Zanesljivi japonski motorji

04.04.2008

Najbolj razširjen in daleč najbolj popravljan japonski motor je Toyotin motor 4, 5, 7 A - FE. Tudi mehanik začetnik, diagnostik se zaveda možnih težav z motorji te serije.

Poskušal bom izpostaviti (sestaviti) težave teh motorjev. Malo jih je, a lastnikom povzročajo veliko težav.

Datum iz skenerja:

Na skenerju lahko vidite kratek, a prostoren datum, sestavljen iz 16 parametrov, s katerimi lahko realno ocenite delovanje glavnih senzorjev motorja.
Senzorji:

Senzor kisika - lambda sonda

Mnogi lastniki se zaradi povečane porabe goriva obrnejo na diagnostiko. Eden od razlogov je banalen prelom grelnika v senzorju kisika. Napako beleži kodna krmilna enota številka 21.

Grelec lahko preverite z običajnim testerjem na kontaktih senzorja (R- 14 Ohm)

Poraba goriva se poveča zaradi pomanjkanja korekcije med segrevanjem. Grelnika ne boste mogli obnoviti - pomagala bo le zamenjava. Stroški novega senzorja so visoki, vendar ni smiselno namestiti rabljenega (vir njihovega obratovalnega časa je velik, zato je to loterija). V takšni situaciji je mogoče kot alternativo vgraditi manj zanesljive univerzalne senzorje NTK.

Njihova življenjska doba je kratka, kakovost pa slaba, zato je taka zamenjava začasen ukrep, ki ga je treba izvajati previdno.

Z zmanjšanjem občutljivosti senzorja se poraba goriva poveča (za 1-3 litre). Delovanje senzorja se preveri z osciloskopom na bloku diagnostičnih priključkov ali neposredno na čipu senzorja (število preklopov).

temperaturni senzor

Če senzor ne deluje pravilno, se bo lastnik soočil z veliko težavami. V primeru zloma merilnega elementa senzorja krmilna enota zamenja odčitke senzorja in določi njegovo vrednost na 80 stopinj ter popravi napako 22. Motor bo s takšno okvaro deloval normalno, vendar le, medtem ko motor je toplo. Ko se motor ohladi, ga bo zaradi kratkega časa odpiranja injektorjev problematično zagnati brez dopinga.

Ni nenavadno, da se upor senzorja kaotično spreminja, ko motor deluje na H.H. - revolucije bodo lebdele.

To napako je mogoče enostavno odpraviti na skenerju z opazovanjem odčitka temperature. Na toplem motorju mora biti stabilen in se ne sme naključno spreminjati od 20 do 100 stopinj.

S takšno okvaro senzorja je možen "črni izpuh", nestabilno delovanje na Х.Х. in posledično povečana poraba, pa tudi nemožnost zagona "vroče". Šele po 10 minutah počitka. Če ni popolnega zaupanja v pravilno delovanje senzorja, lahko njegove odčitke nadomestite z vključitvijo spremenljivega upora 1kΩ ali konstantnega 300Ω v njegovo vezje za nadaljnje preverjanje. S spreminjanjem odčitkov senzorja je enostavno nadzorovati spremembo hitrosti pri različnih temperaturah.

Senzor položaja dušilke

Veliko avtomobilov gre skozi postopek razstavljanja. To so tako imenovani "konstruktorji". Ko motor odstranimo na terenu in ga nato ponovno sestavimo, trpijo senzorji, motor je pogosto naslonjen nanj. Če se senzor TPS pokvari, motor preneha normalno dušiti. Motor se pri pospeševanju zaduši. Stroj se napačno preklopi. Krmilna enota odpravlja napako 41. Pri zamenjavi novega senzorja ga je treba konfigurirati tako, da krmilna enota pravilno vidi znak X.X, ko je stopalka za plin popolnoma spuščena (dusilna loputa zaprta). V odsotnosti znaka prostega teka ustrezna regulacija H.Х ne bo izvedena. in pri zaviranju z motorjem ne bo prisilnega prostega teka, kar bo spet povzročilo povečano porabo goriva. Pri motorjih 4A, 7A senzor ne potrebuje prilagajanja, nameščen je brez možnosti vrtenja.
POLOŽAJ DUSILNE LOČICE …… 0 %
SIGNAL PROSTORA ……………… .VKLOP

MAP senzor absolutnega tlaka

Ta senzor je najbolj zanesljiv od vseh nameščenih na japonskih avtomobilih. Njegova zanesljivost je preprosto neverjetna. Ima pa tudi veliko težav, predvsem zaradi nepravilne montaže.

Ali je sprejemna "bradavica" zlomljena, nato pa je vsak prehod zraka zatesnjen z lepilom ali pa je tesnost dovodne cevi kršena.

S takšnim prelomom se poraba goriva poveča, raven CO v izpuhu se dvigne tudi do 3 % Delovanje senzorja je zelo enostavno opazovati s pomočjo skenerja. Vrstica SESNALNI KOLEKTOR prikazuje podtlak v sesalnem razdelilniku, ki ga meri senzor MAP. Če je ožičenje pokvarjeno, ECU registrira napako 31. Hkrati se čas odpiranja injektorjev močno poveča na 3,5-5 ms. Med ponovnim uplinjanjem plina se pojavi črn izpuh, sveče so zasajene, pojavi se tresenje na XX in zaustavitev motorja.

Senzor trkanja

Senzor je nameščen tako, da registrira detonacijske udarce (eksplozije) in posredno služi kot "korektor" za čas vžiga. Snemalni element senzorja je piezoplošča. V primeru okvare senzorja ali prekinitve ožičenja, pri prekomernih plinih, večjih od 3,5-4 tone, ECU zazna napako 52.

