Уаз хантер дизель змз 514 отзывы владельцев. Кризис среднего возраста

Снова отзыв о дизеле змз 514. Плюсы. Очень хорошо едет, а жрёт по сравнению с 409 мотором вообще ничего! Работает достаточно тихо, так что иногда шум разбитого подшипника первичного вала его перебивает. Не работает он, как на тракторе, не врите. Если работает как мтз - пора приводить его в порядок, чистить форсунки, двигать тнвд. Звук турбины приятен и радует слух. Да и вообще дизельный стрекот ко второй неделе езды становится очень привычным, и ты перестаёшь понимать, как раньше ездил на бензиновых уазиках. Да, несомненно, это именно то, что уазику нужно. При этом не нужно платить за 100++ лошадей, которые двухтонный танк едва разгоняют. У нас на евро 3 сил всего 90, хотя момента всё так же очень много. Причём там много, где он нужен.

Простота дизельной аппаратуры евро 3 выше всяких похвал. Сними колодку с мозгов, выброси егр (система рециркуляции отработавших газов) - и аппаратура становится абсолютно надёжной! ТНВД переживёт ни один такой движок, а помешать аппаратуре работать может лишь несколько причин - кончилась солярка, замёрзла солярка, порвался ремень привода тнвд (он на 514 ом от 16ти клапанного вазовского движка) Последнее, хотя и случается, устраняется с помощью набора инструмента и какой то матери - благо ремень от 16-ти клапанной десятки есть на каждом углу. Я не обнаружил на е3 моторе проблем евровторого. Топливопроводы форсунок почему то не рвутся и бошки не лопаются. Остальная часть 514 мотора - давно всеми изученный 406 мотор. Цепи и прочее - всё вроде бы чинить умеем.

Ну вот и всё. Сладкий нектар закончился. Минусы. В части надёжности всего, кроме топливной аппаратуры - это полный ужас. Вакуумный насос в любом исполнении (кроме насоса на генераторе) способен нанести непоправимый вред! Двигатель по ШПГ по-моему абсолютно неремонтопригоден. Ремонтных поршней нет, а замена блока по деньгам равноценна замене двигателя на человеческий. Попытки перегильзовать его гильзами от ом-шестьсотчегототам приводили так или иначе к замене двигателя на ом или тд27… Кстати, буду честен. И это можно отнести к плюсам. Проблемы с турбиной, если они есть, поправимы. Рабочий форд выпивает литрами масло с помощью убитой насмерть турбины, а новая стоит от 70к. Что до уазика - на сайте Турботехники ценник ТКР 50.01.03 = 13 тысяч рублей. Всего 13 косарей - и следующие 50 тысяч масло можно заливать только во время замены, а мотор ответит великолепной работой. Выводы. ЗМЗ514 - некоторое чудо, на котором я сам очень рад ездить, но никому его не порекомендовал бы. Очень мало людей по звуку двигателя и показателям приборов могут оценить правильность его работы… А для 514 двигателя скорость определения неисправности водителем имеет решающее значение. Ведь от момента, когда у Вас вклинил вакуумный насос до замены двигателя могут быть считанные секунды! Тоже и с внезапно вышедшим из строя говняным натяжителем цепи . Несколько минут, обрыв цепи и что дальше? На змз 409 это обошлось бы в замену гнутых клапанов. На 514 двигателе это гибель двигателя с огромной вероятностью) Расскажу лишь пример - я полез осматривать двигатель, сняв поддон. Чувствовал ведь, что где-то косяк. А он

был - открутилась заглушка от колена. Открутись вторая - и всё, гибель двигателя с гарантией 100%. Кстати, турбина оттого и погибла. Лишь могучий масляный насос 514 двигателя спас от беды коленвал - ему, к счастью, масла хватило. Вы закритикуете меня, мол как я мог не заметить низкое давление масла? А оно и не было низкое. Единицу на холостых я посчитал нормальным для этого двигателя. Эта ошибка менее опытному водителю обошлась бы во что? Правильно, замену двигателя. Повторюсь. Хороший двигатель. Но кому угодно я посоветую однозначно бензиновый, здорового сна с змз514 не бывает…

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ Эффективность Toyota Prius 2019 года является выдающейся среди автомобилей с ДВС. Машина потребляет 3 литра на 100 км в независимости от стиля вождения. и это рекорд среди гибридов. Тойота сделала Prius 2019 универсальной машиной, она хороша как в го... В Москве представили новую Renault Arkana - машину, которую разработали в России. Она займет место в линейке марки выше Kaptur, но ниже Koleos. «Аркану» будут продавать через интернет, у нее очень умная мультимедиа, но главное - тип кузова. В профиль... Представители УАЗ выложили некоторую информацию о том, каким будет внедорожник УАЗ Patriot образца 2019 модельного года, официальная премьера которого состоится на специальном мероприятии в сентябре 2018 года. В обзоре первые новости и характеристики... Volvo изобрела феноменальный гибрид-суперкар, который по динамике близок к лучшим моделям от Porsche и BMW. Все испортили правила дорожного движения в Южной Каролине. Дорожные знаки как будто издеваются: перед 400-с...

«ЗМЗ-514» – это cемейство четырёхцилиндровых шестнадцатиклапанных двигателей 4- рабочим объёмом 2,24 литра. Изначально эти моторы предназначались для применения на легковых и коммерческих автомобилях ГА3, однако в итоге нашли своё применение на УА3ах. На «ГА3ели» дизели «3М3-514» устанавливали только с 2002-го по 2004-й годы, в довольно ограниченном количестве. С 2006-го года потребителем данных силовых агрегатов стал Ульяновский автомобильный завод: они «прижились» сначала на внедорожниках «УА3 Хантер», а затем и на «Патриотах», и созданных на их базе «УА3 Карго». Но – всего на несколько лет: в 2015 году и Ульяновский автозавод окончательно отказался от использования моторов семейства «3М3-514». В чём причины, и каковы особенности данного семейства – читайте далее.

Главная причина отказа от дизельных модификаций «Патриота» и «Хантера» – ничтожно низкий спрос на эти машины. Мало того, что сами УАЗики не блещут гигантскими объёмами продаж, так ещё и спрос на дизельные комплектацию ульяновских внедорожников оказался слишком мал, чтобы считать их перспективными моделями. По данным руководства предприятия, продажи дизельных «Патриотов» составляли всего 1% (!) от общего числа реализованных машин.

Казалось бы, на такие машины, как УАЗовские внедорожники, просто «просятся» дизельные двигатели. Ведь сулит серьёзные плюсы: ещё более серьёзную т стабильную проходимость на бездорожье, возможность «по максимуму» грузить машину и прицеп, топливная экономичность, высокий КПД двигателя… Динамика такова, что создаётся впечатление, будто дизельный «Патриот» «похудел» на пару сотен килограммов, по сравнению с бензиновым. Весь крутящий момент, равный 270 Н*м, дизельный силовой агрегат выдаёт уже в диапазоне с 1300 об/мин по 2800 об/мин.; дизель легче и спокойнее «тащит» не самый лёгкий кузов УАЗа. Всё это – основные показатели утилитарности. А утилитарность для джипа или пикапа – превыше всего. Те автолюбители, кому приходилось ездить и на бензиновых, и на дизельных «Патриотах», отмечали, что дизельные заметно отличаются в лучшую сторону от бензиновых.

Однако, несмотря на все переделки и усовершенствования, «3М3-514»» так и остался двигателем ненадёжным, капризным. Распространённые, часто возникающие проблемы с приводами ГРМ и ТНВД, малый ресурс маслонасоса, порывы топливной магистрали ТНВД, случаи резкого снижения тяги, попадания тарелки клапана СРОГ в цилиндр двигателя, откручивание заглушки КВ, и даже такое безобразие, как образующиеся уже после 40 тысяч километров пробега трещины в головке блока цилиндров (дефект литья), по словам производителя, были устранены. Но у многих «УАЗоводов» было другое мнение на этот счёт.

После оснащения новой версии мотора – «3М3-514З2.10 CRS» – топливной аппаратуры электронного управления впрыском Bosch Common Rail двигатель стал менее ремонтопригодным, а если и ремонтопригодным, то только сразу узлами, которые стоят недёшево, а также более требовательным к качеству дизтоплива. К указанным ранее проблемам добавились проблемы с непосредственным впрыском, постоянные метаморфозы с давлением топлива.

