Технические характеристики ауди а6 аллроад. Audi Allroad (C5) — описание модели

Есть такая емкая фраза. Старый VAG для сумашедших. Полностью соглашусь с этим, однако с некоторыми оговорками. Основная проблема данного автомобиля - предыдущие владельцы. Две самых распространенных ошибки при покупке данного авто и подобных: 1. Необдуманный выбор конкретного экземпляра. 2. Неправильная оценка своих финансовых возможностей. Сейчас 2018г год, 95% того что вы увидите в объявлениях на просторах интернета - это дрова, при владении которыми вы полностью испортите свое отношение к этой модели, а может и к марке в целом. Поверьте не получится вложить 50-100 тысяч и ездить не зная бед, для приведения в нормальное состояние закладывайте как минимум еще одну (а то и две) рыночную стоимость сверху, если вы смотрите цены нижнего-среднего ценового диапазона. По верху еще бывают живые экземпляры, но крайне редко. Есть два типа покупателей осознанных покупателей, первая это поклонники марки и владельцы более древних или классом пониже моделей, вторая (к которой я отношусь) использование потенциала авто для тюнинга, а он весьма неплох, если не брать в расчет габариты и вес. С этой модели произошло мое знакомство с маркой и потихоньку я познал все прелести прошлых, настоящих и будущих моделей Ауди. Итак, вернемся к конкретному экземпляру. Мне, к сожалению, не повезло, хоть я и брал у знакомого, но плохо разбирался в технике в то время, и когда он (знакомый) ввалив практически рыночную стоимость за год на обслуживание передал мне, я думал, что машина у меня в идеальном состоянии. Оказалось это только начало. Ну да ладно. Кузов. Крепкий, цинковка, тяжелый. Не то одноразовое гумно что сейчас представляет современный автопром из консервного железа. ЛКП весьма выносливое, деталей пока валом, в основном из Японии и относительно не дорогие. Вообщем главное, основная часть кузова была живая,а крылья капот двери, все ерунда. Двигатель. Не скажу что шедевр, но весьма неплохой, если бы я сейчас и планировал его заменить, то это было бы 4.0 битурбо А8 или американец на бигблоке 5.7\6.4 HEMI. Основная его проблема нечастая замена хренового масла и перегрев в следствии отсутствия обслуживания радиаторов охлаждения. Скорее всего масло будет течь из всех щелей, из-за перегревов разваливаются резиновые уплотнители, пластик и патрубки в подкапотке. Места там очень мало, и большинство операций по замене производится с разбором морды, а то и выемкой двигателя. Вообщем лучше сделать один раз все сразу и забыть, чем каждый раз дергать двигатель при очередном лопнувшем от старости патрубке в месте где не видно солнца. При должном обслуживании,а это замена масла раз в 5-7 т км, своевременная замена фильтров и мойка радиаторов каждый сезон, двигатель и турбины служат весьма долго. На моем пробег 310 тысяч, компрессия в идеале по всем горшкам 12 - 12.5, валы не сожраны, цепь правда поменял в одной голове. Могут делать, когда хотят. Жор масла это первая очередь течи, но иногда бывают задиры в цилидрах, правда, даже с задирами двигатель ездит еще очень долго. АКПП. 5HP19, гидротрасформатор. Надежный агрегат. Но требует обслуживания как и любая другая АКПП, замены масла раз в 30-40 т.км,обычно на это кладут и авто просто меняет руки. Подгорают фрикционы, начинает проскальзывать гидротрасформатор, забивается гидроплита. Впринципе эти коробки хорошо чинятся, но так же очень много кто предлагает весьма некачественный ремонт за большие деньги. Повально все владельцы переходят на МКПП, тут уж дело удобства, пока держусь. Подвеска, пневма. Все то же самое, ваша боль - это то на что предыдущие хозяева поклали болт, подвеска сложная, но достаточно выносливая. Однако, если что-то у вас просит замены, лучше это поменять, со временем одно тянет другое. По пневме все пытаются заколхозить, китайские баллоны, Арнот, восстановление в подвале таджиками. Оригинал - дорого, аналогов нет. Как вариант восстановления баллонов в нескольких проверенных конторах, хватает их на 3-4 года точно. Амортизаторы только оригинал, по 18к за штуку, ремонтировать, подбирать с других моделей можно, но выйдет потом боком. Компрессор - лучше новый,при герметичных баллонах, вечный, так же и с блоком клапанов. Остаток головной боли это электрика которую пытались чинить в гараже у дяди Васи. Штатные тормоза гумно, благо вариантов замены тьма. Правда даже доработанные это все же близкие к американским тормозам, нежели к европейским. Кто знает - поймет. По текущему в тюнинг пока вложил гораздо меньше, чем в восстановление. Сейчас билд на 380 л.с., на автомате, расход по городу в активном режиме 20-22 литра 98го, сказывается большая масса, отсюда нюансы как управления так и торможения, но не скажу что прям все отвратительно. Изначально авто спроектирован под комфортную езду во всех отношениях. Надо ускорится на 120км\ч? Пожалуйся. Съехать на гравийку? Без проблем. Перевести холодильник - пихай на здоровье. Вообщем достаточно утилитарный и недооцененный автомобиль как мне кажется.Жаль только время берет свое. Следующие поколения, к сожалению, уже не имеют нормального бензинового двигателя (если не брать в расчет RS6 С7), а 3.0 дизель при всех его плюсах достаточно скучный.

Четырёхуровневая пневмоподвеска автомобиля Audi Allroad Quattro является логическим развитием системы self-levelling, реализованной в Audi A6.

Введение

Проектирование автомобиля, идеально подходящего для хороших условий движения и бездорожья – звучит, как квадратура круга. Обычно хорошие внедорожники отличаются не очень приятными ездовыми качествами для ежедневного использования по хорошим дорогам. Высокий дорожный просвет – решающее преимущество на бездорожье – определяет высокий центр тяжести автомобиля.

Однако это оборачивается недостатком, когда речь заходит о быстром прохождении поворотов или стабильности на высоких скоростях. Кроме того, высокая посадка кузова означает большее лобовое сопротивление воздуха и повышенный расход топлива.

Напротив, чем короче ход подвески, тем лучше автомобиль «держит дорогу». Однако это же качество значительно ухудшает проходимость на бездорожье. Переменный клиренс является оптимальным решением для эксплуатации автомобиля на дорогах любого типа – это конструктивное решение носит название 4-уровневая пневмоподвеска.

Пневматическая подвеска в модели Allroad Quattro базируется на «фамильной» системе от автомобиля Audi A6.

Описание системы

4-уровневая пневмоподвеска включает функцию полного контроля уровня кузова с обычными упругими амортизаторами передней оси и адаптируемыми к нагрузке амортизаторами (PDC) на задней оси. Высота кузова автомобиля контролируется индивидуально для каждой стороны – с помощью четырёх датчиков уровня.

В каждой опоре подвески имеется газонаполняемая «пружина» и так называемый «поперечный клапан». Таким образом, каждая ось может управляться индивидуально.

4-уровневая пневмоподвеска сконструирована как система на базе пневмоаккумулятора. Такая конструкция улучшает эксплуатационные характеристики системы, снижает уровень шума и повышает защиту компрессора.

Одной из особенностей подвески является способность изменять клиренс автомобиля на 66 мм в 4 этапа. Все четыре стадии могут контролироваться вручную или автоматически.

