Comparez Honda SRV 1ère génération. Honda CR-V (RD1) - la nouvelle norme automobile
Le break tout-terrain était l'idée originale des ingénieurs pour le modèle Honda CR-V. En raison de circonstances inconnues, la conception a subi des changements et en 1995, la Honda SRV RD 1 a fait ses débuts dans la classe "crossover". A cette époque, la marque fait sensation. Personne ne pouvait offrir un tel client potentiel auparavant : habitabilité de l'habitacle, garde au sol élevée, combinaison de puissance, de consommation de carburant et de disponibilité en service. Le rival le plus proche était le Toyota RAV-4. Mais il était également nettement inférieur dans un certain nombre d'indicateurs, dont un peu en dessous.
Caractéristiques
Construction, plate-forme / châssis
La Honda SRV 1996 est partiellement construite sur une plate-forme de la Honda Integra. Pourcentage : 25 % à 75 %. Les ingénieurs avaient initialement prévu de développer une toute nouvelle base pour le crossover. Le manque de temps catastrophique, le marché dictant ses conditions, ont laissé leur marque.
Moteur
Le succès de la Honda CR V RD 1 dépendait en grande partie du groupe motopropulseur. Le premier et le seul, jusqu'en 1999, un moteur 2,0 litres au design classique en ligne : quatre cylindres, une courroie d'entraînement, deux arbres à cames et 130 CV sous le capot. Index du catalogue B20B.
Pendant l'opération, il n'y a eu aucune plainte. Moteur étonnamment de haute qualité et bien coordonné la première fois. Mais pas sans erreur - un défaut dans le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin. Après le premier remplacement de la courroie de distribution, elle s'est cassée lors du serrage. Il existe une version pour laquelle la raison dépasse l'effort maximal. Qu'il en soit ainsi n'est pas connu avec certitude.
Extérieurement, le groupe motopropulseur est similaire au moteur de la Honda Integra V - 1,8 litre, avec un diamètre de cylindre accru. A 5400 tr/min, le couple est de 180 Nm. En général, pas mal pour un "wagon tout-terrain".
Point de contrôle
La boîte de vitesses Honda CR V 1996 est présentée dans la version classique : une manuelle à cinq vitesses ou une automatique à quatre vitesses. En général, il n'y a pas de plaintes concernant le travail, seul le service annuel n'est pas bon marché, à partir de 25 000 roubles. Et vu l'âge du modèle, encore plus de frais.
Mais ici aussi, le problème a été résolu en installant des transmissions contractuelles. Cela a coûté 10 000 roubles de moins. Pas cher et joyeux.
Suspension
Type de suspension : indépendante à double triangulation à l'avant et "MacPherson" à l'arrière. Cela a permis d'absorber littéralement les petites et moyennes irrégularités de la route sans recul, vibrations, coups sur le volant, ou l'intérieur de la voiture.
Corps de transport avec triangles renforcés. Le système de freinage est de type disque à l'avant, tambour à l'arrière. Dégagement 20,5 cm.
Extérieur
La Honda SRV de première génération se caractérise par des solutions stylistiques sous forme de superpositions sur les ailes, la fabrication de pare-chocs avant et arrière à partir de matériaux polymères. Pour les pays d'Europe et de la CEI, le modèle était fourni avec une calandre avant chromée, et pour le marché américain, il était exclusivement en plastique noir, assorti à la couleur du pare-chocs.
Dimensions : 4510 x 1780 x 1770 mm. Empattement : 2620 mm, et la version restylée est plus longue de cinq centimètres.
Intérieur
Espace et accessibilité - ce sont les propriétés pour lesquelles le consommateur du Japon et des États-Unis est tombé amoureux du modèle. Le coussin horizontal du siège conducteur, les pétales de transmission automatique fixés au volant, la rangée de sièges arrière parfaitement rabattable, tout est bien pensé, qu'il n'y ait rien à redire.
Mais le point culminant principal est caché dans le plancher du coffre à bagages - une table de pique-nique portable. Pour l'avenir, ce « zeste » a été conservé jusqu'au cinquième modèle.
Relooking
En 1999, l'entreprise Honda CRV a présenté un nouveau produit - une version modernisée du moteur d'origine SRV 1. Cela ne s'est pas produit à l'initiative des ingénieurs, mais sous la pression des propriétaires du modèle. La raison en est qu'une unité de puissance standard pour un poids de voiture d'une tonne et demie n'est pas suffisante pour un fonctionnement actif. Nouvelle désignation 2.0 L B20Z 150CV L4.