Delovanje lahko preverite z osciloskopom ali z merjenjem upora med priključkom senzorja in ohišjem (če obstaja upor, je treba senzor zamenjati).

Senzor ročične gredi

Na motorje serije 7A je nameščen senzor ročične gredi. Običajni induktivni senzor, podoben senzorju ABC, deluje praktično brez težav. A tudi zadrega se zgodi. Z zaprtjem od zavoja do zavoja znotraj navitja je generiranje impulzov moteno pri določenih hitrostih. To se kaže kot omejitev vrtljajev motorja v območju 3,5-4 t. vrtljajev. Nekakšen izrez, le pri nizkih vrtljajih. Precej težko je zaznati vmesni kratek stik. Osciloskop ne kaže zmanjšanja amplitude impulzov ali spremembe frekvence (s pospeškom), s testerjem pa je precej težko opaziti spremembe v frakcijah Ohmov. Če opazite simptome omejitve hitrosti pri 3-4 tisočakih, preprosto zamenjajte senzor z znano dobrim. Poleg tega veliko težav povzroča poškodba pogonskega obroča, ki ga poškodujejo neprevidni mehaniki pri menjavi sprednjega oljnega tesnila ali zobatega jermena. Ko zlomijo zobe krone in jih obnovijo z varjenjem, dosežejo le vidno odsotnost poškodb.

Hkrati senzor položaja ročične gredi preneha ustrezno brati informacije, čas vžiga se začne kaotično spreminjati, kar vodi do izgube moči, nestabilnega delovanja motorja in povečanja porabe goriva.

Injektorji (šobe)

Med dolgoletnim delovanjem so šobe in igle injektorjev prekrite s smolami in bencinskim prahom. Vse to seveda moti pravilen vzorec škropljenja in zmanjša učinkovitost šobe. V primeru močnega onesnaženja opazimo opazno tresenje motorja in poveča se poraba goriva. Realno je ugotoviti zamašitev z analizo plina, po odčitkih kisika v izpuhu je mogoče presoditi o pravilnosti polnjenja. Odčitek nad enim odstotkom bo nakazal potrebo po izpiranju injektorjev (s pravilnim časom in normalnim tlakom goriva).

Ali pa z namestitvijo injektorjev na mizo in preverjanjem delovanja na testih. Šobe so enostavne za čiščenje z Laurel, Vince, tako v CIP instalacijah kot pri ultrazvoku.

Ventil v prostem teku, IACV

Ventil je odgovoren za število vrtljajev motorja v vseh načinih (ogrevanje, prosti tek, obremenitev). Med delovanjem se cvetni list ventila umaže in steblo zagozdi. Vrti zamrznejo pri segrevanju ali na H.H. (zaradi zagozdenja). Testi za spreminjanje hitrosti v skenerjih med diagnostiko za ta motor niso na voljo. Učinkovitost ventila lahko ocenite tako, da spremenite odčitke temperaturnega senzorja. Motor postavite v "hladni" način. Ali pa odstranite navitje iz ventila, z rokami zavrtite magnet ventila. Lepljenje in zagozdenje se bo takoj začutilo. Če ni mogoče enostavno razstaviti navitja ventila (na primer pri seriji GE), lahko preverite njegovo delovanje tako, da se povežete z enim od krmilnih izhodov in izmerite delovni cikel impulzov ob hkratnem spremljanju hitrosti HX. in spreminjanje obremenitve motorja. Pri popolnoma ogretem motorju je delovni cikel približno 40%, pri spreminjanju obremenitve (vključno z električnimi porabniki) je mogoče oceniti ustrezno povečanje hitrosti kot odziv na spremembo delovnega cikla. Z mehanskim zagozditvijo ventila pride do gladkega povečanja delovnega cikla, kar ne pomeni spremembe hitrosti H.H.

Delo lahko obnovite tako, da očistite usedline ogljika in umazanijo s čistilom za uplinjač z odstranjenim navitjem.

Nadaljnja nastavitev ventila je nastavitev hitrosti H.H. Na popolnoma ogretem motorju se z vrtenjem navitja na pritrdilnih vijakih dosežejo tabelarni vrtljaji za ta tip avtomobila (glede na oznako na pokrovu motorja). S prednamestitvijo mostička E1-TE1 v diagnostični blok. Na "mlajših" motorjih 4A, 7A je bil ventil zamenjan. Namesto običajnih dveh navitij je bilo v telesu navitja ventila nameščeno mikrovezje. Spremenjena moč ventila in barva plastike navitja (črna). Meriti upor navitij na sponkah na njej je že nesmiselno.

Ventil je napajan z močjo in pravokotnim krmilnim signalom spremenljivega delovnega cikla.

Da ni bilo mogoče odstraniti navitja, so bili nameščeni nestandardni pritrdilni elementi. Toda problem klina je ostal. Zdaj, če ga očistite z navadnim čistilom, se mast izpere iz ležajev (nadaljnji rezultat je predvidljiv, isti klin, vendar zaradi ležaja). Ventil je treba popolnoma razstaviti iz ohišja dušilne lopute in nato pazljivo splakniti steblo s cvetnim listom.

Sistem za vžig. Sveče.

Zelo velik odstotek avtomobilov pride na servis s težavami v sistemu za vžig. Pri delu na nizkokakovostnem bencinu prve trpijo svečke. Pokriti so z rdečo prevleko (feroza). S takšnimi svečami ne bo kakovostnega iskrenja. Motor bo deloval občasno, z vrzeli, poraba goriva se poveča, raven CO v izpuhu se dvigne. Peskanje takšnih sveč ne more očistiti. Pomagala bo le kemija (silit za nekaj ur) ali zamenjava. Druga težava je povečanje zračnosti (preprosta obraba).