Уровни положения кузова обозначены следующим образом:

• Уровень 1 = низкий уровень (LL)
• Уровень 2 = нормальный уровень (NL)
• Уровень 3 = высокий уровень 1 (HL1)
• Уровень 4 = высокий уровень 2 (HL2)
• Парковка PL = высокий уровень 1

Новейшая конструкция полноуправляемой пневматической подвески разрабатывалась специально для Audi Allroad Quattro. Кроме преимущества автоматического контроля и сохранения уровня кузова над дорогой, как это описано для Audi A6, данная система подвески имеет дополнительные преимущества:

• 4-уровневая пневматическая подвеска содержит сложные электронно-управляемые компоненты системы подрессоривания на обеих осях. Система позволяет изменять уровень кузова на 66 мм и предлагает четыре варианта дорожного просвета (от 142 до 208 мм);
• В зависимости от дорожных условий и личных предпочтений вы можете выбрать больший дорожный просвет или низкую посадку автомобиля для улучшения управляемости и снижения лобового сопротивления;
• 4-уровневая пневмоподвеска автоматически поддерживает неизменный уровень кузова независимо от нагрузки и распределения веса внутри кузова;
• Установка любого из 4-х уровней дорожного просвета может осуществляться вручную или автоматически в заданных пределах;
• Отдельные автоматические функции или система в целом может быть отключена при помощи блока управления;
• Светодиодная индикация на панели управления наглядно информирует о текущем режиме работы подвески;
• Пневмоаккумуляторная система обеспечивает максимальный комфорт движения.

Функционирование

Блок автоматического контроля уровня E281 используется для управления 4-уровневой пневмоподвеской и мониторинга/сигнализации состояния системы. Изменения определенного уровня происходит автоматически во время обычной езды. В зависимости от дорожных условий водитель может использовать кнопки «Поднять» или «Опустить», чтобы задать подходящий дорожный просвет принудительно в любое время.

Однократное нажатие кнопки «Поднять» сразу переключает подвеску на следующий более высокий уровень. При повторном нажатии можно «перепрыгнуть» через уровни – к примеру, с «Низкого уровня» сразу на «Высокий уровень 1». Однако «Высокий уровень 2» не может быть выбран сразу – только если подвеска уже находится на уровне «Высокий 1».

Переход на низкие уровни выполняется аналогично – используя клавишу «Опустить». При многократном нажатии можно сразу перейти с уровня «Высокий 2» на самый низкий.

Обратите внимание:

• приподнять кузов на более высокий уровень можно лишь при работающем двигателе или когда в пневмоаккумуляторе присутствует достаточное давление воздуха;
• уменьшить высоту кузова можно даже при неработающем двигателе.

Индикация

Один из четырёх светодиодных индикаторов контрольной панели, которые расположены один поверх другого, горит непрерывно, сигнализируя о текущем уровне подвески.

Только процедура изменения уровня (автоматическая или ручная) приведёт к миганию одного или нескольких светодиодов. После того как подвеска перейдёт на новый уровень, индикаторы прекратят мигать и вновь загорятся непрерывным светом.

Светодиоды внутри клавиш «Поднять» и «Опустить» указывают на выполнение и проверку команды. Если светодиод мигает, значит, команда на изменение уровня подвески отклонена (например, если скорость движения слишком высокая).

Если фактический уровень подвески значительно отклоняется от оптимального уровня, соответствующие диоды будут мигать, «подсказывая» водителю лучший вариант корректировки уровня.

Под «значительными отклонениями» понимается:

• когда по меньшей мере одна ось находится ниже, чем следующий низший уровень подвески, относительно текущего значения;
• обе оси выше следующего по высоте уровня подвески.

Назначение остальных клавиш

У каждой из кнопок свое предназначение, рассмотрим для чего нужна каждая из них.

Автоматическое переключение

Так называемый «ручной режим» может быть включен или выключен нажатием клавиш «Поднять» или «Опустить» (их следует удерживать не менее 3 секунд). Желтый индикатор с пометкой «man» указывает водителю, что подвеска находится в ручном режиме. «Контроль уровня парковки» и «Режим автомагистрали» в ручном режиме отключены.

Выключение системы управления

Система управления включается или выключается нажатием кнопки «Уровень» (необходимо удерживать её свыше 5 секунд). Когда система управления выключена, светодиоды операционного блока для ручного режима, а также обе кнопки уровня и контрольная лампа K134 активированы. Светодиоды индикации уровня показывают текущий уровень. Соответствующий индикатор горит постоянно.

Система управления, которая была выключена, активируется автоматически когда скорость движения автомобиля превышает 10 км/ч (если не распознан режим «подъемная платформа»). Система управления также может быть отключена с помощью диагностических тестеров.

Алгоритм управления

Существуют два типа управляющих блоков (в зависимости от страны-импортёра автомобиля). Алгоритмы управления, описанные ниже, относятся к контрольному блоку 907 4Z7 553A. Различия в параметрах функционирования управляющих блоков с номерами 4Z7 907 553B описаны ниже.

Если автомобиль находится на высшем внедорожном «Уровне 2», он автоматически «присядет» до «Уровня 1» при скорости больше 35 км/ч. Система управления допустит повышение до «Уровня 2» только на скорости ниже 30 км/ч.

Если подвеска автомобиля находится на «Уровне 1», то при скорости свыше 80 км/ч система управления автоматически опустит кузов до нормального уровня. Система отреагирует на ручную команду подъёма кузова до «Уровня 1», только если скорость меньше 75 км/ч.

Во время движения автоматический переход к внедорожным «Уровню 1» и «Уровню 2» недоступен. Эта команда должна вручную выбираться водителем. Уровень «Парковка» является исключением. В этом режиме автомобиль автоматически поднимается до внедорожного «Уровня 1», когда он остановлен и заперт.

Режим «Автомагистраль»

Если автомобиль свыше 30 секунд движется быстрее 120 км/ч и подвеска находится на уровне «Нормальный», то кузов автоматически опуститься ниже – до режима «Автомагистраль». Это снижает сопротивление воздуха для экономии топлива и опускает центр тяжести автомобиля, улучшая его управляемость.

Кузов автомобиля автоматически поднимается до нормального уровня при следующих режимах:

Алгоритм режима «Парковка»

Режим «Парковка» гарантирует сохранение высоты кузова автомобиля после остановки в течение длительного времени. Снижение уровня возможно только вследствие охлаждения воздуха в пневмобаллонах или естественной диффузии рабочего тела. Режим облегчает ввод/выход пассажиров и погрузку багажа, а также улучшает внешний вид неподвижного транспортного средства. Уровень парковки соответствует высокому уровню подвески – «Уровню 1» (HL1).

Режим «Парковка» активируется:

• когда система находится в режиме ожидания и автомобиль заперт снаружи;
• когда в пневмоаккумуляторе имеется достаточное давление воздуха;
• когда система не переведена в ручной режим.

Обратите внимание: режим «Парктовка» (PL=HL1) отменяется только при достижении скорости 80 км/ч или при ручном переключении на более низкий уровень.

Если подвеска уже находится во внедорожном режиме «Уровень 2» (HL2), кузов не будет опускаться до режима «Парковка».

Ручной режим

Уровни «Автомагистраль» и «Парковка» доступны в ручном режиме функционирования подвески.

Отличия от описанного выше устройства 4Z7 907 553A заключаются в:

• отсутствии контроля уровня парковки;
• автоматическом повышении уровня до HL

Условия для автоматического поднятия кузова на «Уровень 1» (HL1):

• система не должна находиться в ручном режиме;
• между включением и выключением зажигания в текущей поездке водитель должен хотя бы раз выбрать режим подвески «Уровень 1» или «Уровень 2».

Кузов автомобиля автоматически поднимается до «Уровня 1» при следующих условиях:

Если система уменьшила высоту кузова до минимального уровня (режим «Автомагистраль»), подвеска автоматически поднимется на «Уровень 1» когда скорость упадёт ниже 60 км/ч спустя 30 секунд движения.