La modification a reçu un taux de compression accru, la quantité de levée des soupapes d'échappement, une nouvelle forme du collecteur d'échappement. Cela a contribué à une augmentation de l'efficacité de la voiture : la consommation a été réduite de 17%. Urbain 10 l/100 km, mixte 8,4 l.
Configurations disponibles et tarifs
L'industrie automobile japonaise a une caractéristique commune - la gradation des marchés de produits. Il s'agit des régions géographiques suivantes :
- "Svoya Strana" - un moteur Honda CRV 1996 d'une puissance de 147 ch;
- Europe et CEI - 130 ch ;
- États-Unis - 128 CV
La version restylée se distingue de la première génération par la présence d'un système de freinage sûr ABS, des disques de 15 pouces pré-installés. Type d'entraînement : avant permanent ou intégral en option (Real-Time AWD).
Sur le marché secondaire, pour un modèle avec mécanique préinstallée, ils demanderont 380 000 roubles, et pour une machine automatique, ils seront 25 000 roubles moins chers.
Principaux concurrents
Il n'y a qu'un seul rival dans la catégorie "poids", et il vient du Japon - Toyota RAV-4. A cette époque, il n'existait aucun modèle en Europe capable de résister au Honda CR V.
Caractéristiques du modèle qui le distinguent des concurrents
Puisque le concurrent le plus proche était le Toyota RAV-4, il n'y a rien à comparer, puisque l'avantage du Honda SRV est évident : un moteur de haute qualité, une consommation de carburant modérée, une suspension à double triangulation modernisée à l'avant, contrairement à le classique "MacPherson" chez Toyota.
Inconvénients, problèmes
- lors des contrôles techniques, des réparations, soyez extrêmement attentif et prudent. Les capteurs ABS standards sont fragiles, avec un léger impact mécanique, ils se fissurent à la base ;
- Les modèles CR V RD1, fabriqués entre 1997 et 1999, sont réputés pour l'usure prématurée de l'arbre à cardan, qui est soigneusement enfoncé dans le corps de l'arbre en métal. À cette époque, tous les centres de service ne disposaient pas d'équipements pour un pressage de haute qualité des traverses. C'est arrivé au point que les propriétaires ont démonté l'arbre de transmission arrière et ont conduit avec succès à l'avant.
Avantages, dignité
- Économie de carburant modérée ;
- Dimensions compactes, comme pour une voiture multisegment ;
- Maintenir les positions de leader des trois premiers depuis 1995;
- Modernisation de la voiture dans son ensemble et de ses mécanismes individuels.
Sortir
Il est dommage que la Honda CR V 1997 ait été abandonnée en 2001. Mais, malgré cela, la "lutte" pour cela se poursuit sur le marché secondaire. Il faut beaucoup de temps pour obtenir le CR V de première génération, mais cela en vaut la peine.
Vidéo : Route principale Honda CR-V I
Vidéo : # L'avis le plus honnête du propriétaire. 1999 Honda CR-V RD1
La voiture est équipée d'un moteur à essence, quatre temps, quatre cylindres en ligne et seize soupapes refroidi par liquide.
Il y a deux arbres à cames dans la culasse : l'avant pour les soupapes d'échappement, l'arrière pour les soupapes d'admission.
Les arbres à cames et la pompe à eau sont entraînés par une courroie crantée à partir d'une poulie crantée montée sur le vilebrequin du moteur. La tension de la courroie et le sens de son déplacement le long des poulies sont assurés par un galet tendeur. Les cames d'arbre à cames agissent sur les soupapes par l'intermédiaire de culbuteurs avec vis de réglage. Pendant le fonctionnement, une vérification et un réglage réguliers des jeux thermiques dans l'entraînement de la vanne sont nécessaires.