В ходе модернизации мотору добавляли Boschевские форсунки и ТНВД, рампу, свечи накаливания; дополняли это китайским турбокомпрессором, а двигатель всё равно не блещет ни надёжностью, ни долговечностью в использовании. Разумеется, такая репутация скверно сказалась на продажах. К тому же цена дизельного «УАЗ Патриот» была более чем на 100 тысяч выше, чем бензиновой версии этой модели.

Семейство «3М3-514» ведёт свою историю с начала 1980-х годов, когда Заволжский моторный завод начал работы по созданию дизельного двигателя, на базе обычного карбюраторного мотора для «Волги» – «3М3-402.10». К 1984 году опытный образец этого силового агрегата был создан и прошёл лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково¬го автомобиля ГА3-24 «Волга». Рабочий объём – 2,45 литра, степень сжатия – 20,5; с алюминиевым блоком цилиндров, поршнями из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки, струйным охлаждением поршней, сигнализатором засоренности масляного фильтра, свечой предпускового подогрева. Продолжения у этой модели, однако, не последовало.

Только в первой половине 90-х годов специалисты Заволжского моторного завода вернулись к созданию собственного дизеля для легковых автомобилей и лёгких грузовиков. По каким-то причинам им была поставлена задача сделать дизельный двигатель не просто на базе бензинового «3М3-406.10», но и имеющий максимальную унификацию с этим базовым силовым агрегатом.

Исходя из предварительных наработок и стремления обеспечить максимальную унификацию с базовым двигателем «3М3-406.10», диаметр цилиндра был уменьшен до 86-ти мм. Этого достигли установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; с сохранением размеров коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, следовательно, практически полной унификации по обработке блока цилиндров и коленчатого вала. С самого начала в новом дизеле предусматривалось применение турбонаддува, с охлаждением наддувочного воздуха.

Первый образец будущего «3М3-514», под наименованием «3М3-406.10», был сделан в ноябре 1995 года. На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям Заволжского моторного завода разработали и изготовили малогабаритную, многосопловую топливную форсунку. ГБЦ в итоге решено было изготавливать не из чугуна, а из алюминия.

В декабре 1999-го года была изготовлена первая опытно-промышленная партия дизелей «3М3-514» – 10 единиц. В 2002-м году они дебютировали на «ГАЗелях». Однако в течение первых же двух дет, даже первого же года эксплуатации выяснилось, что имеются сложности с обслуживанием этих двигателей, а надёжность их не выдерживает никакой критики.

По мнению экспертов, архаичному производственному оборудованию Заволжского моторного не хватило возможностей для обеспечения необходимого качества металла и соблюдения точности обработки автодеталей. Дизельный мотор, в отличие от бензинового, этого не потерпел. К тому же, поставщики комплектующих внесли свою «ложку дёгтя» в рост потока некондиции. А далее нестабильное качество резко отпугнуло покупателей, по началу бодро отнесшихся к идее прихода на замену карбюраторным движкам современного экономичного турбодизеля. В итоге, к началу 2004 года серийное производство дизелей на 3М3 было свёрнуто, фактически и не начавшись.

Тем не менее, доработка и доводка «3М3-514» продолжились. Изменили конструкцию головки и блока, с повышением их жёсткости. Для более качественного уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ применили импортную многослойную, металлическую. Доработка и изготовление поршней были возложены на немецкую фирму «Mahle». Изменены, в целях повышения надёжности и ресурса, были шатуны, цепи ГРМ и целый ряд мелких деталей.

Итогом этого стал запуск в серийное производство модификации «3М3-514З», и с 2006-го года этими моторами стали комплектовать «UAZ Hunter». В 2007 году «3М3-514З» был пдогнан и для установки на классическое грузовое семейство ульяновских «бескапотников». Вскоре появились «3М3-514З» с ТНВД компании «Бош», о которых шла речь выше, а затем – и с «Коммон Рэйлом». Эти версии потребляли до 10% меньше дизтоплива и демонстрировали лучшую приёмистость двигателя на низких оборотах. Однако и они большого распространения не получили.

4-х тактный дизельный двигатель имеет рядное L-образное расположение цилиндров и поршни, вращающие один общий коленвал, и верхнее расположение 2-х распредвалов. Мотор снабжён жидкостной системой охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Система смазки является комбинированной – под давлением и разбрызгиванием. Обновленный мотор «3М3-514З2» имеет по четыре клапана на каждом цилиндре, а охлаждение воздуха, поступающего в цилиндры, выполняет интеркулер, (его применение позволило повысить мощность силового агрегата и улучшить его работу на низких оборотах. Применяемая турбина хоть и не лишена характерного эффекта «турбо-ямы», однако отличается надёжностью и не требует обслуживания и ремонта.

Левая сторона двигателя: 1 – патрубок водяного насоса подвода ОЖ от радиатора; 2 – водяной насос; 3 – насос гидроусилителя рулевого управления (ГУР); 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (системы управления); 5 – датчик указателя температуры ОЖ; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 8 – крышка маслозаливной горловины; 9 – передний кронштейн подъема двигателя; 10 – рукоятка указателя уровня масла; 11 – шланг вентиляции; 12 – клапан рециркуляции; 13 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 14 – выпускной коллектор; 15 – теплоизоляционный экран; 16 – турбокомпрессор; 17 – трубка отопителя; 18 – картер сцепления; 19 – заглушка отверстия под установочный штифт коленчатого вала; 20 – пробка сливного отверстия масляного картера; 21 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 22 – трубка нагнетательная масла к турбокомпрессору; 23 – краник слива ОЖ; 24 – впускной патрубок турбокомпрессора

Форсунки фирмы «Бош» – двухпружинные, позволяющие осуществлять предварительный впрыск дизтоплива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды – также производства компании «Бош», топливопроводы высокого давления – от фирмы «Гуидо».
Турбокомпрессор «С12-92-02» делается в Чехии, на заводе «ЧЗ-Страконице АС». Также был опыт использования и турбин «Гаррет», у которых повыше коэффициент полезного действия.

Блок цилиндров выполнен из специального чугуна, моноблоком с картерной частью, которая опущена ниже оси коленвала. Между цилиндрами предусмотрены специальные протоки для охлаждающей жидкости. В нижней части БЦ размещены 5 опор коренных подшипников. Крышки подшипников обрабатываются в сборе с блоком цилиндров и, соответственно, не являются взаимозаменяемыми. В картерной части блока цилиндров стоят форсунки для охлаждения поршней маслом.

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. В верхней части ГБЦ находится газораспределительный механизм: распредвалы, рычаги привода клапанов, гидроопоры, впускные и выпускные клапаны. Головка цилиндров снабжена двумя впускными каналами и двумя выпускными; фланцами для подсоединения впускной трубы, выпускного коллектора, термостата, крышек; есть посадочные места под форсунки и свечи накаливания, встроенные элементы систем смазки и охлаждения.

Вид спереди: 1 – шкив-демпфер коленчатого вала; 2 – датчик положения коленчатого вала; 3 – генератор; 4 – верхний кожух ремня привода ТНВД; 5 –ТНВД; 6 – воздуховод; 7 – крышка маслозаливной горловины; 8 – маслоотделитель; 9 – шланг вентиляции; 10 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 11 – шкив вентилятора; 12 – натяжной болт насоса ГУР; 13 – шкив насоса ГУР; 14 – натяжной кронштейн ремня привода вентилятора и насоса ГУР; 15 – кронштейн насоса ГУР; 16 – направляющий ролик; 17 – шкив водяного насоса; 18 – ремень привода генератора и водяного насоса; 19 – указатель верхней мертвой точки (ВМТ); 20 – метка ВМТ на роторе датчика; 21 – нижний кожух ремня привода ТНВД

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава, с камерой сгорания, устроенной в головке поршня. Объем камеры сгорания – (21,69 ± 0,4) см3. Юбка поршня имеет бочкообразную форму в продольном направлении и овальную – в поперечном сечении, снабжена антифрикционным покрытием. Поршневых колец по З на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъёмное.

Шатун двигателя – стальной кованый. Крышка шатуна обрабатывается в сборе с шатуном, в связи с чем при переборке мотора нельзя переставлять крышки с одного шатуна на другой. Крышка шатуна закреплена болтами, которые ввёрнуты в шатун. В поршневую головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. Коленчатый вал — стальной кованый, 5-ти опорный, с радиусом кривошипа 47 мм, имеющий для лучшей разгрузки опор 8 противовесов. Износостойкость шеек обеспечена закалкой ТВЧ или газовым азотированием.