Безопасное автоматическое отключение системы ESP

По техническим причинам невозможно изменять уровень/положение кузова в поворотах. Если распознано движение в повороте, функции управления подвеской блокируются. Однако управляющие команды сохраняются в памяти и реализуются – как только автомобиль перейдёт к прямолинейному движению.

В Audi Allroad Quattro можно влиять на алгоритм работы системы стабилизации ESP, используя одноимённую кнопку «ESP» блока управления подвеской. Если работа ESP была изменена нажатием кнопки «ESP», когда загорается светодиодный индикатор ESP, контроль динамики заноса переходит в пассивный режим, но не во время торможения.

Если, например, подвеска автомобиля находится в режиме «Уровень 2» с активированной системой ESP, и водитель резко ускоряется на очень извилистой трассе, скорость более 35 км/ч может быть достигнута даже на этом уровне подвески. Для того чтобы гарантировать максимальную безопасность в таких условиях движения, ESP автоматически отключается при скорости более 70 км/ч, несмотря на высокий центр тяжести. Это и называется «безопасное автоматическое отключение «ESP».

Нормальные функции ESP станут доступны вновь и лампа ESP погаснет. «Безопасное автоотключение» ESP происходит на 70 км/ч – для режима подвески «Уровень 2» и при 120 км/ч – для «Уровня 1». Для нормального или низкого уровня подвески «безопасного автоотключения» ESP не предусмотрено.

Обратите внимание: повороты распознаются контрольным блоком самовыравнивания J197 путем оценки сигналов от четырех датчиков уровня кузова.

Компоненты системы

Рассмотрим подробнее каждый компонент пневмоподвески Audi Allroad Quattro.

Пневмоопоры

Передние стойки подвески отличаются совершенно новой конструкцией. Как и на задней оси, пневматические упругие элементы устанавливаются соосно с амортизаторами в виде единой стойки подвески. Задние пневмоопоры идентичны по конструкции и функциям узлам, применяющимся на подвеске Audi A6 (также оснащённой функцией самовыравнивания).

Конструкция

Так же как для задней стойки, соединение с одновременным уплотнением пневмоопоры (поршня) с амортизатором выполнено при помощи двойного байонетного уплотнения (для передней стойки оно выполнено как единый уплотнительный разъем №17). Различия в конструкции потребовали изменения вида узла.

Передняя стойка подвески

Соединение передней пневмоопоры с амортизатором осуществляется без смазки. При монтаже разъем №17 и уплотнительное кольцо должны быть абсолютно сухими и обезжиренными. Перед сборкой пневматической опоры убедитесь, что уплотнительное кольцо находится на втором буртике амортизатора и равномерно прижато по всей поверхности. Пневмоопора (поршень) устанавливается на амортизатор и запрессовывается от руки. Уплотнительное кольцо натягивается на буртик 3 при движении поршня, где оно удерживается и герметизирует пневматическую опору.

Задняя стойка подвески

Перед установкой соединительные узлы должны быть очищены и смазаны специальной смазкой. Для установки пневмоопора выталкивается наружу и слегка поворачивается.

Рабочее давление воздуха в пневмоопорах

Обратите внимание: всегда следует проверять на герметичность уплотнительные кольца. Поверхность должна быть чистой, свободной от ржавчины и точечной коррозии (для алюминиевых частей). Также следует смазывать кольца по мере необходимости.

Внимание! Нельзя касаться поршня при установке или транспортировке стойки подвески в сборе, поскольку при отсутствии внутреннего давления воздуха поршень можно легко повредить. Если уплотнительное кольцо выталкивается из пневмоопоры, значит, герметичность стойки нарушена.

Пневмоопоры нельзя сжимать при отсутствии рабочего давления воздуха внутри, поскольку при этом манжета не может развертываться правильно и будет повреждена. После обслуживания подвески её обязательно следует заполнить воздухом от внешнего источника с помощью диагностического тестера, прежде чем поднимать или опускать автомобиль на подъемной платформе или домкрате.

У системы подачи воздуха состоит из отдельных компонентов. Далее подробно расписаны каждые из них.

Компрессор

Конструкция и параметры работы компрессора полностью соответствуют устройству, описанному для самовыравнивающейся подвески Audi А6. Ниже приводятся только отличия для 4-уровневой пневмоподвески Audi Allroad Quattro:

• Входной фитинг установлен вне автомобиля перед запасным колесом и не имеет шумоизоляции;
• Рабочее давление повышено до 16 атм. благодаря наличию аккумулятора давления;
• Уменьшена скорость для снижения шума;
• Всасывающий штуцер и нагнетательная секция вынесены в область запасного колеса и снабжены фильтром, одновременно являющимся демпфером шума для пассажирского салона;
• Дополнительный клапан всасывающей/нагнетательной линии обеспечивает минимальный шум, особенно во время стравливания воздуха;
• Контроль температуры осуществляется с помощью датчика на головке блока цилиндров, а также расчётов блока управления в режиме реального времени по специальной температурной модели.

Обратите внимание: при обычной эксплуатации компрессор включается только при работающем двигателе.

Исключения:

• процедуры финальной диагностики;
• базовая настройка системы;
• предварительный запуск при чрезмерно низком уровне давления в системе.

Специальный крепёж, состоящий из спиральных пружин и резиновых демпфирующих элементов, предотвращает передачу вибрации на кузов.

Воздушный фильтр / поглотитель шума

Благодаря месторасположению демпфирующего элемента (в нише под запасным колесом) его обслуживание в процессе эксплуатации не требуется.

Аккумулятор давления

Ресивер позволяет изменять уровень кузова автомобиля быстро и с минимальным шумом в работе пневмоподвески, поскольку ресивер может дозаправляться в процессе движения автомобиля, когда шум компрессора не так заметен.

При условии, что в ресивере имеется достаточное давление воздуха, изменение уровня кузова может быть выполнено и без активации компрессора. «Достаточное давление» означает, что перед подъёмом кузова в системе подвески должен быть перепад давления между ресивером и пневмоопорами не менее 3 атм.

Ресивер изготовлен из алюминия и вмещает порядка 5 литров воздуха. Максимальное рабочее давление составляет 16 атм.

Процедура накачки воздуха

При движении со скоростью менее 36 км/ч нагнетание воздуха осуществляется в первую очередь в пневмоопоры подвески (и только при достижении рабочего давления – в ресивер). Аккумулятор давления заполняется только при движении со скоростью более 36 км/ч. На скорости движения свыше 36 км/ч рабочая подача воздуха осуществляется прежде всего от компрессора.

Описанный алгоритм обеспечивает наилучшую экономичность, включая экономию электроэнергии на питание компрессора, и наименьший уровень шума.

Схема пневмосистемы

1. Дополнительный гаситель шума;
2. Обратный клапан 1;
3. Осушитель воздуха;
4. Обратный клапан 3;
5. Обратный клапан 2;
6. Клапан сброса давления;
7. Пневматический выпускной клапан;
8. Компрессор V66;
9. Электрический выпускной клапан N111;
10. Клапан ресивера N311;
11. Клапан для передней левой амортизационной стойки N148;
12. Клапан для передней правой амортизационной стойки N149;
13. Клапан для задней левой амортизационной стойки N150;
14. Клапан для задней правой амортизационной стойки N151;
15. Ресивер;
16. Передняя левая пневмоопора;
17. Передняя правая пневмоопора;
18. Задняя левая пневмоопора;
19. Задняя правая пневмоопора.

Электромагнитные клапаны

4-уровневая пневматическая подвеска имеет 6 электромагнитных клапанов. Нагнетательный клапан N111 образует функциональный блок: пневмоклапан совместно с выпускным клапаном интегрированы в единый корпус осушителя. Выпускной клапан N111 – это 3/2-ходовой клапан, закрывающийся автоматически без электрического привода. Пневматический выпускной клапан действует как ограничитель давления и устройство удержания остаточного давления.