Le générateur, la pompe de direction assistée et le compresseur de climatisation sont entraînés par des courroies trapézoïdales en poly de la poulie de vilebrequin du moteur.
| Données de base pour la surveillance, la régulation et la maintenance | |
| Modèle de moteur | В20В ou B20Z |
| type de moteur | Essence, quatre cylindres en ligne |
| L'ordre des cylindres du moteur | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Sens de rotation du vilebrequin | Dans le sens inverse des aiguilles d'une montre |
| Diamètre du cylindre, mm | 84 |
| Course de piston, mm | 89 |
| Volume de travail, cm3 | 1973 |
| Taux de compression : 20В | 9,2 |
| Taux de compression : B20Z | 9,6 |
| Nombre d'arbres à cames | 2 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
| Puissance nominale nette, kW / ch. à partir de .: В20В | 91/126 (5400) |
| Puissance nominale nette, kW / ch. à partir de .: B20Z | 106/146 (6200) |
| Couple net maximum, Nm (à la vitesse de rotation du vilebrequin, min1) : 20В | 180 (4300) |
| Couple net maximal, Nm (à la vitesse du vilebrequin, min1) : B20Z | 180 (4500) |
pour soupapes d'admission |
0,08-0,12 |
| Jeux dans le mécanisme d'entraînement des soupapes de distribution sur un moteur froid (18-20 ° C), mm : pour soupapes d'échappement |
0,16-0,20 |
| Régime de ralenti minimum du vilebrequin : voitures fabriquées avant 1999 ; | 700-800 |
| Régime de ralenti minimum du vilebrequin : voitures fabriquées depuis 1999 ; | 680-780 |
| Pression minimale dans le système de lubrification du moteur à une température d'huile de 80 ° C à une vitesse de vilebrequin de 3000 min1, kPa | 340 |
| Pression minimale dans le système de lubrification du moteur, kPa | 70 |
| Compression nominale dans les cylindres du moteur, kPa | 1230 |
| Compression minimale admissible dans les cylindres du moteur, kPa | 930 |
| Différence de compression maximale admissible entre les cylindres du moteur, kPa | 200 |
| Le volume d'huile dans le système de lubrification du moteur (volume maximum d'huile vidangé lors du remplacement), l | 4,6 (3,8) |
| Huile appliquée | Huile moteur essence, économie d'énergie (Energy Conserving) |
| Groupe huile moteur API / ILSAC | SJ / GF-2 et supérieur |
| Classe de viscosité de l'huile moteur SAE : inférieure à - 30 ° et supérieure à +35 ° С | 5W-30 |
| Classe de viscosité de l'huile moteur SAE : à partir de -20 ° et au-dessus de +35 ° С | 10W-30 |
| Couples de serrage des raccords filetés des pièces du moteur | ||
| Nom des pièces | Fil | Couple de serrage, Nm |
| Boulons de retenue de chapeau de palier principal de vilebrequin | Ml1x1.5 | 76 |
| Écrous de boulon de chapeau de bielle | М8х0.75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Boulons de fixation de pompe à huile | 8 | 24 |
| Boulons de retenue du joint d'huile arrière du vilebrequin | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation du carter de pompe à huile | M6 | 9,8 |
| Boulons de retenue d'admission d'huile | M6 | 9,8 |
| Écrous de retenue d'admission d'huile | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation du volant (MCP) | M6 | 103 |
| Boulons de fixation du disque d'entraînement (AKP) | М12х1.0 | 74 |
| Boulon de retenue de poulie de vilebrequin | М12х1.0 | 177 |
| Écrous de retenue du carter d'huile moteur | 14x1.25 | 12 |
| Boulons de fixation du carter d'huile moteur | M6 | 12 |
| Écrous de retenue d'amortisseur d'huile | M6 | 9,8 |
| Boulons de retenue d'amortisseur d'huile | M6 | 9,8 |
| Vis de fixation couvercle embrayage / boite automatique | M6 | 12 |
| Vis de fixation couvercle embrayage / boite automatique | M6 | 29 |
| Boulons de culasse : 1 - étage | 12х1.25 | 22 |
| Boulons de culasse : 2 - étage | М11х1.5 | 85 |
| Boulons de fixation des chapeaux de palier d'arbre à cames | M6 | 9,8 |
| Boulon de retenue de poulie d'arbre à cames | 8 | 37 |
| Écrous de retenue du couvre-culasse | M6 | 9,8 |
| Capteur de pression d'huile d'urgence | - | 18 |
| Boulons de fixation de la pompe à liquide de refroidissement | M6 | 12 |
| Boulons du couvercle du thermostat | M6 | 12 |
| Boulons de fixation d'une bride d'un tuyau de dérivation d'un système de refroidissement au bloc de cylindres | M6 | 9,8 |
| Boulons de fixation du garde-boue du moteur | 8 | 24 |
| Boulons de fixation du garde-boue du moteur | М6х1.0 | 9,8 |