Вкладыши коренных подшипников коленвала – сталеалюминиевые. Верхние вкладыши с канавками и отверстиями, нижние – без того и другого. Вкладыши шатунных подшипников – сталебронзовые, без канавок и отверстий. К фланцу коленчатого вала на его заднем торце восемью болтами прикреплён маховик.

Правая сторона двигателя: 1 – стартер; 2 – фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (транспортное положение); 3 – тяговое реле стартера; 4 – крышка привода масляного насоса; 5 – задний кронштейн подъема двигателя; 6 – ресивер; 7 – топливопроводы высокого давления; 8 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 – задняя опора ТНВД; 10 – точка крепления «–» провода КМСУД; 11 — шланг подвода ОЖ к жидкостно-масляному теплообменнику; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумный насос; 15 – крышка нижнего гидронатяжителя; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 18 – датчик указателя давления масла; 19 – масляный фильтр; 20 – патрубок жидкостно-масляного теплообменника отвода ОЖ; 21 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 22 – масляный картер; 23 – усилитель картера сцепления

Распределительные валы сделаны из низкоуглеродистой легированной стали, цементированы на глубину 1,3…1,8 мм и закалены. В двигателе 2 распределительных вала: для привода впускных и выпускных клапанов. Кулачки валов – разнопрофильные, несимметричные относительно осей кулачков. На каждом вале – 5 опорных шеек. Валы вращаются в опорах, которые расположены в алюминиевой головке цилиндров и закрыты крышками. Привод распределительных валов цепной, двухступенчатый.

Система смазки

Система смазки двигателя – комбинированная, многофункциональная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распределительных и промежуточного валов, детали привода масляного насоса, опоры рычагов привода клапанов и натяжители цепей, подшипники турбокомпрессора. Остальные детали мотора смазываются посредствои разбрызгивания. Струями масла охлаждаются поршни. Давлением масла приводятся в рабочее положение гидроопоры и гидронатяжители. Маслонасос устанавливается между блоком цилиндров и масляным фильтром. Он шестерёнчатый, односекционный.

Поперечный разрез двигателя: 1 – ресивер; 2 – головка цилиндров; 3 – гидроопора; 4 – распределительный вал впускных клапа- нов; 5 – рычаг привода клапана; 6 – впускной клапан; 7 – распределительный вал выпускных кла- панов; 8 – выпускной клапан; 9 – поршень; 10 – выпускной коллектор; 11 – поршневой палец; 12 – сливной краник ОЖ; 13 – шатун; 14 – коленчатый вал; 15 – указатель уровня масла; 16 – мас- ляный насос; 17 – валик привода масляного и вакуумного насосов; 18 – форсунка охлаждения поршня; 19 – блок цилиндров; 20 – перепускной патрубок трубки отопителя; 21 – отводящий пат- рубок трубки отопителя; 22 – впускная труба

Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, с подачей охлаждающей жидкости в блок цилиндров термостат типа ТС 108-01, с твердым наполнителем, одноклапанный насос системы охлаждения Центробежный, привод осуществляется поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Новые дизели данной марки на рынке есть, их стоимость составляет около трёхсот тысяч рублей, и начинается с отметки 270 000 рублей.

Несмотря на то, что ульяновские полноприводники с дизельными двигателями проявили себя заметно лучше в плане ездовых характеристик, чем бензиновые, переплачивать за это 100 с небольшим тысяч желающих нашлось крайне мало. К тому же, у моторов семейства «3М3-514» сложилась скверная репутация в плане надёжности и долговечности работы. Это привело к сворачиванию компанией «Соллерс» (которой принадлежит и ЗМЗ, и УАЗ) проекта под условным названием «Дизельные УАЗ»ы».

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 выпускается на Заволжском моторном заводе, и является единственным представителем дизеля всей линейки движков данного типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовых автомобилей выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основную массу моторов покупает УАЗ, для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

Дизель ЗМЗ 514, вначале разрабатывался специально для автомобилей ГАЗ, но впоследствии стал предпочтительным для машин Ульяновского Автомобильного Завода. В процессе доработки мотор стал более надёжным и повысил мощностные характеристики.

Рассмотрим, ЗМЗ 514 дизель и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на транспортные средства изготовленные Ульяновским автомобильным заводом, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Карго.

Модификации силовой установки

Мотор ЗМЗ 514 получил достаточно широкое распространение и богатое количество модификаций. Это сделано для адаптации силового агрегата под транспортное средство. Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели с рабочим объемом 2,24л

Обозначение двигателя по КД	VDS-описательная часть маркировки	Характерные особенности комплектности и исполнения двигателя	Применяемость на автомобиле
Комплектации с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV
514.1000400	51400	Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора.
514.1000400-10	51400А	Базовая комплектность в едином исполнении с картером сцепления, СРОГ, ГУР, без вентилятора	автомобили ОАО «ГАЗ»
514.1000400-20	51400B	Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных габаритов.
5141.1000400	514100	Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером, без вентилятора.
5143.1000400	514300	Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля.
5143.1000400-10	51430A	Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером.
5143.1000400-20	51430В	Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса гидроусилителя руля.
5143.1000400-30	51430C	Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с подводящими топливопроводами измененной, по сравнению с базовой комплектацией, длиной.
5143.1000400-40	51430D	Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом, совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР	УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-41	51430G	Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления	УАЗ-315148 «Hunter»
5143.1000400-42	51430H	Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления	УАЗ-296608
5143.1000400-50	51430Е	Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса гидроусилителя руля, без топливоподкачивающего насоса, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива.
5143.1000400-80	51430L	Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, охладителем рециркулируемых ОГ, ГУР, без картера сцепления
5143.1000400-81	51430M	Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, охладителем рециркулируемых ОГ, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления	УАЗ-315148 «Hunter» экологического класса 3
5143.1000400-43	51430R	Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без СРОГ	УАЗ-315108 «Hunter» для МО)
5143.1000400-60	51430S	Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без СРОГ	УАЗ-396218 («Буханка» - санитарный втомобиль повышенной проходимости, для МО)
Комплектации дизелей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4)
51432.1000400	51432A	Без картера сцепления под КПП DYMOS; компрессор кондиционера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А
51432.1000400-01	51432B	Без картера сцепления под КПП DYMOS; компрессор кондиционера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя.	УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-10	51432C	Без картера сцепления под КПП DYMOS; насос ГУР Delphi; генератор 80 А или 90 А.	УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo»
51432.1000400-20	51432D	Без картера сцепления под КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А или 90 А.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-21	51432E	Без картера сцепления под КПП DYMOS;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-22	51432F	с картером сцепления под 5 ступенчатую КПП АДС;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А.	УАЗ-315148 «Hunter»
51432.1000400-23	51432G	с картером сцепления под 5 ступенчатую КПП АДС;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя	УАЗ-315148 «Hunter»

Обслуживание силового агрегата

Обслуживание 514-го ДВС проводится характерно, как и для всех отечественных дизельных аппаратов. Межсервисный интервал составляет 12 000 км пробега, но большинство экспертов и автолюбителей сходятся к тому, что для сохранности и увеличения ресурса необходимо уменьшить эту цифру до 10 000 км.

При проведении технического обслуживания меняются расходные материалы и масло. К первому пункту относиться - фильтра грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры. В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверять воздушный фильтр, который спустя 15-20 км моет быть забитым.

Особое внимание при проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится своими руками, стоит обратить на состояние форсунок, свечей накала, а также состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьёзной поломке плунжерной пары, что повлечёт дополнительные капиталовложения.

Вывод

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил достаточно широкую популярность на транспортных средствах производимых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех моторов производимых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко ремонтировать мотор самостоятельно. Обслуживание силового агрегата проводится каждые 12 000 км пробега.

Двигатель ЗМЗ-514 и его модификации предназначены для установки на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pickup и Cargo. Использована система топливоподачи Common Rail фирмы «BOSCH», охлаждаемая система рециркуляции отработавших газов с дроссельным патрубком, который также используется для мягкого глушения двигателя. Для привода ТНВД, водяного насоса и генератора используется поликлиновой ремень с механизмом автоматического натяжения.

