ლექცია 2: საწვავი და წვის პროდუქტები.

1. თბოელექტროსადგურებში გამოყენებული საწვავის სახეები და მათი მოკლე მახასიათებლები.

2. სხვადასხვა თბოელექტროსადგურებში საწვავი-ჰაერის ნარევების წვის პროცესის ფიზიკოქიმიური საფუძვლები.

3. წვის პროდუქტები და მათი გავლენა გარემოზე. წვის პროდუქტების ნეიტრალიზაციის მეთოდები.

ტოქსიკური ნივთიერებები გამონაბოლქვი აირებში

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია 3: სატრანსპორტო ტექნოლოგიების ორმხრივი ელექტროსადგურის მუშაობის პროცესი

1. ძირითადი ცნებები და განმარტებები. დგუშის შიდა წვის ძრავების ციკლი, დარტყმები და სარქველების დრო. ინდიკატორის სქემები.

2. გაზის გაცვლის პროცესები. გაზის გაცვლის პროცესების მახასიათებლები და პარამეტრები.

3. სხვადასხვა ფაქტორების გავლენა გაზის გაცვლის პროცესებზე. გაზის გაცვლის სისტემების განვითარება.

4. შეკუმშვის პროცესი

შეკუმშვის პარამეტრის მნიშვნელობები

ლექცია 4: ნაპერწკალი აალების ძრავებში საწვავის ნარევის წარმოქმნის, აალების და წვის პროცესი.

1. ნაპერწკალი აალების ძრავებში ნარევის წარმოქმნის პროცესი.

2. საწვავის აალება და წვა.

3. წვის დარღვევა.

4. წვის პროცესზე სხვადასხვა ფაქტორების გავლენა.

1. საწვავის ინექცია და ატომიზაცია.

2. შერევა დიზელის ძრავში.

3. წვის და სითბოს გამოყოფის პროცესები.

4. გაფართოების პროცესი

გაფართოების პროცესის პარამეტრის მნიშვნელობები

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია 6: ინდიკატორი და ეფექტური ინდიკატორები

1. ინდიკატორის ინდიკატორები. სხვადასხვა ფაქტორების გავლენა ნაპერწკალი აალების ძრავისა და დიზელის ძრავის ინდიკატორებზე.

სხვადასხვა ფაქტორების გავლენა ნაპერწკალი აალების ძრავის ინდიკატორებზე.

ნახ. 6.1. ინდიკატორის ეფექტურობის დამოკიდებულება ჭარბი ჰაერის თანაფარდობაზე ნაპერწკალი აალებადი ძრავისთვის (a) და დიზელის ძრავისთვის (b)

სხვადასხვა ფაქტორების გავლენა დიზელის ძრავის ინდიკატორებზე.

2. მექანიკური დანაკარგები ძრავში

3. ძრავის ეფექტური მუშაობა

ინდიკატორის მნიშვნელობები და ეფექტური ინდიკატორები

4. ძრავის თერმული ბალანსი

სხვადასხვა ფაქტორების გავლენა ძრავის თერმულ ბალანსზე

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია 7. ელექტროსადგურების სიმძლავრის გაზრდის მახასიათებლები და მეთოდები.

1. ელექტროსადგურების მახასიათებლები.

2. დგუშიანი შიგაწვის ძრავების მახასიათებლების სახეები.

3. ძრავის სიმძლავრის გაზრდის გზები

საკონტროლო კითხვები

1. მოძრაობის კინემატიკური მახასიათებლები.

2. ამწე მექანიზმის დინამიკა

3. ამწე მექანიზმის საპროექტო ურთიერთობების გავლენა ძრავის პარამეტრებზე

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია 9: ელექტროსადგურების ტესტირება.

1. ტესტების მიზნები და სახეები.

2. ელექტროსადგურების გამოცდის მეთოდები და მოწყობილობები.

3. უსაფრთხოების ზომები ტესტირების დროს.

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია 10: ამწე მექანიზმი.

1. კლასიფიკაცია და დანიშნულება, განლაგება და კინემატიკური დიაგრამები, კორპუსის და ცილინდრის ჯგუფის ელემენტების დიზაინი.

2. დგუშის ჯგუფის ელემენტების დიზაინი.

3. შემაერთებელი ღეროების ჯგუფის ელემენტების დიზაინი.

4. ამწე ლილვის დიზაინი

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია 11: დროის მექანიზმი

1. დანიშნულება, ძირითადი საპროექტო გადაწყვეტილებები და დროის სქემები.

2. გაზგამანაწილებელი მექანიზმის საპროექტო ელემენტები

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია ნომერი 12. შეზეთვის და გაგრილების სისტემა

1. საპოხი სისტემის ძირითადი ფუნქციები და მუშაობა.

2. საპოხი სისტემის ძირითადი ერთეულები

3. გაგრილების სისტემის დანიშნულება და ძირითადი მოთხოვნები

4. გაგრილების სისტემის ერთეულები და გამაგრილებლის ტემპერატურის კონტროლი

12.2. გაგრილების სისტემის დიაგრამა

საკონტროლო კითხვები.

ლექცია 13. საწვავის და ჰაერის მიწოდების სისტემა. ძრავის კვების სისტემა

1. ნაპერწკალი აალებადი ძრავების ელექტრომომარაგების სისტემის დანიშნულება, ძირითადი მოთხოვნები და საპროექტო მახასიათებლები

2. დიზელის ენერგოსისტემის მოწყობილობების დანიშნულება, ძირითადი მოთხოვნები და საპროექტო მახასიათებლები

3. მოთხოვნები ჰაერის გამწმენდი სისტემებისადმი, ჰაერის მიწოდების მოწყობილობების დიზაინის თავისებურებები.

საკონტროლო კითხვები

ლექცია ნომერი 14. ელექტროსადგურის გაშვების სისტემები.

1. ძრავის გაშვების მეთოდები

2. ძრავის გაშვების გასაადვილებელი საშუალებები

საკონტროლო კითხვები

ლექცია 15. მოქმედი ელექტროსადგურების ექსპლუატაცია

1. ელექტროსადგურების ექსპლუატაცია არასტაბილურ რეჟიმში.

2. მოქმედი ელექტროსადგურების მუშაობის ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებლები.

ლიტერატურა

1. ნაპერწკალი აალების ძრავებში ნარევის წარმოქმნის პროცესი.

საწვავის და ჰაერის დოზირების, საწვავის ატომირებისა და აორთქლების, აგრეთვე საწვავის ჰაერთან შერევის ურთიერთდაკავშირებული პროცესების კომპლექსს ეწოდება ნარევი ფორმირება. წვის პროცესის ეფექტურობა დამოკიდებულია ნარევის ფორმირებისას მიღებული ჰაერ-საწვავის ნარევის შემადგენლობასა და ხარისხზე.

ოთხტაქტიან ძრავებში, ჩვეულებრივ გარე ნარევის ფორმირებარომელიც იწყება საწვავის და ჰაერის გაზომვით ინჟექტორში, კარბურატორში ან მიქსერში (გაზის ძრავა), გრძელდება მიმღებ ტრაქტში და მთავრდება ძრავის ცილინდრში.