| Écrou de maintien du support avant du bloc d'alimentation | M12x1.25 | 59 |
| Goujon de l'équerre du support inférieur du bloc d'alimentation | 12х1.25 | 83 |
| Boulon de fixation du support supérieur droit du groupe motopropulseur | 12х1.25 | 74 |
| Ecrous fixant le support du support supérieur droit du groupe motopropulseur à la transmission | 12х1.25 | 64 |
| Boulons de fixation du support supérieur droit du groupe motopropulseur au longeron | 12х1.25 | 64 |
| Boulons de fixation du support inférieur avant du groupe motopropulseur au longeron | 10х1.25 | 44 |
| Boulons de fixation du support du support inférieur gauche du groupe motopropulseur au moteur | Ml2x1.25 | 64 |
| Boulons de fixation du support de compresseur | M8 | 24 |
| Ecrous de fixation de l'équerre du support supérieur gauche du bloc moteur | 12х1.25 | 54 |
| Boulons de fixation du support supérieur gauche du groupe motopropulseur au longeron | 10x1.25 | 44 |
| Boulons de fixation du support arrière du groupe motopropulseur à la traverse avant | 10x1.25 | 64 |
| Boulon de fixation du support arrière du groupe motopropulseur au support | M12x1.25 | 59 |
| Boulons de la fixation inférieure du support du support arrière du groupe motopropulseur au moteur | М14x1,5 | 83 |
| Boulon de la fixation supérieure du support du groupe motopropulseur au moteur | M12x1.25 | 59 |
| Bouchon de vidange du carter d'huile en acier | - | 44 |
| Bouchon de vidange du carter d'huile en aluminium | - | 39 |
Moteur - vérification de l'état technique
L'état technique du moteur dépend du kilométrage du véhicule, de la ponctualité de l'entretien périodique, de la qualité des matériaux d'exploitation utilisés, ainsi que de la qualité de la réparation.
L'état du moteur doit être contrôlé régulièrement pendant le fonctionnement du véhicule. Les signes de dysfonctionnement peuvent être : la présence de gouttelettes d'huile dans le parking de la voiture ; le voyant du système de gestion du moteur ou le voyant de la pression d'huile de secours s'allume ; l'apparition de bruits parasites (bruit, cliquetis) lorsque le moteur tourne ; échappement enfumé; déplacer la flèche de l'indicateur de température vers la zone rouge; augmentation de la consommation d'huile, perte de puissance notable. Si au moins un des signes énumérés est détecté, il est nécessaire de procéder à un contrôle plus détaillé. La vérification de l'état technique des différents systèmes du moteur est indiquée dans les sections correspondantes du chapitre.
Il est possible d'évaluer l'état technique du moteur avec une précision suffisante par des signes extérieurs et en utilisant le matériel disponible (manomètre, manomètre pour vérifier la pression dans le système de lubrification du moteur).
Un compressomètre est nécessaire pour faire le travail.
Contrôle par des signes extérieurs
1. Nous installons la voiture sur un fossé d'observation ou un viaduc (voir p. 30, "Préparer la voiture pour l'entretien et la réparation").
2. Inspectez le moteur d'en haut et d'en bas. Des gouttes d'huile peuvent indiquer des joints d'huile usés ou des dommages au joint de carter d'huile.
3. Nous démarrons le moteur, tandis que le témoin de pression d'huile d'urgence doit s'éteindre. Si le témoin de contrôle s'allume au ralenti après avoir fait chauffer le moteur et s'éteint après avoir augmenté la vitesse du vilebrequin, il est alors possible que les engrenages de la pompe à huile, les tourillons de vilebrequin, les paliers principaux et de bielle soient usés. Si le témoin est allumé en permanence, le système de lubrification ou le capteur de pression d'huile d'urgence peuvent être défectueux. Nous vérifions la pression d'huile dans le système de lubrification du moteur à l'aide d'un manomètre.
L'utilisation du véhicule avec une pression d'huile insuffisante dans le système de lubrification entraînera de graves dommages au moteur. Pour éviter les blessures corporelles, lors de l'exécution de l'opération suivante, ne touchez pas les pièces mobiles du moteur (poulies, courroie) et ne touchez pas les parties chaudes du moteur.
4. Après avoir réchauffé le moteur, écoutez son travail.
5. Lorsqu'un bruit parasite apparaît, utilisez le stéthoscope pour déterminer la zone où il est clairement audible. Par la nature et le lieu d'émission du bruit parasite, nous déterminons sa source et son éventuel dysfonctionnement.
