Carrosserie cool bmw x5 53. Spécifications générales

Le BMW X5, qui a fait ses débuts en 1999, était le premier multisegment de production de la marque. La production de voitures a été réalisée dans des usines aux États-Unis et au Mexique.

Lors de la création de la voiture, l'expérience de la société britannique Rover appartenant aux Bavarois, qui produisait des SUV Land Rover, a été utilisée. Le crossover avait un système de traction intégrale permanente (62 % du couple était transmis aux roues arrière) et une suspension pneumatique sur toutes les roues.

La BMW X5 de base était équipée de moteurs essence et diesel six cylindres en ligne, tandis que la version la plus puissante avait un moteur essence V8 4.4 sous le capot développant 286 ch. avec. En 2002, une version "chargée" du BMW X5 4.6is avec un moteur huit cylindres de 347 chevaux est entrée sur le marché. Transmissions - mécaniques ou automatiques.

À la suite du restylage de 2003, le crossover a reçu une conception mise à jour, un moteur 4.4 amélioré et un nouveau moteur V8 4.8 d'une capacité de 360 ​​ch. avec. Dans le même temps, la voiture avait une nouvelle transmission à traction intégrale xDrive avec un embrayage dans la traction avant.

BMW X5 a été officiellement vendu en Russie, ses principaux concurrents étaient, et. Au début, seules les voitures à essence étaient proposées sur notre marché, et en 2004, les multisegments diesel sont apparus chez les concessionnaires.

La première génération du modèle BMW X5 a été produite jusqu'en 2006, un total de 617 029 de ces voitures ont été fabriquées.

Puissance, ch avec.

Version	Modèle de moteur	type de moteur	Volume, cm3	Noter
3.0i	M54B30	R6, essence	2979	231	2000-2006
4.4i	M62B44TÜ	V8, essence	4398	286	2000-2003
4.4i	N62B44	V8, essence	4398	320	2003-2006
4.6is	M62B46	V8, essence	4619	347	2002-2003
4.6is	N62B48	V8, essence	4799	360	2004-2006
3.0d	M57D30	R6, diesel, turbo	2926	184	2001-2003
3.0d	M57D30T	R6, diesel, turbo	2993	218	2003-2006

2e génération (E70), 2006-2013

Le crossover BMW X5 de deuxième génération, sorti en 2006, est devenu plus grand que son prédécesseur, a acquis une troisième rangée de sièges en option et des versions perdues avec une transmission manuelle. La voiture a reçu des systèmes électroniques modernes : direction active, amortisseurs à commande électronique, stabilisateurs réglables, mais la suspension pneumatique ne se trouvait plus que sur l'essieu arrière.

La production de crossovers, comme auparavant, a été réalisée dans des usines aux États-Unis et au Mexique, et les voitures destinées au marché russe ont été assemblées dans l'usine Avtotor de Kaliningrad. En 2006, un crossover de type coupé créé sur la même base est apparu.

Au début, la BMW X5 était équipée de moteurs à essence 3.0 (272 ch) et V8 4.8 (355 ch), ainsi que de turbodiesels de trois litres de différentes cylindrées. Toutes les versions étaient équipées d'une transmission automatique à six vitesses et d'une transmission intégrale avec un accouplement d'essieu avant.

En 2007, un multisegment "chargé" BMW X5M avec un design légèrement modifié, une suspension sport et un moteur turbo à essence V8 4.4 d'une capacité de 555 litres a été mis sur le convoyeur. avec.

Après un restylage en 2010, le X-fifth a obtenu une boîte automatique à huit vitesses au lieu d'une à six vitesses et de nouveaux moteurs turbo - moteurs à essence et diesel de trois litres, ainsi qu'un V8 4.4 d'une capacité de 408 chevaux.

La production du modèle de deuxième génération s'est poursuivie jusqu'en 2013, avec un tirage total de 728 640 exemplaires.

Tableau des moteurs de voiture BMW X5

Puissance, ch avec.

Version	Modèle de moteur	type de moteur	Volume, cm3	Noter
3.0si / xDrive30i	N52B30	R6, essence	2996	272	2006-2010
xDrive35i	N55B30	R6, essence, turbo	2979	306	2010-2013
4.8i / xDrive48i	N62B48	V8, essence	4799	355	2006-2010
xDrive50i	N63B44	V8, essence, turbo	4395	408	2010-2013
X5M	S63B44	V8, essence, turbo	4395	555	2009-2013
3.0d / xDrive30d	M57D30TÜ2	R6, diesel, turbo	2993	235	2007-2010
xDrive30d	N57D30OL	R6, diesel, turbo	2993	245	2010-2013
3.0sd / xDrive35d	M57D30TÜ2	R6, diesel, turbo	2993	286	2007-2010
xDrive40d	N57D30HAUT	R6, diesel, turbo	2993	306	2010-2013
M50d	N57D30S1	R6, diesel, turbo	2993	381	2012-2013

3e génération (F15), 2013-2018

La troisième génération du crossover BMW X5 est entrée dans la chaîne de montage d'une usine de Caroline du Sud, aux États-Unis, en 2013. Un an plus tard, l'assemblage de voitures pour le marché russe a commencé à Kaliningrad.

La voiture a été créée sur la plate-forme modernisée de son prédécesseur, elle a conservé les mêmes dimensions, une suspension pneumatique à l'arrière et une troisième rangée de sièges en option.

La BMW X5 n'était équipée que de moteurs turbocompressés : des « six » essence et diesel en ligne de trois litres, ainsi qu'un moteur essence V8 4.4 d'une puissance de 450 ch. avec. En outre, le crossover a reçu un diesel à quatre cylindres d'un volume de deux litres, développant 218 ou 231 litres. avec.