Sušenje gumijastih konic visokonapetostnih žic, voda, ki je prišla med pranjem motorja, kar vse izzove nastanek prevodne sledi na gumijastih konicah.

Zaradi njih iskrenje ne bo znotraj cilindra, ampak zunaj njega.
Pri gladkem prižiganju motor deluje stabilno, pri ostrem pa se "zdrobi".

V tem položaju je treba hkrati zamenjati sveče in žice. Toda včasih (na terenu), če zamenjava ni mogoča, lahko težavo rešite z navadnim nožem in kosom smirkovega kamna (fina frakcija). Z nožem odrežemo prevodno pot v žici in s kamnom odstranimo trak iz keramike sveče.

Treba je opozoriti, da je nemogoče odstraniti gumijast trak iz žice, kar bo povzročilo popolno nedelovanje cilindra.

Druga težava je povezana z nepravilnim postopkom zamenjave čepov. Žice se na silo izvlečejo iz vodnjakov in odtrgajo kovinsko konico vajeti.

Pri takšni žici opazimo napačno vžig in plavajoče vrtljaje. Pri diagnosticiranju sistema za vžig vedno preverite delovanje vžigalne tuljave na visokonapetostnem odvodniku. Najpreprostejše preverjanje je, da med delovanjem motorja pogledate iskro na režo.

Če iskra izgine ali postane navojna, to kaže na vmesni kratek stik v tuljavi ali težavo v visokonapetostnih žicah. Prekinitev žice se preveri s testerjem odpornosti. Majhna žica 2-3kom, nadalje za povečanje dolga 10-12kom.

Upor zaprte tuljave lahko preverimo tudi s testerjem. Sekundarni upor zlomljene tuljave bo manjši od 12 kΩ.
Tuljave naslednje generacije ne trpijo zaradi takšnih bolezni (4A.7A), njihova okvara je minimalna. Ustrezno hlajenje in debelina žice sta odpravila to težavo.
Druga težava je puščanje oljnega tesnila v razdelilniku. Olje na senzorjih razjeda izolacijo. In ko je izpostavljen visoki napetosti, se drsnik oksidira (prekrit z zeleno prevleko). Premog postane kisla. Vse to vodi do motenj iskrenja.

Pri gibanju opazimo kaotičen lumbago (v sesalni kolektor, v dušilec) in drobljenje.

" Tanka " okvare Toyotin motor

Na sodobnih motorjih Toyota 4A, 7A so Japonci spremenili vdelano programsko opremo krmilne enote (očitno za hitrejše ogrevanje motorja). Sprememba je v tem, da motor doseže H.H. vrt./min šele pri temperaturi 85 stopinj. Spremenjena je tudi zasnova hladilnega sistema motorja. Zdaj mali hladilni krog poteka intenzivno skozi glavo bloka (ne skozi odcepno cev za motorjem, kot je bilo prej). Seveda je hlajenje glave postalo učinkovitejše, motor kot celota pa je postal učinkovitejši. Toda pozimi s takšnim hlajenjem med vožnjo temperatura motorja doseže temperaturo 75-80 stopinj. In posledično stalen vrtljaj ogrevanja (1100-1300), povečana poraba goriva in tesnoba lastnikov. To težavo lahko rešite bodisi z močnejšo izolacijo motorja bodisi s spremembo upora temperaturnega senzorja (s prevaro ECU).

maslo

Lastniki puščajo olje v motor neselektivno, ne da bi razmišljali o posledicah. Malo ljudi razume, da različne vrste olj niso združljive in pri mešanju tvorijo netopno kašo (koks), kar vodi do popolnega uničenja motorja.

Vsega tega plastelina ni mogoče sprati s kemijo, očistimo ga lahko le mehansko. Treba je razumeti, da če ne veste, katero vrsto starega olja, potem morate pred menjavo uporabiti izpiranje. In še nasveti lastnikom. Bodite pozorni na barvo ročaja merilne palice. Je rumene barve. Če je barva olja v vašem motorju temnejša od barve ročaja, je čas, da naredite spremembo in ne čakate na virtualno kilometrino, ki jo priporoča proizvajalec motornega olja.

Zračni filter

Najbolj poceni in lahko dostopen element je zračni filter. Lastniki zelo pogosto pozabijo na zamenjavo, ne da bi pomislili na verjetno povečanje porabe goriva. Pogosto je zaradi zamašenega filtra zgorevalna komora zelo močno onesnažena z zgorelimi oljnimi usedlinami, ventili in sveče so močno onesnaženi.

Pri diagnostiki lahko zmotno domnevamo, da je kriva obraba tesnil stebla ventila, a je osnovni vzrok zamašen zračni filter, ki ob kontaminaciji poveča podtlak v sesalni cevi. Seveda bo treba v tem primeru zamenjati tudi pokrovčke.

Nekateri lastniki sploh ne opazijo garažnih glodalcev, ki živijo v ohišju zračnega filtra. Kar govori o njihovem popolnem neupoštevanju avtomobila.

Filter za gorivotudi zasluži pozornost. Če je ne zamenjate pravočasno (15-20 tisoč prevoženih kilometrov), črpalka začne delovati s preobremenitvijo, tlak pade in posledično je treba črpalko zamenjati.

Plastični deli rotorja črpalke in protipovratnega ventila se predčasno obrabijo.

Tlak pade

Upoštevati je treba, da je delovanje motorja možno pri tlaku do 1,5 kg (s standardnim 2,4-2,7 kg). Pri znižanem tlaku je v sesalnem kolektorju konstanten lumbago, zagon je problematičen (po). Ulek je opazno zmanjšan, tlak pravilno preverite z manometrom. (dostop do filtra ni težaven). V polju lahko uporabite "test polnjenja povratka". Če pri delujočem motorju iz cevi za povratek plina v 30 sekundah izteče manj kot en liter, je mogoče oceniti znižan tlak. Za posredno določanje učinkovitosti črpalke lahko uporabite ampermeter. Če je tok, ki ga porabi črpalka, manjši od 4 ampere, se tlak zmanjša.