En règle générale, un cliquetis sous le couvre-culasse indique des écarts accrus dans l'entraînement des soupapes, un bruit uniforme dans la zone de la courroie de distribution peut indiquer une usure du galet tendeur ou du roulement de la pompe à liquide de refroidissement. Les coups dans la partie inférieure du bloc-cylindres et sur le côté du carter d'huile, qui augmentent avec l'augmentation de la vitesse du vilebrequin, sont causés par un dysfonctionnement des paliers principaux. Dans le même temps, en règle générale, la pression d'huile dans le système de lubrification est faible. Au ralenti, ce son a une tonalité basse, et à mesure que le régime augmente, sa tonalité augmente. Lorsque la pédale d'accélérateur est fortement enfoncée, le moteur émet quelque chose de similaire à un grognement - comme "gyr-rr". Les coups de sonnerie au milieu du bloc-cylindres sont causés par des roulements de bielle défectueux. Le cliquetis rythmé du métal en haut du bloc-cylindres, audible dans tous les modes de fonctionnement du moteur et augmentant sous charge, est causé par un dysfonctionnement des axes de piston. Un coup étouffé au sommet du bloc-cylindres sur un moteur froid, qui s'éteint et disparaît lorsqu'il est réchauffé, peut être causé par des pistons et des cylindres usés. L'utilisation du véhicule avec des roulements et des axes défectueux endommagera le moteur.
6. Si la consommation d'huile a augmenté, mais qu'aucune trace de fuite n'est détectée, alors :
1) chauffer le moteur à la température de fonctionnement ;
2) débrancher le tuyau de ventilation du carter du papillon des gaz ;
3) nous apportons une feuille de papier au tuyau; si des taches d'huile apparaissent sur le papier, cela signifie que le groupe cylindre-piston est usé ; le degré d'usure est déterminé par la compression dans les cylindres;
4) si le brouillard d'huile ne provient pas du système de ventilation, cela signifie que la raison de l'augmentation de la consommation d'huile est peut-être l'usure des joints de queue de soupape. Dans ce cas, la voiture aura un échappement enfumé.
Le fonctionnement du moteur avec un groupe piston-cylindre usé, des joints d'étanchéité défectueux ou un carburant de mauvaise qualité entraîne une défaillance prématurée du convertisseur catalytique et du capteur de concentration d'oxygène.
Contrôle de compression
1. Nous vérifions et, si nécessaire, ajustons les jeux dans l'entraînement de la soupape de distribution.
2. Faites chauffer le moteur à la température de fonctionnement et coupez le contact.
3. Déconnectez les plaquettes de câblage des injecteurs.
4. Débranchez le bloc de faisceau de câblage du distributeur d'allumage.
5. Dévisser et retirer les bougies.
6. Installez la jauge de compression dans le trou de bougie d'allumage de l'un des cylindres du moteur.
7. L'assistant appuie sur la pédale d'accélérateur jusqu'au sol (pour ouvrir complètement le papillon des gaz) et allume le démarreur pendant 5 à 10 s.
Les mesures doivent être effectuées avec une batterie complètement chargée, sinon la lecture sera incorrecte. Dans un moteur en fonctionnement, la compression dans les cylindres doit être d'au moins 930 kPa et la différence de compression entre les cylindres ne doit pas dépasser 200 kPa.
8. Nous mémorisons ou notons les lectures du compressomètre et réinitialisons l'appareil.
9. De même, nous mesurons la compression dans les trois autres cylindres.
10. Si la compression est inférieure, versez environ 10 cm3 d'huile moteur dans les trous de bougie d'allumage des cylindres du moteur à faible compression à l'aide d'une seringue médicale ou d'un graisseur.
11. Répétez le test de compression. Si la compression a augmenté, il est possible que les segments soient "collés" ou que le groupe piston soit usé. Sinon, les soupapes ne ferment pas hermétiquement ou le joint de culasse est défectueux.
Vous pouvez essayer d'éliminer les soupapes collées avec des préparations spéciales versées dans le réservoir de carburant ou directement dans les cylindres du moteur (voir "Instructions" à la préparation). L'étanchéité des soupapes peut être vérifiée avec de l'air comprimé à une pression de 200-300 kPa, fourni par les trous de bougie. Il est nécessaire d'alimenter en air cette position des arbres à cames lorsque les quatre soupapes du cylindre testé sont fermées. L'air sortira par le système d'échappement si l'une des soupapes d'échappement est défectueuse et si l'une des soupapes d'admission est défectueuse, puis par l'ensemble papillon. Si le groupe de pistons est défectueux, l'air sortira par le goulot de remplissage d'huile. Des bulles d'air s'échappant du liquide de refroidissement dans le vase d'expansion indiquent un joint de culasse défectueux.