В четырёх пневматических рессорах клапаны N148, N149, N150, N151 и аккумуляторный клапан N311 объединены в едином блоке. Они сконструированы как 2/2-ходовые клапаны и закрываются без электропривода. Давление на пневматические рессоры со стороны аккумулятора дополнительно помогает их закрытию.

Линии давления маркированы цветом, чтобы избежать путаницы при их подключении. Блоки клапанов также имеют цветовую маркировку, совпадающую с цветами разъёмов.

Датчик температуры G290 (защита от перегрева)

Для повышения ремонтопригодности системы датчик температуры G290 прикреплен к головке блока цилиндров компрессора. Блок управления J197 функционирует по специальной температурной модели для предотвращения перегрева компрессора при одновременном обеспечении его продолжительной работы.

Для этого блок управления рассчитывает максимально допустимую температуру компрессора в зависимости от времени его работы и сигналов температурного датчика и отключает компрессор или блокирует его включение при достижении определенных предельных значений.

Датчик давления G291 интегрирован в блок клапанов и используется для контроля давления в аккумуляторе (ресивере) и пневмоопорах подвески. Информация с датчика ресивера требуется для дополнительной проверки корректности функций и для самодиагностики. Индивидуальная величина давления в каждой из пневмоопор и ресивере может быть задана с помощью соответствующего управления электромагнитными клапанами.

Измерение «персонального» давления выполняется во время разрядки или заполнения пневмоопор. Зафиксированные величины хранятся и обновляются в памяти блока управления. Давление в аккумуляторе дополнительно контролируется каждые 6 минут в процессе движения автомобиля. Датчик G291 передает сигнал (напряжение), пропорциональный величине физического давления воздуха.

Датчики уровня являются так называемыми «угловыми датчиками». С помощью рычажного механизма изменение высоты кузова автомобиля преобразуется в изменение угла чувствительного элемента датчика. Датчик угла, используемый в Audi Allroad Quattro – бесконтактный, работающий по индукционному принципу.

Особенность датчиков этого типа – наличие двух видов выходного сигнала, пропорциональных углу поворота чувствительного элемента. Это позволяет использовать датчик как для обеспечения четырёх уровней дорожного просвета автомобиля, так и для контроля/регулировки угла фар.

Один выходной сигнал обеспечивает напряжение, пропорциональное углу чувствительного элемента (для регулировки фар), а второй выходной сигнал обеспечивает информацию для работы непосредственно 4-уровневой пневмоподвески.

Обратите внимание: датчики уровня кузова идентичны по конструкции, только кронштейны их установки и механическое подключение к кузову различаются для задней/передней оси и правого/левого борта.

Таким образом, поворот приводного рычага датчика, как и выходной сигнал, будут противоположны для левой и правой стороны кузова. К примеру, величина напряжения во время сжатия подвески увеличивается на датчиках одной стороны и уменьшается на другой.

По техническим причинам напряжение для датчиков уровня левой стороны (передний левый G78 и задний левый G76) подаётся от блока контроля ламп головного света J431. Питание на датчики уровня правой стороны (передний правый G289 и задний правый G77) – от блока управления 4-уровневой пневмоподвеской J197. Такая схема гарантирует, что если блок управления J197 откажет, контур управления фар будет продолжать работать.

Назначение контактов для датчика уровня

J431 – блок управления J431 для механизма контроля угла наклона фар;
J197 – блок самовыравнивания.

Устройство и функционирование

Датчик угла, по сути, состоит из статора и ротора. Статор – это многослойная печатная плата, включающая катушки возбуждения, три катушки приемника и электронику управления. Три приемные катушки имеют угловую форму и расположены со смещением фаз. Катушки возбуждения установлены с обратной стороны печатной платы.

Ротор состоит из замкнутого проводящего контура, соединенного с рычагом, качающимся вместе с механическим приводным рычагом. Витки проводника имеют ту же геометрическую форму, что и приемные катушки.

Функционирование

Катушки возбуждения подвергаются действию переменного магнитного поля, которое наводит ЭДС-индукции в витках ротора. Ток, индуцированный в роторе, производит собственное переменное электромагнитное поле вокруг обмотки ротора. Оба переменных поля воздействуют на приёмные катушки и индуцируют два вида переменного тока в них.

В то время как индукция ротора не зависит от его углового положения, индукция приемных катушек определяется их расстоянием от ротора, благодаря чему можно определить его угловое положение.

Когда ротор в зависимости от своего углового положения «перекрывает дорогу» вторичному току в приёмной катушке, амплитуды напряжения изменяются в строгом соответствии с углом положения ротора.

Электронный блок оценивает компенсацию переменного тока в приёмных катушках, усиливает этот сигнал и генерирует пропорциональное выходное напряжение (динамически изменяющееся). Выходное напряжение является приёмным сигналом для датчиков уровня кузова и используется/обрабатывается блоком управления подвеской.

Амплитуды напряжения в зависимости от положения ротора по отношению к приёмной катушке (пример определения положения ротора).

Датчики уровня (краткое описание)

Преимущества «датчиков угла» заключаются в их конструкции – бесконтактное получение сигнала позволяет снизить помехи.

Получение относительного сигнала, пропорционального углу поворота, делает его чувствительным к механическим допускам, таким как расстояние от чувствительного элемента, погрешность установки/наклона датчика и т.п. В то же время электромагнитные помехи в значительной степени компенсируются за счёт получения относительного сигнала.

Таким образом, конструкция датчика не предъявляет строгих требований к магнитным характеристикам материала, рабочей температуре и «возрасту» компонентов. Отклонения измеряемого сигнала могут быть обусловлены только «старением» или нагревом постоянных магнитов и связанного с этим снижением напряжённости магнитного поля.

• Загорается на одну секунду, когда терминал 15 включен (при самодиагностике);
• Горит непрерывно при наличии системных ошибок или когда система выключена;
• Горит непрерывно в процессе калибровки системы, когда базовые настройки не были корректно выполнены;
• Мигает при крайне низком или высоком положении кузова относительно конкретных параметров движения;
• Мигает во время диагностики управления.

Соединение блока J197 осуществляется посредством интерфейса K-wire. Плата управления, интегрированная в общий блок, оценивает сигналы от нажатия кнопок изменения уровня кузова на приборной панели и передаёт их в виде соответствующего протокола данных через интерфейс K-wire к блоку управления J197.

Блок управления J197 передает информацию о высоте кузова автомобиля и текущем состоянии системы обратно в E281 также через интерфейс K-wire. После чего электронный блок включает соответствующие светодиоды индикации.

Для повышения надёжности клавиша «Поднять» выполняет резервные функции дополнительного интерфейса.

Обратите внимание: соединение посредством интерфейса K-wire блоков E281 и J197 не имеет отношения к функциям самодиагностики K-wire между блоком J197 и диагностическим тестером.

Интерфейс

CAN-информационная шина

В конструкции четырёхуровневой пневмоподвески предусмотрен обмен данными между блоком самовыравнивания J197 и блоком управления посредством CAN-шины (за исключением нескольких интерфейсов).

На схеме показан алгоритм обмена информацией между блоком управления коробки передач и контрольным управляющим блоком через CAN-шину.

Дополнительные алгоритмы

У блока управления есть и добавочные алгоритмы, рассмотрим и их.

Сигнал от концевиков дверей

• Это «земля» от блока управления центральным замком, которая сигнализирует об открытии задних дверей и/или крышки багажника;
• Также используется как «импульс пробуждения» для перехода системы из спящего режима в режим «он-лайн».

Сигнал от терминала 50

• сигнализирует о включение стартера и служит для выключения компрессора во время пуска.