Toutes les versions avaient une « automatique » à huit vitesses, et sur certains marchés, une option avec propulsion arrière était désormais proposée (uniquement pour les voitures équipées d'un moteur diesel de deux litres).

Comme auparavant, au sommet de la gamme se trouvait le crossover BMW X5 M, sous le capot duquel se trouvait un moteur essence V8 4.4 de 575 chevaux. En 2015, la BMW X5 xDrive40e hybride rechargeable de 313 chevaux avec un moteur à essence de 2,0 litres et un moteur électrique est entrée sur le marché.

La voiture avec l'indice E53 est le crossover à traction intégrale de la première génération du modèle X5, lancé en 1999. Le "premier exemplaire", comme il est de coutume dans le monde de l'automobile, a été dévoilé au Salon de l'auto de Detroit, marquant le début d'une toute nouvelle approche des modèles de voitures de cette catégorie. De nombreux propriétaires de voitures l'ont positionné comme un véhicule tout-terrain, bien que les créateurs de la BMW X5 E53 eux-mêmes aient appelé cette voiture un multisegment avec une capacité de cross-country accrue et des fonctions de classe sport.

Les Allemands, en créant le "premier x-fifth", n'ont pas caché qu'ils voulaient "dépasser" le Range Rover, ayant reçu la même voiture puissante et respectable, mais plus modernisée. Initialement, le X5 était produit dans sa propre usine située en Bavière. Puis, après le rachat de l'usine Rover par BMW, la production de voitures pour le marché américain a commencé. Ainsi, cette voiture de la classe SAV maîtrisait simultanément deux territoires : l'Europe et l'Amérique.

Le géant allemand de l'automobile BMW, en principe, ne pouvait pas produire une mauvaise voiture. La qualité allemande tant vantée, l'ingénierie de précision de l'électronique et tous les mécanismes de la nouvelle ligne étaient destinés à élever la marque allemande à un nouveau niveau. La BMW X5 (E53) a été conçue pour voyager sur n'importe quelle surface de route et tout-terrain léger. De plus, cette voiture a été classée dans la classe "voiture de sport".

La machine de première génération a reçu une plate-forme sous la forme d'un corps de structure de support. Il était "bourré" d'électronique, doté d'une transmission intégrale, d'une garde au sol accrue et d'une suspension indépendante.
Aussi, le X5 E53 se distinguait par un intérieur spacieux et élégant sans nuances inutiles, à la fois luxueux, correspondant au prix d'une voiture, garniture. Inserts BMW classiques en bois et cuir bavarois, réglage du volant, sièges orthopédiques, position assise élevée, climatisation, toit ouvrant électrique, un grand coffre conçu pour des charges décentes - tout cela était inclus dans le package standard.

À bien des égards, les Allemands ont réussi à rattraper et à dépasser le Range Rover : l'extérieur solide et impressionnant de la voiture, les jantes en alliage, la porte arrière des deux portes étaient clairement "léchées" du SUV. De là, dans le X5 E53 sont venues des fonctions utiles, telles que le réglage et le maintien de la vitesse dans la descente. La similitude avec la voiture légendaire s'arrêtait là.

Caractéristiques. La première génération de ce crossover a subi plusieurs changements, tant au niveau de l'apparence que du design. Il semble que le constructeur allemand ait constamment voulu perfectionner la voiture, quels que soient les résultats déjà obtenus. Initialement, le BMW X5 est entré sur le marché en trois variantes :

• avec un moteur essence en ligne (6 cylindres) ;
• avec un moteur en aluminium en forme de V (8 cylindres), doté d'un puissant système de refroidissement amélioré à réglage automatique, d'un mode d'injection continue, d'une électronique numérique ; grâce au moteur puissant, l'accélération à la première centaine était d'un peu plus de 7 secondes. La puissance du moteur atteint 286 ch. Le moteur était équipé d'un mécanisme exclusif de distribution de gaz Double Vanos, qui permet au moteur de donner le meilleur de lui-même à n'importe quelle vitesse. BMW a reçu une boîte de vitesses hydromécanique Steptronic à 5 étapes;
• avec un groupe motopropulseur diesel (6 cylindres).

Ensuite, il y avait de nouvelles options de moteur beaucoup plus puissantes.

La première génération de la voiture était équipée d'une suspension indépendante et d'une transmission intégrale avec répartition électronique du couple. La mécanique a très astucieusement agencé le système : lorsqu'une roue patine, elle la « ralentit » et en même temps donne plus de couple aux autres roues. Ceci explique la bonne capacité de cross-country du véhicule.
L'essieu arrière était équipé d'éléments élastiques spécialisés basés sur la pneumatique. L'électronique permet de maintenir la hauteur de passage même avec un effet important des forces de charge statiques.
Le système de freinage présente également des différences significatives par rapport aux "voitures simples". Des disques de frein considérablement surdimensionnés et un système de contrôle de freinage d'urgence augmentent la force de freinage. Le système se déclenche lorsque la pédale est complètement enfoncée. Aussi, ce véhicule tout-terrain dispose d'un système supplémentaire de maintien de la vitesse aux alentours de 11 km/h à la sortie d'un plan incliné.

BMW X5 E53 littéralement "bourré" de systèmes électroniques :

• Stabilité dynamique - contrôle de stabilisation dynamique ;
• Frein de virage - contrôle du freinage dans les virages serrés ;
• Dynamic Brake - contrôle de la dynamique de freinage ;
• Stabilité automatique - contrôle de la stabilité directionnelle.