არსებობს ორი ტიპი საწვავის ინექცია: ცენტრალური - საწვავის ინექცია მიმღების კოლექტორში და განაწილებული - ინექცია ცილინდრის თავის შემშვებ პორტებში.

საწვავის ატომიზაციაცენტრალური ინექციით და კარბურატორებში, ის იწყება იმ პერიოდში, როდესაც საწვავის ნაკადი, საქშენიდან ან ატომიზატორის ხვრელიდან გამოსვლის შემდეგ, აეროდინამიკური წევის ძალების გავლენის ქვეშ და ჰაერის მაღალი კინეტიკური ენერგიის გამო, იშლება ფილმებად და. სხვადასხვა დიამეტრის წვეთები. როდესაც წვეთები მოძრაობენ, ისინი იშლება პატარებად. ატომიზაციის სიზუსტის მატებასთან ერთად, წვეთების მთლიანი ზედაპირი იზრდება, რაც იწვევს საწვავის უფრო სწრაფ გადაქცევას ორთქლად.

ჰაერის სიჩქარის მატებასთან ერთად უმჯობესდება ატომიზაციის სისუფთავე და ერთგვაროვნება, ხოლო საწვავის მაღალი სიბლანტისა და ზედაპირული დაჭიმვისას ისინი უარესდება. ასე რომ, კარბურატორის ძრავის დაწყებისას პრაქტიკულად არ ხდება საწვავის ატომიზაცია.

ბენზინის ინექციისას ატომიზაციის ხარისხი დამოკიდებულია ინექციის წნევაზე, ატომური საქშენების ფორმაზე და მათში საწვავის ნაკადის სიჩქარეზე.

ინექციის სისტემებში ყველაზე ფართოდ გამოიყენება ელექტრომაგნიტური საქშენები, რომლებსაც საწვავი მიეწოდება 0,15 ... 0,4 მპა წნევით, საჭირო ზომის წვეთების მისაღებად.

ფილმისა და საწვავის წვეთების შესხურება გრძელდება, როდესაც ჰაერ-საწვავის ნარევი მოძრაობს შემავალი სარქველსა და მის საჯდომს შორის მონაკვეთებში, ხოლო ნაწილობრივი დატვირთვის დროს - ფარულ სარქვლის მიერ წარმოქმნილ უფსკრულიში.

საწვავის ფილმის ფორმირება და მოძრაობა ხდება არხებსა და მილსადენებში. როდესაც საწვავი მოძრაობს, ჰაერის ნაკადთან და გრავიტაციასთან ურთიერთქმედების გამო, ის ნაწილობრივ ჩერდება შემშვები კოლექტორის კედლებზე და ქმნის საწვავის ფილას. ზედაპირული დაძაბულობის ძალების, კედელზე გადაბმის, სიმძიმის და სხვა ძალების მოქმედების გამო, საწვავის ფირის სიჩქარე რამდენიმე ათჯერ ნაკლებია ნარევის ნაკადის სიჩქარეზე. საწვავის წვეთები შეიძლება აფეთქდეს ფილმიდან ჰაერის ნაკადით (მეორადი ატომიზაცია).

ბენზინის შეყვანისას, ჩვეულებრივ, საწვავის 60 ... 80% ხვდება ფილმში. მისი რაოდენობა დამოკიდებულია საქშენის მდებარეობაზე, ჭავლის დიაპაზონზე, ატომიზაციის სიზუსტეზე და თითოეულ ცილინდრში განაწილებული ინექციის შემთხვევაში - და მისი დაწყების მომენტიდან.

კარბურატორის ძრავებში სრული დატვირთვით და დაბალი სიჩქარით, საწვავის მთლიანი მოხმარების 25%-მდე ხვდება ფილაში შემშვები კოლექტორის გამოსასვლელში. ეს გამოწვეულია ჰაერის დაბალი ნაკადით და საწვავის არასაკმარისი ატომიზაციის სიზუსტით. როდესაც დროსელის სარქველი დახურულია, მიმღების კოლექტორში ფირის რაოდენობა ნაკლებია სარქველის მახლობლად საწვავის მეორადი ატომიზაციის გამო.

საწვავის აორთქლებააუცილებელია ჰაერთან საწვავის ერთგვაროვანი ნარევის მიღება და ეფექტური წვის პროცესის ორგანიზება. მიმღების პორტში, ცილინდრში შესვლამდე, ნარევი ორფაზიანია. ნარევში საწვავი გაზის და თხევადი ფაზაშია.

ფირის აორთქლების ცენტრალური ინექციით და კარბურაციით, შესასვლელი ხაზი სპეციალურად თბება გაგრილების სისტემიდან სითხით ან გამონაბოლქვი აირებით. მიმღები ტრაქტის დიზაინისა და ოპერაციული რეჟიმიდან გამომდინარე, მილსადენის გამოსასვლელში, საწვავი არის ორთქლის სახით 60 ... 95% -ით აალებადი ნარევი.

საწვავის აორთქლების პროცესი ცილინდრში გრძელდება შეყვანისა და შეკუმშვის დროს და წვის დაწყებისას საწვავი თითქმის მთლიანად ორთქლდება.

საწვავის განაწილებული შეფრქვევით მიმღები სარქვლის ფირფიტაზე და ძრავა მუშაობს სრული დატვირთვით, საწვავის ციკლური დოზის 30 ... 50% აორთქლდება ცილინდრში შესვლამდე. როდესაც საწვავი შეჰყავთ შესასვლელი არხის კედლებზე, აორთქლებული საწვავის ფრაქცია იზრდება 50 ... 70% -მდე მისი აორთქლების დროის გაზრდის გამო. ამ შემთხვევაში, მიმღები კოლექტორის გათბობა არასაჭიროა.

ცივი დაწყების რეჟიმებში ბენზინის აორთქლების პირობები უარესდება და აორთქლებული საწვავის ფრაქცია ცილინდრში შესვლამდე მხოლოდ 5 ... 10%-ია.

ნარევის არათანაბარი შემადგენლობაძრავის სხვადასხვა ცილინდრებში შესვლა ცენტრალური ინექციისა და კარბურაციის დროს განისაზღვრება არხების განსხვავებული გეომეტრიით და სიგრძით (მიმღები ტრაქტის ტოტების არათანაბარი წინააღმდეგობა), ჰაერისა და ორთქლის სიჩქარის სხვაობა, წვეთები და, ძირითადად, საწვავის ფირი. .

მიმღების ტრაქტის წარუმატებელი დიზაინით, ნარევის შემადგენლობის ერთგვაროვნების ხარისხმა შეიძლება მიაღწიოს ± 20%, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს ძრავის ეფექტურობას და სიმძლავრეს.

ნარევის არათანაბარი შემადგენლობა ასევე დამოკიდებულია ძრავის მუშაობის რეჟიმზე. ცენტრალური ინექციით და კარბურატორის ძრავში სიჩქარის მატებასთან ერთად უმჯობესდება საწვავის ატომიზაცია და აორთქლება, შესაბამისად მცირდება ნარევის შემადგენლობის უთანასწორობა. შერევა უმჯობესდება ძრავის დატვირთვის შემცირებით.