Na diagnostičnem bloku lahko merite tok.

Pri uporabi sodobnega orodja postopek zamenjave filtra ne traja več kot pol ure. Prej je to trajalo veliko časa. Mehaniki so vedno upali, da bodo imeli srečo in spodnji okov ne bo zarjavel. Toda pogosto se je zgodilo.

Dolgo sem moral premišljevati, s katerim plinskim ključem bi zataknil valjano matico spodnjega priključka. In včasih se je postopek zamenjave filtra spremenil v "filmsko predstavo" z odstranitvijo cevi, ki vodi do filtra.

Danes se nihče ne boji narediti te zamenjave.

Krmilni blok

Pred izdajo leta 1998, krmilne enote med delovanjem niso imele dovolj resnih težav.

Bloke je bilo treba popraviti le z razlogom" trdo obrnjeno polarnost" ... Pomembno je omeniti, da so vsi izhodi krmilne enote podpisani. Na plošči je enostavno najti zahtevani kabel senzorja za preverjanje, ali žični obroči. Deli so zanesljivi in ​​stabilni pri nizkih temperaturah.
Za zaključek bi se rad malo zadržal na distribuciji plina. Mnogi lastniki "z rokami" opravijo postopek zamenjave jermena sami (čeprav to ni pravilno, ne morejo pravilno zategniti jermenice ročične gredi). Mehaniki kvalitetno zamenjajo v dveh urah (maksimalno).Če se jermen poči, se ventili ne srečajo z batom in motor se usodno ne pokvari. Vse je izračunano do najmanjših podrobnosti.

Poskušali smo vam povedati o najpogostejših težavah na motorjih Toyote serije A. Motor je zelo preprost in zanesljiv ter podvržen zelo težkim delovanjem na "vodno-železni bencin" in prašnih cestah naše velike in mogočne domovine in "nerodnih "miselnost lastnikov. Ko je prestal vsa ustrahovanja, še danes navdušuje s svojim zanesljivim in stabilnim delom, saj je osvojil status najboljšega japonskega motorja.

Vse zgodnje odkrivanje težav in enostavno popravilo Toyotinega motorja 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIJA AVTOMOBILSKIH DIAGNOSTIKOV

Informacije o vzdrževanju in popravilih avtomobilov boste našli v knjigah:

Toyota 7A-FE 1,8-litrski motor.

Specifikacije motorja Toyota 7A

Proizvodnja	Rastlina Kamigo Rastlina Shimoyama Tovarna motorjev Deeside Severna rastlina Tianjin FAW Toyota Motor's Plant št. 1
Znamka motorja	Toyota 7A
Leta sprostitve	1990-2002
Material bloka cilindrov	lito železo
Sistem oskrbe	injektor
Tip	v vrsti
Število valjev	4
Ventili na cilinder	4
Hod bata, mm	85.5
Premer cilindra, mm	81
Kompresijsko razmerje	9.5
Prostornina motorja, kubični cm	1762
Moč motorja, KM / vrt / min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Navor, Nm / vrt / min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Gorivo	92
Okoljski standardi	—
Teža motorja, kg	—
Poraba goriva, l / 100 km (za Corona T210) - mesto - proga - mešano.	7.2 4.2 5.3
Poraba olja, gr / 1000 km	do 1000
Motorno olje	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koliko olja je v motorju	3.7
Menjava olja se izvaja, km	10000 (boljše od 5000)
Delovna temperatura motorja, st.	—
Vir motorja, tisoč km - glede na rastlino - na praksi	n.d. 300+
Tuning - potencial - brez izgube vira	n.d. n.d.
Motor je bil nameščen	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo prizma

Napake in popravilo motorja 7A-FE

Motor Toyota 7A je še ena različica, ki temelji na glavnem motorju 4A, pri kateri je bila ročična gred s kratkim hodom (77 mm) zamenjana s kolenom s 85,5 mm gibom, povečala pa se je tudi višina bloka cilindrov. Ostalo je isti 4A-FE.
Izdelana je bila samo ena različica tega motorja, to je 7A-FE, odvisno od nastavitve je proizvajal od 105 KM. do 120 KM Šibka različica 7A-FE Lean Burn, ni priporočljivo jemati, sistem je muhast in precej drag za vzdrževanje. Sicer je motor podoben 4A in so njegove bolezni enake: težave z razdelilnikom, s senzorji, trkanje batov, trkanje ventilov, ki so jih vsi pozabili pravočasno nastaviti itd. celoten seznam težave.
Leta 1998 je 7A-FE zamenjal nov motor, ki je posebej omenjen.

Nastavitev motorja Toyota 7A-FE

Chip tuning. Vzdušje

V atmosferski različici, tako kot pri, iz motorja ne bo nič pametnega, lahko pretresete cel motor, zamenjate vse, kar se spremeni, vendar je to popolnoma nesmiselno. Le turbopolnilnik ima nekaj racionalnosti.

Turbina na 7A-FE

Turbino lahko postavite na standardni bat in brez težav pihate do 0,5 bara, potrebujete le primernega kita, lahko pa ga skuhate in sestavite sami. Poleg turbine boš rabil 360cc injektorje, črpalko Valbro 255, izpuh na 51 ceveh in tuning na Abiti ali januarju 7.2, teče bo, a ne predolgo.

niz (10) "status napak" niz (10) "status napak"

Pravzaprav imamo legendarni motor 4a s povečano višino bloka in hodom bata, zaradi česar se je prostornina povečala na 1,8 litra, dolgohodna zasnova motorja je dodala odličen oprijem pri nizkih vrtljajih.