Tout cela a-t-il permis de sortir un SUV d'un crossover ? Selon les experts, peut-être pas. Le BMW X5 E53, ayant reçu de nombreuses bonnes qualités, n'était toujours pas un "véhicule tout-terrain à part entière". Les concepteurs ont prévu une carrosserie porteuse au lieu d'un cadre, ce qui a naturellement affecté toutes les qualités de la voiture. Les Allemands sont également "allés trop loin" avec l'équipement automatique: lorsque vous entrez dans une colline ou dans une ornière, cela ne vous permet pas de passer à un rapport inférieur, et avec des virages serrés, la voiture ne peut être amenée sur le cap souhaité qu'en braquant , la pédale d'accélérateur dans ce cas "tombe dans la stupeur".

Depuis 2003, obéissant aux lois du marché, les Allemands ont procédé à un important restylage de la E53.

• La transmission intégrale a été entièrement repensée. Le nouveau système xDrive a été amélioré à un niveau incroyable : l'électronique a « appris » à analyser en temps réel l'état de la surface de la route, la raideur des virages et, en comparant les données avec le mode de conduite, à redistribuer indépendamment le couple entre les essieux. En conséquence, le roulis latéral et l'amortissement sont automatiquement ajustés.
• Le moteur à essence en forme de V était équipé d'un système Valvetronic conçu pour réguler la course des soupapes, et un système d'admission souple a été ajouté à l'affaire. En conséquence, la puissance autorisée de la voiture a atteint 320 ch et le démarrage à 100 km/h a été réduit à seulement 7 secondes. La vitesse maximale d'une voiture dépend directement des caractéristiques des pneus et varie de 210 à 240 km/h. Sur la nouvelle voiture, la boîte à 5 vitesses a été remplacée par une boîte à 6 vitesses.
• Le crossover a reçu un nouveau moteur diesel d'une capacité de 218 ch, un couple allant jusqu'à 500 Nm, une vitesse d'accélération allant jusqu'à cent était de 8,3 s. La vitesse maximale, au-delà de laquelle le système électronique ne laissera pas le « s'enfuir », est de 210 km/h. Avec ce moteur, l'E53 a surmonté décemment même les obstacles les plus imprévisibles.
• La carrosserie a été améliorée en modifiant la forme et le design du capot, qui a reçu une calandre chic. La voiture déjà impressionnante a commencé à avoir l'air encore plus respectable. Les designers ont travaillé sur le pare-chocs et les phares. Les dimensions de la voiture ont quelque peu changé. Ainsi, la longueur du corps a augmenté de 20 cm, ce qui, en général, est important. En conséquence, le volume de l'habitacle a augmenté, permettant de faire du X5 un sept places, avec la présence d'une troisième rangée. Certaines cloches et sifflets "supplémentaires" ont été retirés de l'habitacle, le tableau de bord a été remplacé. L'extérieur de la voiture est devenu un peu plus doux grâce au kit carrosserie en plastique.
• En performances aérodynamiques, le X5 E53 a réalisé de bonnes performances, le coefficient Cx est de 0,33, ce qui est un résultat presque idéal. De nouveaux capteurs et systèmes ont été ajoutés à l'électronique. Ainsi, le mécanisme électronique de direction active est devenu une grande innovation : avec son aide, les manœuvres en stationnement n'ont pas besoin d'intercepter le volant. Le stationnement est facilité par la présence de deux caméras vidéo.
• Les freins sont équipés d'un système d'élimination de l'humidité des disques. Le système est si intelligent qu'il réagit au retrait soudain de la jambe du conducteur du gaz. Elle prend ce mouvement comme un signe de préparation au freinage d'urgence.

Tout cela, vêtu d'une coque chic, s'inscrit pleinement dans la classe "Luxe", ce qui amène avec elle des "problèmes" assez sérieux pour les propriétaires. Des pièces de rechange incroyablement chères, ainsi qu'une consommation de carburant folle (avec les 10 litres déclarés, lors d'un essai routier, la consommation a dépassé la norme de deux fois) - un paiement pour le "luxe" et l'élégance de la voiture, transférant automatiquement le propriétaire dans la catégorie des hommes d'affaires prospères.

Quoi qu'il en soit, c'est la BMW X5 qui a été reconnue en 2002 comme la meilleure voiture à traction intégrale en Australie. Et après encore 3 ans, ce titre a été confirmé en frappant Top Gear. D'autres grandes marques ont suivi l'exemple de BMW, avec pour résultat Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg.

Il est temps d'en affronter un autre. Également du segment des SUV, mais d'une race complètement différente - en 1999, il est apparu à la suite de la symbiose d'un châssis passager, d'une transmission intégrale et d'une carrosserie multisegment, et jusqu'en 2006, il figurait parmi les meilleures ventes. Il est toujours populaire aujourd'hui. Pourquoi la série BMW X5 E53 est-elle si bonne et si mauvaise ?

Déteste n°5 : service de marque douteux

Amour n°5 : design cool et statut iconique

Le segment des SUV de BMW était censé être exactement cela - ressemblant à une BMW et capable de conduire comme une BMW. Un design très réussi combiné à la dynamique, la tenue de route et l'image de la marque bavaroise ont instantanément fait de la première voiture "X-fifth" absolument culte en Russie. Et peu importe le nombre d'années qui passent, cet éclat ne s'effacera pas.

Sur la photo : BMW X5 3.0i (E53) "2000-03

Haine n°4 : la piste du crime

Tout ce qui a été discuté dans le paragraphe précédent a servi le modèle et un mauvais service. Ceux qui ont survécu aux années 90, pilotant le Grand Cherokee, ont continué dans le zéro, utilisant les tout premiers BMW X5 comme chars de guerre. En conséquence, aujourd'hui, sur le logement secondaire, nous avons un grand nombre de spécimens cruellement battus, ainsi que des métamorphes, des victimes d'incendies et d'autres "actifs illiquides". De plus, les deuxième et troisième propriétaires de versions relativement simples du X5 sont finalement devenus les "garçons" qui sont passés du "quatre", en quelques années, ils ont pris une bonne copie et l'ont remis en vente. Le « crime » poursuit toujours le modèle, mais désormais à un niveau moindre : miroirs, emblèmes, calandres et autres « petites choses » sont souvent volés dans les voitures en stationnement à des fins de revente.