განაწილებული ინექციით, ნარევის არათანაბარი შემადგენლობა ცილინდრებზე დამოკიდებულია ინჟექტორების იდენტურობაზე. ყველაზე დიდი უთანასწორობა შესაძლებელია უმოქმედობის დროს დაბალი ციკლური დოზებით.

გაზის საავტომობილო ძრავების გარე ნარევი ფორმირების ორგანიზაცია კარბურატორის ძრავების მსგავსია. საწვავი ჰაერის ნაკადში შეჰყავთ აირისებრ მდგომარეობაში. ჰაერ-საწვავის ნარევის ხარისხი გარე შერევისას დამოკიდებულია დუღილის წერტილზე და გაზის დიფუზიის კოეფიციენტზე. ეს უზრუნველყოფს თითქმის ერთგვაროვანი ნარევის წარმოქმნას და მისი განაწილება ცილინდრებზე უფრო თანაბარია, ვიდრე კარბურატორის ძრავებში.

ბენზინის ძრავები -
შიდა წვის ძრავების ერთ-ერთი სახეობა
(შიდა ძრავები
წვის) რომელშიც ანთებული
ჰაერისა და საწვავის ნარევი,
განხორციელდა
ცილინდრების გავლით
ნაპერწკლები სანთლებისგან.
დენის რეგულატორის როლი
ასრულებს დროსელს
დემპერი, რომელიც არეგულირებს
შემომავალი ნაკადი
საჰაერო.

სამუშაო ციკლის განხორციელების გზით, ძრავები იყოფა
ორტაქტიანი და ოთხტაქტიანი.
ორტაქტიან ძრავებს აქვთ მეტი ძალაერთეულზე
მოცულობა, თუმცა, კარგავს ეფექტურობას. ამიტომ მათ იპოვეს თავიანთი განაცხადი.
სადაც მნიშვნელოვანია კომპაქტურობა და არა ეფექტურობა (მოტოციკლები, ძრავა
ნავები, ჯაჭვის ხერხები და სხვა მოტორიზებული იარაღები).
ოთხტაქტიანი ძრავები დომინირებს დანარჩენ მანქანაში
მოძრაობა.

საწვავი-ჰაერის სისტემა
საწვავი-ჰაერის სისტემის მთავარი ამოცანა უწყვეტია
საწვავის და ჰაერის ნარევის მიწოდება ძრავში. საწვავის მიწოდების სისტემა
ასევე უწოდებენ საწვავის სისტემას ან საწვავის მიწოდების სისტემას.
ეს სისტემა შექმნილია ძრავის გასაძლიერებლად, შესანახად და გასაწმენდად
საწვავი.
სტრუქტურული სტრუქტურა
საწვავის ავზი
საწვავის ტუმბო
საწვავის ფილტრი
ინექციის სისტემა
საწვავის ხაზები

როგორ მუშაობს საწვავი-ჰაერის სისტემა

საწვავის მიწოდების სისტემის მთელი სქემა ასეთია
გზა:
მძღოლი რთავს ანთებას;
საწვავის ტუმბო ტუმბოს საწვავს სისტემაში და ქმნის სამუშაოს
წნევა;
საწვავი შედის ინექციის სისტემაში;
შესხურება ხდება და საწვავი-ჰაერი
ნარევები;

ნარევის ფორმირება

ნაპერწკალი აალების ძრავებში შერევა ნიშნავს
დოზირების თანმხლები ურთიერთდაკავშირებული პროცესების კომპლექსი
საწვავი და ჰაერი, საწვავის ატომიზაცია და აორთქლება და მისი შერევა
ჰაერით. კარგი შერევა წინაპირობაა
მაღალი სიმძლავრის, ეკონომიკური და ეკოლოგიური
ძრავის შესრულება.

ინექციური შიდა წვის ძრავის ნარევის ფორმირება

უზრუნველყოფს შენახვას
საჭირო საწვავი
ძრავის გასაძლიერებლად
საავტომობილო მანქანები. დაზუსტებულია
ტანკი სამგზავრო მანქანებში
ხშირად მდებარეობს
უკან და დაცული
ქვემოზე.
პასუხისმგებელია დასუფთავებაზე
საწვავი.
პასუხისმგებელია ინექციური სისტემის საწვავის მიწოდებაზე და
ინარჩუნებს საჭირო სამუშაო წნევას შიგნით
საწვავის სისტემა.

ინჟექტორის მუშაობის პრინციპი არის ECU
(ელექტრონული მართვის ბლოკი) აწვდის მას
ელექტრული იმპულსი. იმპულსი
ინჟექტორი იხსნება და შეჰყავს ბენზინი
შემშვები კოლექტორი. შედეგად მიღებული საწვავი-ჰაერი
ნარევი შეიწოვება დგუშით შემავალი სარქველების მეშვეობით
მიღების ინსულტზე. მომენტი დროში და ხანგრძლივობაში
ინჟექტორისთვის ინექცია განისაზღვრება ECU-ით.

კარბუტერის შერევა ICE

ბენზინის ნარევის ფორმირება
ჰაერი ჩნდება
კარბუტერი, სადაც ბენზინი
ურევს შეწოვილს
ძრავში შეყვანილი ჰაერით
სწორი თანხა,
შესხურებული და ნაწილობრივ
ორთქლდება. Უფრო
აორთქლება და მორევა
ხდება მიღებაში
მილსადენში და
ძრავის ცილინდრები.

10.

აალებადი ნარევის ფორმირების მეთოდი ყველაზე მარტივია
კარბურატორი (ნახ. 71)
ავზიდან საწვავი ზეწოლის ქვეშ მიედინება არხზე,
დახურულია ნემსის სარქველით 4, მცურავი პალატაში
2. ათწილადი 3 ზომავს საწვავის დონეს ათწილადში
პალატა და, შესაბამისად, საწვავის წნევა შენარჩუნებულია
თითქმის მუდმივი ისე, რომ ეს დონე გარკვეულწილად არის
საქშენის ხვრელის ქვემოთ 7; ამრიგად, ზე
საწვავი არ გაჟონავს, როდესაც ძრავა არ მუშაობს. ზე
დგუში 10-ის შეწოვის დარტყმა, ანუ როდესაც ის მოძრაობს ქვემოთ
ჰაერი ფილიალის მილის 8-ში გადის დიფუზორით 6, რომელშიც ის
სიჩქარე მნიშვნელოვნად იზრდება და შესაბამისად წნევაც
მიდის ქვემოთ. იშვიათობის გამო, საწვავი ათწილადიდან
კამერები კალიბრირებული გადასასვლელის ხვრელის მეშვეობით 1,
გამოიძახეს ჭავლი და საქშენი 7 შემოდის
დიფუზორი, იშლება პატარა წვეთებად,
აორთქლება ჰაერის ნაკადში. ნარევის რაოდენობა,
იწოვება შესასვლელი სარქველი 9, რეგულირდება დროსელის სარქველით 5.