Если низкое положение кузова обнаруживается после импульса пробуждения, компрессор немедленно включается для того, чтобы автомобиль мог начать движение как можно быстрее. Компрессор выключается во время запуска двигателя, чтобы сэкономить заряд аккумулятора и обеспечить надлежащую пусковую мощность.

Сигнал остановки автомобиля

• Используется в качестве информации для управления режимом парковки;
• Поступает в качестве сигнала «земля» с блока центрального замка J429;
• Не учитывается при самодиагностике. При отсутствии сигнала контроль уровня парковки не производится.

Сигнал о скорости движения автомобиля

• Представляет собой «прямоугольный сигнал», формируемый панелью приборов. Его частота изменяется в соответствии со скоростью транспортного средства;
• Используется для оценки состояния автомобиля (движение/остановка) и соответственно выбора алгоритма управления.

Информация о скорости является лишней, поскольку эта информация дублируется по CAN-шине.

К wire

Интерфейс служит для диагностики системы (связь блока управления J197 и разъёма диагностического тестера). K-wire обменивается с системой посредством обычных информационных сообщений.

Интерфейс самодиагностики K wire не следует путать с подключением по K-wire операционного блока E281 к блоку управления J197.

Питание системы корректировки угла положения фар

Для 4-уровневой пневмоподвески Audi Allroad Quattro контроль положения ламп головного света осуществляется при помощи блока управления J197.

Обратите внимание: сигнал запертого центрального замка не требуется для автомобилей без системы регулировки уровня парковки.

Сигнал подключения прицепа

Поступает с контактного выключателя F216 соединительного механизма прицепа. Когда штекер вставлен, контактный выключатель F216 соединяет блок J197 с «массой».

Контроль угла наклона фар

Когда высота кузова автомобиля меняется, то есть, поднимаются/опускаются обе оси сразу, это приводит к краткосрочному уменьшению дальности распространения света фар. Для компенсации этого эффекта Allroad Quattro оснащен автоматической системой динамического контроля положения фар (за исключениям газоразрядных фар).

Автоматическая система динамического контроля фар по высоте поддерживает луч света под постоянным углом к дороге независимо от высоты/изменения уровня кузова автомобиля.

Для того чтобы предотвратить ошибки коррекции фар от колебания подвески на неровностях, она осуществляется только при некотором продолжительном равномерном движении автомобиля (с малым ускорением или вовсе без него).

Если изменение уровня кузова имеет место, например, в режиме «Автомагистраль», блок управления 4-уровневой пневматической подвеской J197 передает импульс напряжения в блок J431. Это немедленно активизирует HRC для контроля алгоритма изменения кузова:

• для повышения уровня – сперва задний мост, затем передний;
• для понижения уровня – сперва передний мост, затем задний.

Алгоритмы управления

Теперь подробнее об алгоритмах управления пневмоподвеской.

Центральным элементом системы пневмоподвески является блок управления, который, помимо функций управления, позволяет выполнять контроль и диагностику всей системы. Блок управления получает сигналы от датчиков высоты и использует их для определения текущего положения кузова.

Если оно отличается от «эталонных» для данного режима движения, блок выдаёт команду на коррекцию с учётом прочих контролируемых величин, в том числе времени реагирования и фактической величины отклонения уровня.

В зависимости от условий движения блок управляет подвеской, реализуя соответствующие алгоритмы. Функция комплексной самодиагностики облегчает проверку и обслуживание пневмоподвески. В зависимости от страны-импортёра на автомобилях Audi Allroad Quattro устанавливаются два блока управления подвеской.

Блоки управления с номерами 4Z7 907 553A и 4Z7 907 553B реализуют разные алгоритмы управления. Единый алгоритм для обоих блоков (индекс «В») планируется внедрить в будущем.

Обратите внимание: система может быть протестирована с помощью встроенных процедур самодиагностики. Или тестового аппарата 1598/35.

Электропитание системы корректировки угла фар

Как описано выше в разделе «Датчики уровня», напряжение на датчики левой стороны подаётся от блока контроля фар J431. Механизм регулировки фар не требует постоянного нахождения под напряжением, поэтому питание подаётся через блок управления J431 (клемму 15) при включенном зажигании.

Тем не менее, все датчики уровня левой и правой стороны должны находиться в режиме «он-лайн» даже при выключенном зажигании. Чтобы позволить левым датчикам уровня выдавать информацию, 4-уровневая подвеска Audi Allroad Quattro имеет соединение блока управления J431 (HRC) с блоком J197. Это гарантирует, что напряжение подается на все датчики уровня, когда блок управления J197 активен.

Режимы

У системы подвески Audi Allroad Quattro есть различные режимы. Далее идет описание каждого режима и способов управления ими.

Внедорожный режим / Обычный режим

Время реакции при изменении уровня

Алгоритм управления при изменении уровня

Изменение уровня в основном выполняется с оси на ось, в результате чего разность уровней между левой и правой сторонами кузова компенсируются, например, если груз в автомобиле размещён неравномерно – ближе к одной стороне.

Процесс изменения уровня:

• Повышение – сперва задний мост, затем передний;
• Снижение – вначале передний мост, затем задний.

Начало движения и остановка

Режим «Начало движения» предназначен для компенсации отклонений кузова после парковки, например, при выходе одного из пассажиров или разгрузки автомобиля, и перед поездкой из-за снижения температуры воздуха в пневмобаллонах, естественной утечки воздуха и т. п. Наличие этих режимов позволяет сократить ожидание перед началом движения до минимума.

После выключения зажигания блок управления переходит в режим ожидания и остаётся активным в течение максимум 15 минут (питание подводится через клемму 30), пока не перейдёт в режим сна.

Для экономии энергии аккумулятора при неработающем двигателе опрос датчиков и набор функций блока ограничены как по количеству, так и по продолжительности.

«Спящий» режим

Чтобы свести к минимуму потребление электроэнергии, блок управления переключается в «режим сна» через 15 минут. Продолжительность «сна» не поддаётся регулировке. А включение блока активируется от импульса концевика двери.

Когда есть сигнал с датчика открытия двери, блок «просыпается» и готов вступить в работу сразу же, как только будет включено зажигание или появится сигнал с датчика скорости (автомобиль будет двигаться).

Система может переключаться между режимом сна и режимом готовности не более 15 раз. За последующие 15 процедур пробуждения система будет переходить в режим сна всего лишь через 1 минуту. Затем система может быть активирована только с помощью контакта 15 и/или сигнала с датчика скорости.

Режим «Подъёмник»

Блок управления пневмоподвеской оценивает сигналы с датчиков уровня для неподвижного автомобиля. Если при этом кузов «самопроизвольно» поднимается, блок инициирует режим «подъёмник». Режим «Подъёмник» предназначен для защиты пневмоопор от чрезмерного растяжения при отсутствии нагрузки, когда кузов автомобиля поднят на платформе.

Обратите внимание: чтобы блок управления верно распознал режим «Подъёмник», автомобиль следует поднимать как можно быстрее.

Использование прицепа

Правильное положение сцепного устройства должно определяться для уровня кузова «Нормальный». Соединение переключателя F216 с 13-штырьковым разъёмом прицепа используется для распознавания его подключения.

Если наличие прицепа распознано, ручной режим подвески включается автоматически, на панели приборов загорается диод «man». Автоматическое управление подвеской при этом прекращается. Нормальный уровень кузова устанавливается блоком управления E281.

Обратите внимание: при буксировке прицепа всегда должен быть выбран нормальный режим работы подвески.

Необходимо следить, чтобы система переключалась в ручной режим (например, отсутствовал автоматический переход в ручной режим, если сигнал о подключении прицепа не распознаётся).

В сложных дорожных условиях можно задействовать внедорожные режимы (уровень 1 или 2), однако нормальный режим подвески вновь должен быть выбран при скорости до 35 км/ч. Вождение автомобиля с прицепом на низком уровне подвески или в автоматическом режиме не допускается!