Дизельный двигатель ЗМЗ 51432.10 евро 4

Характеристики двигателя ЗМЗ-51432.10

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	2,235
Диаметр цилиндра, мм	87
Ход поршня, мм	94
Степень сжатия	19
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	83,5 кВт - (113,5 л.с.) / 3500 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	270 Н м / 1300-2800 об/мин
Система питания	с непосредственным впрыском, турбонаддувом и охлаждением надувочного воздуха
Экологические нормы	Евро 4
Вес, кг	220

Конструкция двигателя

Четырехтактный двигатель с электронно-управляемой системой подачи топлива Common Rail, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Блок цилиндров Блок цилиндров ЗМЗ-514 изготовлен из специального чугуна моноблоком с картерной частью, опущенной ниже оси коленчатого вала. Коленчатый вал Коленчатый вал ЗМЗ-514 - стальной кованный, пятиопорный, имеет для лучшей разгрузки опор восемь противовесов.

Параметр	Значение
Диаметр коренных шеек, мм	62,00
Диаметр шатунных шеек, мм	56,00

Поршень Поршень отлит из специального алюминиевого сплава, с камерой сгорания, выполненной в головке поршня. Объем камеры сгорания 21,69 ± 0,4 сc. Юбка поршня бочкообразной формы в продольном направлении и овальная в поперечном сечении, имеет антифрикционное покрытие. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении расположен на расстоянии 13 мм от нижней кромки поршня. Внизу юбки выполнена выемка, которая обеспечивает расхождение поршня с форсункой охлаждения. Поршневой палец плавающего типа, наружный диаметр пальца 30 мм.

Модификации дизельного двигателя ЗМЗ 514

ЗМЗ 5143

ЗМЗ 514.10 евро 2 с механическим ТНВД Bosch VE. Без интеркулера и ваккумным насосом на генераторе. Ставили на УАЗ Хантер и Патриот. Мощность 98 л.с.

ЗМЗ 5143.10 евро 3 так же с механическим ТНВД Bosch VE. Так же без интеркулера. Установлен теплообменник для охлаждения отработавших газов системы рециркуляции. Вакуумный насос сначала устанавливали на блоке цилиндров с приводом от масляного насоса, позднее на головке блока цилиндров с приводом от цепи грм. Мощность так же 98 л.с.

. Главное отличие от предыдущих модификации это система питания Common Rail. Мощность возросла до 114 л.с., а крутящий момент до 270. Ставили только на Патриоты.

Проблемы двигателя

Ранние версии двигателя ЗМЗ-514 страдали заводскими просчетами, которые "вылезали" в процессе эксплуатации. Форумчане собрали и классифицировали отказы дизельного двигателя ЗМЗ-514: 1. Трещина ГБЦ. Отмечалась на двигателях до 2008 года выпуска. Признаки: уход ОЖ в картер двигателя, прорыв газов, эмульсия на масломерном щупе. Причина дефект литья, завоздушивание системы охлаждения, нарушение технологии протяжки. На ГБЦ с 2008 года устанавливаемых на конвеере дефект не отмечался. Ремонт: замена ГБЦ на современную отливку. Профилактика для ГБЦ из "зоны риска": 1)изменение компенсации ОЖ на систему с клапанами в пробке расширительного бачка с подъемом его выше уровня радиатора. 2)Выбор режимов работы двигателя без длителных нагрузок свыше 3000 об/мин. (Если кому это покажется малым, то к примеру на резине 245/75 на 5 передаче даймоса при скорости 110км/ч, обороты 2900). 3) Проверка протяжки ГБЦ на моторах 7-8 годов выпуска. ссылки: тайное письмо с ЗМЗ на СТО Расширительный бачек, переделка 2. Перескок/обрыв цепи привода ГРМ. Возможен на всех моторах. Признаки: Резкая остановка двигателя. Двигатель не запускается. Рассогласование меток ГРМ. Причина: устаревшая конструкция гидронатяжителя не обеспечивающая надежность. Некачественная деталь стороннего производителя. Ремонт: Замена сломанных рычагов привода клапанов. Корректировка меток ГРМ. В случае обрыва цепи, дефектовка и замены вышедших из строя деталей привода. Профилактика: 1) контроль состояния натяжения цепи через маслозаливную горловину. 2) замена гидронатяжителей на конструкцию обеспечивающую надежность. Ссылки: о гидронатяжителях замена гидронатяжителей На моторах ЕВРО4: конструкция не изменилась. 3. Выход из строя привода маслонасоса. Характерен на двигателях евро3 с вакуумным насосом на блоке двигателя. С конца 10 года не отмечалось. Признаки: падение давления масла до 0. Причина: не качественный матерьял шестерней. Повышение нагрузки на привод из-за подклинивания вакуумного насоса. Ремонт: замена шестерней привода маслонасоса с ревизией маслонасоса и вакуумного насоса. В случае эксплуатации двигателя без давления масла, детальная дефектовка и при необходимости более сложный ремонт. Профилактика: контроль за давлением масла. Проверка подводящего масленного шланга к вакуумному насосу на отсутствие перегибов. Проверка вакуумного насоса на подклинивание. При необходимости устранение найденных дефектов. На моторах ЕВРО4: вакуумный насос измененной конструкции расположен на передней крышке ГБЦ. Привод вакуумного насоса напрямую от верхней цепи. Конструктивно дополнительной нагрузки на привод маслонасоса нет. 4. Попадание тарелки клапана СРОГ в цилиндр двигателя. Признаки: Дымление черным дымом, удар/удары в районе двигателя, троение, незапуск. Причина: не качественная деталь стороннего производителя, отгорание тарелки клапана СРОГ от штока, проход тарелки по впускной трубе в цилиндр двигателя. Ремонт: Замена вышедших из строя деталей, в зависимости от степени повреждения: поршень, клапана, ГБЦ. Профилактика: Отключение клапана СРОГ с глушением системы. На моторах ЕВРО4: клапан срог производства германия с электронным контролем положения с установленным ресурсом до замены 80000 км пробега. 5. Откручивание заглушки КВ. Признаки: снижение давления масла, в зависимости от ситуации пробой блока. Причина: не законтрены или не качественно законтрены заглушки КВ. Ремонт: установка и контровка заглушек, в зависимости от последствий, ремонт или замена блока двигателя. Профилактика: Контрлоль за давлением масла. Снятие поддона двигателя с контролем состояния заглушек, при необходимости протяжка и контровка кернением. На моторах ЕВРО4: О изменении контроля качества работ на конвеере в лучшую сторону неизвестно. 6.1 Перескок ремня привода ТНВД. Принаки: снижение тяги дымление, вплоть до глушения и незапуска. Причина: попадание грязи на шкив КВ, ослабление натяжения ремня. Ремонт: выставление ремня по меткам. Профилактика: соблюдение регламента контроля натяжения ремня и требований к замене. На мотрах ЕВРО4: привод ТНВД поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем. 6.2 Боковой износ ремня привода ТНВД, обрыв ремня при предельном износе. Отмечено на моторах евро2. Признаки: Стремление к сползанию ремня со шкива ТНВД, износ боковины натяжным роликом, задевание ремня за кожух. В случае обрыва, самопроизвольное глушение двигателя. Причина: наклон ролика из-за ненадежной конструкции и выработка на оси крепления ролика. Ремонт: замена ремня и натяжного ролика, разворот оси ролика. Замена ролика на исправленную конструкцию. Профилактика: при регламенте замена ролика на исправленную конструкцию. На моторах ЕВРО3: натяжной ролик измененной конструкции с эксцентриковым натяжением. На моторах ЕВРО4: поликлиновый ремень привода с автоматическим натяжителем. 7. Обрыв трубопровода высокого давления от ТНВД к форсунке. Отмечался на двигателях ЕВРО2 2006-частично 2007 гв. Наиболее часто на 4 цилиндре. Признак: внезапное троение двигателя, запах дизтоплива. Причина: неправильный выбор углов загиба трубок при проектировании не обеспечивающих компенсации нагрузок. Неправильный монтаж в натяг. Решение: замена трубок на нового образца выпускаемых с 2007 года. Профилактика для старых трубок (не помешает и новым): при снятии установке трубок не допускать затягивание в натяг. Сначала прижимаем трубку к седлу форсунки, затем накручиваем гайку и протягиваем. Не допускать касания трубопроводов друг об друга. Правильно выбирать центральное положение ТНВД перед монтажем и регулировкой впрыска.