ნაპერწკალი აალებადი ძრავებში გამოყენებული საწვავი უფრო აქროლადია ვიდრე დიზელი და უფრო მეტი დრო სჭირდება ჰაერთან შერევას წვის პალატაში შესვლამდე ვიდრე დიზელს. შედეგად, ნაპერწკალი აალების ძრავები მუშაობენ უფრო ერთგვაროვან ნარევებზე, რომლებიც, უფრო მეტიც, ძალიან ახლოს არიან სტოიქიომეტრულთან (λ = 1). დიზელის ძრავები ყოველთვის მუშაობენ მჭლე ნარევებზე (λ> 1). თუ საწვავი-ჰაერის ნარევის ჭარბი ჰაერის თანაფარდობა საკმარისად დიდი არ არის (λ< 1), это приводит к повышенным выбросам сажи, CO и CH.

შერევა ერთგვაროვანი საწვავის ნარევის შესაქმნელად

საწვავი-ჰაერის ერთგვაროვანი ნარევის მაღალი ხარისხის ნარევი ფორმირებისთვის, საწვავი ანთების მომენტში მთლიანად უნდა აორთქლდეს, რადგან მხოლოდ მაღალი ხარისხის გაზის ან გაზის ორთქლის ნარევი შეიძლება მიაღწიოს ჰომოგენურ მდგომარეობას.

თუ არსებობს ფაქტორები, რომლებიც ხელს უშლის საწვავის სრულ აორთქლებას და იწვევს ნარევის ხარისხის გაუარესებას (მაგალითად, დაბალი ტემპერატურა ძრავის ცივად დაწყებისას), მაშინ საწვავის დამატებითი ნაწილის მიწოდება უნდა მოხდეს იმისათვის. გაამდიდრეთ საწვავი-ჰაერის ნარევი და ამით გახადეთ აალებადი (ნარევის გამდიდრება ძრავის ცივად გაშვებისას).

ნარევის ფორმირების სისტემა, გარდა ნარევის ერთგვაროვნების უზრუნველყოფისა, ასევე პასუხისმგებელია ძრავის დატვირთვის რეგულირებაზე (დროლის კონტროლი) და ძრავის სხვადასხვა ცილინდრებში ჰაერის/საწვავის თანაფარდობის გადახრის მინიმუმამდე შემცირებაზე.

არაჰომოგენური საწვავის ნარევის ნარევების წარმოქმნა

საწვავი-ჰაერის არაერთგვაროვანი ნარევის ფორმირების მიზანია უზრუნველყოს ძრავის მუშაობა მის ყველა რეჟიმში დროსელის სიმძლავრის კონტროლის გარეშე. შიდა გაგრილება არის საწვავის პირდაპირი ინექციის გამოყენების გვერდითი ეფექტი და ამ ტიპის ძრავას შეუძლია იმუშაოს უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტებით. ამ ორი ფაქტორის კომბინაცია (დროულის კონტროლის გარეშე და შეკუმშვის მაღალი კოეფიციენტები) უზრუნველყოფს უფრო მაღალ ეფექტურობას, ვიდრე იმ შემთხვევებში, როდესაც გამოიყენება საწვავის ერთგვაროვანი ნარევები. ამ შემთხვევაში, ძრავის დატვირთვა რეგულირდება ინექციური საწვავის რაოდენობის შეცვლით.

ნარევის წარმოქმნის სისტემების განვითარება ახალ ბიძგს აძლევს ნარევის წარმოქმნის „ჰიბრიდული“ მეთოდის ან „შემადგენლობის მიხედვით მუხტის ფენა-ფენად განაწილებით“ მეთოდის შემუშავებას, რომლის შესაძლებლობები ინტენსიურად სწავლობს 1970 წლიდან. ამ საკითხში გარკვეული გარღვევა მოხდა ელექტრომაგნიტური ინჟექტორებით მაღალსიჩქარიანი საწვავის სისტემების შემუშავებით, რამაც შესაძლებელი გახადა მოქნილობის უზრუნველყოფა საწვავის ნარევის ინექციის მომენტისა და ამ ინექციის საჭირო მაღალი წნევის რეგულირებაში.

GDI – პირდაპირი ბენზინის ინექცია- გახდა განზოგადებული ტერმინი, რომელიც გამოიყენება მთელ მსოფლიოში შემუშავებული ნარევის ფორმირების სისტემების დასადგენად. ნარევის ფორმირებაზე ძირითადად გავლენას ახდენს სანთლის პოზიცია და საწვავის ინჟექტორიდა წვის პალატაში ამ ნარევის ცირკულაციის ბუნება თანმხლები ფაქტორია. ნარევის მორევის მოძრაობა (სპირალური და ტანგენციალური არხებით წარმოქმნილი) ძირითადად არის ბრუნვა ღერძის გარშემო ძრავის ცილინდრის ღერძის პარალელურად.

სანთლის პოზიციონირება ინჟექტორის მიერ მიწოდებულ საწვავის ნაკადთან მიმართებაში გადამწყვეტია პირდაპირი ინექციის სისტემისთვის.

სანთელი იმყოფება მძიმე დატვირთვის ქვეშ, რადგან ის პირდაპირ ექვემდებარება ინექციურ საწვავს. ნარევის ფორმირების მეთოდით, როდესაც საწვავი შეჰყავთ დგუშის გვირგვინზე არსებულ ჩაღრმავებაში ან მბრუნავ ჰაერის ნაკადში და მიემართება ნაპერწკალისკენ მუხტის ბრუნვითი მოძრაობის გამო, მოთხოვნები სანთლის პოზიციის სიზუსტეზე. და ინჟექტორი არც ისე მაღალია ამ შემთხვევაში.

არაჰომოგენური ნარევის შერევის მეთოდები მოქმედებს ჭარბი ჰაერით (კონტროლი დროსელის გამოყენების გარეშე) და ამიტომ აუცილებელია კატალიზური გადამყვანების შემუშავება, რომლებიც ამცირებენ აზოტის ოქსიდების გამოყოფას მჭლე ნარევებზე მომუშავე ძრავების გამონაბოლქვი აირებში.

შერევა არის საწვავის ჰაერთან შერევის პროცესი და აალებადი ნარევის წარმოქმნა ძალიან მოკლე დროში. რაც უფრო თანაბრად ნაწილდება საწვავის ნაწილაკები წვის კამერაზე, მით უფრო სრულყოფილია წვის პროცესი. ნარევის ჰომოგენიზაცია უზრუნველყოფილია საწვავის აორთქლებით, მაგრამ კარგი აორთქლებისთვის თხევადი საწვავი წინასწარ უნდა იყოს შესხურებული. საწვავის ატომიზაცია ასევე დამოკიდებულია ჰაერის ნაკადის სიჩქარეზე, მაგრამ მისი გადაჭარბებული ზრდა ზრდის მიმღები ტრაქტის ჰიდროდინამიკურ წინააღმდეგობას, რაც აუარესებს ...