Дополнительные инструменты

Кабель-переходник 1598/35 от тестера 1598/14 используются для поиска неисправностей и тестировании датчиков четырёхуровневой пневмоподвески. Поскольку расположение контактов тестера не совместимо с таковым для блока управления J197, необходимо использовать шаблон VAG 1598/35-1. Назначение контактов можно узнать только с помощью шаблона VAG 1598/35-1.

Базовая настройка системы «эталонного» уровня пневмоподвески осуществляется путем ввода величины дорожного просвета при положении кузова на уровне «Нормальный». Измеренная величина от центра колеса до нижней кромки колёсной арки должна быть введена в блок управления с помощью диагностического тестера – функция 10 «Адаптация».

Коды служат для определения опорного значения для нормального уровня (модель Audi Allroad Quattro – 402 мм). Это означает, что величина конкретных значений датчиков уровня кузова будет учитываться с поправкой на «эталонную» величину.

Из-за допусков компонентов измерительной системы будет наблюдаться расхождение между фактическими (измеряемыми) и эталонными величинами. При наличии данных о фактическом уровне кузова блок управления J197 распознает расхождение с эталонными значениями, на основании которых показания конкретных датчиков уровня корректируются.

Преимущества описанного метода измерения:

• отсутствие влияния фиксированной базовой настройки из-за …

…различной глубины протектора и давления в шинах.
…незначительных неровностей поверхности дороги.
…различных типоразмеров шин.

• простота настройки.

Коды для AllroadQuattro

Самодиагностика. Ключевое слово: 34 Самовыравнивающаяся подвеска

Оба поколения диагностического тестера (VAG 1551/1552 и VAS 5051) пригодны для подключения к блоку управления 4-уровневой пневмоподвески. Из-за ограниченных возможностей программных карт имеются ограничения на текстовое отображение для приборов V.A.G. 1551 и 1552.

Блок управления 4Z7 907 553A / B. Алгоритмы управления 4-уровневой пневмоподвеской Audi Allroad Quattro, включая демультипликатор.

На российский рынок «третий по счёту» универсал повышенной проходимости Audi A6 allroad quattro вышел в апреле 2012 года и с тех пор прочно удерживает лидирующие позиции в своем сегменте, предлагая владельцам не только высокий уровень комфорта, но и отличную проходимость на уровне кроссоверов. В этом году (сентябрь 2014 года) универсал Audi A6 allroad quattro прошел плановое обновление, став более привлекательным внешне и более мощным в техническом плане.

Внешность Ауди А6 Олроуд Кватро «в кузове С7» построена на базе Audi A6 Avant, но при этом внедорожный универсал получил характерный пластиковый обвес (накладки порогов, крыльев), защиту бамперов, иную решетку радиатора и слегка подправленный передний бампер. Все это великолепие аккуратно преобразилось в рамках нынешнего рестайлинга, сделав экстерьер еще более брутальным и привлекательным. Длина универсала Audi A6 allroad quattro равна 4940 мм, ширина – 1898 мм, а высота – 1452 мм. Колесная база составляет 2905 мм, что на 7 мм меньше, чем у Audi A6 Avant. Снаряженная масса A6 allroad quattro – 1855 кг.

5-местный салон A6 allroad quattro обеспечивает комфорт на уровне легкового автомобиля бизнес-класса, за что многие и ценят универсал, выгодно отличающийся в этом плане от кроссоверов.

Оформление салона A6 allroad quattro практически ничем не отличается от седанов Audi A6 и универсала A6 Avant, но список базового оснащения при этом заметно шире. Багажник вмещает 565 литров в базе и 1680 литров при сложенном втором ряде кресел.

Технические характеристики. До рестайлинга универсал повышенной проходимости Audi A6 allroad quattro комплектовался двумя вариантами силовой установки: дизельная V6 с турбонаддувом и непосредственным впрыском, развивающая 245 л.с., либо бензиновая V6 с компрессором и непосредственным впрыском, способная выдать 310 л.с. мощности.
После рестайлинга моторов также осталось два. Дизель перекочевал на обновленный универсал без изменений, а вот мощность бензинового мотора возросла до 333 л.с. (аналогично седану Audi A6).
Оба мотора, как и до рестайлинга, агрегируются с 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic с двойным сцеплением.

Audi A6 allroad quattro уже в базе получает полностью независимую адаптивную пневматическую подвеску с регулируемым клиренсом (дорожный просвет варьируется в диапазоне 135 – 185 мм), а также систему постоянного полного привода на базе центрального самоблокирующегося межосевого дифференциала и системы управления вектором тяги на задней оси. Все колеса универсала снабжены вентилируемыми дисковыми тормозными механизмами, стояночный тормоз Audi A6 allroad quattro имеет электропривод. Реечный рулевой механизм автомобиля дополнен электромеханическим усилителем с изменяемым передаточным отношением. В базе Audi A6 allroad quattro комплектуется системами ABS, EBD, BAS, ESP, ASR и системой помощи при старте в гору.

Комплектация и цены. Audi A6 allroad quattro имеет схожий с универсалом A6 Avant список базового оснащения, но при этом дополнительно получает 18-дюймовые легкосплавные диски, биксеноновую оптику, кожаный салон, более дорогое оформление деталей интерьера, теплозащитное тонирование стекол и другие «фишки». Стоимость дорестайлинговых автомобилей стартует с отметки 2 630 000 рублей. После рестайлинга стоимость Audi A6 allroad Quattro составит 2 645 000 рублей за версию с 245-сильным дизелем и 2 775 000 рублей за модификацию с 333-сильным бензиновым мотором. Обновленные универсалы появятся у дилеров в конце октября 2014 года.

Ауди поставил перед собой непростую задачу - создать чрезвычайно универсальную модель и справился с ней блестяще. Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Subaru и Volvo к тому времени уже представили свои внедорожные универсалы. Но Ауди оказался намного лучше. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5 . Его оснастили постоянным полным приводом и пневматической подвеской с возможностью регулировки клиренса. В магистральном режиме дорожный просвет может быть уменьшен до 14 см, а в дорожном изменяется в диапазоне от 16 до 21 см.

А6 Олроуд защищен доспехами из черного неокрашенного пластика, из которого изготовлены бамперы и расширители колесных арок. Интерьер обеспечивает комфортные условия для четверых человек. Багажник обладает небольшой емкостью – около 455 литров. Его функциональность повышает дополнительная решетка, отделяющая салон.

Большинство экземпляров имеют богатое оснащение. Передняя панель перегружена кнопками, но точность подгонки и качество материалов высокое. Правда, со временем надписи на кнопках начинают стираться, а кожаная обивка трескается. Но это обычное дело для машины подобного возраста.

Весь интерьер перекочевал из «обычного» А6.

Подвеска Ауди Олроуд, как и у обычного А6 С5, многорычажная с алюминиевыми рычагами. Вместо обычных пружин установлены пневмоэлементы. Помимо регулирования дорожного просвета, пневмоподвеска повышает комфорт и устойчивость на высоких скоростях.

История в двух словах

Audi A6 Allroad обновился в 2002 году. Тогда же появился 4,2-литровый бензиновый атмосферник. В 2003-ем стал устанавливаться модернизированный турбодизель 2.5 TDI. А в 2005-ом произошла смена поколений.

Двигатели

Под капотом Олроуд можно найти только V-образные моторы. Единственный в линейке дизель имеет объем 2,5 литра. Первоначально использовалась его 180-сильная версия, но затем появилась и 163-сильная. По своим техническим характеристикам дизельный агрегат идеально подходит характеру автомобиля, так как имеет достаточно высокий крутящий момент 370 Нм (слабая версия – 310 Нм).