Sur la photo : BMW X5 3.0d (E53) "2001-03

Amour n°4 : le corps et l'intérieur résistent bien au temps

L'intérieur en cuir de la BMW X5 de première génération ne nécessite qu'une seule chose : un nettoyage régulier. Cela seul garantit qu'il ne perdra pratiquement pas son apparence au cours de quelques décennies. Il en va de même pour la carrosserie - la qualité de la peinture et de la protection anti-corrosion est si élevée que même les voitures les plus anciennes n'ont qu'une rouille infime : sous les joints, aux points de contact des pare-chocs avec les ailes, dans les passages de roues, etc. Le pare-chocs avant et la partie avant du capot sont ébréchés, ce qui est une évidence pour les routes russes. Il y a aussi quelques plaies désagréables, notées par beaucoup : les plaques de silumin, qui servent de fixations internes des poignées de porte, se cassent (la poignée cesse de glisser en place lorsqu'elle est ouverte) et les laisses des essuie-glaces rouillent. Mais ce sont des problèmes mineurs qui peuvent être facilement éliminés. Sur ce, étonnamment, tout.

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En termes d'électricité et d'électronique, le premier X5 surpasse encore de nombreuses voitures modernes. Il est bourré de composants complexes, dont beaucoup fonctionnent en permanence et chargent le réseau de bord, et beaucoup échouent progressivement à cause de la corrosion omniprésente, en particulier sur les voitures qui, par la volonté du destin, se sont avérées être tout-terrain. conquérants (à propos de cette hypostase - juste en dessous). Amortisseurs électriques, rétroviseurs électriques, panne du moteur du ventilateur intérieur, les panneaux de feux arrière, l'éclairage de la chambre, le bouton d'ouverture de la cinquième porte, ainsi que les blocs situés à l'arrière du plancher et contrôlant le système audio, la navigation, les sièges chauffants, les capteurs de stationnement , et, sur les voitures tardives, sont corrodés , xDrive à traction intégrale. Les capteurs donnent des erreurs, le toit ouvrant panoramique se coince... Tous ces problèmes aléatoires perturbent assez souvent les conducteurs des "X-fifths" âgés.

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Amour n°3 : bonne ergonomie et bundles riches

Même les configurations initiales (selon l'expression populaire des nobles BMW - "vide comme un tambour") sont remplies d'options utiles de sorte que pour les marques plus simples ce niveau pourrait bien passer pour le haut : entraînements électriques pour sièges et rétroviseurs, chauffage de tout ce qui est possible, récepteur CD avec un bon son, climatisation, phares au xénon... Vous n'avez peut-être pas de moniteur, de navigation, de toit ouvrant panoramique et de suspension pneumatique, mais vous serez également épargné des "migraines" liées à l'âge associées à eux. Mais dans n'importe quelle version, vous aurez le sentiment que la voiture est comme faite pour vous, selon les modèles de votre corps - tout est à sa place ici. Et le salon reste silencieux même après vingt ans.

Sur la photo : Panneau avant BMW X5 4.6is (E53) "2002-03

Déteste n°2 : cher à entretenir les groupes motopropulseurs

Relativement sans problème dans la gamme de moteurs, BMW X5 (E53) n'est considéré que comme le "six" de base de trois litres et 231 forts. Les moteurs diesel trois litres présentent des problèmes évidents liés à l'âge : usure de la turbine, du collecteur et des bougies de préchauffage. Et les V8 à essence confèrent à BMW le caractère que tout le monde attend d'elle, mais ils présentent également des inconvénients liés à leur forte charge thermique : cokéfaction des bagues, usure des joints de soupapes, destruction du revêtement des cylindres, défaillance des bobines d'allumage, des injecteurs et plusieurs joints. Il y a aussi des problèmes avec la transmission automatique : avec des boîtes V8 puissantes, les boîtes sont sujettes à la surchauffe, et sur les voitures ultérieures avec le système xDrive, elles sont, en principe, moins fiables (bien qu'économiques et à tir rapide), plus le rejet du différentiel et le passage à la transmission intégrale reliée par un embrayage à friction ont entraîné des problèmes avec cet embrayage même, et le système d'embrayage "volant" n'est que l'un d'entre eux.

Sur la photo : Sous le capot de la BMW X5 4.6is (E53) "2002-03

Amour #2 : grande dynamique

Même un "six" essence en ligne accélère le BMW X5 à "des centaines" en 8,8 secondes. Les versions avec des moteurs de 4,4 et 4,8 litres complètent l'exercice standard, respectivement, en 7 (7,5 s'il s'agit de "dorestyle") et 6,1 secondes. Il y a aussi un certain milieu - c'est le moment de faire une réserve qu'à part la boîte automatique en équipant occasionnellement le « X-fifth », mais il y a un « mécanicien » - avec une boîte de vitesses manuelle, qui est couplée à un diesel, qui avec un essence "six", la voiture accélère en 8,3 secondes... Mais ce sont tous des chiffres secs, et après tout, BMW, bien qu'assez fatigué, est toujours une émotion. Et si vous êtes passé de quelque chose de plus prosaïque à la version la plus simple du X5 E53, la question principale des premières minutes que vous vous poserez est : « Combien y a-t-il d'autre sous la pédale ?

