci moment, ktorý dosiahol 110 koní. a 156 Nm, resp. Motor 7A FE sa vyrábal v hlavnej produkcii Toyota Corporation v rokoch 1993 až 2002. Pohonné jednotky série "A" sa stále vyrábajú v niektorých podnikoch na základe licenčných zmlúv.

Štrukturálne pohonná jednotka Vyrába sa podľa in-line schémy benzínovej štvorky s dvoma hornými vačkovými hriadeľmi, vačkové hriadele riadia činnosť 16 ventilov. Palivový systém je tvorený vstrekovaním s elektronickým riadením a rozdeľovačom zapaľovania. Pohon rozvodového remeňa. Keď sa pás pretrhne, ventily sa neohýbajú. Hlava bloku je vyrobená podobne ako hlava bloku motorov série 4A.

Neexistujú žiadne oficiálne možnosti na zdokonalenie a vývoj pohonnej jednotky. Do roku 2002 sa dodáva s indexom s jedným číselným znakom 7A-FE na dokončenie rôznych vozidiel. Nástupca pohonu 1800 ccm sa objavil v roku 1998 a mal index 1ZZ.

Vylepšenia dizajnu

Motor dostal blok so zväčšenou vertikálnou veľkosťou, upravený kľukový hriadeľ, hlavu valcov, zdvih piestu sa zvýšil pri zachovaní priemeru.

Jedinečnosťou konštrukcie motora 7A je použitie dvojvrstvového kovového tesnenia hlavy a dvojplášťovej kľukovej skrine. Horná časť kľukovej skrine vyrobená z hliníkovej zliatiny bola pripevnená k bloku a skrini prevodovky.

Spodná časť kľukovej skrine bola vyrobená z oceľového plechu a umožňovala jej demontáž bez demontáže motora počas údržby. 7A motor má vylepšené piesty. V drážke krúžku na stieranie oleja je 8 otvorov na vypustenie oleja do kľukovej skrine.

Horná časť bloku valcov pre upevňovacie prvky je vyrobená podobne ako ICE 4A-FE, čo umožňuje použitie hlavy valcov z menšieho motora. Na druhej strane hlavy blokov nie sú úplne totožné, keďže séria 7A zmenila priemery sacích ventilov z 30,0 na 31,0 mm, pričom priemer výfukových ventilov zostal nezmenený.

Ostatné vačkové hriadele zároveň poskytujú väčší otvor sacích a výfukových ventilov 7,6 mm oproti 6,6 mm pri motore s objemom 1600 cm3.

Zmeny nastali v konštrukcii výfukového potrubia na pripevnenie prevodníka WU-TWC.

Od roku 1993 sa na motore zmenil systém vstrekovania paliva. Namiesto jednostupňového vstrekovania do všetkých valcov začali používať párové vstrekovanie. Zmeny boli vykonané v nastaveniach mechanizmu distribúcie plynu. Fáza otvárania výfukových ventilov a fáza zatvárania sacích a výfukových ventilov bola zmenená. To umožnilo zvýšiť výkon a znížiť spotrebu paliva.

Do roku 1993 motory používali studený vstrekovací systém používaný na sérii 4A, ale potom, po dokončení chladiaceho systému, sa od tejto schémy upustilo. Riadiaca jednotka motora zostáva rovnaká, s výnimkou dvoch dodatočných možností: možnosti testovania činnosti systému a kontroly klepania, ktoré boli pridané do ECM pre motor s objemom 1800 cm3.

Špecifikácie a spoľahlivosť

7A-FE mal iné vlastnosti. Motor mal 4 verzie. V základnej konfigurácii bol vyrobený motor s výkonom 115 k. a krútiacim momentom 149 Nm. Najvýkonnejšia verzia spaľovacieho motora bola vyrobená pre ruský a indonézsky trh.

Mala výkon 120 koní. a 157 Nm. pre americký trh sa vyrábala aj „upnutá“ verzia, ktorá produkovala len 110 koní, no s krútiacim momentom zvýšeným na 156 Nm. Najslabšia verzia motora produkovala 105 koní, rovnako ako 1,6-litrový motor.

Niektoré motory sú označené ako 7a, napríklad spaľovanie chudobnej zmesi alebo 7A-FE LB. To znamená, že motor je vybavený systémom spaľovania chudobnej zmesi, ktorý sa prvýkrát objavil na motoroch Toyota v roku 1984 a skrýval sa pod skratkou T-LCS.