Топливо из правого топливного бака 12 через фильтр грубой очистки топлива 11 подается топливным электронасосом 10 под давлением к фильтру тонкой очистки топлива 8 (ФТОТ). При давлении подаваемого электронасосом топлива больше 60-80 КПа (0,6-0,8 кгс/см2) перепускной клапан 17 открывается, отводя избыточное топливо в линию слива 16. Очищенное топливо от ФТОТ поступает в топливный насос высокого давления (ТНВД) 5. Далее топливо подается с помощью плунжера-распределителя ТНВД в соответствии с порядком работы цилиндров по топливопроводам высокого давления 3 к форсункам 2, с помощью которых осуществляется впрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо, а также попавший в систему воздух отводятся от форсунок, ТНВД и перепускного клапана по топливопроводам слива топлива в баки

Схема системы питания дизельного двигателя ЗМЗ- 514.10 и 5143.10 на автомобилях УАЗ с электрическим топливным насосом:

1 – двигатель; 2 – форсунки; 3 – топливопроводы высокого давления двигателя; 4 – шланг отвода отсечного топлива от форсунок к ТНВД; 5 – ТНВД; 6 – шланг подвода топлива от ФТОТ к ТНВД; 7 – шланг слива топлива от ТНВД к штуцеру ФТОТ; 8 – ФТОТ; 9 – топливопровод забора топлива от баков; 10 – топливный электронасос; 11 – фильтр грубой очистки топлива; 12 – правый топливный бак; 13 – левый топливный бак; 14 – клапан топливного бака; 15 – струйный насос; 16 – топливопровод слива топлива в баки; 17 – перепускной клапан. Топливный насос высокого давления (ТНВД) ЗМЗ- 514.10 и 5143.10 распределительного типа со встроенным топливоподкачивающим насосом, корректором по наддуву и электромагнитным клапаном останова топливоподачи. ТНВД оснащен двухрежимным механическим регулятором частоты вращения коленчатого вала. Основной функцией насоса является дозированная по нагрузке на двигатель подача топлива в цилиндры двигателя под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Топливный насос высокого давления BOSCH типа VE .

1 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 2 - винт регулировки максимальных оборотов холостого хода; 3 – регулировочный винт максимальной подачи топлива (опломбирован и при эксплуатации не регулируется); 4 – штуцер корректора по наддуву воздуха; 5 – корректор по наддуву воздуха; 6 – винт регулировки минимальных оборотов холостого хода; 7 – штуцера топливопроводов высокого давления; 8 – кронштейн крепления ТНВД; 9 – фланец крепления ТНВД; 10 – отверстие корпуса ТНВД для установки штифта-центратора; 11 – паз ступицы под штифт-центратор ТНВД; 12 – ступица шкива ТНВД; 13 – штуцер подвода топлива; 14 – рычаг подачи топлива; 15 – датчик положения рычага подачи топлива; 16 – разъем датчика; 17 – штуцер подвода отсечного топлива от форсунок; 18 – штуцер отвода топлива в линию слива; 19 – гайка крепления ступицы на валу ТНВД Форсунка закрытая, с двухстадийной подачей топлива. Давление впрыска: - первая стадия (ступень) – 19,7 МПа (197 кгс/см 2) - вторая стадия (ступень) – 30,9 МПа (309 кгс/см 2) Фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунок. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунок являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и отделение воды, содержащейся в топливе. Попадание влаги во внутреннее пространство ТНВД может привести к выводу последнего из строя по причине образования коррозии и износа плунжерной пары. Задержанная фильтром вода собирается в отстойнике фильтра, откуда должна периодически удаляться через сливную пробку. Слив отстоя из ФТОТ производить через каждые 5 000 км пробега автомобиля. Перепускной клапан шарикового типа ввернут в штуцер, который установлен на фильтре тонкой очистки топлива. Перепускной клапан предназначен для перепуска избыточного топлива, подаваемого топливным электронасосом в линию слива топлива в баки. Конструкция двигателя ЗМЗ-514

Левая сторона двигателя: 1 – патрубок водяного насоса подвода ОЖ от радиатора; 2 – водяной насос; 3 – насос гидроусилителя рулевого управления (ГУР); 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (системы управления); 5 – датчик указателя температуры ОЖ; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 8 – крышка маслозаливной горловины; 9 – передний кронштейн подъема двигателя; 10 – рукоятка указателя уровня масла; 11 – шланг вентиляции; 12 – клапан рециркуляции; 13 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 14 – выпускной коллектор; 15 – теплоизоляционный экран; 16 – турбокомпрессор; 17 – трубка отопителя; 18 – картер сцепления; 19 – заглушка отверстия под установочный штифт коленчатого вала; 20 – пробка сливного отверстия масляного картера; 21 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 22 – трубка нагнетательная масла к турбокомпрессору; 23 – краник слива ОЖ; 24 – впускной патрубок турбокомпрессора

Вид спереди: 1 – шкив-демпфер коленчатого вала; 2 – датчик положения коленчатого вала; 3 – генератор; 4 – верхний кожух ремня привода ТНВД; 5 –ТНВД; 6 – воздуховод; 7 – крышка маслозаливной горловины; 8 – маслоотделитель; 9 – шланг вентиляции; 10 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 11 – шкив вентилятора; 12 – натяжной болт насоса ГУР; 13 – шкив насоса ГУР; 14 – натяжной кронштейн ремня привода вентилятора и насоса ГУР; 15 – кронштейн насоса ГУР; 16 – направляющий ролик; 17 – шкив водяного насоса; 18 – ремень привода генератора и водяного насоса; 19 – указатель верхней мертвой точки (ВМТ); 20 – метка ВМТ на роторе датчика; 21 – нижний кожух ремня привода ТНВД

Правая сторона двигателя: 1 – стартер; 2 – фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (транспортное положение); 3 – тяговое реле стартера; 4 – крышка привода масляного насоса; 5 – задний кронштейн подъема двигателя; 6 – ресивер; 7 – топливопроводы высокого давления; 8 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 – задняя опора ТНВД; 10 – точка крепления «–» провода КМСУД; 11 - шланг подвода ОЖ к жидкостно-масляному теплообменнику; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумный насос; 15 – крышка нижнего гидронатяжителя; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 18 – датчик указателя давления масла; 19 – масляный фильтр; 20 – патрубок жидкостно-масляного теплообменника отвода ОЖ; 21 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 22 – масляный картер; 23 – усилитель картера сцепления

Поперечный разрез двигателя: 1 – ресивер; 2 – головка цилиндров; 3 – гидроопора; 4 – распределительный вал впускных клапа- нов; 5 – рычаг привода клапана; 6 – впускной клапан; 7 – распределительный вал выпускных кла- панов; 8 – выпускной клапан; 9 – поршень; 10 – выпускной коллектор; 11 – поршневой палец; 12 – сливной краник ОЖ; 13 – шатун; 14 – коленчатый вал; 15 – указатель уровня масла; 16 – мас- ляный насос; 17 – валик привода масляного и вакуумного насосов; 18 – форсунка охлаждения поршня; 19 – блок цилиндров; 20 – перепускной патрубок трубки отопителя; 21 – отводящий пат- рубок трубки отопителя; 22 – впускная труба

Кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров изготовлен из специального чугуна моноблоком с картерной частью, опущенной ниже оси коленчатого вала. Между цилиндрами имеются протоки для охлаждающей жидкости. В нижней части блока расположены пять опор коренных подшипников. Крышки подшипников обрабатываются в сборе с блоком цилиндров и, следовательно, не взаимозаменяемы. В картерной части блока цилиндров устанавливаются форсунки для охлаждения поршней маслом. Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. В верхней части головки цилиндров располагается газораспределительный механизм: распределительные валы, рычаги привода клапанов, гидроопоры, впускные и выпускные клапаны. Головка цилиндров имеет два впускных канала и два выпускных, фланцы для присоединения впускной трубы, выпускного коллектора, термостата, крышек, посадочные места под форсунки и свечи накаливания, встроенные элементы систем охлаждения и смазки. Поршень отлит из специального алюминиевого сплава, с камерой сгорания, выполненной в головке поршня. Объем камеры сгорания (21,69 ± 0,4) см3. Юбка поршня бочкообразной формы в продольном направлении и овальная в поперечном сечении, имеет антифрикционное покрытие. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении расположен на расстоянии 13 мм от нижней кромки поршня. Внизу юбки выполнена выемка, которая обеспечивает расхождение поршня с форсункой охлаждения. Поршневые кольца устанавливаются по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из высокопрочного чугуна и имеет равностороннюю трапецевидную форму и износостойкое антифрикционное покрытие поверхности, обращенной к зеркалу цилиндра. Нижнее компрессионное кольцо изготовлено из серого чугуна, прямоугольного профиля, с минутной фаской, с износостойким антифрикционным покрытием поверхности, обращенной к зеркалу цилиндра. Маслосъемное кольцо изготовлено из серого чугуна, коробчатого типа, с пружинным расширителем, с износостойким антифрикционным покрытием рабочих поясков поверхности, обращенной к зеркалу цилиндра. Шатун - стальной кованный. Крышка шатуна обрабатывается в сборе с шатуном, и поэтому при переборке двигателя нельзя переставлять крышки с одного шатуна на другой. Крышка шатуна крепится болтами, которые ввертываются в шатун. В поршневую головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. Коленчатый вал - стальной кованный, пятиопорный, имеет для лучшей разгрузки опор восемь противовесов. Износостойкость шеек обеспечивается закалкой ТВЧ или газовым азотированием. Резьбовые пробки, закрывающие полости каналов в шатунных шейках, ставятся на герметик и зачеканиваются от самовывинчивания. Вал динамически сбалансирован, допустимый дисбаланс на каждом конце вала не более 18 г·см. Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала - сталеалюминиевые. Верхние вкладыши с канавками и отверстиями, нижние - без канавок и отверстий. Вкладыши шатунных подшипников сталебронзовые, без канавок и отверстий. Шкив-демпфер состоит из двух шкивов: зубчатого 2 – для привода ТНВД и поликлинового 3 – для привода водяного насоса и генератора, а также ротора 4 датчика положения коленчатого вала и диска демпфера 5. Демпфер служит для гашения крутильных колебаний коленчатого вала, благодаря чему обеспечивается равномерность работы ТНВД, улучшаются условия работы цепного привода распределительных валов и уменьшается шум ГРМ. Диск демпфера 5 привулконизирован к шкиву 2. На поверхности ротора датчика имеется круглая метка для определения ВМТ первого цилиндра. Работа датчика положения коленчатого вала заключается в формировании и передаче электронному блоку управления импульсов от расположенных на наружной поверхности ротора пазов. Передний конец коленчатого вала уплотнен резиновой манжетой 7, запрессованной в крышку цепи 6.

Передний конец коленчатого вала: 1 – стяжной болт; 2 – зубчатый шкив коленчатого вала; 3 – поликлиновой шкив коленчатого вала; 4 – ротор датчика; 5 – диск демпфера; 6 – крышка цепи; 7 – манжета; 8 – звездочка; 9 – блок цилиндров; 10 – верхний коренной вкладыш; 11 – коленчатый вал; 12 – нижний коренной вкладыш; 13 – крышка коренного подшипника; 14 – шпонка сегментная; 15 – кольцо резиновое уплотнительное; 16 – втулка; 17 – установочный штифт ротора датчика; 18 – шпонка призматическая

Газораспределительный механизм

Распределительные валы изготовлены из низкоуглеродистой легированной стали, цементированы на глубину 1,3…1,8 мм и закалены до твердости рабочих поверхностей 59…65 HRCЭ. Двигатель имеет два распределительных вала: для привода впускных и выпускных клапанов. Кулачки валов разнопрофильные, несимметричные относительно оси кулачка. На задних торцах распределительные валы имеют маркировки клеймением: впускной – «ВП», выпускной – «ВЫП». Каждый вал имеет пять опорных шеек. Валы вращаются в опорах, расположенных в алюминиевой головке цилиндров и закрытых крышками, расточенными 22 совместно с головкой. По этой причине крышки опор распределительных валов не взаимозаменяемы. От осевых перемещений каждый распределительный вал удерживается упорной полушайбой, которая установлена в выточку крышки передней опоры и выступающей частью входит в проточку на первой опорной шейке распределительного вала. На переднем конце распределительных валов имеется конусная поверхность под приводную звездочку. Для точной установки фаз газораспределения в первой шейке каждого распределительного вала выполнено технологическое отверстие с точно заданным угловым расположением относительно профиля кулачков. При сборке привода распределительных валов их точное положение обеспечивается фиксаторами, которые устанавливаются через отверстия в передней крышке в технологические отверстия на первых шейках распределительных валов. Технологические отверстия также используется для контроля углового расположения кулачков (фаз газораспределения) в процессе эксплуатации двигателя. На первой переходной шейке распределительного вала имеются две лыски с размером под ключ для удержания распределительного вала при креплении звездочки. Привод распределительных валов цепной, двухступенчатый. Первая ступень – от коленчатого вала на промежуточный вал, вторая ступень – от промежуточного вала на распределительные валы. Привод обеспечивает частоту вращения распределительных валов в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала. Приводная цепь первой ступени (нижняя) имеет 72 звена, второй ступени (верхняя) – 82 звена. Цепь втулочная, двухрядная с шагом 9,525 мм. На переднем конце коленчатого вала на шпонке установлена звездочка 1 из высокопрочного чугуна с 23 зубьями. На промежуточном валу одновременно закреплены двумя болтами ведомая звездочка 5 первой ступени также из высокопрочного чугуна с 38 зубьями и ведущая стальная звездочка 6 второй ступени с 19 зубьями. На распределительных валах установлены звездочки 9 и 12 из высокопрочного чугуна с 23 зубьями

Привод распределительных валов: 1 – звездочка коленчатого вала; 2 – нижняя цепь; 3,8 – рычаг натяжного устройства со звездочкой; 4,7 – гидронатяжитель; 5 – ведомая звездочка промежуточного вала; 6 – ведущая звездочка промежуточного вала; 9 – звездочка впускного распределительного вала; 10 – технологическое отверстие под установочный штифт; 11 – верхняя цепь; 12 – звездочка выпускного распределительного вала; 13 – успокоитель цепи средний; 14 – успокоитель цепи нижний; 15 – отверстие под установочный штифт коленчатого вала; 16 – указатель ВМТ (штифт) на крышке цепи; 17 – метка на роторе датчика положения коленчатого вала Звездочка на распределительном валу устанавливается на конусный хвостовик вала через разрезную втулку и крепится стяжным болтом. Разрезная втулка имеет внутреннюю коническую поверхность, контактирующую с коническим хвостовиком распределительного вала и наружную – цилиндрическую, контактирующую с отверстием звездочки. Натяжение каждой цепи (нижней 2 и верхней 11) производится гидронатяжителями 4 и 7 автоматически. Гидронатяжители установлены в направляющих отверстиях: нижний – в крышке цепи, верхний – в головке цилиндров и закрыты крышками. Корпус гидронатяжителя упирается в крышку, а плунжер через рычаг 3 или 8 натяжного устройства со звездочкой натягивает нерабочую ветвь цепи. В крышке имеется отверстие с конической резьбой, закрытое пробкой, через которое гидронатяжитель при нажатии на корпус приводится в рабочее состояние. Рычаги натяжного устройства установлены на консольных осях, ввернутых: нижняя – в передний торец блока цилиндров, верхняя – в опору, закрепленную на переднем торце блока цилиндров. Рабочие ветви цепей проходят через успокоители 13 и 14, изготовленные из специальной пластмассы и закрепленные двумя болтами каждый: нижний – на переднем торце блока цилиндров, средний – на переднем торце головки цилиндров. Гидронатяжитель состоит из корпуса 4 и плунжера 3, подобранных на заводе-изготовителе.

Гидронатяжитель: 1 – корпус клапана в сборе; 2 – запорное кольцо; 3 – плунжер; 4 – корпус; 5 – пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – транспортный стопор; 8 – отверстие для подвода масла из системы смазки Привод клапанов. Клапаны приводятся от распределительных валов через одноплечий рычаг 3. Одним концом, имеющим внутреннюю сферическую поверхность, рычаг опирается на сферический торец плунжера гидроопоры 1. Другим концом, имеющим криволинейную поверхность, рычаг опирается на торец стержня клапана.