Еще больше динамики обеспечивает эквивалентный бензиновый V6 турбо объемом 2,7 л. Он развивает мощность 250 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Топовым стал 4,2-литровый атмосферный V8 отдачей 300 л.с. и моментом 400 Нм. Из-за большой массы версии с V8 по своим динамическим характеристикам немногим превосходят Ауди Олроуд 2.7 Т.

Следует избегать образцов с 2.5 V6 TDI, даже, несмотря на то, что в последующем мотор модернизировали. TDI все еще продолжал генерировать высокие расходы на ремонт.

Топливный аппетит дизельной версии сравнительно высокий (8-10 л/100 км), но ниже, чем у бензиновых собратьев. Если вы все же хотите рискнуть купить дизель, то лучше поискать 180-сильный мотор с кодовым обозначением BAU или BCZ, но только не AKE. При должном уходе обновленный агрегат протянет до первого серьезного ремонта не меньше 500 000 км.

2.5 TDI V6 заслужил плохую репутацию из-за преждевременного износа распредвалов (от 5 000 р.) и топливного насоса высокого давления (от 200 000 р. за оригинал). Вместе с валами впечатляюще быстро «заканчиваются» и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. В 2003 году проблемные узлы модернизировали, но неприятности все еще встречались, хотя и реже. В списке потенциальных уязвимостей присутствует и цепной привод масляного насоса (от 1 600 руб).

Чтобы избежать неприятностей, следует менять масло каждые 7-8 тыс. км, используя синтетику Volkswagen с допуском 506.01, и заправляться только качественным топливом. К счастью, в отличие от 2.7 Т, дизель имеет лишь одну турбину.

Бензиновый 2.7Т является хорошей альтернативой дизелю, но и не идеальной. Он оснащен двумя турбонагнетателями (по одному на каждую «голову») и достаточно сложной впускной системой. Она-то и создает большинство проблем.

Сам двигатель достаточно надежный и выносливый, но владельцам старых машин порой приходится безуспешно воевать с системой наддува. Чтобы одержать победу необходимо заменить все патрубки и интеркуллер (от 10 300 р.), и тогда мотор вздохнет свободно.

Если сломается один турбокомпрессор, то почти наверняка, придется заменить и другой. К счастью, они не слишком дорогие (от 40 000 р. за штуку) и без труда поддаются восстановительному ремонту (около 20 000 руб).

Одно из достоинств 2,7 Biturbo, в сравнении с остальными силовыми агрегатами – большой потенциал для увеличения мощности. Впрочем, это касается лишь незаезженных экземпляров с небольшими пробегами. Да и ресурс коробки после тюнинга ощутимо сокращается.

Лучший выбор – топовый V8. Он мощный, достаточно надежный и редко требует внимания, при регулярном и правильном обслуживании. Его огромное преимущество – простота конструкции. И, вопреки расхожему мнению, 2.7 Т в содержании может оказаться значительно дороже. Ведь речь идет об уже не молодой машине. Если кого-то пугает огромный расход топлива V8 (в среднем около 15 литров на 100 км), то можно без опасения установить систему питания газом. Правда, за приличное ГБО придется выложить почти 60 000 руб.

Трансмиссия

Самое слабое звено в трансмиссии - автоматическая коробка передач Tiptronic. При регулярном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации она способна пройти порядка 300-400 тыс. км. Ремонт не слишком обременителен ни в плане сложности, ни в плане стоимости.

Перед покупкой следует осмотреть задний дифференциал на предмет утечек. Система Quattro – одна из самых надежных, но без масла не выдержит ни один механизм. Если имеется люфт валов, а пыльники полуосей пребывают не в лучшем состоянии, то стартовый пакет вложений увеличится на кругленькую сумму.

Ходовая

Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Она спокойно выдерживает до 200 000 км, но многие копии уже перемахнули этот рубеж. Стоимость одного пневмобаллона – от 14 000 руб. Если сдастся пневмокомпрессор, то придется подготовить не меньше 35 000 рублей. Из-за высокой стоимости ремонта некоторые владельцы меняют пневмоэлементы на обычные амортизаторы и пружины.

Но пневматическая подвеска это еще не все. Главная дилемма – алюминиевые рычаги, особенно передние, которые при частых поездках вне асфальтовых дорог не выдерживают и 20 000 км. Стоимость одного рычага – от 1100 рублей, а полного комплект на переднюю ось – от 13 000. Если для замены рычагов вы пользуетесь услугами сервиса, то лучше установить сразу весь новый комплект. Так вы сэкономите на работе. Задняя подвеска гораздо долговечнее.

Типичные проблемы и неисправности

Остальные недуги Audi Allroad Quattro – это мелкие неисправности электрики и оборудования (стеклоподъемники, лампы), дисплея бортового компьютера и системы кондиционирования. Вероятность проявления незначительных дефектов повышается с увеличением возраста и пробега автомобиля.

Следите за маникюром. Заявленный пробег 168 000 км.

Эксплуатационные расходы

Хороших копий, которые не имеют проблем, на рынке практически не встречается, а если и появляются, то быстро находят новых хозяев. Таким образом, при покупке универсала, следует держать в запасе сумму около 50-80 тыс. рублей, при условии, что на момент приобретения двигатель и трансмиссия полностью исправны.

Как и в случае с остальными моделями Ауди, найти запчасти несложно. Почти все компоненты имеют сравнительно недорогие заменители хорошего качества.

Ситуация на рынке

Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Дизельных версий почти в 3 раза меньше, а флагманских с 4,2-литровым атмосферником всего-то пара десятков. Основная проблема при поиске – фактическое состояние, от которого и зависит конечная стоимость. Найти хороший и ухоженный экземпляр без каких-либо дефектов – большая удача. Тем не менее, за рестайлинговые экземпляры просят немного больше. Прейскурант лежит в пределах от 250 до 600 тысяч рублей.

Заключение

Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Он хорошо подходит для поездок по сложным участкам, а мощные двигатели дают дополнительное удовольствие на дорогах с твердым покрытием. Главное осознавать, что Allroad все еще технически сложный и содержать его не дешево.

Технические характеристики Audi Allroad C5 (1999-2005)

Версия
Двигатель	турбобенз		турбодизель	турбодизель
Рабочий объем
Расположение цилиндров / клапанов
Мощность
Крутящий момент
Производительность
Скорость
Расход топлива, л/100 км

Пластиковая «броня», длинноходная пневмоподвеска, двухступенчатая раздаточная коробка по заказу на дизельных версиях - первый Audi Allroad был готов к любым неожиданностям. Но спустя пять лет появился Audi Q7, и второй Allroad стал менее «внедорожным»: максимальный клиренс уменьшился с 208 мм до 185 мм, демультипликатор исчез из списка опций... Чем удивит третий?

Новый Audi А6 allroad quattro - это тоже вариация универсала А6 Avant: теперь с заводским кодом С7. С тем же легким, прочным и жестким кузовом, состоящим на 20% из алюминия. С тем же уютным и солидным салоном, напоминающим водителю одновременно «пятерку» BMW и Jaguar XJ. С тем же просторным задним диваном. И с тем же безразмерным багажником. А еще allroad (теперь именно так, с маленькой буквы) - это пневмоподвес­ка и полный привод с цилиндрическим дифференциалом.

Внешне allroad отличается от универсала А6 Avant разве что расширителями колесных арок, накладками на порогах и бамперах. Но вся эта якобы внедорожная атрибутика - по-прежнему украшательство. Тоненькие пластины из нержавеющей стали не заходят под днище, а сделаны вровень с кромками бамперов.