Technológia LinBen umožnila znížiť spotrebu paliva o 3-4% pri jazde v meste a o niečo viac ako 10% pri jazde po diaľnici. Tento istý systém však znížil maximálny výkon a krútiaci moment, takže hodnotenie účinnosti tohto konštrukčného vylepšenia je dvojnásobné.

Motory vybavené LB boli inštalované v automobiloch Toyota Carina, Caldina, Corona a Avensis. Automobily Corolla nikdy neboli vybavené motormi s takýmto systémom úspory paliva.

Vo všeobecnosti je pohonná jednotka celkom spoľahlivá a nie je v prevádzke náladová. Zdroj pred prvou generálnou opravou presahuje 300 000 km. Počas prevádzky je potrebné dbať na elektronické zariadenia slúžiace motorom.

Celkový obraz kazí systém LinBurn, ktorý je veľmi náročný na kvalitu benzínu a má zvýšené náklady na prevádzku – vyžaduje napríklad zapaľovacie sviečky s platinovými vložkami.

Hlavné poruchy

Hlavné poruchy motora súvisia s fungovaním systému zapaľovania. Systém prívodu iskier rozvádzača znamená opotrebovanie ložísk rozvádzača a ozubenia. Ako sa opotrebenie hromadí, časovanie iskier sa môže posunúť, čo môže mať za následok vynechanie zapaľovania alebo stratu výkonu.

Drôty vysokého napätia sú veľmi náročné na čistotu. Prítomnosť kontaminácie spôsobuje rozpad iskry pozdĺž vonkajšej časti drôtu, čo tiež vedie k vypnutiu motora. Ďalšou príčinou zakopnutia sú opotrebované alebo špinavé zapaľovacie sviečky.

Prevádzku systému okrem toho ovplyvňujú aj usadeniny uhlíka, ktoré sa tvoria pri použití zaplaveného paliva alebo paliva so železom a sírou, a vonkajšia kontaminácia povrchov sviečok, čo vedie k poruche krytu hlavy valcov.

Porucha je odstránená výmenou sviečok a vysokonapäťových vodičov v súprave.

Ako porucha sa často zaznamenáva zamrznutie motorov vybavených systémom LeanBurn v oblasti 3000 ot./min. Porucha nastane, pretože v jednom z valcov nie je žiadna iskra. Zvyčajne spôsobené opotrebovaním platinového obratlíka.

S novou vysokonapäťovou súpravou môže byť potrebné vyčistiť palivový systém, aby sa odstránili nečistoty a obnovila sa funkcia vstrekovača. Ak to nepomôže, poruchu možno nájsť v ECM, čo môže vyžadovať blikanie alebo výmenu.

Klepanie motora je spôsobené činnosťou ventilov, ktoré si vyžadujú pravidelné nastavovanie. (Minimálne 90 000 km). Piestne čapy v motoroch 7A sú zalisované, takže dodatočné klepanie z tohto prvku motora je extrémne zriedkavé.

V konštrukcii je zabudovaná zvýšená spotreba oleja. Technický pas motora 7A FE uvádza možnosť prirodzenej spotreby v prevádzke až 1 liter motorového oleja na 1 000 kilometrov.

Údržba a technické kvapaliny

Ako odporúčané palivo výrobca uvádza benzín s oktánovým číslom minimálne 92. Treba brať do úvahy technologický rozdiel pri určovaní oktánového čísla podľa japonských noriem a požiadaviek GOST. Môže sa použiť bezolovnaté palivo 95.

Motorový olej sa vyberá podľa viskozity v súlade s prevádzkovým režimom vozidla a klimatickými vlastnosťami oblasti prevádzky. Syntetický olej viskozity SAE 5W50 maximálne pokrýva všetky možné podmienky, avšak pre každodennú priemernú prevádzku postačuje olej s viskozitou 5W30 alebo 5W40.

Pre presnejšiu definíciu si prosím pozrite návod na obsluhu. Kapacita olejového systému je 3,7 litra. Pri výmene filtra môže na stenách vnútorných kanálov motora zostať až 300 ml maziva.

Údržba motora sa odporúča každých 10 000 km. V prípade veľmi zaťaženej prevádzky, alebo používania auta v horských oblastiach, ako aj pri viac ako 50 štartoch motora pri teplotách pod -15°C sa odporúča skrátiť dobu údržby na polovicu.