გააზიარეთ თქვენი ნამუშევარი სოციალურ მედიაში

თუ ეს ნამუშევარი არ მოგეწონათ გვერდის ბოლოში არის მსგავსი ნამუშევრების სია. თქვენ ასევე შეგიძლიათ გამოიყენოთ ძებნის ღილაკი

გვერდი 4

შერევა შიდა წვის ძრავში

ლექცია 6.7

ნაზავი ყინულში

1. ნარევების ფორმირება კარბურატორის ძრავებში

წვის პროცესის გაუმჯობესება დიდწილად დამოკიდებულია ნარევის წარმოქმნის ხარისხზე. შერევა არის საწვავის ჰაერთან შერევის პროცესი და აალებადი ნარევის წარმოქმნა ძალიან მოკლე დროში. რაც უფრო თანაბრად ნაწილდება საწვავის ნაწილაკები წვის კამერაზე, მით უფრო სრულყოფილია წვის პროცესი. განასხვავებენ ძრავებს გარე და შიდა ნარევის ფორმირებით. გარე ნარევი წარმოქმნის მქონე ძრავებში, ნარევის ჰომოგენიზაცია ხდება კარბურატორში და შემავალი კოლექტორის გასწვრივ გადაადგილებისას. ეს არის კარბუტერი და გაზის ძრავები. ნარევის ჰომოგენიზაცია უზრუნველყოფილია საწვავის აორთქლებით, მაგრამ კარგი აორთქლებისთვის თხევადი საწვავი წინასწარ უნდა იყოს შესხურებული. წვრილი ატომიზაცია უზრუნველყოფილია საქშენების ან არხების გამოსასვლელი მონაკვეთების ფორმით. საწვავის ატომიზაცია ასევე დამოკიდებულია ჰაერის ნაკადის სიჩქარეზე, მაგრამ მისი გადაჭარბებული ზრდა ზრდის მიმღების ტრაქტის ჰიდროდინამიკურ წინააღმდეგობას, რაც აუარესებს ცილინდრის შევსებას. ზედაპირული დაძაბულობის კოეფიციენტი, ტემპერატურა გავლენას ახდენს ჭავლის გამანადგურებელ ენერგიაზე. უფრო დიდი წვეთები აღწევს მიმღები ტრაქტის კედლებამდე და დევს კედლებზე ფირის სახით, რომელიც რეცხავს ცილინდრებში არსებულ ლუბრიკანტს და ამცირებს ნარევის ერთგვაროვნებას. ფილმი მოძრაობს ბევრად უფრო ნელი სიჩქარით, ვიდრე ნარევის ნაკადი. საწვავის ორთქლისა და ჰაერის შერევა ხდება როგორც დიფუზიის, ასევე საწვავის და ჰაერის ორთქლის ნაკადების ტურბულენტობის გამო. შერევა იწყება კარბურატორში და მთავრდება ძრავის ცილინდრში. ცოტა ხნის წინ გამოჩნდა პრეკამერა-ცეცხლოვანი სისტემები.

ბენზინის სრული აორთქლება უზრუნველყოფილია ნარევის გაცხელებით მიმღებ კოლექტორში გამონაბოლქვი აირების ან გამაგრილებლის გამოყენებით.

ნარევის შემადგენლობა განპირობებულია დატვირთვის რეჟიმით: ძრავის გაშვება - მდიდარი ნარევი (ალფა = 0,4-0,6); უმოქმედო (ალფა = 0,86-0,95); საშუალო დატვირთვები (ალფა = 1,05-1,15); სრული სიმძლავრე (ალფა = 0,86-0,95); ძრავის აჩქარება (მკვეთრი ნარევი გამდიდრება). ელემენტარული კარბურატორი ვერ უზრუნველყოფს ნარევის საჭირო ხარისხობრივ შემადგენლობას, ამიტომ თანამედროვე კარბუტერებს აქვთ სპეციალური სისტემები და მოწყობილობები, რომლებიც უზრუნველყოფენ საჭირო შემადგენლობის ნარევის მომზადებას დატვირთვის ყველა რეჟიმში.

ორ ტაქტიან კარბურატორის ძრავებში ნარევის ფორმირება იწყება კარბურატორში და მთავრდება ძრავის კარკასსა და ცილინდრში.

1. C მეზო ფორმირება ძრავებში მსუბუქი საწვავის ინექციით

კარბუტერაციას აქვს უარყოფითი მხარეები: დიფუზორი და დროსელის სხეული ქმნის წინააღმდეგობას; კარბუტერის შერევის კამერის ყინვა; ნარევის შემადგენლობის ჰეტეროგენულობა; ნარევის არათანაბარი განაწილება ცილინდრებზე. მსუბუქი საწვავის იძულებითი ინექციის სისტემა დაცულია ამ და სხვა მინუსებისგან. იძულებითი ინექცია უზრუნველყოფს ნარევის კარგ ჰომოგენურობას წნევის ქვეშ შესხურების გამო, არ არის საჭირო ნარევის გაცხელება, შესაძლებელია 2 ტაქტიანი ძრავის უფრო ეკონომიური გაწმენდა საწვავის დაკარგვის გარეშე, მცირდება გამონაბოლქვი აირში ტოქსიკური კომპონენტების რაოდენობა. და უზრუნველყოფილია ძრავის უფრო ადვილი გაშვება უარყოფით ტემპერატურაზე. ინექციური სისტემის მინუსი არის საწვავის მიწოდების რეგულირების სირთულე.

განასხვავებენ ინექციას შემშვებ კოლექტორში ან ძრავის ცილინდრებში; უწყვეტი ინექცია ან ციკლური კვება, სინქრონიზებული ცილინდრების მუშაობასთან; ინექცია ქვეშ nდა მაღალი წნევა (400-500 კპა) ან მაღალი წნევის ქვეშ (1000-1500 კპა). საწვავის ინექცია ხდება საწვავის ტუმბოს, ფილტრების, წნევის შემცირების სარქველით, ინჟექტორებით, ფიტინგებით. საწვავის კონტროლი შეიძლება იყოს მექანიკური ან ელექტრონული. ნაკადის კონტროლის მოწყობილობა მოითხოვს მონაცემთა შეგროვებას ამწე ლილვის სიჩქარის, მტვერსასრუტის შეყვანის სისტემაში, დატვირთვის, გაგრილებისა და გამონაბოლქვის ტემპერატურის შესახებ. მიღებული მონაცემები მუშავდება მინიკომპიუტერით და მიღებული შედეგების შესაბამისად, იცვლება საწვავის მიწოდება.

1. შერევა დიზელის ძრავები

შიდა ნარევის წარმოქმნის მქონე ძრავებში ჰაერი შედის ცილინდრში, შემდეგ კი იქ მიეწოდება წვრილად ატომირებული საწვავი, რომელიც შერეულია ცილინდრის შიგნით არსებულ ჰაერთან. ეს არის ნაყარი შერევა. წვეთების ზომები თვითმფრინავში არ არის იგივე. ჭავლის შუა ნაწილი შედგება უფრო დიდი ნაწილაკებისგან, ხოლო გარე ნაწილი - პატარასგან. მიკროგრაფი გვიჩვენებს, რომ წნევის მატებასთან ერთად, ნაწილაკების ზომა მკვეთრად მცირდება. რაც უფრო თანაბრად ნაწილდება საწვავი ცილინდრის მოცულობაზე, მით ნაკლებია ჟანგბადის ნაკლებობა.