Bencinski atmosferski motor 7A-FE

Oblikovne značilnosti

Motor 7A FE ima naslednje oblikovne značilnosti sklopov in mehanizmov:

• 16 ventilov, 4 za vsak cilinder;
• Odmične gredi so pakirane v pučnih ležajih znotraj glave valja;
• Na jermen je povezana samo ena odmična gred;
• Sesalno odmično gred poganja izpuh;
• Da preprečite ropotanje, je treba zobnik odmične gredi napenjati;
• V-oblika razporeditev ventilov;
• Zasnova motorja z dolgim ​​hodom;
• EFI injekcija;
• Kovinski paket tesnil glave valja;
• Vgradnja različnih odmičnih gredi, odvisno od avtomobila, v katerem je motor nameščen;
• Neplavajoči batni zatič.

Pogon odmične gredi za motorje serije A, fotografija prikazuje, da se vrtenje iz ročične gredi prenaša na zobnik izpušne odmične gredi, nato pa se prenese na sesalno gred

Zasnova motorja je preprosta in zanesljiva, ni faznih premikov in prilagoditev geometrije sesalne cevi, časovni pogon, ki so ga zamislili Japonci, ne upogiba ventila, tudi če se jermen zlomi.

Servisni razpored 7A-FE

Ta motor zahteva sistematično vzdrževanje v določenem časovnem okviru:

• Motorno olje skupaj s filtrom je priporočljivo zamenjati vsakih 10.000 voženj;
• Priporočljivo je zamenjati filtre za gorivo in zrak po 20.000 km;
• Sveče zahtevajo pozornost in zamenjavo, ko dosežejo 30 tisoč km;
• Prilagoditev razmikov ventilov je potrebna vsakih 30.000 voženj;
• Pregled cevi in ​​cevi hladilnega sistema zahteva sistematičen mesečni pregled;
• Izpušni kolektor bo treba zamenjati po 100.000 km;
• Zamenjava zobatega jermena je priporočljiva na vsakih 100 tisoč km, njegov pregled pa vsakih 10.000 km;
• Črpalka služi približno 100.000 km.

Pregled napak in kako jih odpraviti

Motor 7A-FE je zaradi svojih oblikovnih značilnosti dovzeten za naslednje "bolezni":

Trkanje v motorju z notranjim zgorevanjem	1) Obrabljen torni par bata 2) Kršitev toplotnih razmikov ventilov 3) Obraba skupine cilinder-bat (trčenje bata na tulec med prenosom)	1) Zamenjava prstov 2) Nastavitev razmikov
Povečana poraba olja	Pokvarjeni batni obroči ali tesnila stebla ventila	Zamenjava obročev in pokrovčkov
Motor se zažene in ustavi	Okvara, povezana s sistemom za gorivo ali vžigom	Zamenjava filter za gorivo, črpalka za gorivo, pregled razdelilnika, pregled svečk
Plavajoči vrtljaji	1) Zamašene šobe, dušilni ventil, IAC ventil 2) Nezadosten tlak v sistemu za gorivo	1) Čiščenje injektorjev, dušilke in ventila IAC 2) Zamenjava črpalke za gorivo ali preverjanje regulatorja tlaka goriva
Povečana vibracija	1) Zamašene injektorje, okvarjene vžigalne svečke 2) Različna kompresija v cilindrih	1) Čiščenje ali zamenjava svečk in šob 2) Diagnoza kompresije, preverjanje puščanja

Težave pri zagonu motorja in pri prostem teku so povezane z izčrpanostjo temperaturnih senzorjev motorja. Okvara lambda sonde vodi do povečane porabe goriva in posledično do zmanjšanja vira vžigalnih svečk. Popravilo motorja lahko opravite ročno, če imate orodje. Navodila za uporabo opisujejo celoten seznam možnih dejanj z motorjem z notranjim zgorevanjem.

Seznam modelov avtomobilov, v katerih je bil nameščen 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1. generacija, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  karavan, 1. generacija, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  limuzina, 1. generacija, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, karavan, 2. generacija, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  karavan, 2. generacija, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, karavan, 1. generacija, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, limuzina, 7. generacija, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  limuzina, 7. generacija, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, limuzina, 6. generacija, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, karavan, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, limuzina, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  karavan, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6. generacija, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  limuzina, 6. generacija, T190.

Toyota celica

• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, kupe, 6. generacija, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupe, 6. generacija, T200;
• Toyota celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupe, 6. generacija, T200.

Toyota corolla

Evrope

• Toyota corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, karavan, 8. generacija, E110.

• Toyota corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, karavan, 7. generacija, E100;
• Toyota corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, limuzina, 7. generacija, E100;
• Toyota corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  karavan, 7. generacija, E100;
• Toyota corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  limuzina, 7. generacija, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, enoprostorec, 1. generacija, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  enoprostorec, 1. generacije, E110.

Toyota Corona Premio

• Toyota Corona Premio
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, limuzina, 1. generacija, T210;
• Toyota Corona Premio
  (01.1996 — 11.1997)
  limuzina, 1. generacija, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, karavan, 3. generacija, E110.

Možnosti nastavitve motorja

Motor 7A-Fe ni zasnovan za uglaševanje, vendar so mojstri postavili glavo iz motorja 4A-GE na blok 7A in izkaže se 7A-GE, vendar ni dovolj, da postavite glavo, še vedno morate storiti izbor batov, prilagajanje mešanice zraka in goriva, Toyotin ECU pa ne omogoča natančne nastavitve ...