Привод клапанов: 1 – гидроопора; 2 – пружина клапана; 3 – рычаг привода клапана; 4 – распределительный вал впускных клапанов; 5 – крышка распределительных валов; 6 – распределительный вал выпускных клапанов; 7 – сухарь клапана; 8 – тарелка пружины клапана; 9 – маслоотражательный колпачок; 10 – опорная шайба пружины клапана; 11 – седло выпускного клапана; 12 – выпускной клапан; 13 – направляющая втулка выпускного клапана; 14 – направляющая втулка впускного клапана; 15 – впускной клапан; 16 – седло впускного клапана

Рычаг привода клапана: 1 – рычаг привода клапана; 2 – скоба рычага привода клапана; 3 – подшипник игольчатый; 4 – ось ролика рычага клапана; 5 – стопорное кольцо; 6 – ролик рычага клапана Ролик 6 рычага привода клапана беззазорно контактирует с кулачком распределительного вала. Для уменьшения трения в приводе клапанов ролик установлен на оси 4 на игольчатом подшипнике 3. Рычаг передает перемещения, задаваемые кулачком распределительного вала, клапану. Применение гидроопоры исключает необходимость регулировать зазор между рычагом и клапаном. При установке на двигатель рычаг подсобирается с гидроопорой с помощью скобы 2 охватывающей шейку плунжера гидроопоры. Гидроопора стальная, ее корпус 1 выполнен в виде цилиндрического стакана, внутри которого размещен поршень 4, с обратным шариковым клапаном 3 и плунжер 7, который удерживается в корпусе стопорным кольцом 6. На наружной поверхности корпуса выполнены канавка и отверстие 5 для подвода масла внутрь опоры из магистрали в головке цилиндров. Гидроопоры устанавливаются в расточенные в головке цилиндров отверстия.

Гидроопора: 1 – корпус; 2 – пружина; 3 – обратный клапан; 4 – поршень; 5 – отверстие для подвода масла; 6 –стопорное кольцо; 7 – плунжер; 8 – полость между корпусом и поршнем Гидроопоры автоматически обеспечивают беззазорный контакт кулачков распределительных валов с роликами рычагов и клапанами, компенсируя износы сопрягаемых деталей: кулачков, роликов, сферических поверхностей плунжеров и рычагов, клапанов, фасок седел и тарелок клапанов. Клапаны впускной 15 и выпускной 12 изготовлены из жаропрочной стали, выпускной клапан имеет жароупорную износостойкую наплавку рабочей поверхности тарелки и наплавку из углеродистой стали на торце стержня, закаленную для повышения износостойкости. Диаметры стержней впускного и выпускного клапанов 6 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 30 мм, выпускного – 27 мм. Угол рабочей фаски у впускного клапана 60°, у выпускного 45°30". На конце стержня клапана выполнены выточки для сухарей 7 тарелки 8 пружины клапана. Сухари и тарелка пружины клапана изготовлены из малоуглеродистой легированной стали и подвергнуты углеродоазотированию для повышения износосойкости. Промежуточный вал 6 предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительным валам через промежуточные звездочки, нижнюю и верхнюю цепи. Кроме этого, он служит для привода масляного насоса.

Промежуточный вал: 1 – болт; 2 – стопорная пластина; 3 – ведущая звездочка; 4 – ведомая звездочка; 5 – передняя втулка вала; 6 – промежуточный вал; 7 – труба промежуточного вала; 8 – валик-шестерня; 9 – гайка; 10 – шестерня привода масляного насоса; 11 – задняя втулка вала; 12 – блок цилиндров; 13 – фланец промежуточного вала; 14 – штифт

Система смазки

Система смазки комбинированная, многофункциональная: под давлением и разбрызгиванием. Используется для охлаждения поршней и подшипников турбокомпрессора, масло под давлением приводит в рабочее состояние гидроопоры и гидронатяжители.

Схема системы смазки: 1 – форсунка охлаждения поршня; 2 – главная масляная магистраль; 3 – теплообменник жидкостно-масляный; 4 – масляный фильтр; 5 – калиброванное отверстие подачи масла на шестерни привода масляного насоса; 6 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 7 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 8 – подвод масла к верхнему подшипнику валика привода масляного насоса; 9 – вакуумный насос; 10 – подача масла к втулкам промежуточного вала; 11 – подвод масла к гидроопоре; 12 – верхний гидронатяжитель цепи; 13 – крышка маслозаливной горловины; 14 – рукоятка указателя уровня масла; 15 – подвод масла к опорной шейке распределительного вала; 16 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 17 – турбокомпрессор; 18 – нагнетательная трубка масла в турбокомпрессор; 19 – шатунный подшипник; 20 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 21 – коренной подшипник; 22 – указатель уровня масла; 23 – метка «П» верхнего уровня масла; 24 – метка «0» нижнего уровня масла; 25 – пробка слива масла; 26 – маслоприемник с сеткой; 27 – масляный насос; 28 – масляный картер; 29 – датчик указателя давления масла Емкость системы смазки 6,5 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрытую крышкой 13. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «0» на стержне указателя уровня 24. При эксплуатации автомобиля по пересеченной местности уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее. Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами и держателем масляного насоса. Редукционный клапан плунжерного типа, расположен в корпусе маслоприемника масляного насоса. Редукционный клапан отрегулирован на заводе установкой тарированной пружины. Фильтр очистки масла - на двигатель устанавливается полнопоточный масляный фильтр однократного использования неразборной конструкции.

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера – закрытого типа, действующая за счёт разрежения во впускной системе. Маслоотражатель 4 размещён в крышке маслоотделителя 3.

Система вентиляции картера: 1 – воздуховод; 2 - крышка клапанов; 3 – крышка маслоотделителя; 4 – маслоотражатель; 5 – шланг вентиляции; 6 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 7 – турбокомпрессор; 8 – впускной патрубок турбокомпрессора; 9 – впускная труба; 10 – ресивер При работе двигателя картерные газы проходят по каналам блока цилиндров в головку цилиндров, смешиваясь по пути следования с масляным туманом, далее проходят через маслоотделитель, который встроен в крышку клапанов 2. В маслоотделителе масляная фракция картерных газов отделяется маслоотражателем 4 и стекает через отверстия в полость головки цилиндров и далее в картер двигателя. Осушенные картерные газы по шлангу вентиляции 5 поступают через впускной патрубок 8 в турбокомпрессор 7, в котором они смешиваются с чистым воздухом и подаются через выпускной (нагнетательный) патрубок 6 турбокомпрессора по воздуховоду 1 последовательно в ресивер 10, впускную трубу 9 и далее в цилиндры двигателя.

Система охлаждения

Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система включает в себя водяные рубашки в блоке цилиндров и в головке цилиндров, водяной насос, термостат, радиатор, жидкостно-масляный теплообменник, расширительный бачок со специальной пробкой, вентилятор с муфтой, краники слива ОЖ на блоке цилиндров и радиаторе, датчики: температуры охлаждающей жидкости (системы управления), указателя температуры ОЖ, сигнализатора перегрева ОЖ. Наиболее выгодный температурный режим охлаждающей жидкости лежит в пределах 80...90 °С. Указанная температура поддерживается при помощи термостата, действующего автоматически. Поддержание термостатом правильного температурного режима в системе охлаждения оказывает решающее влияние на износ деталей двигателя и экономичность его работы. Для контроля температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов автомобиля имеется указатель температуры, датчик которого ввернут в корпус термостата. Кроме того, в комбинации приборов автомобиля имеется сигнализатор аварийной температуры, загорающийся красным цветом при повышении температуры жидкости свыше плюс 102…109 °С. Водяной насос центробежного типа расположен и закреплен на крышке цепи. Привод водяного насоса и генератора осуществляется поликлиновым ремнем 6РК 1220. Натяжение ремня производится изменением положения натяжного ролика/ Привод вентилятора и насоса ГУР осуществляется поликлиновым ремнем 6РК 925. Натяжение ремня производится изменением положения шкива насоса ГУР.