თანამედროვე დიზელის ძრავებში გამოიყენება ნარევის ფორმირების სამი ძირითადი მეთოდი: გამანადგურებელი წვის კამერებისთვის და ნარევის ფორმირება და წვა ორ ნაწილად დაყოფილ კამერებში (წინა კამერა (20-35%) + ძირითადი წვის კამერა, მორევის კამერა (მდე 80%) + ძირითადი წვის კამერა) ... დიზელის ძრავებს გაყოფილი CS-ით აქვთ უფრო მაღალი სპეციფიკური საწვავის მოხმარება. ეს გამოწვეულია ენერგიის ხარჯვით, როდესაც ჰაერი ან აირები მიედინება კამერის ერთი ნაწილიდან მეორეში.

გაუნაწილებელი წვის კამერის მქონე ძრავებში, საწვავის წვრილი ატომიზაცია ავსებს ჰაერის მორევით მოძრაობას, შემშვები კოლექტორის სპირალური ფორმის გამო.

ფილმის შერევა.ბოლო დროს, ნარევის წარმოქმნის ეფექტურობა გაიზარდა წვის კამერის კედლებზე საწვავის შეფრქვევის გამო - ფირის ნარევის ფორმირება. ეს გარკვეულწილად ანელებს წვის პროცესს და ხელს უწყობს ციკლის მაქსიმალური წნევის შემცირებას.ფილმის შერევისას ისინი მიდრეკილნი არიან, ისე, რომ საწვავის მინიმალურ რაოდენობას ჰქონდეს დრო აორთქლება და ჰაერთან შერევა ანთების შეფერხების პერიოდში.

საწვავის ჩირაღდანი მწვავე კუთხით მიეწოდება წვის კამერის კედელს ისე, რომ წვეთები არ აირეკლოს, მაგრამ ზედაპირზე ვრცელდება თხელი ფირის სახით 0,012-0,014 მმ სისქით. ალის გზა საქშენის ხვრელიდან კედელამდე უნდა იყოს მინიმალური, რათა შემცირდეს წვის პალატაში ჭავლის მოძრაობის დროს ორთქლირებული საწვავის რაოდენობა. ჰაერის მუხტის სიჩქარის ვექტორის მიმართულება ემთხვევა საწვავის მოძრაობის მიმართულებას, რაც ხელს უწყობს ფილმის გავრცელებას. ამავდროულად ამცირებს აორთქლებას, რადგან მცირდება საწვავის და ჰაერის მოძრაობის სიჩქარე. საწვავის ჭავლების ენერგია 2-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე მოცულობითი (2,2-7,8 ​​ჯ/გ). ამავდროულად, ჰაერის დამუხტვის ენერგია 2-ჯერ მეტი უნდა იყოს. მცირე წვეთები და მიღებული ორთქლები მოძრაობენ წვის კამერის ცენტრისკენ.

საწვავის აორთქლების სითბო ძირითადად მიეწოდება დგუშიდან (450-610K). მაღალ ტემპერატურაზე საწვავი იწყებს დუღილს და კედლებიდან ამოხტება სფერული ფორმების სახით; ასევე შესაძლებელია საწვავის თერმული დაშლა და მისი კოქსირება - დგუშის ზეთით გაგრილება. საწვავის აორთქლება ხდება კედლის გასწვრივ ჰაერის მოძრაობის გამო, აორთქლების პროცესი მკვეთრად იზრდება წვის დაწყების შემდეგ ენერგიის ალიდან კედლებზე გადატანის გამო.

უპირატესობები. PSO-სთან ერთად, ძრავის ეფექტურობა იზრდება (218-227 გ/კვტ/სთ), საშუალო ეფექტური წნევა, მცირდება ძრავის მუშაობის სიმტკიცე (0,25-0,4 მპა/გ), მაქსიმალური ციკლის წნევა იზრდება 7,0-7,5 მპა-მდე. ძრავას შეუძლია იმუშაოს სხვადასხვა საწვავზე, მათ შორის მაღალი ოქტანის ბენზინზე.

ხარვეზები. ძრავის გაშვების სირთულე, დაბალ ბრუნზე, გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობის მატება, დგუშის სიმაღლისა და მასის მატება დგუშში COP-ის არსებობის გამო, ძრავის იძულების სირთულე ბრუნვის სიჩქარის გამო.

საწვავის მიწოდება ხორციელდება მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოსა და ინჟექტორების საშუალებით. მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო უზრუნველყოფს საწვავის დოზას და დროულ მიწოდებას. საქშენი უზრუნველყოფს მიწოდებას, საწვავის წვრილ ატომიზაციას, საწვავის ერთგვაროვან განაწილებას მთელ მოცულობასა და წყვეტაში. დახურულ საქშენებს, ნარევის წარმოქმნის მეთოდიდან გამომდინარე, აქვთ სპრეის ნაწილის განსხვავებული დიზაინი: მრავალხვრიანი საქშენები (4-10 ხვრელი დიამეტრით 0,2-0,4 მმ) და ერთი ხვრელი საქშენები ქინძისთავებით ბოლოში. ნემსი და ერთი ხვრელი საქშენები ქინძის გარეშე.

ყველა ცილინდრზე მიწოდებული საწვავის რაოდენობა უნდა იყოს იგივე და შეესაბამებოდეს დატვირთვას. მაღალი ხარისხის ნარევის ფორმირებისთვის საწვავი მიეწოდება 20-23 გრადუსამდე დგუშის TDC-ზე მოსვლამდე.

ძრავის მუშაობა დამოკიდებულია დიზელის ენერგოსისტემის მოწყობილობების მუშაობის ხარისხზე: სიმძლავრე, დროსელის რეაქცია, საწვავის მოხმარება, გაზის წნევა ძრავის ცილინდრში, გამონაბოლქვი აირის ტოქსიკურობა.

გამოყოფილი CC - წინაკამერები და მორევის კამერები.საწვავი შეჰყავთ დამატებით კამერაში, რომელიც მდებარეობს ბლოკის თავში. დამატებით პალატაში ხიდის გამო წარმოიქმნება შეკუმშული ჰაერის მძლავრი მოძრაობა, რაც ხელს უწყობს საწვავის ჰაერთან უკეთ შერევას. მას შემდეგ, რაც საწვავი აალდება, წნევა გროვდება დამატებით კამერაში და გაზის ნაკადი იწყებს მოძრაობას ნაყარი არხით დგუშის ზემოთ მდებარე კამერაში. ნარევის ფორმირება დამოკიდებულია საწვავის ჭავლის ენერგიაზე მხოლოდ ოდნავ.