Vérification de la pression d'huile
1. Préparer la voiture pour le travail.
2. Nous démarrons le moteur et le réchauffons à la température de fonctionnement.
3. Après avoir arrêté le moteur, retirez le capteur de pression d'huile d'urgence.
4. Enroulez la pointe du manomètre dans l'alésage du capteur.
5. Nous démarrons le moteur et vérifions la pression d'huile au ralenti et à une vitesse de vilebrequin d'environ 5400 min.
Dans un moteur en état de marche réchauffé à la température de fonctionnement, la pression d'huile au régime de ralenti doit être d'au moins 70 kPa et la pression d'huile à un régime élevé du vilebrequin doit être de 340 kPa. Le moteur doit être révisé si la pression est inférieure à la normale. Si la pression d'huile est supérieure à la normale à un régime moteur élevé, la soupape de décharge (réducteur de pression) de la pompe à huile est probablement défectueuse.
« Voiture confortable pour le repos » est exactement la façon dont le nom de la voiture Honda CR-V est déchiffré et traduit.
Il s'agit d'un crossover compact dont la première génération a été produite de 1995 à 2001 par la société japonaise Honda. La voiture a été assemblée dans des usines au Japon, en Chine et aux Philippines.
Le crossover Honda CR-V était basé sur la Honda Civic. La longueur de la voiture est de 4470 mm, largeur - 1750 mm, hauteur - 1675 mm avec un empattement de 2620 mm et une garde au sol de 205 mm. Lorsqu'elle est équipée, la voiture pèse 1370 kg.
Le crossover Honda CR-V de première génération était équipé d'un moteur à essence à DACT. Il s'agit d'un moteur quatre cylindres à 16 soupapes d'une cylindrée de deux litres, produisant 130 chevaux et 186 Nm de couple maximal. Il a travaillé en conjonction avec une transmission automatique à 4 bandes et un système de traction intégrale. En décembre 1998, le moteur est modernisé, sa puissance passe à 150 « chevaux », et une transmission manuelle à 5 vitesses et une version avec un essieu avant font leur apparition.
La voiture est équipée d'une suspension à ressort indépendante à l'avant et à l'arrière. Des freins à disque sont installés sur les roues avant, des freins à tambour à l'arrière.
Le crossover Honda CR-V de première génération est une combinaison réussie de confort, de dynamique, de polyvalence et de capacités tout-terrain. La voiture était équipée d'un moteur fiable, qui n'avait pratiquement aucun point faible et, avec un service rapide et de haute qualité, tombait en panne extrêmement rarement.
La transmission intégrale demande une attention particulière et ses points faibles sont la boîte de vitesses de l'essieu arrière.
La suspension et la boîte de vitesses ne se distinguent par rien de spécial, à l'exception du coût élevé des réparations.
La tenue de route, la dynamique et les freins sont des aspects positifs du « premier » Honda CR-V. Et l'isolation phonique sans importance est le côté négatif du crossover.
Le Honda CR-V est considéré comme une voiture assez fiable, surtout s'il sort très rarement du tout-terrain. Sa conception utilise de nombreux composants d'autres modèles bien connus de la marque, tels que la Honda Civic et la Honda Accord, ce qui garantit une grande stabilité technique. Ceux qui envisagent de conduire fréquemment un SUV sur ou hors des routes difficiles seront déçus. L'essieu arrière est connecté via une pompe hydraulique, qui entre en service avec un long retard et ne transfère qu'une petite partie du couple. L'essieu arrière est rarement capable de fournir une véritable assistance tout-terrain. Un autre inconvénient est la fiabilité. L'embrayage et la pompe peuvent facilement surchauffer et, en cas d'utilisation fréquente, ils tomberont bientôt en panne.
Néanmoins, en général, le système de traction intégrale de la Honda SRV de 1ère génération est assez stable. Cependant, les problèmes après de nombreuses années de fonctionnement sont presque inévitables. Le plus souvent, il y a un jeu sur l'arbre de transmission, dans les arbres d'essieu avant, des fuites d'huile de l'essieu arrière sont possibles. Le "pont" peut bourdonner si personne n'a jamais changé l'huile qu'il contient auparavant.