По диаграмме можно проследить, как меняется дорожный просвет Оллроуда в зависимости от выбранного режима работы пневмоподвески и скорости автомобиля. В прямоугольниках рядом со стрелками - время, за которое подвеска «надувается» и «сдувается»

0 / 0

А клиренс? Инженеры Audi говорят лишь о том, что A6 allroad на 60 мм выше обычного универсала, забывая при этом добавить - в положении lift, когда автомобиль приподнимается на пневмоподвеске на 45 мм. Измеренный мной с помощью рулетки максимальный дорожный просвет - 182 мм. А если опустить машину в нормальное «транспортное» положение режимов сomfort и аutomatic, то получится лишь 137 мм.

Фактически allroad возвышается над Авантом всего на 17 мм. А в режиме dynamic, когда автомобиль «приседает» на полтора сантиметра, разницы и вовсе нет!

Нет ее и в силовых агрегатах: allroad является топ-версией Аванта, ему положены только трехлитровые шестицилиндровые двигатели. Один бензиновый, мощностью 310 л.с., с механическим нагнетателем. И три вариации турбодизеля: 204, 245 и 310 л.с. Последняя - новейшая версия с двумя турбокомпрессорами. С нее я и начал знакомство.

В ответ на нажатие кнопки запуска - отчетливое утробное рычание и дизельная вибрация. Спортверсия?

Тронулся мягко. В паре с могучим дизелем трудится восьмиступенчатый «автомат» ZF - такой же, как на Audi А8. Преселективный семиступенчатый «робот», что стоит на всех остальных модификациях Оллроуда, просто не рассчитан на гигантский крутящий момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальная на любых оборотах, превышающих холостые!

Ни дополнительных поручней, ни индивидуального декора: allroad внутри идентичен универсалу A6 Avant

Анатомия страсти такова. До 2500 об/мин воздух нагнетает в основном маленькая турбина с регулируемым направляющим аппаратом, а установленный до нее большой турбокомпрессор, у которого лопатки на входе зафиксированы, фактически отдыхает. Затем начинает поворачиваться распределительная заслонка, направляющая часть воздуха от большей турбины напрямую в цилиндры. При 3500-4000об/мин в зависимости от нагрузки эта заслонка полностью «выключает» маленький турбокомпрессор. Результат фантастический! Лавина максимального крутящего момента накатывает уже с полутора тысяч и несет вплоть до 4500 об/мин. Переключение - и снова понеслось. «Автомат» при этом управляется с буйством ньютон-метров на удивление плавно и расторопно. А какой при этом аккомпанемент! Не зря у супердизеля есть дополнительный резонатор рядом с оконечным глушителем, формирующий бесподобный низкий голос с раскатистым «р-р-р».

Новое слово в развлекательной электронике - указатели продольного и поперечного крена. Игрушка сколь красивая, столь же и бесполезная

К услугам пассажиров - два полноценных места в бизнес-классе с опционным четырехзонным климат-контролем

0 / 0

Разгон Оллроуда с бензиновым 310-сильным мотором лишь чуть менее динамичен (5,9 с по «паспорту» против 5,6с у дизельного битурбо), но не столь драматичен. Дополнительного резонатора-то нет.

Дизель же с одним турбокомпрессором (245л.с.), как и бензиновый мотор, почти не слышен на постоянной скорости. Средний расход топлива, показанный борт-компьютером, - 8,6 л/100 км. Для сравнения: на том же маршруте и при том же темпе езды битурбодизель расходовал 9,8 л/100 км, а бензиновый мотор - все 16 л/100 км. Динамика, кстати, с «однотурбинным» дизелем более чем достаточна: разгон до сотни по «паспорту» занимает 6,6 с. И на преселективную коробку S tronic жаловаться грех - по крайней мере пока не съезжаешь с асфальта.

Управляемость зависит не от выбора двигателя, а от пункта в меню Audi drive select. Dynamic - это чуть больше остроты и точности, баранка налита приятной тяжестью. Comfort - чуть больше кренов и мягкости, руль легчает, но без потерь в информативности. Но в любом из режимов allroad остается стопроцентным Audi. Непоколебимым на автобане, чуть отрешенным на извивах бундештрассе. И жестковатым на любых дорогах.

Эх, поле, немецкое поле! Идеально ровно ты вспахано, засеяно, кое-где уже видны всходы. Узенькие проезды отсыпаны щебенкой и утрамбованы так, что по ним можно мчать даже на Porsche 911. Тут даже плавность хода на плохой дороге не оценишь. Зачем я сюда заехал? Никакой внедорожной трассы в окрестностях Некарсульма, увы, люди из Audi не нашли. Или не захотели найти. А проходимость-то проверять надо…

Только на подъезде к деревеньке обнаружилась преграда, достойная Оллроуда, - не шибко крутой травянистый склон. Внедорожные режимы lift и allroad помимо подъема подвески означают еще и смягчение реакции на газ. Удобно! Заползать в горку можно на черепашьей скорости. А электроника при диагональном вывешивании (подвеска короткоходна) с помощью тормозов жестко прихватывает буксующие колеса, эффективно перераспределяя крутящий момент.

А большего от такой машины разве потребуешь? Только красивые бамперы обдерешь.

Легкая трансформация, мощные петли для груза и более полутора кубометров объема при сложенном диване - грузовые возможности идентичны «пятерке» BMW. Но Мercedes E 350 и Skoda Superb Combi просторнее

Несущая способность складного крюка фирменного фаркопа увеличена на 20%. Теперь за него можно цеплять прицеп массой до двух с половиной тонн!

0 / 0

На российском бездорожье мы это сможем проверить не раньше июня, когда к нам придут первые Оллроуды. Увы, дизельного битурбо среди них не числится. Причин российский офис Audi пока не называет, но дело, скорее всего, в чрезмерной чувствительности двигателя к качеству дизтоплива. Модификация 3.0 TDI (245 л.с.) будет стоить от 2 млн 530 тысяч рублей, а прайс-лист на бензиновый A6 allroad начинается с 2 млн 630 тысяч. Конкурентов фактически нет. Volvo XC70 и Subaru Outback значительно дешевле. У «пятерки» BMW пневмоподвеска отсутствует в списке опций. А универсал Mercedes E 350 4Matic с пневмоподвеской значительно дороже - от 2 млн 950 тысяч. Так что реальную конкуренцию Оллроуду составит разве что обычный универсал A6 Avant: он дешевле на 180 тысяч рублей. Но выравнивание по уровню комплектации (allroad оснащен богаче) съест всю выгоду. Вот и получается, что при всем богатстве выбора у желающих иметь большой динамичный универсал слегка повышенной проходимости альтернатив Оллроуду нет.

Паспортные данные
Автомобиль		Audi A6 allroad quattro
Модификация		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Тип кузова		5-дверный универсал	5-дверный универсал	5-дверный универсал
Число мест		5	5	5
Объем багажника, л		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Снаряженная масса, кг		1855	1910	1855
Полная масса, кг		2505	2560	2505
Двигатель		турбодизель, с одним турбокомпрессором	турбодизель, с двумя турбокомпрессорами	бензиновый, с механическим нагнетателем
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		6, V-образно	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов		24	24	24
Рабочий объем, см3		2967	2967	2995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Степень сжатия		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Коробка передач			8-ступенчатая, автоматическая	7-ступенчатая роботизированная
Привод		постоянный полный, с цилиндрическим межосевым дифференциалом
Передняя подвеска
Задняя подвеска		независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Шины		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Максимальная скорость, км/ч		236	250**	250**
Время разгона 0-100 км/ч, с		6,6	5,6	5,9
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	7,4	7,9	11,8
	загородный цикл	5,6	6,0	7,1
	смешанный цикл	6,3	6,7	8,9
Выбросы CO2, г/км		165	176	206
Экологический класс		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Емкость топливного бака, л		дизтопливо CN-51	дизтопливо CN-51	бензин АИ-95
Топливо
* Со сложенными задними сиденьями ** Ограничена электроникой *** Опция