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Déteste n°1 : n'aime pas le tout-terrain

À proprement parler, cette déclaration est controversée, car la transmission intégrale (différentiel de pré-style et post-style xDrive) a toujours été le point fort du X5 E53, aussi étrange que cela puisse paraître. Malgré tout ce que vous lirez ci-dessous, de par son avancement, il permet de grimper assez loin dans la jungle, et sur des pneus absolument routiers. C'est une autre affaire qu'elles sont encore petites, les "diagonales" ne peuvent être évitées, et environ sur la deuxième ou la troisième d'entre elles vous laisserez les jupes de pare-chocs, couvrirez les seuils et surchaufferez l'embrayage. Que dire des leviers en aluminium, qui sont assurés de fléchir lors d'un jeu plus ou moins actif en rallye ou en jeep trial.

Sur la photo : BMW X5 4.4i (E53) "2003-07

Amour #1 : aime la route

Et tout cela parce que le châssis du "X-fifth" est en fait une voiture de tourisme, avec des emprunts directs et indirects aux "cinq" et "sept" bavarois de l'époque. Sur une route plate à grande vitesse, la voiture se tient, comme un gant, parfaitement "écrit" les virages et les freins, comme peu de gens de la fraternité crossover-jeep savent encore le faire. En un mot, c'est un exemple presque parfait de bonne maniabilité et en même temps absolument léger. La même hodovka souffrant de conditions hors route dans un environnement ville / autoroute vit bien pendant des années, ne nécessitant aucun investissement et offrant une dose quotidienne de buzz au propriétaire.

et sachez : quelle que soit la version que vous choisissez, la posséder ne sera de toute façon pas particulièrement bon marché.
Sur la photo : BMW X5 4.4i (E53) "2000-03

Marché de vente : Russie.

En 2003, le multisegment sportif de luxe BMW X5 E53 est apparu sous une forme mise à jour. Comme la version précédente, le X5 restylé a fait ses débuts sur le marché nord-américain, où il a été produit. Avec le raffinement cosmétique du design, le modèle a également reçu de nombreuses modifications techniques, notamment la modernisation du groupe motopropulseur et l'introduction du nouveau système de traction intégrale xDrive. Parmi les caractéristiques distinctives externes de la BMW X5 modernisée figurent la nouvelle technologie d'éclairage adaptatif bi-xénon avec les « yeux d'ange » (anneaux lumineux autour des phares), une double calandre plus grande et un nouveau pare-chocs plus agressif. Il existe de nouvelles couleurs de carrosserie, diverses options supplémentaires. La gamme de moteurs comprend un nouveau V8 essence de 4,4 litres (320 ch) et un six cylindres en ligne diesel de 3,0 litres avec le système Common Rail (218 ch).

L'intérieur de la BMW X5 E53 mise à jour a un nouveau volant, dans un design à quatre branches ou dans une performance sportive à trois branches. Le combiné d'instruments a été mis à jour. L'architecture de la face avant, la disposition des touches et des boutons n'ont pas changé. L'équipement a ajouté un hayon supérieur servocommandé avec une fonction de fermeture en douceur. Garnitures intérieures et garnitures de siège améliorées, y compris le cuir Dakota (de série sur les modèles V8). Pour le crossover mis à jour, les éléments suivants étaient proposés : un toit panoramique, un système Bluetooth et des sièges arrière électriques. Contrôle automatique de la lumière inclus en standard. Comme d'habitude, le BMW X5 est équipé de nombreuses options haut de gamme, dont une colonne de direction à réglage électrique, des sièges avant et arrière chauffants, un volant chauffant et plus encore.

Le X5 mis à jour en 2003 propose une nouvelle modification avec un "huit" à essence de 4,4 litres en forme de V de la BMW Série 7, dont la puissance atteint 320 chevaux (couple 440 Nm), ainsi qu'un nouveau turbodiesel de 3,0 litres. avec six situés dans une rangée de cylindres - il produit 218 "forces" et a un couple maximal de 500 Nm. Les moteurs étaient couplés à une nouvelle transmission automatique à 6 vitesses ou à une "mécanique" à 6 vitesses, selon la modification. Le modèle 4.4i xDrive atteint une vitesse de pointe de 240 km/h, de zéro à 100 km/h, le crossover accélère en 7 secondes. Les mêmes paramètres pour le modèle 3.0d xDrive sont de 203 km/h et 8,3 secondes. Plus tard, la gamme du SUV a été reconstituée avec une modification sportive 4.8si xDrive, équipée d'un moteur V8 de 4,8 litres (360 ch, 500 Nm) - dans ce cas, la "vitesse maximale" a atteint 246 km / h, et à accélérer à "centaines" requis 6,1 sec. Resté dans la gamme et un modeste "six" en ligne à essence 3.0i (231 ch, 300 Nm), qui revendique une consommation de carburant légèrement inférieure à celle du puissant V8 - 12,7 l/100 km en cycle mixte contre 13, 1-13,5 l / 100km. Le BMW X5 diesel est encore plus économe : en moyenne 8,6-9,4 l/100 km. Le réservoir de 93 litres offre une grande autonomie avec un seul remplissage.

Le crossover BMW X5 E53 partage de nombreux éléments de la structure du châssis avec les "cinq" E39. Les deux suspensions indépendantes sont montées sur des faux-châssis séparés. Une suspension pneumatique a été proposée qui régule la hauteur de la garde au sol : dans la norme, elle a une valeur de 203 mm. L'un des changements importants apportés à l'E53 restylée a été le nouveau système de transmission intégrale xDrive - il est devenu plug-in, utilisant un embrayage multidisque à commande électronique, tandis que le système xDrive analyse en permanence la situation de la route et le mode de conduite, et, si nécessaire, redistribue dynamiquement le couple moteur entre les essieux. Dimensions du corps du modèle : longueur 4667 mm, largeur 1872 mm, hauteur 1707 mm. L'empattement est de 2820 mm et le rayon de braquage minimum est de 6 m. Le coffre à bagages a un volume de 465 litres, le volume maximum avec les sièges arrière rabattus est de 1550 litres. Une solution pratique est les sections supérieure et inférieure du hayon qui s'ouvrent séparément.