Les charges désactivent relativement rapidement la transmission mécanique. Commence à casser les engrenages ou un hochet apparaît. L'exploitation brutale se termine finalement par l'usure des roulements et des synchroniseurs. Dans ce contexte, les versions avec une arme à feu sont plus belles. Bien que les transmissions automatiques soient assez obsolètes et lentes, mais sujettes à des changements d'huile réguliers, les transmissions manuelles sont beaucoup plus durables. Il est à noter que le sélecteur de vitesses du Honda CR-V à transmission automatique est situé sur la colonne de direction, comme dans les voitures américaines.
La capacité de cross-country géométrique de la Honda SR-B permet beaucoup, mais l'essentiel est de ne pas en faire trop. La suspension est durable, n'aime pas les bosses. Le meilleur de tous, c'est qu'elle se sent lorsqu'elle circule sur des routes avec une surface pavée plate. Les composants d'origine sont les plus durables, mais ils sont assez chers, de sorte que les propriétaires utilisent de plus en plus des homologues bon marché qui s'usent assez rapidement. Par conséquent, il existe une opinion sur la suspension crossover comme n'étant pas le meilleur élément. Heureusement, les petites pièces, telles que les bagues et les connecteurs, doivent généralement être remplacées.
Les problèmes de châssis sont souvent causés par une surcharge, qui est facilitée par une carrosserie spacieuse. Après plusieurs années d'un tel fonctionnement, l'état de la suspension arrière commence à se détériorer. Le remplacement des ressorts et des amortisseurs sera nécessaire.
Les vibrations qui se dégagent du volant sont une nuisance typique à laquelle de nombreux propriétaires de Honda de l'époque étaient confrontés, et pas seulement le CR-V. La maladie est apparue pour de nombreuses raisons, dont la détection, la confirmation et l'élimination sont non seulement difficiles, mais aussi coûteuses.
Les moteurs essence Honda CR-V de première génération ont acquis une bonne réputation, en particulier la série B20. Ils sont très fiables et robustes. La longévité du moteur dépend entièrement de l'état du système de refroidissement et du jeu aux soupapes. Une panne de ventilateur ou des défauts de radiateur affectent rapidement l'état du moteur. Les analogues de thermostats bon marché sont de courte durée. Malheureusement, beaucoup de gens oublient de régler le jeu des soupapes. Dans les cas avancés, il peut être nécessaire de réparer la tête du bloc. Les pannes d'équipements auxiliaires et électroniques sont rares.
La plupart des Honda SR-B sont bien équipées, mais les équipements électriques tombent souvent en panne. Ce sont pour la plupart des bugs frivoles. Les vitres électriques sont le plus souvent concernées, et même alors principalement du fait de la partie mécanique.
L'intérieur est assemblé à partir de matériaux de bonne qualité et a fière allure même sur des véhicules avec plus de 300 000 km de kilométrage. Le corps autoportant du CR-V est rigide et bien protégé de la corrosion. La corrosion apparaît dans des endroits cachés de la vue. Par conséquent, avant d'acheter, vous devez vérifier soigneusement l'état des éléments de support de la suspension, regarder sous les joints et inspecter les bords inférieurs des portes. En raison de la roue de secours montée sur le hayon, elle doit être réglée périodiquement.
Les coûts d'exploitation
Bien que le Honda CR-V puisse être acheté pour relativement peu d'argent, les coûts d'exploitation sont estimés supérieurs à la moyenne de la catégorie. En raison de leur âge, de nombreuses voitures sont déjà usées. Malheureusement, même avec un petit moteur essence, la consommation moyenne de carburant sera d'au moins 10 l/100 km. Du point de vue du rapport puissance/consommation, la modification restylée avec un moteur de 147 ch est beaucoup plus rentable que la version 128 chevaux. Les moteurs de 2 litres sont pratiquement les mêmes structurellement. Les changements n'ont affecté que le système d'admission et d'échappement. La modification la plus gloutonne est avec une arme à feu, mais elle est plus confortable à utiliser.
Le plus grand avantage de la Honda SR-B est la disponibilité des pièces de rechange. Le marché est très riche et les magasins et services spécialisés ne manquent pas. Les pièces détachées d'origine sont chères. Les analogues sont moins chers, mais il vaut mieux acheter des substituts de meilleure qualité.