Схема системы охлаждения двигателя на автомобилях УАЗ: 1 – краник отопителя салона; 2 – электронасос отопителя; 3 – двигатель; 4 – термостат; 5 – датчик указателя температуры ОЖ; 6 – датчик температуры охлаждающей жидкости (системы управления); 7 – датчик сигнализатора перегрева ОЖ; 8 – заливная горловина радиатора; 9 – расширительный бачок; 10 – пробка расширительного бачка; 11 – вентилятор; 12 – радиатор системы охлаждения; 13 – муфта вентилятора; 14 – сливная пробка радиатора; 15 – привод вентилятора; 16 – водяной насос; 17 – теплообменник жидкостно-масляный; 18 – сливной краник ОЖ блока цилиндров; 19 – трубка отопителя; 20 – радиатор отопителя салона

Схема привода вспомогательных агрегатов: 1 – шкив коленчатого вала привода водяного насоса и генератора; 2 – зубчатый шкив привода ТНВД; 3 – натяжной ролик; 4 – ремень привода генератора и водяного насоса; 5 – шкив генератора; 6 – натяжной ролик ремня привода ТНВД; 7 – шкив ТНВД; 8 – зубчатый ремень привода ТНВД; 9 – шкив вентилятора; 10 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 11 – шкив насоса ГУР; 12 – направляющий ролик; 13 – шкив водяного насоса

Система впуска воздуха и выпуска отработавших газов

В двигателях ЗМЗ-5143.10 применена четырехклапанная на один цилиндр система газораспределения, которая позволяет значительно улучшить наполнение и очистку цилиндров по сравнению с двухклапанной, а также в совокупности с винтовой формой впускных каналов обеспечить вихревое движение воздушного заряда для лучшего смесеобразования. Система впуска воздуха включает в себя: воздушный фильтр, шланг, впускной патрубок турбокомпрессора, турбокомпрессор 5, выпускной (нагнетательный) патрубок турбокомпрессора 4, воздуховод 3, ресивер 2, впускную трубу 1, впускные каналы головки цилиндров, впускные клапаны. Подача воздуха при запуске двигателя осуществляется за счет разрежения, создаваемого поршнями, а далее турбокомпрессором с регулируемым наддувом.

Система впуска воздуха: 1 – впускная труба; 2 – ресивер; 3 – воздуховод; 4 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 5 – турбокомпрессор Выпуск отработавших газов осуществляется через выпускные клапаны, выпускные каналы головки цилиндров, чугунный выпускной коллектор, турбокомпрессор, приемный патрубок трубы глушителя и далее по системе выпуска автомобиля. Турбокомпрессор является одним из основных агрегатов системы впуска воздуха и выпуска отработавших газов, от которого зависят эффективные показатели двигателя – мощность и крутящий момент. Турбокомпрессор использует энергию отработавших газов для нагнетания воздушного заряда в цилиндры. Колесо турбины и колесо компрессора находятся на общем валу, который вращается в плавающих радиальных подшипниках скольжения.

Турбокомпрессор: 1 – корпус компрессора; 2 – пневмопривод перепускного клапана; 3 – корпус турбины; 4 – корпус подшипников

Система рециркуляции отработавших газов (СРОГ)

Система рециркуляции отработавших газов служит для снижения выброса токсичных веществ (NOx) с отработавшими газами путём подачи части отработавших газов (ОГ) из выпускного коллектора в цилиндры двигателя. Рециркулирование отработавших газов на двигателе начинается после прогрева охлаждающей жидкости до температуры 20…23 °С и осуществляется во всем диапазоне частичных нагрузок. При работе двигателя на полной нагрузке система рециркуляции отработавших газов выключается.

Система рециркуляции отработавших газов: 1 – пневмокамера; 2 – шланг от электромагнитного клапана управления к клапану рециркуляции; 3 – пружина; 4 – шток клапана рециркуляции; 5 – клапан рециркуляции; 6 – трубка рециркуляции; 7 – коллектор; 8 – выпускной патрубок турбокомпрессора При подаче напряжения 12 В открывается электромагнитный клапан, который устанавливается на автомобиле, и под воздействием разрежения, которое создаётся в наддиафрагменной полости пневмокамеры 1 вакуумным насосом, цилиндрическая пружина 3 сжимается, шток 4 с клапаном 5 поднимается и в результате этого происходит перепуск части ОГ из коллектора 7 в выпускной (нагнетательный) патрубок 8 турбокомпрессора, а далее в цилиндры двигателя.

Система Управления Двигателем

Система управления двигателем предназначена для запуска двигателя, управления им в режиме движения транспортного средства и остановки. Основные функции системы управления двигателя ➤ Основными функциями данной системы являются: - управление свечами накаливания – для обеспечения холодного пуска двигателя и его прогрева; - управление рециркуляцией отработавших газов – для снижения содержания окислов азота (NOx) в отработавших газах; - управление работой электрического подкачивающего насоса (ЭПН) – для улучшения подачи топлива; - формирование сигнала на тахометр автомобиля – для выдачи информации о скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Элегантный Хантер

Как известно, внедорожники предназначены для преодоления труднопроходимых участков. Они должны иметь определенные преимущества, которые позволят им передвигаться в условиях тяжелого бездорожья. Чтобы автомобиль уверенно преодолевал впадины, ему требуются мощный двигатель и полный привод.

Разумеется, при таких требованиях увеличивается расход топлива. Не все любители бездорожья готовы постоянно тратить деньги на бензин. Поэтому отечественный автопром начал производить внедорожники УАЗ Хантер дизель.

Что представляет собой дизельный УАЗ

УАЗ Хантер — это наследник проверенного временем УАЗ 469, который пользуется популярностью среди автолюбителей по сей день. Именно это стало основной причиной начала производства Хантера. Автомобиль не может похвастаться престижным дизайном, но его технические характеристики обеспечивают высокие продажи.

Хантер с дизельным двигателем вобрал в себя все лучшие качества своего предшественника. При этом в конструкцию внедорожника внесли несколько улучшений, которые позволили повысить его качество в разы. Например, механизм запирания дверей осовременили, теперь они закрываются достаточно просто и без лишнего шума. Корпус покрыли дорогостоящей эмалью, которая придает внедорожнику современный вид.

В целях повышения дорожного просвета приподняли подножку автомобиля и сузили дверной проем. Это слегка повлияло на общий комфорт, поскольку забираться в кабину стало менее удобно. Сиденья стали более анатомичными, это позволило увеличить просторы салона. Теперь сзади можно расположить дополнительные кресла, а багажное отделение оборудовать распашной дверцей, как на современных внедорожниках.

Хантер не имеет недостатков 469 модели, среди которых значились неудачная конструкция КПП и небольшая мощность мотора. Модернизированный дизельный внедорожник обладает следующими преимуществами:

• салон стал более удобным и комфортным;
• значительно снижен топливный расход;
• двигатель и трансмиссия модернизированы;
• улучшена схема конструкции подвески;
• увеличились объем салона и грузоподъемность.

Дизельный двигатель делает авто более маневренным

Отзывы владельцев свидетельствуют о том, что автомобиль стал многофункциональным. Его можно использовать не только в условиях бездорожья, но и в качестве семейного автомобиля для выездов на природу.

Многочисленные обзоры внедорожника подтвердили, что в нем установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач от фирмы Hyundai Dymos. КПП данного производителя отличается высоким качеством, значительно превосходящим характеристики отечественного аналога.

Преимущества дизельного мотора перед бензиновым

Определяясь с типом двигателя — дизель или бензин, необходимо учесть существующие между ними отличия.

Бензиновый Хантер оснащен 4-цилиндровым 16-клапанным мотором ЗМЗ-409 мощностью 128 л. с. и объемом 2,7 л. Завод-производитель рекомендует заправлять двигатель маркой бензина АИ-92. Расход топлива составляет 13,2 л на 100 км в смешанном цикле. Внедорожник развивает скорость, достигающую 130 км/ч.

В дизельный Хантер устанавливается 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-514 мощностью 114 л. с. и объемом 2,2 л. Средний расход топлива на 100 км составляет всего 10,5 л. УАЗ способен разгоняться до 120 км/ч, развивая крутящий момент, который достигает 270 Нм.

Исходя из этого, можно с уверенностью утверждать, что дизельный мотор позволяет сэкономить не только на приобретении более дешевого типа топлива, но и на его расходе. При этом максимальная скорость ЗМЗ-514 ненамного проигрывает скорости ЗМЗ-409. Цена экономичного внедорожника превышает стоимость бензинового Хантера на 50 тыс. р. Экономия на бензине погасит переплату уже после 20 тыс. км пробега.

Дизельный мотор добавляет авто мощности

Во время функционирования дизельный двигатель не реагирует на загруженность машины пассажирами. Результаты тест-драйва показали, что экономичный мотор не перегревается как при движении по асфальтовому покрытию, так и во время преодоления тяжелого бездорожья. При использовании бензинового двигателя эта проблема присутствует по-прежнему.