La BMW X5 de première génération est équipée de six airbags, d'un système de freinage antiblocage et d'un répartiteur électronique de force de freinage. L'équipement standard comprend également un système de contrôle électronique de la stabilité, un assistant lors de la descente d'une montagne, des capteurs de stationnement arrière, un capteur de pluie et d'autres équipements. La carrosserie de l'E53 répond à des exigences strictes en matière de sécurité passive - le véhicule a été très bien noté dans les tests de collision par l'American Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Excellente apparence, bonne tenue de route, intérieur luxueux et confortable sont les principaux avantages du BMW X5. Ce multisegment n'a peut-être pas assez de performances tout-terrain, mais pour de nombreux fans du modèle, ce n'est pas si important. Et d'ailleurs, la BMW X5 a toujours été l'une des voitures de statut. Aujourd'hui, l'éventail des prix des E53 d'occasion est assez large, mais vous ne devriez même pas envisager des options étrangement bon marché si l'objectif est de trouver une voiture en excellent état technique, avec un nombre minimum de propriétaires et un historique impeccable. Ce dernier est très important : après tout, cette voiture fait partie des "champions" en matière de vol. Quant aux maladies et aux dysfonctionnements typiques, ils sont tous bien étudiés, mais vous devez vous préparer à un service coûteux.

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Contrairement à la croyance populaire, le X5 n'était pas le premier SUV de BMW, et ce n'était certainement pas la première transmission intégrale de BMW. Même dans la gamme de voitures d'avant-guerre, il y avait un véhicule tout-terrain de l'armée BMW Type 325 de 1937, et en 1989, le BMW Freeclimber a été produit dans les installations de Bertone, qui, en fait, est le produit d'un réglage approfondi de la largement connu et répandu Daihatsu Rocky / Toyota Fourtrak.

Les voitures à quatre roues motrices BMW étaient également suffisantes, les 4x4 étaient dans la gamme E30 et E34 littéralement cinq à huit ans avant l'apparition du X5. Et, bien sûr, BMW, lorsque le propriétaire de Land Rover, a pris une part active au développement de Range Rover, de sorte que la société avait de l'expérience dans la création et le réglage de voitures à traction intégrale. Au moment où la demande de « grands croisements » a émergé, ils étaient en mesure d'offrir quelque chose de spécial.

Sortie en 1999 (année modèle 2000), la voiture a influencé le développement ultérieur du marché des SUV en Europe et dans le monde. Concept SUV asphalte – grand crossover, en général, n'était pas nouveau. Aux USA, où le projet est né dans le studio de design californien BMW, il y avait suffisamment de voitures de ce genre. Cependant, chez eux, le manque de capacités tout-terrain n'était généralement pas compensé par une maniabilité parfaite sur l'autoroute, une telle voiture était juste un peu plus facile à conduire et plus pratique qu'un pick-up ou un vrai "voyou", en raison d'un cabine plus grande, une transmission plus simple et des pneus de route presque ordinaires.

Le succès des petits multisegments, axés sur la facilité d'utilisation sur la voie publique et la polyvalence, a incité la société munichoise à choisir un rôle inhabituel pour sa nouvelle voiture et, comme la pratique l'a montré, le choix a été extrêmement bien fait. Une tenue de route absolument "passager", et au niveau non pas d'imposants viseurs américains, mais des berlines de BMW, avec la même excellente dynamique, ont rendu la voiture populaire et provoqué une vague d'imitations d'autres constructeurs. Même l'éternel concurrent en la personne de la Mercedes série ML, après un changement de génération, a adopté le concept, abandonnant complètement le cadre et rendant la voiture beaucoup plus légère. Jusqu'à la toute fin de la production en 2006, la E53 est restée l'une des voitures les plus populaires de son segment.

Technique

Du point de vue technique, le BMW X5 de la série E53 est une bonne symbiose de solutions de conception et le E38 Seven en combinaison avec une transmission intégrale et un break. La qualité de l'intérieur et des finitions est au niveau de "sevens", ainsi qu'au niveau des niveaux de finition. Et le coût de la voiture correspondait plutôt à la septième série. Le châssis est similaire à celui de l'E39, mais ajusté pour le poids et la hauteur plus importants du véhicule. Mais la voiture pokatushki tout-terrain sérieuse est contre-indiquée, malgré les quatre roues motrices.

La suspension n'est absolument pas destinée à de tels tours, et la carrosserie souffrira déjà sur une "intersection" facile. Un rôle insidieux ici est joué par la garde au sol accrue, en particulier avec la suspension pneumatique, et le bon travail de l'électronique, qui permettent de "malaxer la boue" avec succès même sur des pneus de route. Mais si vous conduisez trop vite sur des chemins de terre, des champs ou simplement des routes défoncées, la suspension en aluminium de la voiture peut sembler dorée, si souvent les composants tombent en panne. Dans les modes de conduite ordinaires, et même sur les bonnes routes de Moscou, la suspension E53 si souvent malmenée peut voyager très, très longtemps, pas moins que celle des voitures ordinaires.

Cependant, comme toute autre BMW du début du siècle, il y a suffisamment de problèmes ici. Tout d'abord, la "criminalité de la machine" n'est pas encourageante. Il semble que beaucoup de temps se soit écoulé après une telle chose, mais l'apparition d'une voiture aussi réussie a provoqué une nouvelle augmentation de la popularité de la marque parmi le « public ». Heureusement, la voiture pouvait sauter un peu le long des trottoirs, les moteurs y étaient installés puissants et la voiture roulait rapidement sur l'autoroute. En général, c'est devenu une symbiose réussie de la "Wide Jeep" maladroite et de ces "beh" très agiles et rapides. Et cela, à son tour, a provoqué une vague de vols et l'apparition de nombreuses voitures avec une immatriculation douteuse, des plaques d'immatriculation cassées et un pedigree étrange.