მორევის კამერაშიდამაკავშირებელი არხი განლაგებულია ბლოკის თავის ბოლო სიბრტყის კუთხით ისე, რომ არხის ფორმირების ზედაპირი კამერის ზედაპირთან ტანგენტი იყოს. საწვავი შეჰყავთ კამერაში ჰაერის ნაკადის სწორი კუთხით. მცირე წვეთებს ჰაერის ნაკადი ითვისებს და მიეკუთვნება ცენტრალურ ნაწილს, სადაც ტემპერატურა ყველაზე მაღალია. საწვავის ხანმოკლე აალების შეფერხების პერიოდი მაღალ ტემპერატურაზე იწვევს საწვავის სწრაფ და საიმედო აალებას. საწვავის დიდი წვეთები მიედინება წვის კამერის კედლებში, გახურებულ კედლებთან შეხებით, საწვავი ასევე იწყებს აორთქლებას. ჰაერის ინტენსიური მოძრაობა მორევის პალატაში შესაძლებელს ხდის დახურული ტიპის საქშენის დაყენებას ქინძისთავის ატომიზატორით.

უპირატესობები ... დაბალი მაქსიმალური წნევა, ნაკლები წნევის დაგროვება, ჟანგბადის უფრო სრული გამოყენება (ალფა 1.15-1.25) უკვამლო გამონაბოლქვი აირების გამონაბოლქვით, მაღალი სიჩქარით მუშაობის უნარი დამაკმაყოფილებელი შესრულებით, სხვადასხვა ფრაქციული შემადგენლობის საწვავის გამოყენების შესაძლებლობა, დაბალი ინექცია. წნევა.

ხარვეზები ... საწვავის უფრო მაღალი სპეციფიკური მოხმარება, საწყისი თვისებების გაუარესება.

წინა პალატას აქვს უფრო მცირე მოცულობა, დამაკავშირებელი არხის უფრო მცირე ფართობი (0,3-0,6%ფ ო), ჰაერი მიედინება წინასწარ პალატაში დიდი სიჩქარით (230-320 მ/წმ). საქშენი ჩვეულებრივ მოთავსებულია წინაკამერის ღერძის გასწვრივ ნაკადისკენ. ნარევის ზედმეტად გამდიდრების თავიდან აცილების მიზნით, ინექცია უნდა იყოს უხეში, კომპაქტური, რაც მიიღწევა ერთი პინიანი საქშენით საწვავის შეფრქვევის დაბალი წნევის დროს. აალება ხდება წინაკამერის ზედა ნაწილში და კამერის მთელი მოცულობის გამოყენებით, ჩირაღდანი ვრცელდება მთელ მოცულობაზე. წნევა მკვეთრად მატულობს და ვიწრო არხით მთავარ პალატაში შეღწევით, ხდება კავშირი ჰაერის ძირითად მასასთან.

უპირატესობები ... დაბალი მაქსიმალური წნევა (4,5-6 მპა), დაბალი წნევის დაგროვება (0,2-0,3 მპა/გ), ჰაერისა და საწვავის ინტენსიური გათბობა, ენერგიის დაბალი ხარჯები საწვავის ატომიზაციისთვის, ძრავის სიხშირის გაზრდის უნარი, ნაკლები ტოქსიკურობა.

ხარვეზები ... ძრავის ეფექტურობის გაუარესება, გამაგრილებელ სისტემაში სითბოს გაფრქვევის გაზრდა, ცივი ძრავის გაშვება ძნელია (შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდა და ნათების სანთლების დაყენება).

დიზელებს გაუცალკევებული წვის კამერებით აქვთ უკეთესი ეკონომიკური და საწყისი მოქმედება, ზეწოლის გამოყენების შესაძლებლობა. ყველაზე ცუდი მაჩვენებელი ხმაურის, წნევის მატების თვალსაზრისით (0,4-1,2 მპა/გ).

საწვავი-ჰაერის (წვადი) ნარევის მომზადების მეთოდიდან გამომდინარე, განასხვავებენ ძრავებს:

• გარე შერევით
• შიდა შერევით

აალებადი ნარევი არის საწვავის ორთქლის ან წვადი აირის ნარევი ჰაერთან თანაფარდობით, რომელიც უზრუნველყოფს მის წვას ძრავის სამუშაო ცილინდრში. ნარევის ფორმირების პროცესში ძრავებში წარმოიქმნება აალებადი ნარევი. იგი წვის პალატაში შერეულია წვის ნარჩენ პროდუქტებთან და ქმნის სამუშაო ნარევს.

ნარევის ფორმირება- სამუშაო ნარევის მომზადების პროცესი. ძრავებში შიგაწვისგანასხვავებენ გარე და შიდა ნარევის წარმოქმნას.

გარე ნარევის ფორმირება- სამუშაო ნარევის მომზადების პროცესი ძრავის ცილინდრის გარეთ - კარბურატორში (თხევად აქროლად საწვავზე მომუშავე ძრავებისთვის) ან მიქსერში - გაზზე მომუშავე ძრავებისთვის.

შიდა ნარევის ფორმირება- სამუშაო ნარევის მომზადების პროცესი ცილინდრის შიგნით. საწვავი მიეწოდება წვის კამერას საქშენით მაღალი წნევის ტუმბოს გამოყენებით.

მაღალსიჩქარიანი დიზელის ძრავებში გამოიყენება ნარევის ფორმირების ორი მეთოდი: მოცულობითი და ფილმი.

მოცულობითი შერევაეს არის წვადი ნარევის ფორმირების მეთოდი, რომლის დროსაც საწვავი გარდაიქმნება თხევადი მდგომარეობიდან ორთქლის მდგომარეობაში წვის პალატაში მორევის ჰაერის ნაკადების მოქმედებით.

ფილმის შერევის მეთოდიშედგება საწვავის თხევადიდან ორთქლის მდგომარეობაში გადაქცევაში საწვავის თხელი ფენის (ფილის) გადაადგილებისას წვის კამერის ზედაპირზე ჰაერის ნაკადის გავლენის ქვეშ. მოცულობითი ნარევის წარმოქმნით საწვავის სრული წვისთვის საჭიროა ინჟექტორების კარგად ატომიზაცია და საწვავის თანაბრად გადანაწილება წვის კამერის მოცულობაში. დიზელის ძრავებში, რომლებიც მუშაობენ ფირის შერევით, საწვავი შეედინება საქშენით წვის კამერის ზედაპირზე ზედაპირისადმი დაბალი კუთხით. შემდეგ იგი მოძრაობს ჰაერის მორევით კამერის გახურებული ზედაპირის გასწვრივ და აორთქლდება. ნარევის ფორმირების ამ მეთოდით, საქშენზე უფრო დაბალი მოთხოვნებია დაწესებული, ვიდრე მოცულობითი.

ძრავში საწვავის სრული წვისთვის საჭიროა ჰაერის მინიმალური, ე.წ. თეორიულად საჭირო რაოდენობა. ასე რომ, 1 კგ დიზელის საწვავის წვისთვის საჭიროა 0,496 კმოლ ჰაერი, ხოლო 1 კგ ბენზინის წვისთვის 0,516 კმოლ ჰაერი. თუმცა, ნარევის ფორმირების პროცესის არასრულყოფილების გამო, გაშვებული ძრავის აალებადი ნარევში შემავალი ჰაერის რაოდენობა შეიძლება იყოს მითითებულზე მეტი ან ნაკლები.