Vzduchový filter sa mení podľa stavu, minimálne však 30 000 km nájazdu. Rozvodový remeň si vyžaduje výmenu, bez ohľadu na jeho stav, každých 90 000 km.

N.B. Pri údržbe môže byť potrebné zosúladiť sériu motorov. Číslo motora by malo byť na plošine umiestnenej v zadnej časti motora pod výfukovým potrubím na úrovni generátora. Prístup do tohto priestoru je možný pomocou zrkadla.

Vyladenie a zdokonalenie motora 7A

Skutočnosť, že spaľovací motor bol pôvodne navrhnutý na základe radu 4A, umožňuje použiť hlavu bloku z menšieho motora a upraviť motor 7A-FE na 7A-GE. Takáto náhrada prinesie zvýšenie o 20 koní. Pri takomto zušľachťovaní je tiež žiaduce vymeniť pôvodné olejové čerpadlo na jednotke od 4A-GE, ktoré má vyššiu kapacitu.

Preplňovanie motorov série 7A je povolené, ale vedie k zníženiu zdrojov. Špeciálne kľukové hriadele a vložky na preplňovanie nie sú k dispozícii.

poviem IMHO.

Na štítku motorového priestoru mám odporúčanú triedu oleja API, t.j. použitie oleja nižšej triedy sa neodporúča. Vyššie je možné. Ak je napísané SJ (u mňa), tak môžete naliať olej tried SJ, SL, SM. Táto klasifikácia charakterizuje kvalitatívne vlastnosti oleja, jeho trvanlivosť, čistotu, viskozitu, tekutosť, detergentné a antioxidačné vlastnosti. Tieto vlastnosti ovplyvňujú zdravie a životnosť motora, jeho čistotu.

Výrobca neposkytuje žiadne ďalšie obmedzenia.

Prvým parametrom je spustenie studeného motora pri uličnej teplote (čím nižšia je hodnota, tým silnejší je mráz, olej si zachová svoje viskozitné charakteristiky a umožní naštartovanie motora).

Druhý - ukazuje stupeň zachovania hustoty počas zahrievania, v režime prevádzky motora, ktorý je pre neho častejšie charakteristický.

Z toho usudzujeme, že za priemerných podmienok:

Prvá číslica indexu 5 (pre zimu) a 10 (pre leto) je pre naše podmienky celkom vhodná, ak je v zime veľmi chladno, tak použijeme 0. Zároveň nie je nič zlé, ak použijete 5 alebo 0 v lete - motor sa zahreje a tento parameter už nič neznamená. Ak však v zime použijete 10, 15 alebo dokonca 20, motor sa jednoducho nenaštartuje, a ak áno, prvé minúty prevádzky motora na zamrznutom oleji budú vážnym hladovaním oleja spôsobeným jeho nízkou čerpateľnosťou.

Druhá číslica je teplý motor. Ak nie si pretekár, nevytáčaš motor na červenú, neprekračuješ povolenú rýchlosť na diaľnici a nežiješ v Afrike, tak je 30-ka celkom opodstatnená. Ak je pre vás prevádzková teplota motora zvyčajne zvýšená - radi jazdíte, tápate, jazdíte „tenisky na podlahe“ po diaľnici, teplota na ulici je cez deň neustále nad 30-35 °C, alebo ste minulú zimu menili termostat na "horúci" - má zmysel dopĺňať olej s vyšším indexom 40, 50, 60 (v závislosti od stupňa a počtu zhôd uvedených kategórií).

Taktiež nesmieme zabúdať, že ak motor „žerie“ olej, tak zvýšením druhého indexu znížite jeho chuť do jedla.

Ale aj tu platí, že s hlavou sa treba kamarátiť. Napríklad v motoroch radu Z je mazaný pohon rozvodovej reťaze motorový olej, a pre bežné mazanie výrobca odporúča hustotu oleja 20 alebo 30 (druhý index), je úplne zrejmé, že pri vyššej hustote oleja pri bežnej prevádzke motora nemusí byť reťaz dostatočne premazaná.

Vo všeobecnosti zostáva výber oleja na motoristovi, existujú iba odporúčania, od ktorých sa môžete odchýliť, ale urobte to múdro a vedome. PODĽA MÔJHO NÁZORU.)))))))))))))))