L'absence de suspensions "jeep" indestructibles n'est pas un gros inconvénient, juste une bonne maniabilité n'est pas vraiment combinée avec des solutions durables et simples sur une machine aussi lourde. Et le prix des pièces détachées est tout à fait conforme au niveau de la marque. Oui, même un jeu de rétroviseurs peut facilement coûter entre 50 000 et 70 000 roubles, et ils doivent être changés et réparés non seulement en cas d'accident, mais parfois aussi en cas de vol ou de panne de contenus internes complexes, de diverses boîtes de vitesses, de capteurs , radiateurs et éclairages. Il vous suffit donc de vous préparer au coût élevé des pièces de suspension et à d'autres "dépenses".

Pannes et problèmes de fonctionnement

Moteurs

Il est beaucoup plus désagréable que les moteurs V8 de la série M les plus performants avec lesquels la voiture est née, après le restylage en 2003, aient été remplacés par des moteurs de la série N beaucoup moins fiables avec une température de fonctionnement élevée, un groupe de pistons éternellement coké et une haute consommation d'huile pour les déchets. Et en général, seuls les moteurs éprouvés et diesel de la série M57 sont d'une fiabilité unique sur le premier X5.

Le V8 de la série M62 d'un volume de 4,4 litres M62TUB44 a une unité de chronométrage peu performante et est très chargé thermiquement, nécessite beaucoup plus d'attention à la propreté des radiateurs, à l'état des thermostats et est sujet à la cokéfaction et rapide l'usure des joints de soupape. Les moteurs plus récents de la série N62B44, installés depuis 2004, ont les mêmes problèmes, mais ils commencent à apparaître plus tôt, et la température de fonctionnement est si élevée que les moteurs ne peuvent pas fournir la pleine puissance en été en raison de la détonation naissante sur l'essence 95 , nécessitant un passage à 98. De plus, ces deux moteurs et la détonation sur eux peuvent non seulement endommager le groupe de pistons, mais aussi détruire facilement le cylindre lui-même, faisant tomber des morceaux d'une fine couche de revêtement.

Curieusement, les moteurs 4,6 et 4,8 litres des séries M62B46 et N62B48 sont légèrement plus fiables que le 4,4. Le point ici n'est pas plus de puissance, mais plutôt une température de fonctionnement plus basse d'un tel moteur, si des moteurs de 4,4 à un kilométrage de cent mille kilomètres et demi peuvent déjà "manger" l'huile et même fuir avec force et principal en raison de la l'apparition de segments de piston et une augmentation du débit des gaz de carter, puis des moteurs plus puissants, même avec un fonctionnement plus sévère, mais à une température légèrement inférieure et un entretien programmé plus fréquent, se sentent bien jusqu'à 250-300 000. Ensuite, il est garanti qu'il sera temps de changer les guides de distribution et de changer les chaînes étirées, de réparer les collecteurs d'admission et d'effectuer de nombreux autres travaux.

La température élevée dans le compartiment moteur « achève » tout aussi rapidement les modules d'allumage individuels, parfois – les injecteurs, le câblage sous le capot et la plupart des joints, et la consommation d'huile élevée pollue le système de ventilation du carter et "tue" les catalyseurs. Pour résumer tout ce qui précède, le fonctionnement d'un tel moteur est de toute façon coûteux, et la plupart des X5 bon marché auront tout un tas de problèmes, le coût de résolution pouvant être encore plus élevé que le prix d'achat de la voiture.

Et, bien sûr, cela vaut la peine de dire quelques mots sur la consommation d'huile pour BMW. Contrairement à la croyance populaire, un moteur en état de marche ne consomme pas d'huile. Si le groupe de pistons et tous les joints d'huile sont intacts, la consommation d'huile est presque imperceptible aux intervalles d'entretien standard. Il ne faut donc pas croire aux contes de fées sur "toutes les BMW mangent de l'huile, il y en a un litre pour mille, c'est quand même normal". Cela signifie que le moteur est déjà en train de mourir et que le niveau de compréhension du propriétaire de la situation ne va pas plus loin que les histoires de garage.

Malheureusement, pour les voitures « fashion » à motorisations complexes, c'est plutôt une règle, et la légende a déjà pris forme. Mais son essence n'est pas que les moteurs BMW "adorent" l'huile, mais qu'il n'y en a que quelques-uns parmi eux. Les moteurs anciens et très fiables sont tout simplement "disparus", et les nouvelles séries présentent des défauts de conception et peuvent avoir des problèmes avec le groupe de pistons presque dès le moment de quitter l'habitacle. Mais en même temps, ils sont suffisamment bien conçus pour ne pas tomber en panne tant que la pression d'huile n'est pas complètement perdue ou que le calage n'est pas endommagé.

Traditionnellement, j'attire votre attention sur le fait que les règles d'entretien BMW "tuent" volontairement les moteurs, alors jetez un œil dans le carnet d'entretien et découvrez à quelle fréquence l'huile a été changée et quelle huile a été remplie. Castrol "de marque", et même avec un intervalle de remplacement de 20 000 kilomètres, garantit simplement le mauvais état du moteur.

Transmissions

La transmission sur les voitures avant restylage n'est pas l'une des parties les plus problématiques de la E53, bien que la combinaison de moteurs puissants et de transmissions automatiques garantisse une surchauffe des boîtes, une petite ressource du moteur à turbine à gaz et de grandes chances d'obtenir une transmission automatique saccadée , dont la restauration coûtera un joli centime.