ძრავის ცილინდრში შემავალი ჰაერის რეალური რაოდენობის თანაფარდობას საწვავის სრული წვისთვის თეორიულად საჭირო ჰაერის რაოდენობასთან ეწოდება ჭარბი ჰაერის ფაქტორი a. ეს დამოკიდებულია ძრავის ტიპზე, დიზაინზე, საწვავის ტიპსა და ხარისხზე, რეჟიმზე და ძრავის მუშაობის პირობებზე. ბენზინზე მომუშავე საავტომობილო ძრავებისთვის a = 0.85 ... 1.3. საწვავის წვისთვის ყველაზე ხელსაყრელი პირობები იქმნება a = 0.85 ... 0.9-ზე. ამავდროულად, ძრავა ავითარებს მაქსიმალურ ძალას. ყველაზე ეკონომიური მუშაობის რეჟიმი არის a = 1.1 ... 1.3. ეს არის სრული დატვირთვის რეჟიმი.

კარბურატორის ძრავებში სამუშაო ნარევის ფორმირება იწყება კარბურატორში, გრძელდება მიმღების მილებში და მთავრდება შეკუმშვის კამერაში. დიზელის ძრავებში სამუშაო ნარევი წარმოიქმნება შეკუმშვის კამერაში, როდესაც მასში საწვავი შეჰყავთ საქშენით. აქედან გამომდინარე, დიზელის ძრავებში სამუშაო ნარევის მომზადების დრო ნაკლები იქნება, ვიდრე კარბურატორულ ძრავებში, ხოლო სამუშაო ნარევის მომზადების ხარისხი უარესია.

ცილინდრზე მიწოდებული საწვავის ერთეულის სრული წვის უზრუნველსაყოფად, დიზელის ძრავებს უფრო მეტი ჰაერი სჭირდებათ, ვიდრე კარბურატორის ძრავებს. ამასთან დაკავშირებით, დიზელის ძრავების ჭარბი ჰაერის თანაფარდობა მერყეობს სრული და სრულ დატვირთვასთან ახლოს 1.4 ... 1.25 დიაპაზონში, ხოლო უმოქმედობისას არის 5 ან მეტი ერთეული.

თუ ჰაერის სამუშაო ნარევის შემადგენლობა იმაზე ნაკლებია, ვიდრე თეორიულად საჭიროა ნარევის შემადგენლობაში შემავალი საწვავის სრული წვისთვის, მაშინ ასეთ ნარევს ეწოდება "მდიდარი". თუ a> 1, ანუ ნარევში მეტი ჰაერია, ვიდრე თეორიულად საჭიროა საწვავის წვისთვის, მაშინ ასეთ ნარევს ეწოდება "მჭლე".

რაც უფრო მაღალია ნარევის წარმოქმნის ხარისხი, მით უფრო ახლოსაა a-ს მნიშვნელობა ერთიანობასთან. თითოეული ტიპის ძრავისთვის, a კოეფიციენტს აქვს საკუთარი მნიშვნელობები. ექსპლუატაციის დროს ირღვევა საწვავის მიწოდების აღჭურვილობის რეგულირება, ჰაერის ფილტრები ჭუჭყიანდება და ეს იწვევს ჰიდრავლიკური წინააღმდეგობის მატებას და ცილინდრებში შემავალი ჰაერის რაოდენობის შემცირებას. ამ შემთხვევაში, სამუშაო ნარევი ხშირად ხელახლა გამდიდრებულია. შედეგად, საწვავი მთლიანად არ იწვის. გამონაბოლქვი აირებთან ერთად ატმოსფეროში გამოიყოფა ისეთი ტოქსიკური კომპონენტები, როგორიცაა ნახშირბადის მონოქსიდი (CO), აზოტის ოქსიდი და დიოქსიდი (NO, NO2). ისინი აბინძურებენ გარემოს. ამასთან ერთად უარესდება ძრავის ეფექტურობა. განსაკუთრებით ბევრი ნახშირბადის მონოქსიდი გამოიყოფა ექსპლუატაციის დროს ბენზინის ძრავებიმდიდარ ნარევზე. მცირე რაოდენობით, CO გამოიყოფა დიზელის ძრავების უმოქმედობის დროს. ეს გამოწვეულია ნარევის ადგილობრივი ხელახალი გამდიდრებით საწვავის აღჭურვილობის არადამაკმაყოფილებელი მუშაობის გამო.

გარემოს დაბინძურების შესამცირებლად საჭიროა საწვავის მიწოდების აღჭურვილობის დროული და ხარისხიანი რეგულირება და ჰაერის ფილტრაციის სისტემის და გაზის განაწილების მექანიზმის შენარჩუნება.

სამუშაო ნარევის აალების მეთოდის მიხედვით, განასხვავებენ ძრავებს იძულებითი ანთებით და შეკუმშვით.

დადებითი აალების ძრავებში საწვავის ნარევი აალდება ელექტრული ნაპერწკალით, რომელიც წარმოიქმნება მაშინ, როდესაც დგუში უახლოვდება ზედა მკვდარ ცენტრს (TDC) შეკუმშვის დროს. ამ დროს ჰაერ-საწვავის ნარევი შეკუმშვის პალატაშია შეკუმშული 0,9 ... 1,5 მპა-მდე და თბება 280 ... 480 ° C-მდე.

თხევადი საწვავი შეიძლება დაიწვას მხოლოდ აირისებრ მდგომარეობაში. აქედან გამომდინარე, აუცილებელია, რომ კარბუტერმა უზრუნველყოს საწვავის მაქსიმალური ატომიზაცია. რაც უფრო თხელია ატომიზაცია, რაც უფრო დიდია საწვავის ნაწილაკების მთლიანი ზედაპირი, მით უფრო მოკლეა მისი აორთქლების პერიოდი. როდესაც ნაპერწკალი ჩნდება, ნარევის მხოლოდ ის ნაწილი აალდება, რომელიც მდებარეობს სანთლის ელექტროდებზე. ამ ზონაში ტემპერატურა აღწევს 10000 ° C- ს და შედეგად მიღებული ალი ვრცელდება 30 ... 50 მ / წმ სიჩქარით წვის კამერის მთელ მოცულობაზე. წვის პროცესის ხანგრძლივობა არის ამწე ლილვის ბრუნვის კუთხის 30 ... 40 °. კუთხე ამწე ლილვის ბრუნვის გრადუსებში სანთელში ნაპერწკლის წარმოქმნის მომენტიდან TDM-მდე. უწოდა ანთების დრო f3. კუთხის φ3 ოპტიმალური მნიშვნელობა დამოკიდებულია ძრავის დიზაინზე, მუშაობის რეჟიმზე, ძრავის მუშაობის პირობებსა და საწვავის ხარისხზე.