Vendar pa je atmosfersko uglaševanje možno na naslednji način:

• Povečanje stopnje kompresije zaradi izpiranja glave valja;
• Posodobitev glave cilindra, povečanje premera ventilov in sedežev;
• Zamenjava črpalke za gorivo in odmičnih gredi;
• Namestitev glave valja iz motorja 4a ge.

Motor lahko tudi zamenjate. Nakup pogodbenega motorja ni težko, izbira je ogromna: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Priporočljivo je kupiti motorje s prevoženimi kilometri, ki ne presegajo 100 tisoč km. in pred nakupom natančno preverite njihovo stanje.

Seznam sprememb ICE

Bilo je približno 6 modifikacij 7A FE, ki so se razlikovale po moči, navoru in delovanju v različnih načinih. To se naredi, ker so bili motorji nameščeni različni avtomobili, različne teže in velikosti. Zato so nekateri avtomobili imeli malo domačih 105 KM. in Toyotini inženirji so morali prisiliti avtomobile z odmičnimi gredmi in programi za možgane motorja:

• Največji navor, N * m (kg * m) pri vrt./min:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Največja moč, Konjska moč: 103-120.

Specifikacije 7A-FE 105-120 KM

Motor je sestavljen iz preprostega bloka iz litega železa in aluminijaste glave, med njimi je tesnilo za kovinsko zasteklitev, krmilni pogon se izvaja s pomočjo jermena. Zasnova glave z dvojno odmično gredjo je omogočila izvedbo časovnega mehanizma brez uporabe nihajnih ročic. Če se jermen zlomi, motor ne upogne ventila, takšni motorji se imenujejo motorji brez čepa.

Tehnični podatki motorja 7A FE ustrezajo spodnjim vrednostim tabele:

Prostornina motorja, kubični cm	1762
Največja moč, h.p.	103-120
Največji navor, N * m (kg * m) pri vrt./min.	150 (15) / 2600
Porabljeno gorivo	Bencin AI 92-95
Poraba goriva, l / 100 km	Zahtevano: 4,6-10 Realni: 8-15
tip motorja	4-valjni, 16-ventilski, DOHC
Premer cilindra, mm	81
Hod bata, mm	85,5
Kompresija, atm	10-13
Teža motorja, kg	109
Sistem za vžig	Trambler, posamezna tuljava
Kakšno olje vliti v motor glede na viskoznost	5W30
Katero olje je najboljše za motor po proizvajalcu	Toyota
Olje za 7A-FE po sestavi	Sintetika polsintetika mineral
Količina motornega olja	3-4 litre odvisno od avta
Delovna temperatura	95 °
Vir motorja z notranjim zgorevanjem	deklariranih 300.000 km realnih 350.000 km
Prilagoditev ventilov	podložke
Sesalni razdelilnik	aluminij
Hladilni sistem	prisilno, antifriz
Volumen hladilne tekočine	5,4 l
črpalka za vodo	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Sveče za 7A-FE	BCPR5EY iz NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Vrzel med svečo	0,85 mm
Časovni pas	Krmiljenje jermena 13568-19046
Vrstni red cilindrov	1-3-4-2
Zračni filter	Mann C311011
Oljni filter	Vic-110, Mann W683
Vztrajnik	Pritrditev s 6 vijaki
Pritrdilni vijaki vztrajnika	М12х1,25 mm, dolžina 26 mm
Tesnila stebla ventila	Toyota 90913-02090 dovod Toyota 90913-02088 izpuh

Tako je motor 7A-FE standard japonske zanesljivosti in nezahtevnosti, ne upogiba ventila, njegova moč pa doseže 120 konjskih moči. Ta motor ni namenjen uglaševanju, zato bo precej težko povečati moč in pospeševanje ne bo prineslo bistvenih rezultatov, je pa odličen v vsakodnevni uporabi in ob sistematičnem vzdrževanju lastniku ne bo povzročal težav.

Če imate kakršna koli vprašanja - jih pustite v komentarjih pod člankom. Mi ali naši obiskovalci jim bomo z veseljem odgovorili.

Toyotine pogonske enote serije "A" so bile eden najboljših dogodkov, ki so podjetju omogočili izhod iz krize v 90. letih prejšnjega stoletja. Največji po prostornini je bil motor 7A.

Motorja 7A in 7K ne smete zamenjati. Te napajalne enote nimajo nobene zveze. ICE 7K je bil izdelan od leta 1983 do 1998 in je imel 8 ventilov. Zgodovinsko gledano je serija "K" začela obstajati leta 1966, serija "A" pa v 70. letih. Za razliko od 7K se je motor serije A razvil kot ločena razvojna linija za motorje s 16 ventili.

Motor 7 A je bil nadaljevanje izpopolnjevanja 1600 cc motorja 4A-FE in njegovih modifikacij. Prostornina motorja se je povečala na 1800 cm3, povečala sta se moč in navor, ki je dosegel 110 KM. in 156 Nm. Motor 7A FE je bil izdelan v glavni proizvodnji korporacije Toyota od leta 1993 do 2002. Napajalne enote serije "A" se še vedno proizvajajo v nekaterih podjetjih z uporabo licenčnih pogodb.

Strukturno napajalna enota izdelana po linijski shemi bencinskega štirica z dvema nadglavnima odmičnima gredma, oziroma odmični gredi nadzorujeta delovanje 16 ventilov. Sistem za gorivo je izdelan z vbrizgavanjem z elektronskim krmiljenjem in razdelilnikom vžiga. Pogon zobatega jermena. Če se jermen zlomi, se ventil ne upogne. Glava bloka je narejena podobno kot glava bloka motorjev serije 4A.

Uradnih možnosti za izboljšanje in razvoj pogonskega agregata ni. Opremljen je bil z enim številsko-črkovim indeksom 7A-FE za celoten sklop različnih avtomobilov do leta 2002. Naslednik pogona 1800 cc se je pojavil leta 1998 in je bil označen z 1ZZ.