Avant le restylage en 2003, de très bonnes transmissions automatiques à cinq vitesses ZF5HP24 et des transmissions automatiques GM5L40E nettement moins réussies ont été installées sur les voitures. Ils sont discutés en détail dans le matériel sur le E39. La boîte GM ne se trouve que sur les voitures assemblées en Europe (la voiture a été principalement assemblée à Spartanburg, aux États-Unis) et uniquement sur les moteurs essence et diesel de trois litres, et elle a également été installée sur les voitures après restylage.

Après 2003, la voiture a reçu la dernière ZF6HP26 "automatique" à six vitesses et en plus un nouveau système de transmission intégrale xDrive. À partir de ce moment, la transmission automatique et le système de traction intégrale ne sont plus sans problème. J'ai parlé de la nouvelle série de transmissions automatiques ZF dans. Je répéterai brièvement que la boîte s'est avérée très "brute", bien qu'elle ait permis d'améliorer sensiblement la dynamique et l'économie des voitures. Avec un changement d'huile précoce, elle est toujours moins fiable qu'une transmission automatique à cinq vitesses, mais compte tenu des intervalles d'entretien accrus, de la puissance du moteur et de la surchauffe, il n'y a presque aucune chance d'une longue et heureuse vie de la boîte.

Un coup supplémentaire à l'image de la voiture est infligé par la nouvelle boîte de transfert xDrive. Dans cette conception, il n'y a plus de différentiel, la transmission intégrale est devenue plug-in. L'essieu avant est entraîné via un embrayage humide multidisque à serrage électrique. La nouvelle conception souffre des problèmes standard de ce type d'accouplements. Il surchauffe dans certains modes de conduite avec un blocage incomplet et présente des points faibles - le moteur d'entraînement lui-même et l'électronique. Le plus souvent, c'est le moteur et le système de serrage de l'embrayage qui tombent en panne, mais il y a souvent des cas de problèmes purement électriques. Heureusement, le problème est désormais résolu non seulement en remplaçant l'appareil complet, qui est comparable au prix d'une demi-voiture. Dans les grandes villes, l'unité peut être réparée de manière assez qualitative, parfois même avec révision.

Électricien

Divers appareils électroniques dans le X5 sont fabriqués, en général, eh bien, les écrans qui s'estompent ne comptent pas. Il suffit de comprendre que la consommation d'électricité est très élevée ici, vous avez besoin d'un soin particulier pour le générateur, qui est ici refroidi à l'eau - cher et fragile. Et le générateur est également réglable, il sait faire varier la tension de charge du réseau de bord en fonction de l'état de la batterie et de la température de l'air, ce qui signifie qu'il faut surveiller les capteurs, et chaque nouvelle batterie doit être " enregistré", sinon il échouera rapidement en raison d'une surcharge.

Bien entendu, les ressources de tous les électriciens de service qui travaillent en permanence sont limitées : le moteur du ventilateur intérieur, les entraînements des volets, les rétroviseurs électriques (si le repliage automatique est configuré), les entraînements des phares et bien plus encore. De plus, des plaintes sont souvent exprimées concernant l'emplacement des boîtiers électroniques à l'arrière de l'habitacle. Sous le plancher du coffre se trouve une boîte à fusibles responsable du système audio, de la navigation, des sièges chauffants, des sièges électriques, de l'ouverture des portes, du contrôle de la suspension pneumatique. Juste là, sous le plancher du coffre, aux pieds des passagers arrière et à proximité, se trouvent les unités de commande de navigation, de stationnement, de contrôle de suspension et xDrive.

Tous échouent facilement lorsque de l'eau apparaît dans la cabine, en particulier les unités de commande de suspension dans les jambes et la boîte à relais et à fusibles et les capteurs de stationnement au fond du coffre à bagages. En général, la complexité de l'électronique de service garantit presque un nombre accru de petits et moins dysfonctionnements dans cette partie, en particulier sur les voitures avec un système de drainage de trappe endommagé, des joints de porte arrière actuels et juste pour ceux qui aiment forcer les gués. Oui, comme dans d'autres BMW, surveillez l'état des batteries dans la clé de contact, elles sont les mêmes ici, ce qui signifie que sur les voitures des premières années de production, elles peuvent déjà nécessiter un remplacement.

Châssis

La suspension de la voiture semble être assez fiable si vous conduisez la voiture là où elle est prévue, c'est-à-dire dans les rues de la ville. Sauf que sur les voitures équipées de moteurs V8, la ressource de la suspension avant n'est pas suffisante même dans de telles conditions. Mais lors de la conduite sur des routes de campagne défoncées, des lignes de tram forcées et un style de mouvement rigide, les suspensions ne se comportent pas de manière aussi fiable que dans les jeeps classiques. Si, en outre, les pneus à profil bas sont abusés, la ressource de toutes les unités de suspension diminue également fortement. Et dans le même temps, les roulements de roue deviennent également des consommables.

La pneumatique sur les machines plus anciennes augmente traditionnellement considérablement le coût de possession, en outre, ses unités de commande sont dans un endroit très malheureux et la durée de vie de la pompe dure généralement cinq ans ou même moins si les soufflets pneumatiques sont en mauvais état. La crémaillère de direction est assez simple ici, mais la plupart des voitures plus anciennes se caractérisent par un léger jeu et un léger tapotement dans la direction. Le jeu est souvent associé à la colonne de direction, ses arbres à cardan, ce n'est pas forcément le problème de la crémaillère elle-même. Le module de commande de direction assistée échoue également - si le volant s'éclaire de manière inattendue, alors, très probablement, le module de valve à crémaillère est défectueux, le problème n'est pas bon marché si le propriétaire veut restaurer la contrôlabilité de la voiture au niveau d'usine.