Conclusion
Lorsqu'on cherche un Honda CR-V, il vaut mieux s'en procurer un plus jeune avec un moteur plus puissant. Les prix des voitures dépendent plus de l'état que de l'âge. Si possible, il est nécessaire de vérifier si le croisement a été impliqué dans des accidents graves - la restauration de la géométrie est très problématique. Il vaut mieux éviter les spécimens qui partent souvent en hors-piste. Indirectement, cela sera indiqué par de nombreuses déformations, saletés et abrasions sur le fond, les seuils et les éléments du système d'échappement. Il est impératif de vérifier l'état du pont arrière et de l'accouplement différentiel. Un bourdonnement dans la zone de l'essieu arrière pendant la conduite indique un problème avec le différentiel ou l'embrayage multidisque. Lors d'un essai routier, vous devez accélérer à au moins 120 km/h afin de vous assurer qu'il n'y a pas de vibrations. S'ils le sont, alors vous devez comprendre que leur élimination sera difficile voire impossible. Rappelons que dans le cas du CR-V de première génération, les vibrations ne sont pas toujours causées par des roues déséquilibrées ou des pneus inégalement usés. Fais attention.
Le Honda CR-V, dévoilé au Salon de l'automobile de Tokyo 1995, était l'un des premiers représentants de la classe "crossover", bien que ce nom n'était pas encore utilisé à l'époque. En octobre de la même année, la nouveauté est apparue chez les concessionnaires automobiles japonais et, en 1997, ses ventes ont commencé en Amérique, en Europe et en Russie. En raison de la demande accrue en 2000, la production du Honda CR-V pour le marché européen a été organisée dans une usine au Royaume-Uni.
Lors de la création du crossover, des composants et des assemblages du modèle de cinquième génération ont été utilisés. Le seul moteur est un deux litres d'une capacité de 129-130 litres. avec., il travaillait en tandem avec une « mécanique » à cinq vitesses ou une « automatique » à quatre vitesses. Honda CR-V avait deux versions : avec traction intégrale avant ou plug-in, mais seules les voitures à traction intégrale ont été livrées à la Russie.
En 1999, un léger restylage du modèle est effectué (seule la forme des pare-chocs change), et la puissance du moteur passe à 140 ch. avec. (dans la version pour le marché japonais - jusqu'à 150 forces). La sortie de la première génération de Honda CR-V a été achevée en 2001.
2e génération, 2001-2006
La deuxième génération de Honda CR-V, qui a fait ses débuts en 2001, a augmenté en taille et en poids, et les schémas de suspension ont changé. En plus du précédent moteur 2.0 (150 ch), la voiture a reçu un nouveau moteur 2,4 litres de 160 ch. avec., ces voitures n'étaient équipées que de transmissions automatiques et étaient vendues au Japon et en Amérique. Spécialement pour le marché européen en 2005, une version turbodiesel du crossover a été préparée, équipée d'un groupe motopropulseur de 2,2 litres développant 140 ch. avec.
En Russie, le "deuxième" Honda CR-V n'était disponible qu'avec un moteur de deux litres, une transmission intégrale et une transmission manuelle ou automatique.
3e génération, 2006-2011
En 2006, la prochaine génération du modèle a fait ses débuts. La voiture est devenue un peu plus courte et plus basse, a perdu la "roue de secours" sur la porte arrière, elle a élargi le choix des options.
En Russie, le Honda CR-V "de base" était proposé avec un moteur de deux litres d'une capacité de 150 ch. avec. jumelé à une transmission manuelle à six vitesses ou à une "automatique" à cinq vitesses. Les voitures équipées d'un moteur de 2,4 litres (166 ch) étaient équipées de transmissions automatiques uniquement. Nous avons reçu des crossovers à traction intégrale produits dans une usine au Royaume-Uni.
En Europe, les voitures étaient vendues avec un moteur à essence de deux litres ou avec un turbodiesel 2.2 i-CTDi d'une capacité de 140 forces. Sur le marché américain, le Honda CR-V n'avait qu'une seule version - avec un moteur de 2,4 litres. Le lecteur peut être avant ou plein.
À la suite du restylage de 2010, le design de la face avant de la voiture n'a pratiquement pas changé et un nouveau moteur diesel i-DTEC du même volume, développant 150 ch, est apparu sur les voitures européennes. avec. Au total, en 2012, environ 2,5 millions de voitures ont été produites.
Tableau moteur Honda CR-V