Konstruktivne izboljšave

Motor je prejel blok s povečano navpično velikostjo, spremenjeno ročično gred, glavo cilindra, povečan hod bata ob ohranjanju premera.

Edinstvenost zasnove motorja 7A je v uporabi dvoslojnega kovinskega tesnila glave in ohišja motorja z dvema ohišjem. Zgornji del ohišja motorja, izdelan iz aluminijeve zlitine, je bil pritrjen na blok in ohišje menjalnika.

Spodnji del ohišja motorja je bil izdelan iz jeklene pločevine in je omogočal razstavljanje brez odstranitve motorja med vzdrževanjem. Motor 7A ima izboljšane bate. V utoru obroča strgala za olje je 8 lukenj za odvajanje olja v ohišje motorja.

Zgornji del bloka cilindrov je pritrjen podobno kot pri motorju z notranjim zgorevanjem 4A-FE, kar omogoča uporabo glave cilindra iz manjšega motorja. Po drugi strani pa glave blokov niso povsem enake, saj so premeri sesalnih ventilov pri seriji 7 A spremenjeni iz 30,0 na 31,0 mm, premer izpušnih ventilov pa je ostal nespremenjen.

Hkrati druge odmične gredi zagotavljajo večjo odprtino sesalnih in izpušnih ventilov za 7,6 mm v primerjavi z 6,6 mm pri 1600 cc motorju.

Izvedene so bile spremembe v zasnovi izpušnega kolektorja za pritrditev pretvornika WU-TWC.

Od leta 1993 se je sistem za vbrizgavanje goriva na motorju spremenil. Namesto enostopenjskega vbrizgavanja v vse jeklenke so začeli uporabljati parno vbrizgavanje. Spremenjene so bile nastavitve mehanizma za distribucijo plina. Spremenjena faza odpiranja izpušnih ventilov in faza zapiranja sesalnih in izpušnih ventilov. To je omogočilo povečanje moči in zmanjšanje porabe goriva.

Do leta 1993 so motorji uporabljali sistem zagona s hladnim injektorjem, ki se je uporabljal pri seriji 4A, potem pa je bil po reviziji hladilnega sistema ta shema opuščena. ECM ostaja enak, z izjemo dveh dodatnih možnosti: možnost testiranja delovanja sistema in nadzora detonacije, ki sta bili dodani ECM za 1800 cc motor.

Specifikacije in zanesljivost

7A-FE je imel drugačne značilnosti. Motor je imel 4 različice. Kot osnovna konfiguracija je bil izdelan motor s 115 KM. in 149 Nm navora. Najmočnejša različica motorja z notranjim zgorevanjem je bila izdelana za ruski in indonezijski trg.

Imela je 120 KM. in 157 Nm. za ameriški trg je bila izdelana tudi "vpeta" različica, ki je proizvedla le 110 KM, a s povečanim navorom na 156 Nm. Najšibkejša različica motorja je proizvedla 105 KM, prav tako motor 1,6 KM.

Nekateri motorji so označeni kot 7a fe lean burn ali 7A-FE LB. To pomeni, da je motor opremljen s sistemom zgorevanja puste mešanice, ki se je na Toyotinih motorjih prvič pojavil leta 1984 in je bil skrit pod okrajšavo T-LCS.

Tehnologija LinBen je omogočila zmanjšanje porabe goriva za 3-4% pri vožnji v mestu in nekaj več kot 10% pri vožnji po avtocesti. Toda ta isti sistem je zmanjšal največjo moč in navor, zato je ocena učinkovitosti uporabe te konstruktivne izboljšave dvojna.

Motorji, opremljeni z LB, so bili nameščeni na Toyota Carina, Caldina, Corona in Avensis. Avtomobili Corolla še nikoli niso bili opremljeni z motorji s tako varčnim sistemom.

Na splošno je pogonska enota precej zanesljiva in ni muhasta pri delovanju. Življenjska doba pred prvim večjim remontom presega 300.000 km. Med delovanjem je treba biti pozoren na elektronske naprave, ki oskrbujejo motorje.

Splošno sliko pokvari sistem LinBern, ki je zelo izbirčen glede kakovosti bencina in ima povečane stroške delovanja - na primer zahteva vžigalne svečke s platinastimi vložki.

Večje okvare

Glavne okvare motorja so povezane z delovanjem sistema za vžig. Iskriški sistem razdelilnika pomeni obrabo ležajev in zobnikov razdelilnika. S kopičenjem obrabe je možen premik v trenutku dovoda iskre, kar vodi do neuspelega vžiga ali izgube moči.

Visokonapetostne žice so zelo zahtevne za čistočo. Prisotnost kontaminacije povzroči razpad iskre vzdolž zunanjega dela žice, kar vodi tudi do trojke motorja. Drug vzrok za sprožitev je obraba ali kontaminacija vžigalnih svečk.

Poleg tega na delovanje sistema vplivajo tudi usedline ogljika, ki nastanejo pri uporabi goriva z vodo ali železovega sulfida, in zunanja kontaminacija površin svečk, kar vodi do okvare ohišja glave valja.

Napaka se odpravi z zamenjavo sveč in visokonapetostnih žic v kompletu.

Obešanje motorjev, opremljenih s sistemom LeanBurn, v območju 3000 vrt./min, se pogosto odpravi kot okvara. Napaka nastane, ker v enem od valjev ni iskre. Običajno je posledica obrabe platinastih svetil.

Z novim visokonapetostnim kompletom bo morda treba očistiti sistem za gorivo, da odstranimo kontaminacijo in obnovimo delovanje injektorja. Če to ne pomaga, je okvaro mogoče najti v ECM, kar bo morda zahtevalo preoblikovanje ali zamenjavo.

Trkanje motorja je posledica delovanja ventilov, ki zahtevajo občasno prilagajanje. (Vsaj 90.000 km). Batni zatiči v motorjih 7A so vtisnjeni, zato je dodaten udarec tega elementa motorja izjemno redek.

Povečana poraba olja je strukturno vključena. Tehnični potni list motorja 7A FE označuje možnost naravne porabe pri delovanju do 1 litra motornega olja na 1000 km vožnje.

Vzdrževanje in tehnične tekočine

Kot priporočeno gorivo proizvodni obrat navaja bencin z oktanskim številom najmanj 92. Upoštevati je treba tehnološko razliko pri določanju oktanskega števila po japonskih standardih in zahtevah GOST. Uporablja se lahko neosvinčeno gorivo 95.

Motorno olje je izbrano glede na viskoznost v skladu z načinom delovanja vozila in klimatskimi značilnostmi območja delovanja. Sintetično olje z viskoznostjo SAE 5W50 najbolj v celoti pokriva vse možne pogoje, vendar za vsakodnevno povprečno statistično delovanje zadostuje olje z viskoznostjo 5W30 ali 5W40.

Za natančnejšo definicijo glejte priročnik z navodili. Prostornina oljnega sistema 3,7 litra. Pri zamenjavi z menjavo filtra lahko na stenah notranjih kanalov motorja ostane do 300 ml maziva.

Vzdrževanje motorja je priporočljivo izvajati vsakih 10.000 km. Za močno obremenjeno delovanje ali uporabo avtomobila v gorskih območjih, pa tudi z več kot 50 zagoni motorja pri temperaturah pod -15C, je priporočljivo skrajšati servisno dobo za polovico.

Zračni filter se menja glede na stanje, vendar vsaj 30.000 km. Zobati jermen zahteva zamenjavo, ne glede na njegovo stanje, vsakih 90.000 km.

Opomba Ko opravite MOT, bo morda treba uskladiti serijo motorjev. Številka motorja mora biti nameščena na ploščadi, ki se nahaja na zadnji strani motorja pod izpušnim kolektorjem na nivoju generatorja. Dostop do tega območja je možen z ogledalom.

Nastavitev in revizija motorja 7A

Dejstvo, da je bil motor z notranjim zgorevanjem prvotno zasnovan na podlagi serije 4A, omogoča uporabo blokovne glave iz manjšega motorja in modifikacijo motorja 7A-FE v 7A-GE. Takšna zamenjava bo dala povečanje za 20 konj. Pri izvajanju takšne revizije je tudi priporočljivo zamenjati originalno oljno črpalko na enoto 4A-GE, ki ima višjo zmogljivost.

Turbo polnjenje motorjev serije 7A je dovoljeno, vendar vodi do zmanjšanja virov. Za tlačenje ni posebnih ročičnih gredi in oblog.

Bom izrazil IMHO.

Na tablici motornega prostora imam priporočeni razred olja po API, t.j. ni priporočljivo uporabljati olja nižjega razreda. Zgoraj je možno. Če piše SJ (zame), potem lahko nalijete olje razredov SJ, SL, SM. Ta razvrstitev označuje kakovostne lastnosti olja, njegovo stabilnost, čistost, viskoznost, tekočnost, detergentne in antioksidativne lastnosti. Te lastnosti vplivajo na zdravje in vzdržljivost motorja, njegovo čistočo.

Proizvajalec ne določa nobenih drugih omejitev.

Prvi parameter je zagon hladnega motorja pri ulični temperaturi (nižja kot je vrednost, močnejša je zmrzal, da bo olje ohranilo svoje viskoznostne lastnosti in omogočilo zagon motorja).

Drugi - prikazuje stopnjo ohranjanja gostote med segrevanjem z načinom delovanja motorja, ki je pogosteje značilen zanj.

Iz tega sklepamo, da pod povprečnimi pogoji:

Prva številka indeksa 5 (za zimo) in 10 (za poletje) je povsem primerna za naše razmere, če je pozimi zelo hladno, potem uporabimo 0. Hkrati pa ni nič narobe, če uporabite 5 ali 0 poleti - motor se ogreje in ta parameter ne pomeni več nič. Če pa pozimi uporabite 10, 15 ali celo 20, se motor preprosto ne bo zagnal, in če se zažene, bodo prve minute delovanja motorja na zamrznjenem olju resno stradanje olja, ki ga povzroča njegova nizka črpavost.

Druga številka je topel motor. Če nisi dirkač, ne vrtiš motorja na rdeče, ne prehitriš veliko na avtocesti in ne živiš v Afriki, potem je 30 čisto upravičeno. Če je delovna temperatura motorja za vas običajno visoka - se radi vozite, valjate, vozite s "copati po tleh" po stezi, je temperatura na ulici čez dan stalno nad 30-35C ali pa ste lansko zimo zamenjali termostat na "vroče" - smiselno je napolniti olje z višjim indeksom 40, 50, 60 (odvisno od stopnje in števila zadetkov iz navedenih kategorij).

Prav tako ne smemo pozabiti, da če motor "poje" olje, boste s povečanjem drugega indeksa zmanjšali njegov apetit.

Toda tudi tukaj je treba biti prijatelj z glavo. Na primer, pri motorjih serije Z je krmilni verižni pogon mazan motorno olje, za normalno mazanje pa proizvajalec priporoča debelino olja 20 ali 30 (drugi indeks), je povsem očitno, da pri večji gostoti olja pri normalnem delovanju motorja veriga morda ne bo dovolj namazana.

Na splošno izbira olja ostane pri vozniku, obstajajo le priporočila, od katerih lahko odstopate, vendar to storite pametno in zavestno. IMHO.))))))))))))))))